Código IMDG, 10 anos depois

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1 Código IMDG, 10 anos depois Código quê? 10 anos depois de quê? Perguntam muitos dos que detêm responsabilidades no domínio do transporte marítimo, ainda que com maior facilidade vão dando mentalmente resposta à primeira pergunta (retórica) que coloco. Comecemos então pelo princípio e passemos a apresentar este importante código da Organização Marítima Internacional (IMO 1 - International Maritime Organization), aplicado ao transporte de mercadorias perigosas por via marítima e que reafirmo existirem muitos que o desconhecem. Não porque não lhe conheçam o nome, mas principalmente porque não lhe conhecem conteúdos e aplicabilidade É certo que não é o único regulamento ou código que se aplica ao transporte de mercadorias perigosas e por isso será importante referir alguns elementos antes de prosseguir. Do transporte marítimo Mesmo no transporte marítimo, o Código IMDG (cuja sigla deriva da designação inglesa International Maritime Dangerous Goods Code ), não é a única referência de relevo, havendo outros Códigos, Regulamentos e Directrizes que terão a sua importância específica, em função do âmbito e forma de efectuar os transportes ou operações relacionadas, e que enquadram ou relacionam exigências das três principais Convenções da IMO: a SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar), a MARPOL (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios) e até da STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), como é o caso, por exemplo, dos seguintes 2 : Código BCH 3 /IBC, o Código Internacional da IMO para a Construção e Equipamento de Navios que Transportam Substâncias Químicas Perigosas a Granel; Código IGC, o Código Internacional da IMO para a Construção e Equipamento de Navios que Transportam Gases Liquefeitos a Granel, na sua actual redacção; Código BC 4, o Código de Práticas para a Segurança do Transporte de Carga Sólida a Granel, da IMO; 1 Conhecida até 1982 como IMCO - Inter-Governmental Maritime Consultative Organization 2 Em conformidade com o Decreto -Lei n.º 180/2004, de 27 de Julho, e posteriores alterações, que nem sempre expressa uma visão harmonizada com outros regulamentos modais transpostos pelo Estado português, no domínio do transporte, manuseamento e movimentação de mercadorias perigosas, complementado com algumas informações por parte do autor deste artigo. 3 O Código BCH aplica-se a navios construídos antes de 1 de Julho de 1986.

2 Código INF, o Código da IMO para a segurança do transporte de combustível nuclear irradiado, do plutónio e de resíduos altamente radioactivos em barris a bordo de navios, na sua actual redacção; Contudo, de forma transversal, uma pluralidade de Códigos, Regulamentos e Directrizes podem ou devem ser considerados, por estarem intrinsecamente relacionados com a segurança (nas componentes safety e security), como são os casos do CSS (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing), da CSC (International Convention for Safe Containers) ou por exemplo do Código ISPS (International Ship and Port facility Security Code) que fazem parte dos mais de 50 Códigos e Convenções da IMO, sendo em alguns casos de aplicação obrigatória ou usados como orientações de referência, como acontece com as Recomendações sobre o transporte seguro de mercadorias perigosas em zonas portuárias e actividades relacionadas 5, revistas em 2007, ou ainda do muito recentemente actualizado CTU Code 6, desenvolvimento conjunto da IMO, da ILO 7 e da UNECE 8. O Código IMDG O Código IMDG, é o Código Marítimo Internacional das Mercadorias Perigosas, que regulamenta a aplicação do Capítulo VII, Parte A da Convenção Internacional de 1974 para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, Convenção SOLAS e os princípios estabelecidos no Anexo III da Convenção MARPOL, relativa à Prevenção da Poluição por Navios, aplicando-se a mercadorias transportadas em embalagens e/ou em unidades de transporte de carga. Desde a sua primeira publicação em 1965 o Código IMDG passou por muitas mudanças, estando actualmente estabelecido um procedimento de alteração bianual, com possibilidade de aplicação trienal, e tem por base o Regulamento Tipo da Organização das Nações Unidas, anexo às Recomendações relativas ao transporte de mercadorias perigosas, também de actualização bianual. É por isso evidente que o domínio destas prescrições carece de um acompanhamento constante, obrigando por vezes a esquecer para voltar a aprender, com uma cadência que dificilmente é acompanhada por elementos ou organizações que não tenham incorporado o paradigma da actualização permanente (em tempo real) e que entendam que informação não é conhecimento. 4 A ser substituído pelo International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code) 5 Recommendations on the safe transport of dangerous cargoes and related activities in port areas 6 Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTUs), revisto em International Labour Organization 8 United Nations Economic Commission for Europe

