AMBIENTE DE TESTES PARA AVALIAÇÃO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS CONECTADOS E AUTOMATIZADOS

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1 AMBIENTE DE TESTES PARA AVALIAÇÃO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS CONECTADOS E AUTOMATIZADOS Maria Rachel de Araújo Russo UMTRI University of Michigan Transportation Research Institute UNIFEI Universidade Federal de Itajubá RESUMO Os sistemas de transporte em todo o mundo enfrentam desafios ambientais, econômicos e sociais, com a urgência crescente de evitar acidentes, aliviar os congestionamentos em centros urbanos e reduzir emissões, para conservar recursos e maximizar a acessibilidade para as populações em crescimento. Este trabalho descreve uma técnica de avaliação inovadora do tráfego de veículos autônomos e parcialmente autônomos. Mcity é um ambiente de testes seguro e controlado com o propósito de avaliar as tecnologias de veículos conectados e automatizados e sua interação com a infraestrutura física e digital. Os testes têm mostrado a influência das marcações nos pavimentos, da sinalização e iluminação das vias, além dos semáforos inteligentes na tecnologia de comunicações e sensoriamento de veículos conectados e automatizados. A infraestrutura deve possibilitar a interação com os veículos de forma precisa, e são inúmeros os desafios e aspectos a serem equacionados para o desenvolvimento pleno da nova tecnologia de veículos. 1. INTRODUÇÃO Tomando-se uma abordagem de sistemas para a mobilidade significa que os veículos e a infraestrutura devem comunicar-se a fim de evitar riscos de acidente iminentes, minimizar o congestionamento e maximizar o fluxo de tráfego em regiões inteiras, ajudar a viabilizar veículos autônomos e veículos conectados e automatizados, coordenando com outros modos de transporte como ônibus, trens, bicicletas e transporte a pé. Existem implicações importantes para planejamento urbano, fabricação de veículos, acessibilidade do usuário a bens e serviços, bem como facilidade e eficiência de movimentação de pessoas e bens. O Centro de Transformação da Mobilidade (MTC) é uma parceria governo/indústria/academia formada pela Universidade de Michigan para transformar a mobilidade global, visando a segurança do transporte, sustentabilidade e acessibilidade. O foco do MTC é a implantação de uma cidade planejada modelo para testes e avaliação de veículos conectados e automatizados por pesquisadores e a indústria automotiva. Há uma necessidade de cooperação interdisciplinar para a abordagem de questões sociais, políticas, econômicas e de regulamentação inerentes à transição para novas tecnologias. Além do investimento interno, a Universidade de Michigan tem recebido apoio federal (USDOT), estadual (MDOT) e da indústria automotiva. MTC acredita que uma combinação de tráfego em pistas de testes e em vias convencionais é fundamental para o desenvolvimento pleno de veículos de altos níveis de automação. Uma pista de testes consiste de um ambiente seguro e controlado para início de desenvolvimento sem colocar em risco o público em geral, motoristas e pedestres. O grupo formado desenvolveu um ecossistema em potencial, denominado Mcity, e tem identificado as pesquisas necessárias para habilitar uma abordagem holística, as oportunidades para testes de veículos, lacunas de padronização, dispositivos e cenários gerenciais, com o objetivo de levar a campo um sistema de transporte novo nos próximos cinco a seis anos (MTC, 2015). A tecnologia de veículos conectados permite comunicação direta e indireta entre agências de transportes, veículos, a infraestrutura viária, pedestres e centros de controle de tráfego. As comunicações têm sido feitas por radio DSRC (Designated Short Range Communication), 3007

2 celular 4G/5G, redes Wi-Fi e satélites, para habilitar aplicações de segurança e funções que incluem navegação, informações aos motoristas, V2V (veículo/veículo), V2I (veículo/infraestrutura), I2I (infraestrutura/infraestrutura), V2P (veículo/pedestre), mapeamento, entre outras (Parent, 2013). A tecnologia de veículos automatizados refere-se à operação automática de algumas ou todas as funções de controle de segurança crítica, incluindo direção, frenagem e aceleração, em vários níveis de envolvimento do motorista e monitoramento da via. Os níveis de automação de referência neste estudo são aqueles definidos pela NHTSA (2013). Veículos conectados e automatizados são uma fonte rica de dados para sua própria evolução tecnológica e, também, para gerenciamento e controle de tráfego. Entretanto, a velocidade com que os governos, agências regulatórias e empresas concessionárias de serviços viários implantam novas vias ou fazem a manutenção de vias existentes tem sido tradicionalmente muito menor que a evolução da tecnologia de veículos. Para Maddox et al. (2014), muitas questões técnicas e de regulamentação precisam ser respondidas, e modelos de implementação poderão ser ferramentas poderosas e necessárias para abordar os desafios e encontrar as respostas essenciais ao desenvolvimento da nova tecnologia de veículos. Um ambiente de testes como a Mcity possibilita a revisão de conceitos e experimentos em ambiente concentrado real, antes que os novos veículos venham a ser utilizados em larga escala em vias urbanas. Inúmeros desafios a serem vencidos em cada etapa de implementação da nova tecnologia de veículos têm norteado as atuais pesquisas em todo o mundo, e diversos aspectos vêm sendo questionados no meio técnico: Com relação às vias existentes, como estas devem ser preparadas e/ou restauradas para o tráfego de veículos conectados? Quais são as condições desfavoráveis que as vias possam apresentar? Quais são as necessidades especiais para acomodar o tráfego de veículos autônomos, em termos de marcações de pavimentos e iluminação de vias? Como deve ser o projeto viário em termos de aspectos geométricos, tipos de pavimentos, sinalização e distâncias de visibilidade? Tipos de materiais de superfícies de pavimentos (concreto, asfalto, cascalho) interferem na conectividade entre veículos, e entre veículos e a infraestrutura? As condições meteorológicas podem interferir no sensoriamento das condições físicas da via? Quais os dados necessários em relação à infraestrutura física e digital e como podem ser obtidos? Quais os tópicos de pesquisa necessárias para abordar essas questões e demais desafios que a nova tecnologia impõe à infraestrutura viária? Este trabalho descreve uma técnica de avaliação do tráfego de veículos autônomos e parcialmente autônomos, para auxiliar a equacionar os problemas e responder às inúmeras questões apontadas. 2. MÉTODO O método apresenta uma descrição da cidade planejada para testes de veículos conectados e automatizados. 3008

3 2.1 Ambiente de Testes - Mcity Pistas de testes são necessárias porque as simulações não podem prever uma gama ampla de condições e cenários que motoristas humanos experimentam no mundo real. Assim, MTC projetou e construiu uma nova e única pista de testes para veículos conectados e automatizados, Mcity, uma cidade condensada e construída a partir dos critérios exigidos e especificados pela AASHTO (2011) que aparece como um ambiente real aos sensores dos veículos (Figura 1). Figura 1: Foto aérea do layout da Mcity. Fonte: MTC (2015). A construção da cidade planejada foi concluída em novembro de 2014, equipada com dispositivos de controle de tráfego, iluminação e fachadas de edifícios, tendo entrado em operação em julho de A Figura 2 ilustra uma vista geral da Mcity. Figura 2: Vista panorâmica da Mcity. Fonte: MTC (2015). Os atributos das vias contemplam 13 interseções sinalizadas, orientação Norte/Sul, várias superfícies de pavimento (concreto, asfalto, cascalho, pisos industriais), variedade de raios de curvas e inclinações, vias de 2, 3, 4 e 5 faixas, rotatória, túnel e coberturas, e áreas de terra e grama. Atributos de borda de pista incluem uma variedade de sinais e dispositivos de controle de tráfego, iluminação de ruas fixa e variável, travessias de pedestres, delineadores de faixas, sarjetas, faixas para bicicletas, cruzamentos em nível, hidrantes, calçadas e edifícios. A Figura 3 mostra uma vista parcial da Mcity. 3009

4 Figura 3: Vista parcial da cidade modelo. Fonte: MTC (2015). A Figura 4 mostra uma passagem sob túnel e outras condições de vias que possam interferir em sistemas de posicionamento. Figura 4: Passagem sob túnel e objetos de interferência ao sensoriamento. Fonte: própria. A Figura 5 mostra diferentes superfícies de pavimentos para testar a tecnologia de sensores e câmaras; a Figura 6 mostra semáforos e outros elementos instalados nas vias. Figura 5: Pavimento de concreto e piso industrial. Fonte: própria. 3010

5 Figura 6: Semáforos e outros elementos. Fonte: MTC (2015). Segundo MTC (2015), a premissa é a de que uma abordagem de sistemas que reúna tanto as tecnologias de veículos como a de coleta e processamento de dados seja empregada para assegurar que a sociedade receba o máximo de benefícios. Cada uma delas é de extrema complexidade, especialmente quando implantada em larga escala no sistema nacional de transportes. Se uma das tecnologias for desenvolvida isoladamente, as necessidades-chave de um futuro sistema de transporte não serão consideradas, quais sejam, a segurança, a mobilidade e a eficiência energética. 3. RESULTADOS Simulações e ferramentas de coleta de dados acompanham a estrutura física de testes. Diversas indústrias vêm testando veículos conectados e automatizados, e os dados e informações obtidas têm auxiliado tanto a infraestrutura quanto a tecnologia de sensoriamento. Pesquisadores em todo o mundo estão discutindo e tentando descobrir quais são os elementos viários mais problemáticos para veículos conectados e automatizados. Como exemplo, o pavimento coberto por neve dificulta o mapeamento e a localização dos veículos na faixa de tráfego, já que a marcação de pavimentos e a sinalização horizontal devem estar visíveis e em boas condições de manutenção (Figura 7). Figura 7: Testes em pavimento com gelo e neve. Fonte: MTC (2015). 3011

6 Marcações de pavimentos em bom estado são importantes para a confecção de mapas que usam equipamentos precisos. Questiona-se, portanto, que uma vez que os mapas tenham sido estabelecidos, se as marcações poderiam não mais existir e os veículos usariam fusão de dados através de sensores. Posicionamento de bordas de pistas é de difícil execução e de alto custo, portanto, existem desafios para o posicionamento longitudinal dos veículos. Outros elementos das vias têm sido usados para este fim, razão pela qual o conhecimento da exata posição de placas de sinalização e edifícios é de grande utilidade para posicionar os veículos. Em relação à iluminação de vias, ainda se desconhece até que nível de automação a iluminação é necessária. Os testes dos veículos na Mcity permitem analisar como as marcações de pavimentos podem ser detectadas de forma confiável por sistemas de câmaras para contraste dia/noite, saturação de brilho, condições noturnas sob chuva, e através de sistemas infravermelhos. Os testes têm auxiliado a indústria automotiva, que necessita de algum tipo de regulamentação para veículos leves e pesados, com uma grande quantidade de distribuição de dados para aplicações de segurança a serem desenvolvidas, e a interação veículo/infraestrutura tem mostrado diversas implicações em termos de superfícies de pavimentos e sinalização viária. 4. CONCLUSÃO Em termos de desenvolvimento da automação plena de veículos, Mcity tem fornecido cenários e informações fundamentais para testes de automação e desenvolvimento em um mundo conectado. Os potenciais benefícios da abordagem podem, adicionalmente, levar à otimização de uso do solo para a mobilidade sustentável pela redução de fatalidades em acidentes rodoviários, redução de emissões de carbono e consumo de energia, diminuição de tempos de viagem e necessidades de estacionamento, e aumento da capacidade da infraestrutura viária que a nova tecnologia de veículos poderá proporcionar. As discussões sobre necessidades da infraestrutura física parecem estar ainda em estágios iniciais. Por mais desenvolvida a nova tecnologia, não se poderá ter o tráfego seguro de veículos conectados e automatizados sem a execução e manutenção adequada de vias conforme os critérios estabelecidos pelos órgãos responsáveis pelo projeto, construção e regulamentação. A tecnologia de conectividade tem enorme potencial, como tem mostrado os testes na Mcity e em outros locais, tanto nos Estados Unidos como em outros países. Os maiores desafios são a privacidade dos usuários, a segurança cibernética, assegurar a largura da banda de comunicação sem fio entre veículos, e entre estes e a infraestrutura, e o processamento dos dados obtidos. Já para a tecnologia de automação, também com grande potencial, os desafios e aspectos a serem equacionados dizem respeito a aceitação pelos usuários, condições de regulamentação, validação e padronização, seguro de veículos, além dos impactos sociais ainda desconhecidos. 3012

7 Segundo o MTC (2015), pesquisadores em todo o mundo estão fazendo progressos consideráveis nessas áreas, mas há pouco trabalho sobre como integrar as considerações técnicas, econômicas, sociais e políticas para criar uma mobilidade viável que atenda às necessidades dinâmicas de uma sociedade em transformação. Agradecimentos A autora agradece ao UMTRI - Instituto de Pesquisa em Transportes da Universidade de Michigan, pela participação no MTC - Centro de Transformação da Mobilidade, sob supervisão do Dr. Peter Sweatman (diretor do MTC), e pelos dados e informações sobre Mcity. A autora agradece também à FAPEMIG, e ao CNPq, pela concessão de bolsa de pós-doutorado no exterior. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AASHTO - AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (2011) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. 6 a Ed. The Green Book, 912pp. MADDOX, J.; SWEATMAN, P.; SAYER, J. (2015) Intelligent Vehicle + Infrastructure to Address Transportation Problems - A strategic approach. Anais do 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles ESV, N MTC - Centro de Transformação da Mobilidade do UMTRI Instituto de Pesquisa em Transportes da Universidade de Michigan (2013). Disponível em: Acesso em 20 de maio de NHTSA - NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION (2013) Vários autores. U.S. Department of Transportation Releases Policy on Automated Vehicle Development. Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles. Disponível em: olicy+on+automated+vehicle+development. Acesso em 25 de junho, PARENT, M. (2013) Anais do IEEE 14th International Conference on Mobile Data Management. IEEE Computer Society. DOI /MDM

8 ANÁLISE DA CAPACIDADE EM CRUZAMENTOS NO MUNICÍPIO DE PONTE NOVA-MG Lucas Maciel de Aguiar Sérgio Pacífico Soncim Universidade Federal de Itajubá RESUMO O objetivo desse trabalho foi desenvolver uma proposta de modelagem de tráfego para o estudo de alternativas de sinalização semafórica que reduzam os congestionamentos na interseção da Av. Francisco Vieira Martins com a Av. Dr. Otávio Soares e seu entorno, no município de Ponte Nova - MG. Pelo fato de estar na principal avenida da cidade, o tráfego de veículos nesse cruzamento tende a influenciar direta e indiretamente no volume de tráfego do município. Além disso, o presente trabalho propõe uma solução tecnicamente viável para o problema a curto e médio prazo. Para isso foi necessário avaliar o ciclo dos semáforos do cruzamento principal e entornos, conhecer as taxas de fluxo do cruzamento principal e entornos, propor alternativas para diminuir a densidade e o tempo de deslocamento. Compreendeu-se que é possível otimizar a utilização da rede viária estudada neste trabalho. 1 INTRODUÇÃO Como a construção de uma nova malha viária na maioria das vezes se torna inviável devido aos custos e características físicas e geológicas do relevo da região, o presente projeto visa uma remodelação de tráfego na interseção da Av. Francisco Vieira Martins com a Av. Dr. Otávio Soares e nos entornos, no município de Ponte Nova MG. O objetivo desse trabalho foi desenvolver uma proposta de modelagem de tráfego para o estudo de alternativas de sinalização semafórica que reduzam os congestionamentos na interseção da Av. Francisco Vieira Martins com a Av. Dr. Otávio Soares e seu entorno, no município de Ponte Nova MG utilizando os softwares TransCAD, SIDRA e AimSun. 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA O Highway Capacity Manual HCM (2000), apresenta conceitos e parâmetros que devem ser observados quando do desenvolvimento de estudos de tráfego, como por exemplo, o volume de tráfego, que é o número de veículos que passam em um ponto fixo em um determinado tempo. E são geralmente medidos em hora (Volume Horário VH). Dentre outros conceitos, têm-se a Hora de Pico, que é hora de maior volume de tráfego; o Volume de Pico, que representa o número de veículos correspondente a hora de pico; o Fator Hora Pico (FHP), que é a divisão do volume de pico sobre 4 vezes o maior volume de tráfego consecutivo em 15 minutos dentro da hora pico. Esse fator é necessário para ajustar a intensidade da hora pico, que pode ser uniforme ou ter valores muito altos em algumas frações de hora e baixos em outras. A capacidade é o fluxo máximo que um determinado trecho de rodovia pode suportar em um determinado período de tempo. A rodovia não operar perto da sua capacidade, pois diminui a velocidade dos veículos, prejudicando o conforto e causando o atraso de motoristas e passageiros. Consideram-se, também o Fluxo de Saturação, que é número máximo de veículos que atravessam o cruzamento no período de 1 hora de tempo de verde do cruzamento; o Ano Base, que representa ano em que foi realizado a coleta dos dados de tráfego e o estudo; o Ano Um, que é o ano em que o projeto já se encontra implantado e em funcionamento; e o Ano de Projeto, que representa o ano em que se calcula o fim do projeto, ou seja, o último ano no qual o projeto funcionaria de forma adequada, na maioria dos anos se projeta para 10 anos. O Volume Horário de Projeto (VHP) é 0volume adotado para dimensionar as vias e interseções, níveis de serviço, planejamento da operação da via, sinalização, e regulamentação do trânsito. O Nível de Serviço 3014

