1. Arquiteta e Urbanista pelo Centro Universitário Belas Artes de SP.

Transcrição

1 COMPANHIA BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND PERUS E ESTRADA DE FERRO PERUS PIRAPORA: caracterização e dilemas da preservação de um patrimônio industrial paulistano ANJOS, DIANE DOURADO DOS 1, SANTOS, ADEMIR PEREIRA DOS 2 1. Arquiteta e Urbanista pelo Centro Universitário Belas Artes de SP. dianeanjo@hotmail.com 2. Professor e pesquisador do Centro Universitário Belas Artes de SP. dmi@hotmail.com RESUMO O objetivo desse trabalho é caracterizar e documentar o estado atual da Companhia Brasileira de Cimento Portland de Perus (SP, ) e da Estrada de Ferro Perus-Pirapora (SP, 1911) como Patrimônio Cultural. Trata-se de um complexo formado por um extenso patrimônio industrial edificado, que compreende a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, as instalações fabris, parte dos equipamentos utilizados no processo de produção do cimento portland, obras de apoio e de infraestrutura, vilas operárias e edificações para fins assistenciais, ocupando um terreno m². Por sua vez o conjunto fabril é envolvido por um vasto patrimônio natural, formado pelo Parque Anhanguera, Parque Estadual do Jaraguá, Parque Estadual da Cantareira e Ribeirão Perus. A Estrada de Ferro Perus-Pirapora com 20 km de extensão ligava a fábrica às jazidas de calcário. A ferrovia foi construída entre 1911 e 1914 para transportar a cal produzida no Gato Preto, bairro do município de Cajamar, SP. A Companhia Brasileira de Cimento Portland de Perus foi criada em 1924 por empresários brasileiros com a participação de americanos e canadenses. Foi adquirida por José João Abdalla em 1951 que comprou também as jazidas de calcário de Cajamar. A Estrada de Ferro Perus-Pirapora transportou minério de calcário para a fábrica de cimento de 1926 até 1987, totalizando 69 anos de funcionamento ininterrupto. A ferrovia retornou à operação em 2010, num trecho de cerca de 2 km como linha turística, e possui um raro acervo de 20 locomotivas a vapor. É a última ferrovia de bitola de 60 cm do Brasil em funcionamento. Além da história da ferrovia destaca-se aqui o patrimônio industrial, com a abordagem dos remanescentes do sistema produtivo. A importância ambiental da área e da fábrica para a memória do Distrito de Perus aponta para um caso muito peculiar de bem cultural, digno de um olhar mais atento dos órgãos de preservação, estudiosos e especialistas. Utilizou-se além da bibliografia e da rica memória fotográfica, entrevistas com ex-funcionários e visitas ao local para documentar o estado atual. Refere-se também à dimensão imaterial deste complexo, formada pela importância das greves dos trabalhadores da fábrica de cimento para a memória das lutas operárias no Brasil como dimensões intangíveis desse patrimônio industrial tão peculiar. PALAVRAS CHAVE: Patrimônio Industrial; São Paulo; Perus; Fábrica de Cimento; Estrada de Ferro Perus- Pirapora.

2 1. Introdução Na virada do século XIX Perus era somente um aglomerado, onde, pela atual Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, passavam os tropeiros que se guiavam pela Serra da Cantareira. A formação do bairro de Perus integra a história da cidade de São Paulo devido à expansão industrial e à suburbanização que tiveram a ferrovia como um fator de reorganização espacial, passando a funcionar como povoado-estação. (Langenbuch, 1971, p.105). Em 1867 foi inaugurada a estação de trem de Perus, da Estrada de Ferro Santos Jundiaí, antiga São Paulo Railway, iniciando o processo de suburbanização industrial. Devido a motivos técnicos, o trem fazia uma parada prolongada na estação, o que facilitava a venda de produtos. Além dessa função comercial, as estações também facilitaram a função indústria: a maioria eram olarias, que e no caso específico de Perus nasceram com a implantação da Fábrica de Cimento Portland Perus. Nos anos de 1910 a cidade de São Paulo sofria grande expansão, exigindo cada vez mais o uso de cal nas edificações. Os empresários Sylvio de Campos, Clemente Neidhart e Mário W. Tibiriçá criaram juntamente com a família Beneducci uma empresa para exploração da cal produzida no bairro de Gato Preto e transporte do produto final até a estação Perus. Após a concessão, organizou-se a Companhia Industrial Estrada de Ferro Perus-Pirapora, com o propósito de explorar a Fábrica de cal Beneducci, as caieiras Gato Preto e Bocaina, e a estrada de ferro. 2. A Companhia Brasileira de Cimento Portland S.A. Em agosto de 1924 formou-se a Companhia Brasileira de Cimento Portland S.A., composta em parte por acionistas da Estrada de Ferro Perus-Pirapora, destacando-se como dirigentes, Sylvio de Campos (presidente), Arthur Moreira Jambeiro Costa (vice-presidente), o engenheiro Walter Charnley e os associados de M. M. Smith (diretor-gerente). O maquinário foi encomendado no mês de dezembro do mesmo ano e em abril de 1925 foi iniciada sua construção. Um ano mais tarde, em 24 de abril de 1926, a fábrica iniciou a produção de cimento e em 1933 foi fundado o Sindicato da Indústria Cimenteira. Esses empreendimentos, a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, de 1914, e a Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus (1924) foram interligados por obra do empresário Sylvio de Campos ( ) que esteve à frente da indústria cimenteira que supriu a formação