3 E se, aquando da sua adopção pela resolução A.716(17), o Código IMDG encerrava um conjunto de recomendações, que, numa base voluntária nacional poderiam/deveriam ser aplicadas (o que se manteve com as emendas 27 a 30) desde 2004, ou seja, há uma década passaram a ser de aplicação obrigatória 9. Existem por isso um conjunto de regras que terão que ser aplicadas pelos diferentes operadores desde a expedição ao destino final, passando por todos os intervenientes da cadeia logística, não esquecendo as diferentes autoridades que possam intervir nestes domínios. Apesar do enorme esforço de harmonização, o próprio Código IMDG permite que as Autoridades competentes possam adaptar às particularidades nacionais algumas regras ou processos por forma a manter o seu princípio facilitador, mas sem espaço para facilitismos. O ano de 2014 marca uma década do início destas obrigações e permanece a noção (de alguns) de que nada há para fazer A cultura nacional vê normalmente de forma negativa a assunção do desconhecimento, preferindo usar manobras dilatórias e figuras de retórica para contornar as questões, quais figuras emplumadas para quem é mais importante parecer do que ser... Talvez por isso não se aproveite para construir ou contribuir para a edificação do património do saber e se opte pela crítica fácil e destrutiva ou, o que considero ainda pior, se votem as ideias e o querer ao silêncio e à indiferença ou se apelide de difícil ou complicado com o propósito de demover os mais inconformados. Para diminuir o défice de conhecimento existente em todos os elos da cadeia, o Código IMDG, à luz do que é aplicado também noutros códigos, define como obrigatória a formação de todos os intervenientes, em questões que se prendam com o enquadramento do transporte de mercadorias perigosas e das funções por eles desempenhadas, devendo a Autoridade competente definir por quantos anos deverão ser mantidos os necessários registos efectuados. Esta formação é especialmente dirigida a não marítimos, pois a efectiva aplicação da STCW deveria garantir a adequada formação do pessoal de bordo, quer ao nível de comando quer a um nível mais operacional, sempre que a existência de mercadorias perigosas em unidades de transporte de carga fosse uma possibilidade. 9 Existem algumas prescrições que mantêm o carácter recomendativo, referidas no parágrafo do Código IMDG.

4 Mas é claro que não podemos reduzir o problema da aplicação do Código IMDG à questão da formação obrigatória. A cada vez maior harmonização com o Regulamento Tipo das Nações Unidas (conhecido como Orange Book ) pode ser enganador para os que sendo conhecedores de outros Códigos ou Regulamentos modais, como é o caso do ADR ou do RID 10 (ou mesmo do DGR 11 da IATA 12 ), não entendam as especificidades do transporte marítimo e as muitas nuances existentes (pertinentes ou não). Mercadorias perigosas, o que são? Todas as mercadorias podem ser perigosas, por exemplo se não forem bem acondicionadas ou estivadas, ou ainda se forem movimentadas sem que se tomem as necessárias medidas de segurança. Contudo, é necessário definir o referencial ou o âmbito em que se pretende efectuar essa classificação, surgindo por vezes algumas designações redutoras ou simplificadoras que podem induzir erros ou entendimentos errados. Por exemplo, quando se pretende uma referência genérica deve referir-se mercadorias perigosas (ou então como no Brasil, produtos perigosos) e não matérias perigosas pois nas mercadorias compreende-se não só as matérias (substâncias ou misturas) como também os objectos (ou artigos), veja-se por exemplo o caso das baterias ou acumuladores, ou dos aerossóis. Designações como carga IMO ou até carga IMCO (para os que ficaram presos no passado) ou até mais comummente carga ADR são utilizadas com o risco de querem referir algo não aplicável em determinado momento da operação de transporte. A harmonização não é total, apesar de como já ter sido referido, ser uma tendência e por isso poderão surgir situações em que erros de comunicação podem levar ao surgimento de incidentes ou mesmo de acidentes. Quando se refere, por exemplo, que uma carga não é ADR apenas poderemos deduzir que não lhe é aplicada a regulamentação rodoviária referente ao transporte de mercadorias perigosas. Essa mesma mercadoria pode ser classificada como carga IMDG. 10 Regulamento relativo ao Transporte Internacional Ferroviário de Mercadorias Perigosas 11 Dangerous Goods Regulation 12 International Air Transport Association