9 é a medida de qualidade do tráfego na rodovia ou interseção, que leva em conta a velocidade dos veículos, conforto, facilidade de mudança de faixa, entrada e saída da via ou interseção e proximidade de veículo ao outro e são classificados em níveis A, B, C, D, E, F. No nível A o fluxo é livre, com concentração reduzida, o indivíduo tem total liberdade na escolha da velocidade e total facilidade de ultrapassagens. Já no nível B o fluxo é estável, com concentração reduzida, a liberdade na escolha da velocidade e a facilidade de ultrapassagens não é total, embora ainda em nível muito bom. O nível C também apresenta o fluxo estável, com concentração média, a liberdade na escolha da velocidade e a facilidade de ultrapassagens é relativamente prejudicada pela presença dos outros veículos. Em relação ao nível D, pode-se afirmar que fica próximo do fluxo instável e a concentração é alta, há reduzida liberdade na escolha da velocidade e grande dificuldade de ultrapassagens. O fluxo pode se apresentar como péssimo, no caso no nível E, caracterizado por fluxo instável e concentração muito alta, observa-se nenhuma liberdade a escolha da velocidade e as manobras para mudanças de faixas somente são possíveis se forçadas. No nível F há fluxo forçado, com concentração altíssima, a velocidade é bastante reduzida e apresenta frequentes paradas de longa duração. Manobras para mudança de faixas somente são possíveis se forçadas e contando com a colaboração de outro motorista. (HCM, 2000). 3 MÉTODOLOGIA Nesse estudo, foram pré-estabelecidos dois períodos de pico, por observação contínua, no cruzamento principal (denominado no estudo como cruzamento 1) e os cruzamentos do seu entorno (cruzamentos 2, 3, 4 e 5) para assim formar uma rede. Os horários estabelecidos para contagens de veículos foram: Pico da manhã, de 07 (sete) às 10 (dez) horas, e Pico da tarde, de 17 (dezessete) as 20 (vinte) horas. A figura 1 apresenta a ilustração das interseções estudadas. Figura 1: Cruzamentos e Entornos. Fonte: Imagem retirada do Google Maps e editada pelo autor. 3015

10 Após a definição da rede viária e de seus cruzamentos a serem estudados, foi preciso identificar e contar os veículos em todos os movimentos possíveis existentes em cada cruzamento. Dessa forma, foi determinado o volume horário de projeto (VHP), para os picos da manhã e da tarde, que foram extraídos para as análises do cruzamento em estudo. Desta forma foi definido que a hora pico do período da manhã é de 8 as 9 horas e a hora pico da tarde é de 17:45 às 18:45. Após a determinação da hora pico e seus volumes de veículos leves e pesados, foi montada a rede no software TransCAD, sendo criada em cima do próprio mapa do local, retirado do Google Maps. Para a criação da rede, foi necessário gerar as ruas e suas respectivas direções, criar os movimentos possíveis nos cruzamentos em questão, criar as zonas de início e fim da rede e nomeá-las. Além disso, foi dada a entrada de variáveis como distância de cada rua e de cada movimento, feita através de uma escala calculada com a medida de uma rua no mapa com a medida de uma rua feita no software, velocidade pré-determinada entre 20 a 40 km/h a depender do tipo de movimento, e o tempo de percurso para cada rua e os movimentos nas interseções. Desenhada a rede, os volumes horários de pico foram alocados em seus respectivos movimentos, e a partir de então, através de modelagem matemática realizada pelo software, os veículos foram distribuídos na rede, gerando quatro matrizes Origem-Destino. Sendo uma para veículos leves e outra para veículos pesados no período da manhã e da tarde. O mesmo é feito para os veículos pesados. Este procedimento se torna necessário, pois as contagens não foram feitas no mesmo dia. O software apresentou uma matriz ajustada, com base nos dados coletados em campo, apresentando uma melhor distribuição na rede. Por fim, foi possível verificar os trajetos tomados pelos veículos, podendo identificar o motivo pelo qual existe congestionamento no cruzamento em estudo. As matrizes O-D geradas e ajustadas foram formatadas em tabelas no Microsoft Excel para uma melhor compreensão. 4 RESULTADOS As matrizes de veículos leves e pesados no período da tarde foram realocadas no software AimSun a fim de simular o movimento dos veículos na rede predeterminada na situação onde o volume de veículos demonstrou-se maior. As Figuras 2 e 3 mostram um período específico da simulação para a rede atual. Nota-se que uma das aproximações do cruzamento 1 encontra-se congestionada, interrompendo o movimento à direita do cruzamento 3, ocasionando um grande volume de veículos na chegada desta interseção. No cruzamento 2, além das filas das aproximações estarem relativamente longas, está ocorrendo engarrafamentos que chegam a ter veículos parados no meio da interseção, impedindo os movimentos de outras chegadas onde o movimento deveria estar livre. O problema decorre-se do cruzamento 1, sendo que enquanto uma das fases da interseção ainda se encontra fechada, os veículos se acumulam até bloquearem o cruzamento

11 Figura 2: Simulação feita pelo software AimSun no cruzamento 1. Fonte: Imagem retirada de projeto feito pelo autor. Figura 3: Simulação feita pelo software AimSun no cruzamento 2. Fonte: Imagem retirada de projeto feito pelo autor. Visto que o cruzamento 1 é o principal objeto do estudo e se encontra na pior condição comparado aos outros, o mesmo foi inserido no software SIDRA Intersection, sendo preciso definir os movimentos permitidos atualmente no cruzamento. Para se obter os níveis de serviço da manhã e da tarde, foi necessário inserir no software a velocidade de chegada e de saída dos veículos (mesma utilizada no TransCAD) do cruzamento, tempo semafórico de cada fase e volumes de carros leves e pesados de cada movimento, outros parâmetros utilizados no SIDRA foram mantidos como padrão, e foi utilizado o Delay (Atraso Veicular) como método de cálculo do programa, que é proposto pelo HCM Os níveis de serviços foram classificados no período da tarde, por apresentar maior volume de veículos na hora pico. A Figura 4 demonstra os níveis de serviço para cada aproximação. Figura 4: Nível de serviço do cruzamento 1 obtido pelo software Sidra Intersection no período da tarde Fonte: Imagem retirada do projeto feito pelo autor. 3017

12 4.1 Proposta de solução O ano de projeto a ser considerado nas interseções não deve ultrapassar o 10º ano de vida útil. Pensando em uma possível solução, foi utilizada uma taxa de projeção de crescimento de veículos. De acordo com a análise dos dados coletados, a taxa anual de crescimento foi considerada 4%, e o fator de ajuste para o ano de 2025 foi considerado 1,48, ou seja, um acréscimo de 48% no número de veículos trafegando pela rede. A partir da rede atual, a rede proposta foi redesenhada no software AimSun a fim de obter uma proposta aceitável. A Figura 5 ilustra a simulação da rede proposta. Figura 5: Simulação da Rede proposta nos cruzamentos 1, 2 e 3 feita pelo software AimSun. Fonte: Foto retirada de projeto feito pelo autor. A rede foi redesenhada visando uma futura implantação de baixo custo. Como proposta, foi estudado retirar o espaço de estacionamento da Av. Francisco Vieira Martins entre o cruzamento 3 e o cruzamento 1 na aproximação norte, tornando-a pista dupla, juntamente com a rua de saída do cruzamento 1 sentido oeste. A Av. Dr. Otávio Soares se transformaria em mão única no sentido oeste, o mesmo ocorreria para a Av. Dr. José Mariano (paralela à Av. Dr. Otávio Soares), porém com o sentido inverso, as ruas perpendiculares a essas se manteriam mão dupla com pista única para servirem de mudança de sentido para os condutores. Com as alterações das ruas, os cruzamentos também se modificaram. O cruzamento 1 manteve as duas fases com 3 semáforos, porém seus movimentos passarão por variações. A chegada da Av. Francisco Vieira Martins (Sul) foi impedida de utilizar a conversão à esquerda, podendo assim utilizar da mesma fase da aproximação da mesma avenida na aproximação norte, já a chegada da Av. Dr. Otávio Soares (Leste) terá uma fase somente para os seus movimentos, que terão a liberdade de escolher qualquer direção. 3018

13 Foi seguido o mesmo modelo para o cruzamento 2, 3 semáforos com duas fases, sendo que as chegadas da Av. Francisco Vieira Martins (norte e sul) compartilham da mesma fase, enquanto a fase seguinte é utilizada pelos movimentos da chegada oeste da Av. Dr. José Vieira Martins. A chegada leste é somente saída de veículos. O cruzamento 3 sofreu somente uma pequena alteração. Foi criado um possível aumento da largura da via na chegada da interseção para facilitar a conversão a esquerda quando for possível. Desta forma, o fluxograma se manteve igual. O cruzamento 4 foi dispensado da utilização da mini rotatória, tendo como sistema indicações de prioridade, da mesma forma como funciona atualmente, porém os movimentos na interseção foram alterados e os movimentos de retorno a mesma via foram excluídos por falta de demanda. A aproximação da Av. Dr. José Mariano (oeste) servirá de chegada dos veículos e a saída será para o sentido leste. A Rua Dr. José Vieira Martins permanece mão dupla no sentido norte e sul. O mesmo acontece para o cruzamento 5, porém com o sentido invertido da Av. Dr. Otávio Soares, que na aproximação leste chegam veículos e na aproximação oeste saem. As ruas Dr. José Vieira Martins e Santa Maria Mazarelo permanecem mão dupla. Para comprovar a melhora, foi desenhado o novo cruzamento 1 no software SIDRA Intersection e obtido seus níveis de serviço para o período da tarde no ano de A figura 6 mostra os resultados. FIGURA 6 Nível de serviço no período da tarde em uma projeção para 2025 no Cruzamento 1 proposto feito pelo software SIDRA Intersection. Fonte: Imagem retirada de projeto feito pelo autor. 5 CONCLUSÃO Neste trabalho abordou-se a análise de capacidade de interseções no município de Ponte Nova MG, realizada através de contagens de veículos, criação da rede viária, e simulações feitas através de softwares específicos. A partir dos estudos e dados apresentados, concluiu-se que a proposta de solução é viável para o município, sendo que o nível de serviço da aproximação da Av. Francisco Vieira Martins (Norte) obtido foi o F. Na proposta de solução, os níveis de serviço mínimos foram C, o que é definido como regular, de acordo com o software SIDRA Intersection. Nas simulações feitas pelo AimSun, foi possível 3019

14 ver claramente a diminuição das filas nos cruzamentos e a fluidez dos veículos se mostrou livre de congestionamentos em toda a rede estudada. Uma proposta de modificação economicamente viável foi recomendada ao município. Na concepção comum, os custos de implantação dessas modificações seriam simplesmente pinturas das novas faixas e reorganização das placas de trânsito, de acordo com os novos sentidos e as proibições de estacionamento. Mas apesar de parecer simples, podem gerar impasses entre gestores e comunidade local, por isso é preciso que as mudanças possam ser bem avaliada pelos órgãos competentes para que a maioria da população fique satisfeita com as alterações propostas no sistema viário. Agradecimentos A FAPEMIG Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais e à Universidade Federal de Itajubá. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Cucci, N. J. (2015). Engenharia de Tráfego Urbano Disponível em Acesso em 12 Out Demarchi, S. R.; Setti, J. R. A. Análise de Capacidade e Nível de Serviço de Rodovias in Análise de Capacidade e Nível de Serviço de Segmentos Básicos de Rodovias utilizando o HCM Disponível em Acesso em 11 Nov HCM (2000). Highway Capacity Manual 2000 by Transportation Research Board. Hallman, H. V. Comparação entre Softwares Simuladores de Trânsito Disponível em Acesso em 13 Out Lucas Maciel de Aguiar (lucas.aguiarr@hotmail.com). Sérgio Pacífico Soncim (sergiops@unifei.edu.br) Universidade Federal de Itajubá Câmpus Itabira. Rua Irmã Drummond,200 Distrito Industrial II, Itabira MG. 3020

15 AVALIAÇÃO DE SEGURANÇA VIÁRIA DAS RODOVIAS FEDERAIS 020 e 040 NA RIDE-DF Gabriel Andrade Lanzaro Michelle Andrade Departamento de Engenharia Civil e Ambiental Universidade de Brasília RESUMO Devido ao cenário atual de acidentalidade no trânsito no Brasil, nota-se a necessidade de realizar estudos que tenham como objetivo caracterizar os padrões de um local para, em seguida, subsidiar ações voltadas à redução de acidentes. Com o crescimento desordenado das cidades, passa a ser observada a ocorrência de trechos rodoviários rurais e urbanos, nos quais alguns conflitos de tráfego não originalmente previstos para rodovias passam a ser recorrentes nestas últimas, mostrando a importância de diferenciar estes trechos, pois as medidas serão diferentes dependendo da condição de uso do solo. Observa-se que a RIDE-DF (Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno) apresenta uma grande quantidade de trechos urbanos de rodovias fundamentais para a região, sendo que a acidentalidade neles impacta diretamente a vida da população que os utiliza para locomoção. Assim, esse trabalho objetiva uma avaliação de segurança viária em duas das mais importantes rodovias desta área: a BR-020 e a BR INTRODUÇÃO Os acidentes de trânsito representam um grave problema de saúde pública no Brasil e no mundo, tendo em vista que cerca de 1,2 milhões de pessoas morrem pela violência no trânsito por ano (OMS, 2015), sendo este um dos motivos pelos quais foi proposta pela Organização das Nações Unidas (ONU) a Década Mundial de Ação de Segurança de Trânsito no período entre 2011 e Além disso, a Organização Mundial da Saúde prevê que os acidentes de trânsito se tornem a sétima maior causa de morte no mundo até 2030 caso nenhuma medida seja adotada. Desse modo, constata-se que estudos os quais sejam capazes de impactar estes paradigmas pessimistas são fundamentais no intuito de preservar o maior número possível de vidas. Pode-se observar que a situação é mais preocupante nos países subdesenvolvidos e em desenvolvimento, nos quais, em muitos deles, não há legislações adequadas que se proponham a incentivar um comportamento seguro dos condutores. De forma geral, considera-se que o risco de se envolver em acidentes em países em desenvolvimento é de 5 a 10 vezes maior (DNIT, 2004). Quando esta questão é trazida para o contexto nacional, apesar de o código de trânsito ser positivamente avaliado, havendo impasses somente relacionados a limites de velocidade, nota-se que o Brasil apresentou, em 2014, 23,4 mortes a cada 100 mil habitantes (OMS, 2015). Isto o coloca na 148ª posição de 182 países estudados, atrás de alguns que tiveram crescimento econômico semelhante na última década, como Índia e Rússia, e de nações vizinhas, como Argentina e Chile (ONSV, 2014). Ainda no que tange à acidentalidade em território brasileiro, o país possui a terceira malha rodoviária mais extensa do mundo, sendo ela responsável por aproximadamente 60% do total de cargas transportadas durante as duas últimas décadas (IPEA, 2010). Tal assertiva pressupõe a existência de um grande fluxo de veículos que transitam por estas estradas diariamente. Somando-se à alta solicitação e ao intenso volume, o crescimento desordenado dos centros urbanos, muitas vezes incorporando trechos antes exclusivos aos deslocamentos rodoviários, é 3021