3 da metrópole paulista até o final da década de Concorreram para a trajetória da empresa os seguintes aspectos: 1º. A construção da EFPP para acesso às jazidas de calcário entre 1910 e Vale relembrar que a ferrovia não ficou somente à espera da vinda da fábrica de cimento, mas por ela era escoada a produção de cal dos dez fornos situados em Gato Preto sob a administração da Companhia Beneducci, que possuía suas próprias locomotivas para o transporte de minério extraído das pedreiras da região. 2º. A construção de uma linha de alta tensão da usina hidrelétrica de Santana de Parnaíba até Perus, que se deu em Iniciativa fundamental, pois a maioria dos equipamentos da fábrica de cimento seria movida à eletricidade. Em 1922 foi inaugurado o ramal de energia em Jundiaí. Posteriormente, em 1924, foi construída uma linha de abastecimento para Companhia Melhoramentos, em Caieiras, da qual foi feita derivada a ligação para Perus, ressaltando que a fábrica era o único lugar em Perus que tinha energia elétrica neste momento. 3º. A aprovação de incentivos fiscais e legislativos junto ao Governo Federal era, de acordo com Melero (1996), Que instituía política oficial de estímulos a instalação da indústria cimenteira. Os equipamentos ficariam isento de taxas, o transporte de máquinas e matérias primas teriam tarifas especiais nas ferrovias federais e na marinha mercante. Mas só se beneficiariam os projetos com capacidade mínima de produção de toneladas/ano, que utilizassem matérias primas nacionais, 50% do quadro de funcionários brasileiros e vendessem 30% da produção para órgãos governamentais. A revogação da medida em 1927 garantiria uma situação de autentico monopólio para a fábrica de Perus ate o retorno dos mesmos incentivos em (Melero, 1996, 25-27, apud Siqueira, 2001, p.31). 4º. As negociações com capitalistas dos Estados Unidos e Canadá, (maioria acionária em 70%), que se associaram a Sylvio de Campos e aos demais empresários envolvidos no projeto. Na década de 1940 a Companhia recebeu investimentos. A fábrica e a produção foram ampliadas para satisfazer as demandas do crescimento populacional e da urbanização, se manteve em total prosperidade, produzindo a maior percentagem do cimento consumido no Brasil. Conforme documento reproduzido por Siqueira (2001) percebemos que A Companhia Brasileira de Cimento Portland S. A (...). É indubitavelmente, de hoje, em dia, a fábrica mais moderna do mundo,