5 Harmonização? É que muitas das vezes é confundido o que é o risco com o que é o perigo e os diferentes regulamentos de transporte de mercadorias perigosas possibilitam isenções modais (que em alguns casos também podem ser aplicadas em mais do que um modo de transporte), com diferentes graus e abordagens simplificativas, que poderão ter apenas aplicabilidade num determinado modo. Muitas das vezes o que parece não é, sendo o seu contrário também verdadeiro, e por isso é necessário um domínio das diferentes ferramentas regulamentares que possibilite uma abordagem e resposta integradas. Mesmo na sinalização dos contentores, equipamentos por excelência para o transporte multimodal, existem exigências diferentes dependendo do modo. São exemplos disso, num transporte de embalagens, a colocação do número ONU 13 nas quatro faces do contentor, quando existem mercadorias de apenas um número ONU no seu interior e a quantidade excede as quatro toneladas (o que não acontece por via das disposições do ADR), ou por exemplo a necessidade da existência da designação oficial de transporte inscrita em ambos os lados dos contentores-cisterna, que também não é um requisito do transporte rodoviário. Por outro lado, por exemplo, o ADR exige que num transporte em cisternas exista o número de identificação de perigo que é desconhecido do Código IMDG ou mesmo do transporte rodoviário em outros pontos do planeta que não estão abrangidos pelo ADR mas sim por outros regulamentos rodoviários (caso do CFR49 nos E.U.A.). Outra questão sempre pertinente é a da (in)compatibilidade e da necessidade de segregação de cargas que é muito mais limitativa no transporte marítimo do que nos modos terrestres (e até do transporte aéreo). Aqui podemos ter situações complexas potenciadas por em determinadas condições não ser necessária qualquer sinalização no transporte rodoviário (pois existem, por exemplo isenções relacionadas com a quantidade transportada ). Também ao nível da documentação existem ou podem existir exigências específicas que deverão ser atendidas, como é o caso da necessidade expressa no Código IMDG de colocar o ponto de inflamação, quando pertinente, ou a exigência do ADR em colocar os códigos de 13 O número ONU (ou UN number) é constituído sempre por quatro dígitos e identifica uma mercadoria perigosa (apesar de não ser o único elemento de classificação).

6 restrição em túneis, se aplicável, ou ainda a necessidade específica do RID em referenciar o número de identificação de perigo aquando do transporte em cisternas. Já a nível das embalagens também poderão existir variações, nomeadamente no que se refere a marcações ou mesmo ao nível das instruções de embalagem aplicáveis, ainda que esta seja uma área mais estabilizada. Por seu lado, no transporte em cisternas, muito se evoluiu desde que a IMO passou a considerar as cisternas numa óptica multimodal (cisternas UN) e abandonou as cisternas com aprovação modal IMO, com a necessidade de abate de equipamentos mais antigos e a submissão a uma nova ordem tendente à harmonização e promoção dos sistemas integrados de transporte. Contudo, também aqui existem desarmonias que no extremo podem levar a localização diferenciada das válvulas de enchimento e descarga, balanceando entre a possibilidade e impossibilidade de existirem aberturas por baixo. Como pode ser inferido por esta apresentação não exaustiva, é nas pequenas questões que se encontram as grandes diferenças que não podem ser ignoradas ou desprezadas pois o risco inerente ao transporte de mercadorias perigosas merece o empenho de todos e como muitas vezes é referido qualquer corrente apresenta a resistência do seu elo mais fraco. Concluindo Este Código não é exclusivo de marítimos e envolve todos (tem que envolver todos), de forma a garantir a segurança nos transportes, o que se consegue com uma correcta classificação das mercadorias, fugindo do caminho fácil mas perigoso de não declarar correctamente as cargas, escolher as melhores formas de acondicionamento, ainda que procurando aplicar isenções admitidas regulamentarmente, e cumprindo com todas as exigências de sinalização e documentais que permitam informar de forma adequada o que está a ser transportado, cientes que o maior perigo é o que resulta do desconhecimento. Deve por tudo isto ser aproveitada a oportunidade que nos é dada com a entrada em vigor (com carácter de obrigatoriedade desde 1 de Janeiro último) das emendas do Código IMDG em que, para além de um conjunto de alterações disseminadas pelo regulamento, apresentam uma reestruturação integral da forma e dos conteúdos da Parte 7, precisamente a que tem mais directa implicação nas operações de carregamento e estiva destas mercadorias, para desenvolver as necessárias competências.

7 Espera-se um papel activo dos agentes económicos e profissionais envolvidos mas tal será contraproducente se não for adequadamente acompanhado pelas autoridades e por todos os que possam influenciar a qualidade e o rigor que estas operações obrigam. Eu irei fazer a minha parte. Seguramente. João Cezília Especialista em Transporte de Mercadorias Perigosas jcezilia@gmail.com jcezilia@tutorial.pt : (+351) : (+351)