16 uma realidade que afeta diretamente tanto a segurança quanto a qualidade de vida da população. Assim, atualmente, é possível observar dois ambientes distintos relativos às rodovias brasileiras quanto ao uso do solo: rurais e urbanas. Trechos rodoviários urbanos são aqueles em que a rodovia está inserida em um contexto urbano, ou seja, conta com a presença de ocupação residencial e/ou comercial da sua área lindeira. Esta ocupação resulta em conflitos de tráfego não previstos para a operação rodoviária convencional (isto é, em rodovias rurais), tais como a presença de pedestres e ciclistas, ou veículos efetuando a travessia de trechos dessas rodovias para acessos locais. Neste contexto, menciona-se a Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (RIDE-DF), que ocupa uma pequena parcela do território brasileiro, 0,66%, mas é portadora de uma densidade demográfica de 65,99 habitantes por km² (IBGE, 2010). Brasília, inicialmente projetada para 500 mil pessoas, possui atualmente uma região metropolitana cuja população aproximada é de 4 milhões de pessoas (Ribeiro, 2010), sendo que uma parcela significativa dela se desloca todos os dias ao Plano Piloto por meio das rodovias federais, e muitas destas são caracterizadas por grandes trechos urbanos em suas extensões. Diante de tais características, vê-se a importância de realizar uma avaliação de segurança viária nas rodovias federais da RIDE-DF, especialmente naquelas que apresentam os maiores problemas de acidentalidade e mortalidade devido aos conflitos de tráfego não esperados no projeto inicial da rodovia. Como exemplo, cita-se a rodovia BR-040, que possui mais de 23 quilômetros ininterruptos de intensa ocupação lindeira, na região limítrofe entre o Distrito Federal e o estado de Goiás. Assim, este trabalho traz um estudo mais detalhado de forma a subsidiar as decisões voltadas à redução de acidentes nos trechos das rodovias que apontarem a maior necessidade de intervenção. 2. SEGURANÇA VIÁRIA A segurança viária tem relação estreita com engenharia e comportamento (Elvik, 2003). Este primeiro fator tem a função de capacitar a tomada de medidas preventivas ou corretivas, com o objetivo principal de diminuir consideravelmente a quantidade de acidentes. Como exemplos de medidas de engenharia, têm-se os controles semafóricos ou melhores concordâncias nos traçados das rodovias. O comportamento, por sua vez, tem como base mais significativa o fator humano, um dos elementos mais expressivos na análise de acidentes de trânsito por ser causa de aproximadamente 85% deles no Brasil (Menezes, 2001). De forma a quantificar e comparar a mortalidade no trânsito em diferentes países, são definidos alguns fatores a serem analisados na legislação para aferir se a presença de uma rigidez maior nestes quesitos impacta a segurança: álcool, velocidade, assento para crianças, capacete e cinto de segurança. Nesse sentido, cabe ressaltar que, em 2014, os Estados Unidos apresentaram, 10,6 mortes a cada 100 mil habitantes menos da metade para o valor encontrado no Brasil apesar de o país não possuir nenhum destes elementos presentes na legislação bem avaliados (OMS, 2015). Tal constatação destaca que somente empenhos os quais tenham como objetivo alterar o comportamento humano não são suficientes, visto que existem fatores dificilmente previstos por uma simples análise prévia. De fato, o sistema de trânsito é composto pelo homem, pela via e pelo veículo (Almeida et al., 2013) e, apesar de estarem diretamente correlacionados, unir estes 3022

17 três componentes em um único modelo para que sejam propostas medidas favoráveis à segurança é uma tarefa de grande complexidade. Quando proposta a Década Mundial de Ação de Segurança no Trânsito, proclamada na Assembleia Geral das Nações Unidas, através de Resolução A/RES/64/255, foram definidos alguns pilares a serem cumpridos de maneira interdependente (ONU, 2010), estes mostrados na Figura 1. Eles possuem focos iniciais a níveis local e nacional para serem ampliados posteriormente, quando os primeiros esforços já forem satisfatórios. Segurança Viária Gestão de Segurança Viária Vias mais Seguras e Mobilidade Veículos mais Seguros Motoristas mais Seguros Respostas aos Acidentes Figura 1: Pilares da Segurança Viária para a OMS Observa-se que, efetivamente, os códigos de trânsito, bem como as respectivas organizações, e o comportamento dos motoristas constituem apenas dois dos cinco pilares da segurança viária propostos pela OMS. Contudo, antes de propor medidas imediatas com base em resultados razoáveis em outras localidades, é necessário identificar os maiores problemas para que as ações sejam mais direcionadas e tragam consequências mais adequadas e exequíveis. 3. METODOLOGIA Para a realização desse trabalho, primeiramente foi feita uma revisão bibliográfica tendo como base as teorias de segurança viária e infraestrutura rodoviária urbana e rural. Esta foi pautada em periódicos nacionais e internacionais, anais de congressos e manuais de entidades responsáveis pela política rodoviária, como os provenientes do Departamento Nacional de Infraestruturas de Transportes (DNIT). Foram utilizadas as bases de dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) referentes aos anos de 2013, 2014 e 2015, nas quais constavam informações essenciais para esta análise como causa e tipo de acidente, localização geográfica, e número de feridos e mortos para as rodovias sob jurisdição federal que compunham a RIDE-DF. Ressalta-se que alguns trechos no perímetro urbano de Brasília não foram considerados por não serem de responsabilidade do órgão em questão. Segundo o Decreto nº 7.469, de 4 de maio de 2011, a RIDE-DF é constituída pelo Distrito Federal, pelos municípios de Abadiânia, Água Fria de Goiás, Águas Lindas, Alexânia, Cabeceiras, Cidade Ocidental, Cocalzinho de Goiás, Corumbá de Goiás, Cristalina, Formosa, Luziânia, Mimoso de Goiás, Novo Gama, Padre Bernardo, Pirenópolis, Planaltina, Santo Antônio do Descoberto, Valparaíso e Vila Boa, no estado de Goiás, e por Unaí e Buritis, estes últimos no estado de Minas Gerais (Brasil, 2011). Com o intuito de realizar a adequada identificação da área de estudo, foram adotados, nas bases de dados, os quilômetros pertencentes ao limite territorial dos municípios que integram a RIDE- DF. Para isso, foram utilizados o Google Maps e o Google Earth simultaneamente, além da 3023

18 comparação com o Sistema Nacional de Viação (SNV) de 2015, a fim de confirmar se os valores obtidos por estimativas no Google eram coerentes com os apresentados pelo Ministério dos Transportes. Com o propósito de manipular os dados, utilizou-se majoritariamente o recurso de tabela dinâmica do Microsoft Excel, que permitia uma adequada correlação das informações filtradas para serem posteriormente analisadas. Além disso, optou-se por não considerar a classificação atribuída pela PRF para uso do solo devido às inconsistências constantemente observadas durante a análise dos dados, visto que quilômetros iguais foram caracterizados de forma distinta para diferentes acidentes. Assim, foi utilizado novamente o Google Maps para visualizar e identificar trechos urbanos e rurais por meio de imagens de satélite, tendo como critérios fundamentais a ocupação da zona lindeira à rodovia, exigindo redução de velocidade, e a presença de interseções, acessos e passarelas, indicando a existência de muitos veículos e/ou pedestres nas adjacências. Para garantir maior confiabilidade nesta caracterização, foi usado também o Google Street View, disponível para toda a região estudada, de forma a obter informações adicionais em três dimensões, que ficariam mais claras após a vista aérea. 4. CONTEXTUALIZAÇÃO A RIDE-DF é constituída por nove rodovias federais, sendo seis delas radiais, isto é, rodovias cujos traçados têm uma extremidade em Brasília e outra noutro ponto importante do país (Lee, 2013). Tal característica enfatiza a existência de um fluxo considerável de veículos nestas rodovias que se encontram nas proximidades da capital federal, já que elas representam os acessos de outros estados ao Distrito Federal. Por esse motivo, uma verificação da acidentalidade nestes trechos é de grande importância para subsidiar tomadas de decisão de investimentos na área. A partir da delimitação dos quilômetros, como descrito na metodologia, a Tabela 1 mostra as rodovias e suas extensões para a área de estudo, com o percentual de trechos urbanos e rurais de cada uma delas. Tabela 1: Extensão dos trechos estudados com diferenciação por uso do solo Rodovia Federal Extensão (km) % Quilometragem % Quilometragem urbana rural BR ,9 13,49% 86,51% BR ,4 21,27% 78,73% BR ,0 30,00% 70,00% BR ,6 18,05% 81,95% BR ,8 18,68% 81,32% BR ,3 7,96% 92,04% BR ,0 2,29% 97,71% BR ,6 5,01% 94,99% BR ,0 5,22% 94,78% Total 1087,6 12,62% 87,38% Para a avaliação de segurança viária, foram usados dois indicadores usualmente empregados de forma a obter características que indicassem a maior incidência de acidentes e a periculosidade das rodovias: acidentes por quilômetro (como feito pelo DNIT, 2011) e mortes a cada 10 quilômetros (como apresentado por O Globo, 2015). Considerou-se, ainda, um índice de mortes por acidente. 3024

19 Constata-se que cada um destes indicadores apresenta uma forma de qualificar aspectos particulares das rodovias. Primeiramente, tem-se a acidentalidade e a mortalidade analisadas individualmente e, em seguida, a comparação entre elas, fator este capaz de mostrar os trechos nos quais os acidentes são mais fatais. Desta forma, as Figuras 2, 3 e 4 representam, respectivamente, o número de acidentes por quilômetro, mortes a cada 10 quilômetro e mortes por acidente. Os gráficos a seguir exibem uma série temporal de três anos para identificar comportamentos que constituam um padrão e resultados que destoem da média na região estudada. 8,00 6,00 4,00 2,00 0, Média (2,64) Figura 2: Número de Acidentes por Quilômetro por Ano 8,00 6,00 4,00 2,00 0, Média (2,03) Figura 3: Número de Mortes a cada 10 Quilômetros por Ano 0,40 0,30 0,20 0,10 0, Média (0,12) Figura 4: Número de Mortes por Acidente por Ano Quanto à periculosidade, destacam-se a BR-050, a BR-080 e a BR-251, visto que os acidentes nelas resultam em mais mortes quando comparadas com o restante das rodovias da RIDE-DF. Notou-se que a BR-050 apresenta um comportamento bastante incomum, motivo pelo qual foi 3025

20 verificado que os discrepantes dados observados em 2013 e 2015 foram provenientes de acidentes atípicos, que proporcionaram um número elevado de mortes para um trecho de pequena extensão (apenas 23 km). A BR-080 e a BR-251 são extremamente relevantes neste contexto, pois, embora os números de acidentes por quilômetro e de mortes a cada 10 quilômetros tenham sido inferiores aos visualizados em toda a região, o número de mortes por acidente está destacadamente acima da média. Pode-se observar que tanto a BR-020 quanto a BR-040 possuem uma tendência diferente das demais: redução da acidentalidade associada a um aumento da mortalidade nestes três anos, levando em conta ainda que os dois primeiros indicadores encontram-se acima da média para a região estudada. Por esse motivo, será feita uma avaliação de segurança exclusivamente pautada nestas duas rodovias. 5. RESULTADOS De forma a analisar especificamente as rodovias federais 020 e 040, foi feita a mesma análise na série temporal de três anos (entre 2013 e 2015), na qual também foram distinguidos os trechos em urbanos e rurais. Assim, as Tabelas 2 e 3 mostram estes dados para a BR-020 e para a BR-040, respectivamente. Tabela 2: Indicadores para a BR-020 Extensão (km) Caracterização Acidentes / km Mortes a cada 10 Mortes por km acidente 21,7 Urbano 12,49 4,76 0,04 139,2 Rural 3,21 2,47 0,08 160,9 Urbano e Rural 4,46 2,78 0,05 Tabela 3: Indicadores para a BR-040 Extensão (km) Caracterização Acidentes / km Mortes a cada 10 Mortes por km acidente 35,4 Urbano 21,01 6,78 0, Rural 1,79 2,11 0,12 166,4 Urbano e Rural 5,88 3,10 0,04 Observa-se que a problemática central está em torno dos trechos urbanos, pois estes apresentam índices bem superiores à média de toda a RIDE-DF. Apesar disso, um mesmo acidente não gera um número tão grande de mortes, motivo pelo qual tais rodovias podem ser consideradas menos fatais. Entretanto, os indicadores em questão são preocupantes e exigem atenção das autoridades no intuito de reduzir a quantidade de acidentes. Quando analisadas as características espaciais onde a ocupação do solo é urbana, constata-se que tais informações são coerentes por estarem associadas ao fluxo de veículos que passa por estes locais diariamente e à importância econômica e comercial destes segmentos de rodovia para os municípios. Além disso, tais segmentos estão relacionados à mobilidade dos habitantes locais, pois representam, na maioria dos casos, o único meio de acesso à capital. A cidade de Valparaíso de Goiás é dividida pela BR-040, sendo por isso, passagem obrigatória para o transporte proveniente do Rio de Janeiro e de Santos, dois importantes polos geradores 3026

21 de viagens no Brasil. Destaca-se como problema a região limítrofe com o Distrito Federal pela significativa ocupação da zona lindeira, o que acarreta na presença intensa de pedestres, ciclistas e veículos em deslocamento local, fazendo com que a rodovia assuma características operacionais não previstas originalmente. Os altos índices de acidentalidade e mortalidade podem ser comprovados pelos dados da Tabela 4, em que os indicadores são ainda superiores aos da média da rodovia nos trechos urbanos (vistos na Tabela 3). Tabela 4: Indicadores para a região limítrofe na BR-040 Início do Fim do Caracterização km cada 10 km Acidentes / Mortes a UF Extensão Trecho Trecho DF 1,5 8,4 6,9 27,97 7,25 Urbano GO 0 16,8 16,8 28,97 9,13 Tem-se ainda que a BR-040 apresentou um aumento considerável de acidentes do tipo atropelamento e de mortes decorrentes deste mesmo tipo de acidente. A Figura 5 traz a evolução da acidentalidade para o período de 2013 a Vale ainda destacar que este foi o único tipo de acidente que aumentou na BR Figura 5: Mortes e Acidentes do Tipo Atropelamento na BR-040 em 2013, 2014 e 2015 A BR-020, por sua vez, é relevante por proporcionar a ligação mais rápida e eficiente entre as regiões administrativas de Sobradinho e Planaltina, além do município de Formosa ao Plano Piloto. Pode-se notar que a presença de muitas propriedades nas margens das rodovias é um processo crescente e contínuo, principalmente com a criação e regularização de condomínios, e que pode contribuir para o aumento dos índices aqui apresentados. Entretanto, quando investigadas as causas e os tipos de acidente nesta rodovia, observou-se que as mortes por colisão frontal aumentaram de forma mais expressiva, assim como as fatalidades causadas por ultrapassagem indevida. 6. CONCLUSÕES Diante dos resultados encontrados, constatou-se que são necessários esforços para reduzir a acidentalidade tanto nos trechos rurais quanto nos urbanos para ambas as rodovias. Entretanto, a área prioritária a ser focada são as regiões urbanizadas, tendo em vista os indicadores apresentados Mortes Acidentes 3027

22 A BR-040 possui graves problemas imediatamente no Entorno do Distrito Federal, onde se destaca o aumento do número de atropelamentos. Este fator pode estar diretamente associado à presença de pedestres na rodovia. Na BR-020, por outro lado, as colisões frontais se mostraram como responsáveis pelo aumento na mortalidade, ao lado de acidentes causados por ultrapassagens indevidas. Assim, podem ser inferidos defeitos relacionados a distâncias de visibilidade e à sinalização, pois estes parâmetros seriam fundamentais para evitar acidentes destas características. Vale ressaltar que aspectos comportamentais dos usuários podem estar relacionados a esses tipos de acidentes. Como estudos futuros, são sugeridas avaliações de projeto e de impacto de medidas corretivas nestas rodovias de forma a minimizar o número de acidentes. Ainda, estudos voltados à caracterização de comportamento dos condutores dessa região para subsidiar as decisões referentes à medidas educativas. Além disso, pode-se investigar as causas da grande periculosidade das rodovias federais 080 e 251, como pôde ser visto na Figura 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ALMEIDA, R. L. F., FILHO, J. G. B., BRAGA, J. U., MAGALHÃES, F. B., MACEDO, M. C. M. e SILVA, K. A. (2013) Via, homem e veículo: fatores de risco associados à gravidade dos acidentes de trânsito. Revista Saúde Pública (online). Vol.47, n.4, p ISSN BRASIL (2011) Decreto Nº 7.469, de 4 de maio de DNIT (2004) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Custos de Acidentes de Trânsito nas Rodovias Federais Sumário Executivo. Publicação 733, Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Ministério dos Transportes, Brasília, 33p. DNIT (2011) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Anuário estatístico: acidentes por quilômetro do ano de 2011 (versão preliminar). Disponível em: ELVIK, R. (2003) To what extent can theory account for the findings of road safety evaluation studies? Institute of Transport Economics. Oslo, Noruega. IPEA (2010) Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Infraestrutura Econômica no Brasil: Diagnósticos e Perspectivas para 2025, Projeto Perspectivas do Desenvolvimento Brasileiro, Brasília, Brasil, v.1, 586 p. LEE, S. H. (2013) Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. Editora UFSC. 4ª edição revista e ampliada. Florianópolis, Brasil. MENEZES, F. A. B (2001) Análise e Tratamento de Trechos Rodoviários Críticos em Ambientes de Grandes Centros Urbanos. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Transportes. Universidade Federal do Rio de Janeiro UFRJ. Rio de Janeiro, Brasil. O GLOBO (2015) Mapa dos Acidentes nas Rodovias Federais, por Fábio Vasconcellos e Daniel Lima. Disponível em: OMS (2015) Global status report on road safety 2015: Supporting a decade of action. World Health Organization. Genebra, Suíça. Disponível em: safety_status/2015/en/. ONU (2010) Global Plan for the Decade of Action for Road Safety Genebra, Suíça. ONSV (2014) Observatório Nacional de Segurança Viária. Retrato da Segurança Viária no Brasil São Paulo, Brasil. 107p. RIBEIRO, R. J. C. (2010) A Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal (RIDE-DF) no Censo Gabriel Andrade Lanzaro (gabriellanzaro@gmail.com) Michelle Andrade (michelleandrade@unb.br) Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Faculdade de Tecnologia, Universidade de Brasília Campus Universitário Darcy Ribeiro - Brasília, DF, Brasil 3028

23 CODIFICAÇÃO MACROSCÓPICA DA REDE VIÁRIA DE FORTALEZA Alessandro Macêdo de Araújo André Luis Medeiros Janailson Queiroz Sousa Roberto Matheus Nunes Torquato Transitar Engenharia e Consultoria RESUMO A codificação da malha viária é a base para uma modelagem adequada do tráfego, portanto deve-se dar muita atenção à sua representação. Neste projeto, buscou-se desenvolver um método eficaz para a codificação da malha viária de um município. Foram verificados atributos de classificação viária e suas velocidades limites, sentido de circulação, número de faixas e o georreferenciamento dos sensores de fiscalização eletrônica. Utilizou-se uma rede já disponível, sendo atualizada com uso do simulador de tráfego TransModeler, considerando-se como referência imagens do Google e informações fornecidas por órgãos municipais e/ou empresas atuantes na área, além de inspeções em campo. Como resultado da aplicação do método, obteve-se a rede viária de Fortaleza codificada com suas principais características atuais, sendo representada por meio de mapas temáticos contendo a distribuição espacial dos segmentos atrelados a cada classe viária, dos binários existentes no município e da quantidade de faixas por sentido das vias. 1. INTRODUÇÃO A codificação de uma rede de transportes consiste na representação da malha viária por meio de programas computacionais de simulação e é a base para uma modelagem confiável do tráfego que ocorre em campo, e, consequentemente, as características das vias devem ser bem representadas no modelo (Maia, 2007). Para essa codificação, são necessárias informações detalhadas quanto à geometria dos segmentos existentes na rede modelada, como o comprimento, a quantidade de faixas de tráfego e a curvatura, e quanto ao fluxo de tráfego, como o sentido de circulação, a capacidade e a velocidade limite (Braban-Ledoux, 2000). No caso de malhas viárias extensas, a fase de codificação da rede de transportes pode ser uma tarefa bem trabalhosa, devido tanto à dificuldade de se obter informações atualizadas para toda a malha quanto à dificuldade de estruturar o processo de maneira eficiente e organizada. Dessa forma, uma boa execução da etapa de codificação de redes viárias com grande dimensão pode contribuir na diminuição do tempo necessário para realização do projeto e numa melhor qualidade da modelagem do tráfego reduzindo as chances de erro na representação do sistema. Durante a revisão bibliográfica para esta pesquisa, percebeu-se que além dos estudos já mencionados, manuais como os desenvolvidos pelo DNIT (2006) e RMS (2013) apresentam apenas elementos e características a serem considerados durante a preparação da rede de transportes para modelagem do tráfego, porém não abordam um método que auxilie a organizar a execução dessa etapa de codificação. Dessa forma, apesar de ser um assunto básico, esse tema é de fundamental importância para uma representação adequada do tráfego e, em geral, não é abordado considerando-se os pormenores. Portanto, o objetivo deste trabalho consiste em propor um método de codificação de uma rede de tráfego macroscópica, que neste caso possui dimensão de um município, reunindo os cuidados necessários ao longo da execução de suas subetapas. Para este projeto utilizou-se o simulador computacional TransModeler 4.0, desenvolvido pela empresa americana Caliper Corporation, que possibilita a codificação de malhas viárias, bem como simulação de tráfego híbrida envolvendo um ou mais níveis de agregação (micro, meso e macroscópico). 3029

24 2. MÉTODO PROPOSTO DE CODIFICAÇÃO Como etapa inicial da modelagem do tráfego, é necessário codificar a malha viária em estudo no simulador de tráfego selecionado. Aqui foi utilizada uma rede de eixos viários georreferenciada como estado inicial de codificação da malha, de onde foi extraída apenas a região do município em estudo. De maneira a modelar o tráfego de forma satisfatória, foi desenvolvido e aplicado o método de codificação da malha viária apresentado na Figura 1 e detalhado nas subseções seguintes. Figura 1: Método adotado para codificação da malha viária 2.1. Classificação LUOS A partir da malha viária já existente, extraiu-se a área pertinente ao estudo e, sem qualquer atualização, foi gerado o mapa temático com o atributo de classificação da Lei de Uso e Ocupação do Solo (LUOS) das vias. Em seguida, foi realizada uma verificação para detectar erros grosseiros quanto à classificação viária, examinando-se os trechos em busca de falhas de descontinuidade desse atributo para serem corrigidas. Finalizadas as correções das falhas citadas, iniciou-se o procedimento de atualização da classificação das vias, modificando a categoria daquelas cujas regulamentações e condições de tráfego estavam desatualizadas. Essa é uma etapa importante do método desenvolvido, pois as vias locais (não classificadas) foram desconsideradas por se tratar de codificação de uma malha viária extensa visando um estudo de macrossimulação e devido ao fato que o volume de tráfego que circula por elas é bem inferior ao das demais vias. Além disso, cada classe das vias corresponde a diferentes valores de velocidade limite, que também foram ajustados conforme à regulamentação local, e de parâmetros que definem a relação entre o volume de tráfego e o atraso (ou tempo de viagem) experimentado pelos usuários (função do tipo BPR, cujos parâmetros foram mantidos com seus valores default). 3030

25 2.2. Sentido de tráfego Para atualizar o sentido de circulação do tráfego na rede modelada de acordo com os fluxos veiculares observados em campo, é necessário realizar também a verificação e, quando necessário, a correção desse atributo de codificação das vias. Para este trabalho, considerou-se ser mais conveniente fazer esse ajuste separadamente por classe de via (LUOS), com a finalidade de facilitar a atualização simultânea (em diferentes computadores) do sentido de circulação da rede e a identificação das vias que já haviam sido observadas até o determinado momento. Na atualização, foram utilizadas imagens do Google Street View e informações provenientes de órgãos municipais ou empresas locais atuantes na área de transportes sobre o sentido atual do tráfego das vias e, quando necessário, foram realizadas inspeções em campo. Essas fontes de informação complementares são necessárias devido às frequentes mudanças que ocorrem nos sistemas viários, de forma que nem todas são capturadas pelas imagens disponíveis no Google Street View Número de faixas das vias Outra característica muito importante é a quantidade de faixas em cada sentido do segmento, que impacta diretamente na capacidade da via. Portanto, para evitar/diminuir erros na estimativa das medidas de desempenho do tráfego obtidas pelo simulador, é importante verificar o número de faixas de cada via na rede codificada. O procedimento e as fontes de informação usadas como referência foram os mesmos da subetapa de atualização do sentido de circulação do tráfego Localização dos sensores Um dos pontos cruciais do método desenvolvido consiste em utilizar volumes veiculares coletados por sensores de tráfego, sendo necessário georreferenciá-los na rede viária. Portanto, um atributo indicando o número de identificação dos sensores foi associado aos trechos que os contêm. Vale salientar que esses sensores podem representar elementos de contagem de tráfego como laços detectores ou equipamentos de fiscalização eletrônica capazes de identificar placas veiculares, conforme as particularidades do estudo. 3. APLICAÇÃO DO MÉTODO E RESULTADOS Neste trabalho, utilizou-se uma rede de eixos viários georreferenciada da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF) já existente, trata-se de uma base de dados geográficos desenvolvida pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará (ARCE) e utilizada na modelagem do sistema de transporte coletivo de passageiros metropolitano (ARCE, 2012). Dessa base de dados, foi extraída apenas a região de interesse, que delimita o município de Fortaleza. Associado a cada eixo viário dessa rede, têm-se a Classificação LUOS e o sentido do tráfego. Porém, devido às mudanças que ocorreram na malha viária da cidade durante esses últimos anos, foi necessário realizar uma atualização. Assim como já mencionado, algumas inspeções em campo foram realizadas com a finalidade de sanar as dúvidas que surgiram quanto às características geométricas e possíveis alterações na malha viária de Fortaleza, como a construção de viadutos e a inclusão de novos binários. O método foi aplicado utilizando o simulador de tráfego TransModeler 4.0, e como resultado 3031

26 dessa aplicação foi obtida a rede viária macroscópica atualizada e pronta para a modelagem do tráfego na área codificada. Esse resultado pode ser apresentado por meio de diversos mapas temáticos, como o da classificação viária ilustrado na Figura 2. Nessa figura, há também a informação de quantos segmentos pertencem a cada classe, que no caso está indicando a existência de trechos dos tipos Arterial I e Coletora em maior quantidade, com extensão total de aproximadamente 230 e 391 quilômetros, respectivamente. A partir da visualização desse mapa, foram percebidas falhas em alguns trechos da base de dados original (pequenos segmentos não classificados no interior de vias classificadas), o que reforça a importância de se realizar uma verificação ao longo de cada via rotulada antes de iniciar a atualização desse atributo classificatório. Os eventuais erros de classificação LUOS de vias detectados foram corrigidos. É possível observar a função principal de cada uma dessas classes: as vias expressas conectam áreas da cidade e municípios vizinhos através de deslocamentos radiais ou circulares (anéis viários), as arteriais do tipo I ligam de forma direta os bairros de Fortaleza, as arteriais do tipo II (concentradas no centro comercial da cidade) alimentam as arteriais I e alguns trechos de vias expressas, e as coletoras alimentam as demais classes e promovem acessibilidade aos diversos locais do município (em conjunto com as vias locais, que não estão apresentadas no mapa). Figura 2: Mapa temático da classificação LUOS das vias de Fortaleza Na atualização do sentido de circulação do tráfego ao longo da rede de transportes, as vias localizadas na região mais periférica da cidade e classificadas como coletora não foram 3032

27 alteradas, já que para boa parte delas não há imagens atuais nem sinalização adequada e o fluxo de veículos que trafegam por elas não são expressivos. As imagens do Google Street View para as vias de Fortaleza, no período da fase de codificação, possuíam datas bem distintas, sendo algumas recentes (menos de 1 ano antes) e outras desatualizadas (cerca de 5 anos antes), o que justifica a utilização, quando necessário, das outras fontes de informação já mencionadas. Durante esta subetapa, foram identificadas outras falhas de codificação na base de dados original, como segmentos duplicados (praticamente sobrepostos) que tiveram que ser removidos. Como a base de dados considerava algumas modificações previstas na infraestrutura viária, alguns trechos codificados estavam localizados em áreas ainda ocupadas, que foram posteriormente removidos. Por fim, foram codificados segmentos correspondentes às alterações recentes na infraestrutura (ex.: viadutos e túneis), com os respectivos sentido de tráfego e classificação LUOS atualizados. Na Figura 3 é apresentado o sentido de circulação das vias da cidade (desconsiderando as locais), cujo atributo correspondente é o de direção (Dir), sendo igual a 0 quando o trecho é de duplo sentido, igual a 1 quando o sentido de tráfego é o mesmo da topologia do segmento e igual a -1 quando o sentido de circulação é o oposto do sentido topológico. Portanto, valores iguais a -1 ou 1 correspondem a vias de sentido único. Como pode ser observado, a maioria dos segmentos são de duplo sentido, exceto na região onde as principais atividades se concentram (destacada na figura) e onde há diversas vias que compõem binários de circulação. Figura 3: Mapa temático do sentido de circulação das vias de Fortaleza 3033

28 Durante a subetapa de inserção da quantidade de faixas por sentido em cada via, foram desconsideradas as faixas exclusivas ao transporte público devido a identificação de alguns problemas na classificação veicular realizada pelos sensores (sendo somente utilizado o volume veicular das faixas de tráfego misto), as de aceleração e de desaceleração presentes em vias expressas, as faixas de acesso a retorno, as faixas lindeiras (por estarem fisicamente separadas através de canteiros) e os acostamentos. O mapa temático atualizado da quantidade de faixas por sentido de cada segmento da rede (exceto os que são classificados como local) é mostrado na Figura 4, onde pode ser observado que a maioria deles contêm, por sentido, duas faixas ou faixa única. Dentre as vias que possuem pelo menos três faixas em um mesmo sentido, a grande maioria são classificadas como Arterial I ou Expressa, sendo portanto coerente com a intensidade de tráfego que usualmente circula por elas. Como algumas vias coletoras localizadas no entorno da cidade não foram verificadas, percebe-se uma menor quantidade de segmentos na Figura 4, correspondente a cerca de 560 dos 754 quilômetros da malha viária (sem incluir as vias locais). Figura 4: Mapa temático da quantidade de faixas em cada sentido das vias Para o georreferenciamento dos sensores de contagem de tráfego nos respectivos segmentos viários, foi utilizado um banco de dados no formato de arquivo do Google Earth (*.KMZ) que contém a localização dos equipamentos de fiscalização eletrônica da cidade, cedido pela Prefeitura Municipal de Fortaleza (PMF) e ilustrado na Figura 5, dentre os quais 346 estavam em atividade e foram georreferenciados na rede codificada. Pode se observar uma alta 3034

29 concentração de sensores na região mais central de Fortaleza, enquanto há uma menor concentração nas regiões periféricas da cidade. Figura 5: Sensores de fiscalização eletrônica de Fortaleza/CE (Fontes: PMF e Google Earth). 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS Neste trabalho foi apresentado o método desenvolvido e adotado na codificação macroscópica da malha viária de Fortaleza, contemplando cuidados necessários que devem e foram considerados ao longo de sua aplicação. Foi utilizada uma rede de eixos viários georreferenciada já existente da Região Metropolitana de Fortaleza como base para se obter a malha viária da área de estudo, porém este método pode ser aplicado como diretriz geral para a codificação de qualquer rede sem a necessidade de uma base pré-existente. Como resultado, foi obtida a malha viária de Fortaleza codificada e com as principais características das vias atualizadas, permitindo uma modelagem macroscópica do tráfego mais confiável. Na representação gráfica dessa codificação por meio de mapas temáticos foi possível observar a distribuição espacial das vias associadas a cada classe da Lei de Uso e Ocupação do Solo do município, dos binários, que ocorrem predominantemente na área onde as principais atividades da cidade se concentram, e da característica geométrica de quantidade de faixas por sentido das vias. Por fim, este trabalho contribuiu com a sistematização eficaz da codificação de uma rede extensa de tráfego comum ao nível de simulação macroscópica através do método proposto e aplicado numa área de dimensões municipais, produzindo uma base de dados georreferenciada com informações compatíveis com o fluxo de tráfego coletado em campo no período da pesquisa. Apesar dessa contribuição ser maior em caso de regiões extensas, o método proposto pode ser aplicado para outros níveis de simulação, pois os critérios adotados também atendem 3035

30 a malhas viárias menores, considerando-se adaptações (como a incorporação de outras características ou elementos viários necessários para a modelagem do tráfego) de acordo com as particularidades do estudo a ser desenvolvido. Agradecimentos Os autores agradecem às empresas: Transitar Consultoria e Engenharia; MOBIT Mobilidade Iluminação e Tecnologia LTDA; e a Prefeitura Municipal de Fortaleza pelo apoio à realização deste projeto de grande importância para a cidade de Fortaleza/CE no tocante a mobilidade urbana. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ARCE (2012) Transporte Metropolitano Modelo de Operação e Delegação. Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Estado do Ceará, Fortaleza. Braban-Ledoux, C., (2000) METACOR - A Macroscopic Modelling Tool for Corridor Application to the Stockholm Test Site. Relatório final, The Royal Institute of Technology, Center for Traffic Engineering & Traffic Simulation, Stockholm, Sweden. DNIT (2006) Manual de Estudos de Tráfego. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Rio de Janeiro. Maia, F. V. B. (2007) Calibração e Validação de Modelos de Meso e Microssimulação do Tráfego para a Avaliação de Intervenções Tático-Operacionais na Malha Viária Urbana. Dissertação de Mestrado, Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE, 104 fl. RMS (2013) Traffic Modelling Guidelines. Roads & Maritime Services, New South Wales, Australia. Alessandro Macêdo de Araújo (alessandro.mac.araujo@gmail.com) André Luis Medeiros (andremed_1@yahoo.com.br) Janailson Queiroz Sousa (janailsonqs@gmail.com) Roberto Matheus Nunes Torquato (matheustorquato1@gmail.com) 3036

31 AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE ALCOOLEMIA, DO RESPEITO AOS LIMITES DE VELOCIDADE E DA UTILIZAÇÃO DO CINTO DE SEGURANÇA E CAPACETE EM FORTALEZA Caio Assunção Torres Marcos José Timbó Lima Gomes Manoel Mendonça de Castro Neto Flávio José Craveiro Cunto Departamento de Engenharia de Transportes Universidade Federal do Ceará Katharine A. Allen Johns Hopkins International Injury Research Unit Johns Hopkins University RESUMO Este trabalho tem como objetivo principal apresentar o esforço de caracterização do comportamento dos usuários do ambiente de circulação de Fortaleza em relação ao perfil de velocidade, uso do cinto de segurança, uso do capacete e ingestão de bebida alcoólica ao conduzir veículo. O procedimento metodológico de coleta de dados proposto foi realizado com base em protocolos de pesquisa observacionais, estabelecidos pela Johns Hopkins University, considerando adaptações para o ambiente de Fortaleza. A análise dos dados envolveu o cálculo das proporções de obediência/desobediência às normas de trânsito associadas aos fatores de risco em relação ao período da semana e os locais das pesquisas. As análises estatísticas realizadas foram baseadas em testes quiquadrado de homogeneidade, dos quais deram indícios para a rejeição da hipótese que as proporções de usuários obedientes são a mesma entre os locais e períodos da semana, exceto para o uso do cinto de segurança. 1. INTRODUÇÃO Os acidentes de trânsito acontecem na sua maioria em virtude de uma sequência de eventos bastante específicos que, em condições normais, não pode ser identificada. De acordo com Hauer (2002), torna-se difícil, por motivos éticos e operacionais, o projeto de experimentos com o intuito de avaliar o impacto de diferentes estratégias de engenharia na segurança do tráfego. O desempenho da segurança viária é função de diversos fatores cujo domínio do conhecimento é normalmente obtido em caráter multidisciplinar, exigindo muitas vezes profissionais de áreas como a Engenharia, Educação, Medicina, Odontologia, Psicologia, dentro outras. De maneira geral, costuma-se associar as causas contribuintes para os acidentes de trânsito a aspectos relacionados ao ser humano, à via, aos veículos e ao meio ambiente. Apesar de não haver um consenso na comunidade acadêmica, até o presente momento, uma parcela significativa de estudos sobre as causas contribuintes apontam para o fator humano como estando presente ou sendo responsável direto por uma faixa entre 80% e 95% dos acidentes. (Hauer, 2002; Botesini e Nodari, 2008; Ferraz et al, 2012). Dentre os fatores de risco associados ao ser humano, é possível observar uma predominância de acidentes em que o emprego de velocidade inapropriada e a ingestão de álcool, drogas e medicamentos foram fatores decisivos para a ocorrência desse evento (Ferraz et al, 2012). Em relação à severidade dos acidentes, pode-se observar que as principais causas contribuintes para acidentes de maior gravidade são aqueles oriundos de comportamento de risco associado ao excesso de velocidade e a não utilização dos equipamentos de segurança como cinto de segurança, cadeiras de segurança para as crianças e capacete. De acordo com 3037

32 McLean e Kloeden (1992), o risco relativo de ocorrência de acidente com vítima passa de 1% em velocidades de 60km/h para quase 32% em velocidades de 80km/h. De acordo com Elvik e Vaa (2009), o uso do cinto de segurança reduz em torno de 50% o risco de morte para os condutores veiculares, em 50% as chances de lesões graves ou severas, em crianças utilizando a cadeira de segurança, e em 25% o risco de traumatismos graves nos condutores de motocicletas equipados com capacetes. Diante essa contextualização, a Bloomberg Philanthropies lançou recentemente a Initiative for Global Road Safety (BIGRS) para reduzir o número de mortes e lesões causadas pelos acidentes de trânsito nos países de baixa e média renda. Como parte desta iniciativa, Fortaleza foi selecionado como um dos locais de implementação. A Johns Hopkins International Injury Research Unit conduzirá o monitoramento e avaliação do projeto que tem como objetivo promover intervenções efetivas de segurança no trânsito que apresentem evidência na redução das mortes e feridos graves. As intervenções prioritárias são voltadas para o aumento do uso do cinto de segurança, redução de velocidade, melhoria da infraestrutura viária e aprimoramento da legislação e aumento da fiscalização na condução sobre efeito do álcool e uso de capacete. Intervenções que alterem o comportamento dos usuários durante o processo de condução podem levar a uma melhoria potencial do desempenho da segurança viária, principalmente em áreas urbanas. As ações normalmente planejadas para a alteração do comportamento de condução estão relacionadas ao esforço legal e à educação. Ações específicas incluindo a deflagração de campanhas publicitárias e aumento da fiscalização para a ingestão de bebida alcoólica ao conduzir veículo motorizado, obrigatoriedade do uso do cinto de segurança e obrigatoriedade do uso de capacete podem reduzir de 14% a 26% dos acidentes com vítimas fatais (Elvik e Vaa, 2009; Elvik et al., 2007). Ressalta-se que os estudos disponíveis sobre a metodologia de planejamento e execução das intervenções e principalmente os resultados reportados sobre eficácia de ações de esforço legal retratam situações ocorridas em países com uma estrutura geral de circulação viária diferente da realidade brasileira. Desta forma, a transferência dos resultados encontrados não pode ser feita sem uma análise mais detalhada. Torna-se, portanto um desafio para pesquisadores, técnicos e gestores públicos o desenvolvimento e avaliação de ações de educação e esforço legal no ambiente de circulação brasileiro, de forma a alterar o comportamento de risco observado em áreas urbanas sem relação aos fatores humanos. No trato dessa problemática, este trabalho tem como objetivo principal apresentar o esforço de caracterização do comportamento dos usuários do ambiente de circulação de Fortaleza em relação ao perfil de velocidade, uso do cinto de segurança, uso do capacete e ingestão de bebida alcoólica ao conduzir veículo. Esse esforço está inserido no âmbito do projeto da BIRGS para coleta de indicadores de fatores de risco e foi realizado pela Johns Hopkins School of Public Health (JHSPH) em parceria com o Grupo de pesquisa de Trânsito, Transportes e Meio Ambiente da Universidade Federal do Ceará (UFC). 2. METODOLOGIA O procedimento metodológico proposto neste trabalho foi realizado com base em protocolos de pesquisas observacionais já estabelecidos pela JHSPH, sendo consideradas adaptações para 3038

33 o ambiente de circulação de Fortaleza considerando aspectos como os padrões dos veículos e dos itens a serem pesquisados, padrões de fluxo veicular e a segurança dos pesquisadores ao longo do processo de coleta. As seguintes etapas sequenciais foram adotadas: i) Seleção dos locais de pesquisa; ii) Método de coleta; iii) Seleção e treinamento da equipe de pesquisadores; iv) Coleta e tabulação dos dados; v) Análise dos dados. A seguir será detalhada cada uma das etapas propostas. 2.1 Seleção dos Locais de Pesquisa Nessa etapa inicial foram listados todos os possíveis locais de observação, divididos pelas regiões administrativas da cidade. Essa lista de locais deve atender os seguintes critérios: a. Deve ser seguro e discreto para os observadores; b. Deve garantir a visibilidade dos observadores para a via em estudo; c. Não deve ser um local onde há predominância de turistas (vias turísticas). A escolha dos locais para pesquisa de utilização de capacete e cinto de segurança foi baseada em uma ampla lista de interseções semaforizadas de Fortaleza, que contém um total de 617 locais. Eles foram numerados e agrupados nas sete Regiões Administrativas (SER) da cidade. Foi realizada uma seleção aleatória de cinco locais por SER. Eles foram analisados na ordem em que foram sorteados seguindo as exigências básicas de operacionalidade de coleta e segurança dos pesquisadores. O primeiro local adequado de cada SER foi então selecionado. Na sequência, foi definida a aproximação para a realização das observações, considerando o fluxo de tráfego, o tempo de vermelho, e a segurança e conforto dos pesquisadores. A escolha dos locais da pesquisa de velocidade foi baseada em uma lista das principais vias de Fortaleza. Essas vias também foram agrupadas pelas SER e o mesmo procedimento de amostragem utilizado para o fator de risco capacete e cinto foi aplicada. Uma via foi selecionada aleatoriamente por região. No intuito permitir uma homogeneidade maior no comportamento dos condutores é importante que nos pontos de observações das vias sejam garantidos uma condição de fluxo livre e consequentemente a possibilidade de atingir a velocidade desejada. Evitou-se então locais próximos de cruzamentos, equipamentos de fiscalização, curvas, entrada de postos de gasolina, shoppings ou centro comerciais. Para a pesquisa de alcoolemia, devido às preocupações legais e de segurança, foram realizadas em conjunto com o setor de fiscalização de trânsito do Departamento Estadual de Trânsito DETRAN/CE e com a polícia militar. Por conta da necessidade de participação destas duas instituições, os horários e locais das coletas ficaram sujeitas a disponibilidade e concordância delas. Uma amostra aleatória de locais candidatos para a realização dos bloqueios de teste de alcoolemia foi elaborada, considerando, além dos critérios já mencionados, a existência de uma área que permitisse aos fiscais/policiais abordar e parar os veículos com segurança com bloqueios que devem ser colocados em locais que não houvesse possibilidade de alteração de rota do motorista caso avistassem a fiscalização. Essa lista apresentava 14 locais espalhados por várias regiões de Fortaleza. 2.2 Método de coleta Com o intuito de aumentar as chances de representatividade das amostras, cada local foi observado por pelo menos três dias com 450 minutos de observação por dia para cada fator. 3039

34 Os blocos de observações foram divididos por turnos (manhã e tarde), cada um com dois intervalos de contagem, o primeiro com 105 e o segundo com 120 minutos. Cada local foi observado sistematicamente por pelo menos dois dias de semana (segunda - sexta) e um de final de semana (sábado domingo). Os tamanhos das amostras obtidas são mais do que suficientes para a aplicação de métodos de inferência estatística clássica com bastante precisão. Para a pesquisa de alcoolemia, os bloqueios ocorriam de acordo com a disponibilidade de horários dos agentes de fiscalização de trânsito do Departamento Estadual e Trânsito (DETRAN) e policiais da Polícia Militar. Os bloqueios foram realizados todos os dias da semana, uma de domingo a quinta e três nas sextas e sábados. Elas duraram, em média, quatro horas e aconteceram no turno da noite e madrugada, exceto aos domingos quando aconteceram durante a tarde. Foi definido que os pesquisadores deveriam observar veículos trafegando em apenas uma direção. Na pesquisa de Uso do capacete e cinto de segurança, para cada veículo observado foi registrado o número de ocupantes, incluindo o condutor e se eles estavam utilizando corretamente o dispositivo de segurança. Foram também coletadas informações do o tipo de capacete e veículo, faixa etária estimada e gênero dos condutores e passageiros. Na pesquisa de velocidade foi registrado o modelo, tipo e as velocidades instantâneas dos veículos observados com auxílio de speeds guns. Para a pesquisa de alcoolemia, o procedimento definido foi que, para cada veículo abordado, o pesquisador deve preencher o modelo e o tipo do veículo. Após realizado o procedimento pelos fiscais, o pesquisador registrou se o teste de alcoolemia foi solicitado, a escolha do condutor em realizá-lo e o seu resultado. Foram também coletadas idade e gênero dos condutores abordados. 2.3 Seleção e treinamento da equipe de pesquisadores Vinte pesquisadores de campo, alunos de graduação ou pós-graduação da UFC. Eles participaram, durante três dias, de um treinamento, teórico e prático, realizado por instrutores da JHSPH e do GTTEMA. Na ocasião os pesquisadores foram treinados, conforme a metodologia definida na etapa anterior, para a coleta e/ou estimação correta das variáveis solicitadas para cada fator. Para cada pesquisa de fator de risco foi disponibilizado um formulário padrão que continha tabelas para inserir as informações coletadas manualmente, com códigos numéricos, de forma sistemática. Antes de iniciar a coleta, os pesquisadores preencheram a folha de rosto do formulário padrão com a data e hora de início das observações e demais informações sobre o local e as condições climáticas. Ao finalizar, eles informaram a hora do término da coleta. 2.4 Coleta e tabulação dos dados Os pesquisadores fatores devidos em três grupos. O primeiro, composto por 6 alunos, coletou o fator alcoolemia. Os outros dois grupos coletaram os demais fatores, um grupo durante o turno da manhã e o outro durante o turno da tarde. Foram alocados dois pesquisadores por local e turno. Enquanto o primeiro observou e repassou as informações, o segundo preencheu o formulário padrão conforme as instruções fornecidas na etapa de treinamento. A Figura 01 mostra os pesquisadores em campo durante as pesquisas. 3040

35 Figura 01: Pesquisadores em campo Os pesquisadores também ficaram responsáveis por tabular as informações da coleta em uma planilha eletrônica padronizada que lhe foram disponibilizadas. A tabulação seguiu a mesma lógica de codificação numérica utilizada no formulário padrão. 2.5 Análise dos dados A análise dos dados envolveu basicamente o cálculo das proporções de obediência e desobediência às normas de trânsito associadas aos fatores de risco e o cruzamento de algumas variáveis como locais e o período da semana (dia de semana/final de semana). As análises estatísticas realizadas foram baseadas em testes qui-quadrado (χ²) de homogeneidade para testar dois tipos de hipótese nula. A primeira é que as proporções populacionais de usuários obedientes é a mesma entre os locais observados. A segunda é que as proporções populacionais de usuários obedientes durante a semana é a mesma do final de semana. A estatística de teste permitiu medir o grau de discordância entre as frequências observadas e aquelas que seriam esperadas se a hipótese de homogeneidade fosse verdadeira. A frequência esperada foi calculada para cada célula multiplicando-se a proporção total observada de obediência (e de desobediência) ao fator de risco considerando todos os locais conjuntamente pelo tamanho da amostra de cada local. Grandes valores de estatística de teste χ² estão na região estrema direita da distribuição quiquadrado e reflete diferenças significativas entre as frequências observadas e esperadas. A estatística de teste é dada conforme a Equação 01 e o nível de confiança adotado foi α = 0,05. χ² = (OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO2 EEEEEEEEEEEEEEEE (01) 3. RESULTADOS A seguir serão discutidos os principais resultados da aplicação da metodologia apresentada para cada fator de risco. As pesquisas aconteceram entre os dias 28 de setembro e 30 de outubro de A Figura 02 apresenta os locais selecionados para as pesquisas observacionais de todos os quatro fatores em suas respectivas regiões. 3041

36 Figura 02: Locais de coletas dos fatores de risco De acordo com a Figura 02, observa-se que os pontos selecionados para pesquisa de alcoolemia concentraram-se nas SER 2, 6 e 7, por questões operacionais do DETRAN, não sendo possível ter a representatividade de todas as regiões da cidade. Para o fator velocidade foram selecionados sete locais, um em cada SER. Os recursos disponíveis permitiram a seleção de oito locais para a pesquisa de uso do capacete, uma para cada SER e o outro selecionado aleatoriamente. O oitavo local selecionado está inserido dentro da SER 4. Os locais de pesquisa do cinto de segurança foram os mesmo do uso de capacete. Contudo, uma pesquisa piloto mostrou uma alta taxa de veículos com película não refletiva nos vidros, dificultando, assim, a observação do uso do cinto de segurança. Para contornar essa dificuldade optou-se por excluir aleatoriamente dois locais e adicionar um dia útil de observação para os demais. Os dois locais aleatoriamente eliminados foram o #3 e o #8. O número total de observações coletadas foram , e para os fatores de risco de uso do capacete, cinto de segurança e velocidade respectivamente. Para o fator de alcoolemia, a quantidade de motoristas solicitados a realizar o teste foi de 2.423, desse total 3,14% se recusaram em realizá-lo. A Tabela 01 apresenta os percentuais de desobediência dos fatores de risco para cada período da semana. Tabela 01: Percentual de desobediência associada aos fatores de risco por período Local Capacete Cinto de segurança Velocidade Alcoolemia Semana 16,5% 33,1% 20,0% 1,8% Final de Semana 18,4% 34,5% 25,7% 3,4% Total 17,1% 33,4% 21,8% 2,3% 3042

37 Os testes qui-quadrado dão indícios para a rejeição da hipótese nula de homogeneidade do fator de risco entre os períodos de semana e final de semana. Uma hipótese levantada, que pode justificar isso, é o fato de que as viagens nos finais de semana tendem, em sua maioria, ser curtas e não pendulares. Isto pode tornar os usuários mais displicentes com a utilização dos equipamentos de segurança. Além disso, nos dias de fins de semana o fluxo de veículo nas vias é menor, o que propicia aos condutores o desenvolvimento de maiores velocidades e, consequentemente, o aumento na proporção de desobediência desse fator. Também é durante os finais de semana que são realizadas a maioria das viagens por motivo lazer, nas quais população tende a consumir mais bebidas alcoólicas. Esse fato corrobora os resultados obtidos, em que a proporção de condutores alcoolizados foi quase o dobro durante esse período em relação aos dias de semana. Apesar de ter sido verificado um pequeno aumento na proporção da desobediência do fator de risco do cinto de segurança, os testes estatísticos não deram indícios para rejeição da homogeneidade. Neste caso, uma hipótese levantada para explicar isso pode ser o fato de que uma parcela de usuários, recorrentes, consideram-se menos suscetíveis a fiscalização do uso desse item de segurança, principalmente os passageiros traseiros, independentemente do período da semana e se suas viagens são curtas ou não. A Tabela 02 mostra os percentuais de desobediência dos fatores de risco observados para as regiões e locais. É importante lembrar que para a pesquisa de alcoolemia não foi possível a representatividade de todas as regiões da cidade como mostrou a Figura 02. Tabela 02: Percentual de desobediência associada aos fatores de risco por local Local/ Cinto de Capacete Região segurança Velocidade Alcoolemia 1 30,0% 46,5% 32,8% 2,8% 2 22,9% 25,8% 44,1% 3,3% 3 23,8% - 10,5% 1,7% 4 12,0% 27,0% 8,1% 1,7% 5 14,0% 47,0% 47,0% 0,9% 6 8,5% 26,2% 14,3% 5,7% 7 9,1% 25,1% 1,1% 1,4% 8 18,7% Total 17,1% 33,4% 21,8% 2,3% Os testes qui-quadrado dão indícios para a rejeição da hipótese de homogeneidade para todos os fatores de risco, ou seja, há evidências suficientes para se rejeitar a hipótese de que o grau de obediência/desobediência é o mesmo em todos os locais pesquisados. Com esse resultado, o poder público pode traçar metas e planejar ações de fiscalização e educação para cada região, de modo a reduzir essas proporções de desobediência para níveis nacionalmente toleráveis. Analisando a Tabela 02, pode-se observar que a SER 1 está presente entre as três maiores proporções de desobediência nos fatores de capacete, cinto de segurança e velocidade e a SER 5 é crítica em relação a cinto e velocidade. Essas duas regiões administrativas estão 3043

38 localizadas na parte oeste da cidade, caracterizada por possuir bairros populosos e de baixa renda e onde ações de fiscalização de trânsito/educação do poder público são de baixa frequência. De acordo com a Tabela 02, a SER 2 apresenta-se como crítica em relação a desobediência dos fatores de capacete e velocidade. Essa região, localizada na parte leste da cidade apresenta melhores condições socioeconômicas e de infraestrutura viária, porém alta densidade de vias congestionadas. Apesar da maior presença de fiscalização nessa região, principalmente utilizando equipamentos de fiscalização eletrônica para controle de velocidade, há ainda necessidade de intensificar ações educacionais voltadas a esses usuários, de modo a reduzir a elevada proporção de desobediência para esses fatores. Não foi possível analisar a fator de alcoolemia entre as regiões, pois por questões operacionais do DETRAN, os bloqueios ficaram concentradas nas SER 2, 6 e 7, que são regiões com alta concentração de estabelecimentos do tipo restaurantes e bares. 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS Os resultados obtidos com essa pesquisa permitiram uma caracterização do comportamento dos usuários do ambiente de circulação de Fortaleza em relação ao perfil de velocidade, uso do cinto de segurança, uso do capacete e ingestão de bebida alcoólica ao conduzir veículo. A partir dessa caracterização o órgão gestor do trânsito de Fortaleza pode traçar metas e planejar ações de esforço legal e de caráter educativo para os comportamentos mais extremos identificados e, assim, atuar de forma diferenciada para os diferentes períodos da semana e para cada região, objetivando reduzir as proporções de desobediência para níveis toleráveis. Esse estudo ressalta a importância da utilização da inteligência de dados para tornar as ações mais eficientes e precisas, alocando corretamente os recursos disponíveis. Recomenda-se, como trabalhos futuros, o desenvolvimento de uma metodologia para a avaliação da eficácia de ações desenvolvidas através de um estudo do tipo antes e depois, a partir dos resultados obtidos em coletas de dados posteriores. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Bottesini, G.; Nodari, C. P. (2008) O fator humano nos acidentes rodoviários: motivos e possíveis soluções levantados em um grupo focado. XXII Congresso de Ensino e Pesquisa em Transportes, ANPET, Fortaleza, CE. Elvik, R. (2007). State-of-the-art approaches to road accident black spot management and safety analysis of road networks. Institute of Transport Economics. Olso, Norway. Elvik, R.; Vaa, T.; Erke, A.; Sorensen, M. (2009) The handbook of road safety measures (2ª ed.). Emerald Group Publishing. Bingley, UK. Ferraz, A. C. P., Raia Junior, A. A., Bezerra, B. S. (2012) Segurança no Trânsito. Grupo São Francisco. São Paulo, SP. Hauer, E. (2002) Observational Before-after Studies in Road Safety (1 a ed.). Pergamon. Toronto, Canadá. Mclean, A. J.; Kloeden, C. N.(1992) Reduction of the legal blood alcohol limit and late night drink driving in Adelaide. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, South Australia, Australia. Caio Assunção Torres (caio@det.ufc.br ) Marcos José Timbó Lima Gomes (timbo@det.ufc.br) Flávio José Craveiro Cunto (flaviocunto@det.ufc.br) Manoel Mendonça de Castro Neto (manoel@det.ufc.br) Katharine A. Allen (kallen9@jhu.edu) Departamento de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Ceará. Campus do PICI, s/n Bloco 703 CEP Fortaleza, CE, Brasil. 3044

39 PROGRAMA DE FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS EM FORTALEZA: IMPLANTAÇÃO E AVALIAÇÃO DO PROJETO Dante Diego de Moraes Rosado e Souza Ezequiel Dantas de Araújo Girão de Menezes Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos de Fortaleza Prefeitura Municipal de Fortaleza RESUMO Dentre as diversas ações empreendidas pela Prefeitura Municipal de Fortaleza para promoção do sistema de transporte público de passageiros por ônibus, faz parte o Programa de Faixas Exclusivas de Ônibus, tema desta Comunicação Técnica. Tal programa busca garantir a prioridade dos ônibus por meio da implantação de 122 km de faixas exclusivas, até o final de 2016, tendo já sido implantadas cerca de 85 km. Os principais objetivos desta medida são: (a) o aumento da velocidade operacional dos coletivos e (b) uma divisão mais equitativa do espaço viário. Assim, este trabalho apresenta uma descrição do citado programa com suas premissas, metas, dificuldades e soluções de implantação e resultados obtidos reforçando a relevância de iniciativas em direção à priorização do transporte coletivo. 1. INTRODUÇÃO A política de promoção do sistema de transporte público de passageiros por ônibus vigente em Fortaleza, capital do Ceará, está amparada na Política Nacional de Mobilidade Urbana e visa aumentar a qualidade do serviço prestado por esse sistema tornando-o mais atrativo e consolidando-o como principal meio de transporte e indutor da mobilidade urbana sustentável. Tal política mudou os paradigmas de planejamento e operação existentes no qual o automóvel era o principal meio de transporte. Fazem parte dessa política de promoção as seguintes ações: o Plano de Transporte de Fortaleza que consiste na implantação de corredores expressos para ônibus, conhecidos como BRT; o Programa de Implantação de Faixas Exclusiva, objeto desta comunicação técnica e descrito a seguir; a implantação do Bilhete Único, que desde junho/2013 possibilita integração em qualquer ponto de parada da cidade em um intervalo de até duas horas, com o usuário pagando o valor de apenas uma passagem por meio de um smart card; o Programa de Renovação da Frota, iniciado em dezembro/2014 e que prevê a substituição da totalidade da frota até o ano de 2020, contemplando ar condicionado, em todos os veículos, e wi-fi gratuito a bordo; o desenvolvimento do aplicativo Meu ônibus, disponibilizado ao público em julho/2015 com o objetivo de informar as linhas que atendem os pontos de paradas, com seus respectivos itinerários, e a previsão de chegada, em tempo real, dos veículos nesses pontos a partir das informações geradas pelos dispositivos GPS existentes em toda frota; e o Programa de Reformas e Concessão dos Terminais, que visa aumentar a capacidade dos sete terminais de integração e promover o conforto e a segurança dos usuários, com 2 reformas concluídas. O Programa de Faixas Exclusivas consiste na implantação de faixas exclusivas para ônibus nas principais vias do município garantindo uma maior equidade no uso do espaço público e maior velocidade operacional. São objetivos indiretos: a redução dos custos de operação; a modicidade tarifária; a inclusão social; e redução de emissão de poluentes. O desenvolvimento desse programa aconteceu em julho/2014 e o lançamento em agosto/2014 após a avaliação positiva das primeiras faixas exclusivas implantadas desde a década de Optou-se por definir um programa com a meta ousada de dotar Fortaleza com 135km dessa infraestrutura até o final de 2016, um crescimento de 40 vezes em relação ao início de 2013, quando a cidade tinha 3,3 km de vias com exclusividade para os ônibus, todas em contrafluxo. Diante desse contexto o presente trabalho tem como objetivo apresentar uma descrição do Programa de Faixas Exclusivas de Fortaleza, desde o seu desenvolvimento até sua execução, 3045

40 detalhando premissas, metas, dificuldades e soluções, resultados obtidos e próximos desafios. Para tanto, esta comunicação técnica está dividida em 5 seções, incluindo esta introdutória. Na Seção 2 é feita uma contextualização do sistema de transporte público de Fortaleza e sua problemática. Já na Seção 3 o programa de faixas exclusivas é apresentado em detalhes. Em seguida, na Seção 4, são apresentados os principais resultados obtidos até então e apresentado a metodologia de coleta. Por fim, na Seção 5 são apresentadas as conclusões. 2. O CONTEXTO PROBLEMÁTICO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE FORTALEZA Em Fortaleza, aproximadamente 1,1 milhões de passageiros deslocam-se diariamente, utilizando-se do Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza SITFOR que possui 346 linhas de Transporte Público, das quais 315 tem operação diária regular. A rede de pontos de parada é composta por aproximadamente pontos, além de 9 terminais, sendo 7 com infraestrutura fechada. O SITFOR conta com dois sistemas de integrações tarifárias, a física e a temporal. A primeira permite que o passageiro troque de linha em qualquer dos 7 terminais, pagando somente uma tarifa; já a segunda, implantada em 2013, permite que os usuários que possuem um Bilhete Único troquem de linha ou veículo quantas vezes desejarem durante um intervalo de duas horas em qualquer ponto de parada. A tarifa praticada tem custo unitário de R$ 2,75, havendo regras especiais para (a) Estudantes, (b) Idosos, (c) Horários e (d) Dias especiais. Fortaleza vem enfrentando nos últimos 20 anos uma crise na mobilidade e acessibilidade das pessoas, especialmente os usuários de transporte público, cujo perfil, compreende pessoas de renda baixa, vivendo a grandes distâncias dos principais centros e necessitando de um meio de transporte motorizado que facilite os deslocamentos diários. O rápido aumento da motorização individual trouxe consigo elevados níveis de congestionamento, diminuindo o desempenho e aumentando os custos operacionais dos ônibus, impactando diretamente no número de viagens realizadas, número de assentos ofertados, nível de lotação e velocidade operacional. Neste contexto, entende-se que a reorganização do espaço viário, dando prioridade ao transporte coletivo é uma forma de tornar o acesso das pessoas às suas atividades diárias mais equitativa, uma vez que o fluxo de pessoas utilizando o transporte público supera o de pessoas em veículos particulares. A implantação de Faixas Exclusivas para circulação de Ônibus surge como uma medida de curto prazo na mitigação dos efeitos causados ao desempenho operacional dos ônibus. A intervenção no ciclo vicioso se dá na diminuição do efeito do congestionamento, resultando num aumento da velocidade operacional. Este aumento, por sua vez, possibilita a elevação da produtividade sobre pneus e/ou uma melhor racionalização dos custos operacionais, oferecendo um maior número de assentos por hora, podendo prover melhor previsibilidade e nível de conforto aos usuários. A seção seguinte tem por objetivo descrever o caso recente de Fortaleza relacionado a este tipo de medida, o Programa de Implantação de Faixas Exclusivas. 3. O PROGRAMA DE FAIXAS EXCLUSIVAS Até o ano de 2013, Fortaleza contava com 3,3Km de faixas exclusivas para ônibus instaladas ainda nos anos 1980 nas Avenidas João Pessoa (2,7 km) e Francisco Sá (0,6 km). Ambas em contrafluxo. Vale ressaltar que nessa época outras vias como a Av. Monsenhor Tabosa e a Av. Antônio Sales foram dotadas dessa infraestrutura, totalizando cerca de 10 km de faixas exclusivas. Entretanto, essas infraestruturas foram suprimidas durante os anos 1990, por pressões diversas da sociedade, alegando-se, por exemplo, a falta de segurança viária, apesar de nunca terem sido apresentados estudos técnicos. Após esse hiato, no primeiro semestre de 2014, foram implantados 10,2 km de faixas exclusivas nas Avenidas Bezerra de Menezes (6,6 km), Dom Luís (2,0 km) e Santos Dumont (1,7 km). A 3046

41 Av. Bezerra de Menezes foi contemplada em janeiro com essa infraestrutura, antecipando o corredor BRT que veio a ser executado em maio/2015. Em cada sentido dessa avenida foram implantadas duas faixas exclusivas para ônibus no lado direito, permanecendo outras duas para o tráfego geral. Já as Avenidas Dom Luís e Santos Dumont receberam faixas exclusivas no início de junho após implantação de um binário viário (vias paralelas que operam em sentido de circulação único opostos) dentro do escopo do Plano de Ações Imediatas de Transporte e Trânsito - PAIT. Em cada uma dessas vias foi implantada uma faixa exclusiva para ônibus no lado direito, uma ciclofaixa e três para o tráfego geral. Nessas faixas foram estabelecidos os seguintes horários de operação: Dia Úteis (5h00 às 21h00) e Sábado (5h00 às 16h00). A implantação dessas novas infraestruturas promoveu na cidade uma discussão em ambientes técnicos e não técnicos acerca da efetividade destas medidas. Muitos questionamentos foram feitos, pela imprensa e Ministério Público, por exemplo, acerca dos objetivos e efetividade das intervenções. Assim, ainda em junho/2014 foram realizados estudos buscando comprovar os ganhos após a instalação dessas medidas. Uma análise preliminar do ganho de velocidade acusou aumentos de 143% na Av. Dom Luís, e 207% na Av. Santos Dumont, para o pico da tarde, além de 90% na Av. Bezerra de Menezes também para o pico da tarde. Diante desse contexto de avaliação positiva e após uma maturação do assunto na sociedade a gestão municipal motivou-se a criar o Programa de Implantação de Faixas Exclusivas. O Programa, então, foi concebido no âmbito do PAITT, fomentado pela SCSP, sendo apresentado ao público em coletiva de imprensa no dia 24 de julho de Para a definição do grupo de vias que receberiam sinalização de priorização, duas premissas foram definidas e dois parâmetros foram analisados. A primeira premissa do projeto referiu-se à limitação do escopo para vias que possuíssem, pelo menos, três faixas de tráfego, com uma dedicada ao transporte coletivo, restando duas ao tráfego geral, de forma a reduzir o impacto no congestionamento de outros veículos e, consequentemente, o reforço de uma ideologia resistente à priorização do transporte coletivo. A segunda premissa determinou garantia dos acessos aos lotes, podendo qualquer veículo realizar conversões à direita ou acessar lotes. A partir destas duas premissas, realizou-se uma análise qualitativa sobre o nível de congestionamento das vias e quantitativa da demanda das linhas de transporte público e do volume de ônibus circulantes. A sobreposição destas informações gerou alguns cenários de intervenção que, após um processo de priorização e deliberação, resultaram na meta de 135 Km de Faixas Exclusivas em Fortaleza. As primeiras Faixas Exclusivas foram implantadas em agosto/2014, contemplando a Av. da Universidade e Av. Carapinima. Atualmente, a cidade possui 98,2Km de vias com priorização do transporte coletivo, restando 36,8 km para alcance da meta estabelecida. Destaca-se que ao longo dos anos outras vias foram incluídas no escopo do programa. Em apenas uma ocasião a premissa do número mínimo de faixas de tráfego foi desconsiderada, quando houve implantação de uma faixa exclusiva na Rua Padre Valdevino, via com duas faixas de tráfego. O crescimento da rede de Faixas Exclusivas para transporte público pode ser visto na Figura 01. Entende-se que a primeira premissa serviu como uma estratégia para prevenir o repúdio público ao projeto, porém, sabe-se que em futuras fases do programa, a possibilidade de incluir vias com duas faixas de tráfego deverá ser considerada onde o fluxo de coletivos, demanda e nível de congestionamento determinarem necessário. 3047

42 Figura 01: Comparação entre os mapas de faixas exclusivas para os períodos de Jan/2012 e Jan/ RESULTADOS Após o início do Programa, foi definido um método para avaliação do desempenho das Faixas Exclusivas por meio do processamento das informações provenientes do sistema de GPS dos ônibus. Este estudo vem sendo conduzido no âmbito de um convênio entre a Prefeitura Municipal de Fortaleza e o Instituto Internacional de Inovação de Fortaleza, contando com dois grupos de pesquisa, um na Universidade do Arizona nos Estados Unidos, e um na Universidade de Fortaleza. Os dois grupos de pesquisa têm como base as disciplinas da ciência da computação e da ciência de dados, o que, em conjunto com o conhecimento da área de Engenharia de Transporte, formam uma aliança multidisciplinar para investigar a problemática do desempenho operacional dos coletivos em Fortaleza. Inicialmente, definiu-se como objeto de investigação a relação causal entre o desempenho da velocidade operacional dos coletivos e as condições de lotação dos veículos. Para isso, um banco contemplando o período entre janeiro/2014 e dezembro/2015 foi utilizado como base para os estudos. O objetivo inicial foi realizar uma análise da evolução das velocidades médias dos ônibus ao trafegarem nas vias contempladas com faixas exclusivas, antes e depois da implantação da sinalização, desagregando os dados em trechos entre pontos de parada. Em seguida, a partir dos dados da bilhetagem eletrônica, modelos preditivos de demanda seriam construídos para estimar a ocupação média veicular nos trechos entre pontos de parada. A partir dos resultados dos dois indicadores, verificar-se-ia as relações de dependência entre as variáveis de velocidade e saturação veicular. Partiu-se, aqui, da hipótese definida na seção 2 de que um aumento na velocidade operacional dos ônibus pode induzir à mitigação da lotação, por meio de uma oferta de assentos por hora maior. Até o momento, a primeira fase da pesquisa foi parcialmente concluída, a do processamento dos dados de GPS e geração das velocidades médias desagregadas, porém, a segunda fase, da definição da ocupação média veicular, encontra-se em andamento. Em dezembro/2015, como resultado preliminar das análises de velocidade, tem-se, no geral, um ganho de velocidade nas vias que receberam faixas exclusivas. Os dados analisados, aqui, referem-se ao mês de março de 2014 em comparação com o mês de maio de Nestes períodos, foram contabilizadas observações, representando um veículo percorrendo 3048

43 um trecho entre dois pontos de parada nas faixas horárias das 07:00h às 07:59h (pico da manhã) e das 18:00h às 18:59h (pico da tarde). Tem-se os resultados a seguir nas Figura 02 e nas Figuras 03a e 03b ordenados de maior crescimento para o menor. Figura 02: a) Ranking dos crescimentos relativos para as faixas exclusivas implantadas entre Agosto/2014 e Maio/2015 para o pico da manhã; b) Ranking dos crescimentos relativos para as faixas exclusivas implantadas entre Agosto/2014 e Maio/2015 para o pico da tarde. Figura 03: a) Ranking dos crescimentos relativos, acompanhados de números absolutos para as faixas exclusivas implantadas entre agosto/2014 e maio/2015 para o pico da manhã; b) Ranking dos crescimentos relativos, acompanhados de números absolutos para as faixas exclusivas implantadas entre agosto/2014 e maio/2015 para o pico da tarde A partir desses dados, dois aspectos precisam ser considerados: (a) O aumento de velocidade é mais significativo tanto quanto maior for o nível de congestionamento do trecho; (b) Em algumas vias, há um decréscimo percentual na velocidade média, porém tal fato só ocorre em trechos onde a velocidade operacional é superior a 20Km/h, ou seja, onde não há problema de congestionamento. Ainda sobre este último fato, é relevante apontar que a priorização do transporte coletivo não se justifica somente pelo aumento médio da velocidade, mas, também 3049

44 pelo desempenho operacional dos coletivos em dias de tráfego atípico, como, por exemplo, um acidente de trânsito ou um evento especial na cidade. A efetividade do projeto não pode se limitar à uma análise de desempenho médio, servindo esse indicador como um direcionamento preliminar da análise. Há, no entanto, uma hipótese específica para vias que apresentaram decréscimo percentual de velocidade, que é a possível interferência de veículos particulares estacionados irregularmente dentro dos limites da faixa exclusiva. Algumas vias, antes da priorização, possuíam a permissão de estacionamento na faixa à direita, junto ao meio fio, porém, com a sinalização de priorização, a faixa da direita passa a ser dedicada à circulação dos coletivos e, portanto, o estacionamento passa a ser proibido. Apesar das sinalizações viárias verticais e horizontais estarem corretamente posicionadas, surge a hipótese da manutenção do comportamento dos motoristas de estacionarem na faixa da direita, impedindo que os ônibus circulem livremente, forçando estes a realizarem desvios constantes, afetando o desempenho de sua velocidade operacional. Por hora, esta é uma hipótese a ser verificada, guiada pelo indicador médio da velocidade operacional. No entanto, a sobreposição da camada de dados de acidentes é fundamental para que se haja uma compreensão da efetividade deste tipo de projeto em evitar que o desempenho dos coletivos seja afetado por quaisquer ocorrências aleatórias inerentes ao tráfego geral, possibilitando maior previsibilidade e produtividade sobre rodas. Os resultados das velocidades médias dos trechos entre pontos de parada foram, então, classificados em seis classes e, então, um histograma para cada ano de referência foi construído, resultando nas Figuras 04 e 05 a seguir. Figura 04:Histogramas de frequência para velocidades de trechos desagregados de via com faixas exclusivas, para os períodos pré-implantação (2014) e pós-implantação (2015), no pico da manhã 3050

45 Figura 05: Histogramas de frequência para velocidades de trechos desagregados de via com faixas exclusivas, para os períodos pré-implantação (2014) e pós-implantação (2015) no pico da tarde Ao comparar os histogramas, é possível ver que a frequência relativa dos trechos das classes críticas e graves diminuem do período pré-implantação, 11,4% e 14,1% respectivamente picos manhã e tarde, para o período pós-implantação, 5,1% 3,0% respectivamente picos manhã e tarde, demonstrando que os problemas de fluidez, ou seja, velocidades menores que 15Km/h, na rede de faixas exclusivas foram mitigados pela sinalização prioritária. Da mesma forma, as frequências relativas dos trechos com melhor fluidez, maior que 15km/h, crescem do período pré-implantação, 88,6% e 85,9% respectivamente picos manhã e tarde, para o período pósimplantação, 94,9% e 97% respectivamente picos manhã e tarde, caracterizando o resultado positivo e eficiente da implantação destes Programa. 5. CONCLUSÕES Ao analisarmos a relação entre o congestionamento e a priorização do transporte coletivo, vemos, dos resultados na sessão anterior, que, de fato, onde há problema de fluidez, a sinalização de exclusividade provoca uma significante melhoria à velocidade operacional dos ônibus. Temos que 55,3% dos pontos problemáticos (críticos e graves) no pico da manhã foram solucionados, em paralelo, para o pico da tarde este número é maior, sendo de 78,7% dos trechos solucionados, confirmando o sucesso da medida. No entanto, há que se observar que algumas vias, anteriormente à sinalização, não apresentavam problemas de fluidez, tendo sua velocidade média diminuído levemente. O valor destas diminuições são desconsideráveis, uma vez que as vias continuam a não apresentar problemas de fluidez, porém, esta observação é relevante. Levantou-se, portanto, a hipótese de desrespeito à proibição de estacionamento na faixa à direta da via, pois, antes da implantação da faixa exclusiva, os coletivos circulavam em qualquer das três faixas de tráfego, evitando naturalmente trechos onde havia incidência de carros estacionados na faixa da direita, porém, após a implantação das faixas exclusivas, os ônibus devem circular na faixa da direita, onde havendo veículos estacionados, mesmo após a proibição, provocarão uma lentidão na circulação dos ônibus, pois estes deverão esperar brechas no fluxo geral para realizar seus desvios. Esta hipótese será, futuramente verificada em campo. Ainda sobre o desempenho das velocidades, o sistema como um todo apresentou um ganho em sua velocidade média de 21,4%, passando de aproximadamente 14 Km/h em 2014 para aproximadamente 17 Km/h em 2015, respaldando o impacto não só local das faixas exclusivas, 3051

46 mas seu efeito global no sistema. O processo de expansão das Faixas Exclusivas será acompanhado até o alcance da meta dos 135 quilômetros, sendo uma segunda etapa de expansão bastante possível dado o sucesso no aumento das velocidades alcançado até o momento. As premissas de seleção das vias, no entanto, poderão ser revistas em dois principais aspectos: (a) a localização dos trechos entre pontos de parada com velocidades médias nas classes críticas e graves; (b) a possibilidade de intervenção em vias com menos de três faixas. A premissa (a) carece de uma caracterização desagregada das velocidades de toda a rede de transporte público, trabalho este que vem sendo executado no contexto de um convênio técnico-acadêmico entre a Prefeitura Municipal de Fortaleza, a Universidade do Arizona e a Universidade de Fortaleza, por meio do I3FOR; já a premissa (b) pode ser estudada por meio de uma análise do trade-off de fluidez e tempo de viagem entre os diversos veículos em vias de duas faixas. Especificamente sobre as vias que já apresentavam dos índices de fluidez antes da implantação das faixas exclusivas, há que se verificar o desempenho de velocidades operacionais em situações atípicas, como, por exemplo, acidentes de trânsito na via. Para estas situações, levanta-se a hipótese que a implantação das faixas exclusivas são, também, uma medida de resiliência urbana, pois previnem que o trafego de passageiros de ônibus seja afetado por intempéries quaisquer. Futuramente, esta hipótese será verificada. Por fim, há que se considerar todo e qualquer esforço de melhoria do transporte público como uma medida, também, de Saúde Pública. O modo motorizado, em termos de custo e tempo de viagem, que oferece concorrência direta com os ônibus é a motocicleta. O padrão intenso de aumento da frota de motocicletas vem sendo observado na cidade de Fortaleza, porém a curva de demanda do transporte público não acompanha este crescimento. Uma pesquisa de origens e destinos mais robusta poderia comprovar esta hipótese, sendo, no entanto, importante ressaltar que quanto maior o número de motociclistas, maiores são os índices de mortos e feridos no trânsito. 25% dos atendimentos de emergência do principal centro de traumas da capital cearense são provenientes de acidentes de trânsito, sendo, destes, 67% motociclistas aos finais de semana, ocupando, aproximadamente um terço dos leitos hospitalares. O número de acidentes com vítimas feridas e fatais envolvendo motocicletas é 1.229% maior em relação ao número envolvendo ônibus, representando uma diferença no custo social com vítimas feridas e fatais de R$ 258,4 milhões de reais a mais o que deve reforçar o foco dado aos investimentos na melhoria da oferta do serviço de transporte público com uma política também de saúde pública. Em paralelo às faixas exclusivas, diversas outros atributos do STP foram melhorados nos últimos três anos, porém o desafio é contínuo na direção de tornar o percentual de passageiros do transporte público, em relação ao número de habitantes de Fortaleza, cada vez maior, promovendo melhorias em eficiência econômica, financeira e ambiental para a cidade. Dante Diego de Moraes Rosado e Souza (danterosado@gmail.com) Ezequiel Dantas de Araújo Girão de Menezes (ezequieldantas@gmail.com) 3052

47 AS DIFERENTES PERSPECTIVAS DA ACIDENTALIDADE DO TRÂNSITO DE FORTALEZA Caio Assunção Torres Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos Prefeitura Municipal de Fortaleza Dante Diego de Moraes Rosado e Souza Ezequiel Dantas de Araújo Girão de Menezes Marcos Antônio Barroso Gomes Ferreira Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito RESUMO Possuir dados confiáveis é importante para mensurar e descrever a magnitude da violência causada pelo trânsito. Verificam-se, entretanto, divergências entre os dados de mortalidade divulgados pelos órgãos envolvidos com o tema na cidade de Fortaleza. Assim, esse trabalho tem como objetivo realizar uma caracterização e avaliar os bancos de dados de acidentes desses órgãos. Após essa caracterização e avaliação, foi confirmada a hipótese inicial de que o principal motivo das divergências consiste na existência de três perspectivas distintas sobre a mortalidade no trânsito. São elas: perspectiva epidemiológica da saúde, perspectiva da gestão do sistema de saúde e perspectiva do trânsito. Por fim, são apresentadas recomendações e ressalvas para utilização de dados sob a perspectiva da gestão do sistema de saúde para caracterizar a violência causada pelo trânsito dos municípios brasileiros. 1. INTRODUÇÃO Estima-se que o trânsito seja responsável por um total de 1,5 milhões de mortes anualmente, sendo hoje uma das principais causas de morte e a principal entre jovens na faixa etária de 15 a 29 anos (IHME, 2014). Dessas mortes, cerca de 90%, concentram-se nos países de média e baixa renda, dos quais possuem 84,5% da população mundial e 47,9% da frota de veículos (OMS, 2011). Planejar ações, para mudar esse cenário epidêmico, requer a mensuração e qualificação dos dados das vítimas fatais e feridas com precisão, identificando-se horários e locais de ocorrência dos acidentes, perfil dos usuários vitimados, fatores e comportamento de risco envolvido. A cidade de Fortaleza possui, desde 2001, um eficiente Sistema Informação de Acidentes de Trânsito (SIAT) que integra e compatibiliza informações oriundas de 10 fontes de dados, permitindo análises quantitativas e qualitativas das ocorrências de acidentes de trânsito da cidade. Tal sistema é gerenciado pela Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania (AMC), órgão gestor do trânsito na cidade de Fortaleza, e visa dar subsídios para ações eficazes de engenharia, de fiscalização e de educação, além de atender a uma determinação legal do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Entretanto, quando se compara os dados de vítimas fatais do SIAT com os dados publicados pela Secretaria Municipal de Saúde de Fortaleza (SMS) e outras publicações que citam os dados do Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (DATASUS), como o Retrato da Segurança Viária no Brasil (ONSV, 2014), observam-se discrepâncias nos valores obtidos. Essas divergências se repetem ao longo dos anos, conforme apresentado Tabela

48 Tabela 1: Número de óbitos registrados pelos órgãos. ANO SIAT SMS DATASUS Fonte: SIAT (2011), SMS (2016) e Ministério da Saúde (2016). Em 2011, por exemplo, enquanto o SIAT registrou 381 vítimas fatais, as demais publicações citaram 441 e 647. Esse fato ocasiona equívocos entre os gestores públicos e a própria população sobre a real dimensão da violência urbana no trânsito de Fortaleza, dificultando a avaliação e monitoramento de ações e, consequentemente, a tomada de decisão. A diferença entre os dados publicados pela SMS e pelas fontes que citam o DATASUS destaca-se, visto que nesses casos é utilizado o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), no qual são registradas todas as Declarações de Óbito (DO) emitidas no país. Outra questão a ser pontuada é que, usualmente, a segurança do trânsito das cidades brasileiras é comparada utilizando-se a quantidade de vítimas fatais registrados no DATASUS ponderada pela quantidade de habitantes (mortos/ habitantes), visto que esse é a única estatística consolidada nacionalmente. A partir desse indicador, em 2012, Fortaleza foi classificada como a 2ª cidade brasileira, entre as 10 mais populosas do país, que mais matou no trânsito com um indicador de 27,1 mortos/ habitantes, (ONSV, 2014). Entretanto, ao utilizar os dados do SIAT esse indicador cai para aproximadamente 15 mortos/ habitantes. No trato dessa problemática este trabalho tem como objetivo realizar uma caracterização e análise dos bancos de dados de mortalidade causada por acidentes de trânsito utilizados pelos órgãos da área da saúde e do trânsito. Suspeita-se que a discrepância entre esses dados ocorra por diferenças metodológicas de cada órgão, que serão descritas com mais detalhes no item seguinte. Para o estudo foram utilizados dados de vítimas de acidentes de trânsito que faleceram em 2015 registrados nos bancos de dados do SIAT e SIM. 2. AS DIFERENTES PERSPECTIVAS DA MORTALIDADE NO TRÂNSITO De posse dos dados da Tabela 1, foram realizadas discussões com os técnicos da área e consultados documentos para entender os motivos que poderiam ocasionar essas divergências. Desenvolveu-se então a hipótese de pesquisa de que essas divergências consistem na existência de três perspectivas sobre a mortalidade no trânsito, que se optou por classificar como: perspectiva epidemiológica da saúde, perspectiva da gestão do sistema de saúde e perspectiva do trânsito. Cada uma dessas perspectivas tem um objetivo diferente, descrito a seguir, sobre o padrão das vítimas fatais de acidentes de trânsito Perspectiva Epidemiológica da Saúde É de interesse das prefeituras, por meio da Secretaria Municipal da Saúde (SMS) no caso de Fortaleza, registrar e investigar o padrão de mortalidade, bem como de natalidade, dos residentes do seu município, sendo necessário, portanto, identificar que fatores 3054

49 sociodemográficos que podem estar correlacionados a comportamentos de risco de morte. O número de residentes mortos de um município em um determinado período de tempo por causas relacionadas ao trânsito, mesmo que estes indivíduos tenham sido vitimados fora do seu município de residência, é um indicador agregado que reflete o risco de mortes desses cidadãos. Nesta perspectiva, o foco é quantificar o número de residentes de uma região, que faleceram em decorrência de acidente de trânsito, independentemente do local em que ocorreu ou de qual sistema de saúde essa pessoa foi atendida. Em seguida, identificam-se aglomerados geoestatisticamente significantes que possam ser correlacionados com distribuições espaciais de características sociodemográficas desses residentes. As informações necessárias para o cálculo do indicador de vítimas nessa perspectiva encontram-se no SIM. Na Tabela 1 o indicador dessa perspectiva é representado na coluna intitulada SMS Perspectiva da Gestão do Sistema de Saúde Na alocação de recursos financeiros para o sistema de saúde municipal, a principal pergunta a ser respondida diz respeito à carga de atendimentos realizados por esse sistema. A partir da contabilização do número de vítimas fatais atendidas pela infraestrutura hospitalar e/ou de emergência de um município, o Ministério da Saúde mensura a sobrecarga desse sistema de saúde definindo o montante de recurso financeiro a ser repassado. Em relação a quantidade de vítimas fatais acidentes de trânsito, por exemplo, não é relevante o local do acidente ou o local de residência do indivíduo, mas, sim o local do atendimento. Isso resulta na contabilização de todas as mortes de pessoas que se acidentam fora de uma determinada região, porém foram levadas a essa região em função da maior capacidade e qualidade do seu sistema de saúde. A partir de uma perspectiva de distribuição de recursos financeiros e hospitalares, este indicador é relevante, porém, não caracteriza as condições de segurança viária da rede urbana de transportes de Fortaleza. As informações necessárias para o cálculo do indicador de vítimas nessa perspectiva encontram-se no SIM. Na Tabela 1 o indicador dessa perspectiva é representado na coluna intitulada DATASUS Perspectiva do Trânsito Um dos componentes que interferem na ocorrência de um acidente de trânsito é a condição da via, sendo os fatores operacionais e infraestrururais importantes na análise deste tipo de ocorrência. Para tanto, uma análise do nível de segurança viária municipal, faz com que as disciplinas de Engenharia de Transportes e Urbanismo demandem uma investigação da distribuição das mortes ocorridas na malha viária da região em estudo, não sendo relevantes, para este indicador, o local de residência e/ou o sistema de saúde que atendeu a vítima. A partir da distribuição espacial destas mortes, inicia-se um processo de identificação de pontos críticos como interseções ou trechos de via que mereçam uma priorização na revisão das condições infraestruturais, intensificação de fiscalização, etc. No caso de Fortaleza, as informações necessárias para o cálculo do indicador de vítimas nessa perspectiva encontramse no SIAT. Na Tabela 1 o indicador dessa perspectiva é representado na coluna intitulada SIAT. 3055

50 3. METODOLOGIA Após a consolidação da hipótese de pesquisa foi realizado o seguinte procedimento: i) Coleta de dados; ii) Caracterização das vítimas fatais e cruzamento dos dados; e iii) Análise dos dados Coleta de dados A coleta dos dados foi realizada consultando-se o Sistema de Informação de Mortalidade (SIM) gerenciado pelo Ministério da Saúde e o Sistema de Informações de Acidentes de Trânsito (SIAT), que consolida as informações de acidentes e vítimas de trânsito de 10 fontes distintas. Esse sistema é gerenciando pela AMC, órgão gestor do trânsito na cidade de Fortaleza. No SIM foram consultados todos os óbitos, do ano de 2015, de pessoas que residiam em Fortaleza e/ou onde o local de ocorrência foi Fortaleza, enquadrados dentro do grupo Mortalidade em Acidentes de Trânsito Terrestre. É importante destacar que o local de ocorrência do óbito registrado no SIM pode ser a via pública ou unidade hospitalar. Infelizmente, quando o óbito ocorre na unidade hospitalar o local do acidente não é registrado. A confiabilidade das informações do SIM consiste no fato de que, no Brasil, nenhum sepultamento pode ser feito sem a certidão de registro de óbito correspondente, conforme legislação vigente no Brasil (Lei nº 15, de 31/12/73, com as alterações introduzidas pela Lei nº 6.216, de 30/6/75). Esse registro deve ser feito por meio da Declaração de Óbito, instrumento padronizado nacionalmente, que em geral fornece dados relativos à idade, gênero, estado civil, profissão, naturalidade, local de residência da vítima de ocorrência do óbito. Outra informação relevante, e exigida pela legislação, é a causa da morte. Tais causas são classificadas pelos órgãos de saúde seguindo os capítulos da décima revisão da Classificação Internacional de Doenças (CID-10) da Organização Mundial da Saúde. No banco de dados do SIAT foram consultados todos os acidentes fatais dos quais as vítimas faleceram no ano de Foram extraídas informações do local de ocorrência, da data/hora do acidente e do óbito, além do nome e local de residência das vítimas. Uma vítima é adicionada no banco de dados do SIAT somente se houver a comprovação de que o acidente ocorreu dentro do município de Fortaleza. Essa comprovação é dada pela Polícia Forense do Estado do Ceará (PEFOCE), uma das fontes do SIAT, que possui a função de investigar todos os acidentes de trânsito envolvendo vítimas fatais Caracterização das vítimas fatais e cruzamento dos dados Na etapa de caracterização das vítimas fatais foram identificados 12 possíveis perfis em relação ao (i) local do acidente, (ii) local da residência da vítima e (iii) local de óbito da vítima, como mostra a Tabela 02. Para enquadrar se os acidentes aconteceram ou não dentro da área urbana de Fortaleza foi realizado um cruzamento com os dados de vítimas fatais do banco de dados do SIAT, visto que, conforme citado, o SIM não registra o local do acidente quando o óbito ocorre na rede hospitalar. O nome da vítima foi a chave para fazer o link entre os dois bancos. Os perfis 4A e 4C não foram contabilizados, pois não eram relevantes para a análise a qual esse trabalho se propõe, ou seja, nenhuma das três perspectivas tem interesse nesse perfil de vítima. 3056

51 Tabela 2: Perfis das vítimas fatais em função do local do acidente, da residência e do óbito. Vítima Residia em Fortaleza Vítima NÃO Residia em Fortaleza Acidente Ocorreu em Fortaleza e Vítima Faleceu na: Rede Hospitalar Via Pública Fora de de Fortaleza Fortaleza Acidente NÃO Ocorreu em Fortaleza e Vítima Faleceu na: Rede Hospitalar Via Pública Fora de de Fortaleza Fortaleza 1A 1B 1C 2A 2B 2C 3A 3B 3C 4A 4B 4C 3.3. Análise dos dados Essa etapa consistiu na análise das frequências obtidas para as classes de perfis de vítimas definidos na etapa anterior. Com o intuito de investigar as diferenças entre o número de óbitos divulgados pelo SIAT, SMS e DATASUS, alguns perfis de vítimas fatais foram agregados. As Tabelas 3 a 5 apresentam os agrupamentos que permitiram identificar os óbitos que cada perspectiva considera em seus indicadores. Tabela 3: Vítimas consideradas pela perspectiva epidemiológica da saúde (SMS). Vítima Residia em Fortaleza Vítima NÃO Residia em Fortaleza Acidente Ocorreu em Fortaleza e Vítima Faleceu na: Rede Hospitalar Via Pública Fora de de Fortaleza Fortaleza Acidente NÃO Ocorreu em Fortaleza e Vítima Faleceu na: Rede Hospitalar Via Pública Fora de de Fortaleza Fortaleza 1A 1B 1C 2A 2B 2C 3A 3B 3C 4A 4B 4C Tabela 4: Vítimas consideradas pela perspectiva da gestão do sistema de saúde (DATASUS). Vítima Residia em Fortaleza Vítima NÃO Residia em Fortaleza Acidente Ocorreu em Fortaleza e Vítima Faleceu na: Rede Hospitalar Via Pública Fora de de Fortaleza Fortaleza Acidente NÃO Ocorreu em Fortaleza e Vítima Faleceu na: Rede Hospitalar Via Pública Fora de de Fortaleza Fortaleza 1A 1B 1C 2A 2B 2C 3A 3B 3C 4A 4B 4C Tabela 5: Vítimas consideradas pela perspectiva do trânsito (SIAT). Vítima Residia em Fortaleza Vítima NÃO Residia em Fortaleza Acidente Ocorreu em Fortaleza e Vítima Faleceu na: Rede Hospitalar Via Pública Fora de de Fortaleza Fortaleza Acidente NÃO Ocorreu em Fortaleza e Vítima Faleceu na: Rede Hospitalar Via Pública Fora de de Fortaleza Fortaleza 1A 1B 1C 2A 2B 2C 3A 3B 3C 4A 4B 4C Por fim, foi também realizada uma caracterização espacial das principais demandas externas relacionadas a óbitos causados por acidentes de trânsito na rede hospitalar de Fortaleza. Foram plotadas, no mapa do Ceará, agrupados pelo município de residência, as vítimas fatais que não moravam e nem se acidentaram em Fortaleza, mas que faleceram na rede hospitalar municipal (perfil 4B). 3057

52 4. RESULTADOS Com a aplicação da metodologia apresentada, a caracterização das vítimas fatais de acidentes de trânsito pôde ser consolidada na Tabela 6, a qual apresenta a frequência de vítimas para cada perfil de óbito do ano de Verifica-se que não foram observados casos em que a pessoa se acidentou em Fortaleza e veio a falecer na rede hospitalar de outro município (perfis 1C e 3C). A Figura 1 apresenta o resultado do agrupamento dos perfis de vítimas para a caracterização das informações que cada uma das três perspectivas. Tabela 6: Número de vítimas fatais para cada perfil do banco de dados da Saúde. Acidente Ocorreu em Fortaleza e Vítima Faleceu na: Acidente NÃO Ocorreu em Fortaleza e Vítima Faleceu na: Rede Hospitalar Rede Hospitalar Via Pública Fora de Via Pública Fora de de Fortaleza de Fortaleza Fortaleza Fortaleza Vítima Residia em Fortaleza Vítima NÃO Residia em Fortaleza * 272 * *Dados não contabilizados Figura 1: Número de óbitos considerados de acordo com o perfil das vítimas A Figura 1 apresenta uma diferença de 58 registros de óbitos entre os dados do SIAT e da SMS. O valor dessa diferença se justifica pelo fato de que a SMS contabiliza o óbito levando em consideração que a vítima residia em Fortaleza. Dos 369 óbitos contabilizados pela SMS, 103 foram resultados de acidentes que não aconteceram dentro da área urbana de Fortaleza. A SMS tem seu foco de análise, sobretudo, guiado pela perspectiva epidemiológica, onde os comportamentos no trânsito de risco de morte (uso de álcool durante a condução, velocidade inadequeda, etc.) são fatores de interesse a serem correlacionados, por métodos de análises 3058

53 espaciais e tabulares, com características sociodemográficas. Por esta perspectiva, o local de residência das 369 vítimas fatais pode gerar hipóteses sobre comportamentos agressivos durante a condução. Os resultados deste tipo de análise podem orientar ações preventivas de educação coordenadas entre a AMC e SMS, direcionadas a perfis específicos de acordo com as probabilidades de morbimortalidade de cada região. Existe ainda uma parcela de óbitos registrados no SIAT que diz respeitos a vítimas que não residiam em Fortaleza e que se acidentaram dentro da área urbana de Fortaleza. São representados pelos perfis 3A e 3B, resultando em 45 registros para ano de Ainda analisando a Figura 1, verifica-se uma grande discrepância dos dados do DATASUS (perspectiva da gestão do sistema de saúde) em relação as outras duas perspectivas, chegando a ser quase o dobro da quantidade de vítimas fatais registradas. A diferença entre o DATASUS e o SIAT é de 302 registros, dos quais correspondem a vítimas que vieram a falecer em decorrência de um acidente de trânsito que não ocorreu na malha viária de Fortaleza, mas que, de alguma forma, foram atendidas pelo sistema de saúde da cidade. Desse total, 272 (perfil 4B) não residiam em Fortaleza. Essa discrepância é explicada pelo fato de Fortaleza abrigar o principal hospital de trauma do estado do Ceará, o Instituto Dr. José Frota (IJF), vindo a atender pacientes de todo o estado. Essa pode ser uma realidade de outras cidades brasileiras, especialmente as capitais, onde o sistema de saúde é mais desenvolvido do que os dos municípios próximos. Na Figura 2 apresentam-se os municípios de residência dessas 272 vítimas fatais. Entende-se que, para uma avaliação de segurança viária da rede urbana de transporte de Fortaleza as vítimas representadas na Figura 02 não poderiam ser contabilizadas. Desta forma, qualquer ranking que utilize os dados do DATASUS para comparar a violência urbana no trânsito das cidades brasileiras deveria ser desconsiderado ou, pelo menos, utilizado com bastante ressalva. Figura 02: Distribuição espacial dos municípios de residência das vítimas que faleceram na rede hospitalar de Fortaleza no ano de Legalmente existe um banco nacional que agrega estatística baseada na local de ocorrência dos acidentes, o Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito RENAEST (CONTRAN, 2006), mas infelizmente o mesmo não se encontra em operação. Por esse 3059