4 tanto com respeito à ciência como aos seus maquinários modernos e eficazes... A Escola Politécnica de São Paulo, a São Paulo Tramway, Light & Power Company, Limited, e o Mackenzie College submeteram o cimento Brasileira as mais severas experiências e são unânimes em reconhecer que não pode existir, nem jamais foi importado artigo melhor do que este. (Documento da Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus dos anos 20, reproduzido no n.º 35 do Jornal de Perus/Jornal do Jaraguá, setembro de 1987, p. 1, apud Siqueira, 2001, p.27). Em 1951 José João Abdalla adquiriu à fábrica de cimento, a ferrovia, as pedreiras de calcário, o Sítio Santa Fé (fazenda de reflorestamento situada em Perus, à beira da ferrovia cimenteira) entre outras terras que somam 60% aproximadamente do território do atual município de Cajamar. Estima-se que 20 a 25% é propriedade da Companhia Melhoramentos, que concentrando tais propriedades, mantém assim, fora do mercado imobiliário, porção significativa do seu território, impondo limites para a expansão urbana. Destacamos também um fato marcante para os moradores do bairro a greve dos operários da fábrica de cimento, realizada em 1958, reconhecida internacionalmente como uma das greves mais longas da história do movimento operário e que durou até a década de Teve grande participação da população e dos trabalhadores cujas principais reivindicações eram o fim da emissão do pó de cimento, a regulamentação do salário-família, a presença do sindicato nas contratações e demissões e o reconhecimento da legalidade das greves por atraso de pagamento em plena ditadura militar. Outra grande paralisação se deu em 14 de maio de Essa greve foi furada após cem dias por uma operação fura-greve que contou com a ocupação militar de Perus e Cajamar por forças policiais. Trezentos de mil e duzentos funcionários voltaram à fábrica e assim, o movimento operário regional se dividiu; de um lado os queixadas 1, que permaneceram na greve, e do outro os pelegos 2 que furaram a paralisação. Ainda hoje existem divergências entre os dois grupos citados e isso se reflete de maneira incisiva segregando os pelegos (maioria do I.F.P.P.C. 2001) e os queixadas (Movimento pela desapropriação Fábrica de Cimento). Ambos têm uma luta em comum: o patrimônio 1 Porco do mato que age em grupo e bate os queixos quando se sente acuado. 2 É interessante observar o sentido muito particular que a palavra pelego assumiu em Perus e Cajamar, onde no restante do país, designa não dirigentes sindicais, mas operários da base do movimento. Os fura greves participaram das greves de 1958/1959 e promoveram uma paralisação em 1967, junto com os trabalhadores contratados. Cujo resultado foi à conquista em plena Ditadura Militar.

5 histórico, mas por questões históricas não juntam forças para lutar pela integração do acervo da Ferrovia e da Fábrica. 3. Caracterização de um complexo patrimônio ambiental e industrial A Estrada de Ferro Perus Pirapora e a Companhia Brasileira de Cimento Portland de Perus se forem vistos numa perspectiva geográfica e social formam um complexo Patrimônio Cultural, no qual estão presentes testemunhos do Patrimônio Industrial, do Patrimônio Natural e Patrimônio Imaterial. O Patrimônio Industrial é integrado pela ferrovia e pelas instalações industriais da fábrica de cimento, envolvendo maquinário, equipamentos, as edificações de apoio à produção e as complementares, como as vilas operárias e obras de função assistencial. O Patrimônio Natural é formado pelo Parque Anhanguera ( m²), que serve de zona de amortecimento e conectividade entre o Parque Estadual do Jaraguá ( hectares) e Parque Estadual da Cantareira (7.900 hectares), remanescente do Sítio Santa Fé, antiga fazenda de reflorestamento que envolve a ferrovia e a fábrica de cimento. E o Patrimônio Imaterial compreende a memória do bairro de Perus, que foi transformado a partir da implantação da ferrovia e da fábrica na moradia de parte considerável dos seus funcionários. A memória das greves e do cotidiano da fábrica-ferrovia confunde-se com a memória do lugar e com a formação de grupos e personagens que integram, por mais contraditória e conflituosa que seja uma identidade coletiva do bairro. Enfatizamos neste trabalho parte do patrimônio industrial, no caso os aspectos históricos da ferrovia e os arquitetônicos do sistema produtivo da fábrica de cimento A Estrada de Ferro Perus-Pirapora Em 1910 foi elaborado o projeto da Estrada de Ferro Perus Pirapora que foi construída de 1911 a Seus trilhos foram implantados margeando o Rio Juquery e o Córrego Ajuá (ou Perus seu afluente). Foi inaugurada em 5 de agosto de 1914, e o seu percurso tinha início na estação de Perus antiga São Paulo Railway. Pouco depois do Km 15 a linha era bruscamente desviada para o Norte na direção do bairro Gato Preto (atual Município de Cajamar) onde terminava o percurso. Entrava assim em contradição com o processo , pois o suposto destino (Pirapora) ficou apenas no nome da Companhia Industrial Estrada de Ferro Perus Pirapora (CIEFPP), e da atual Estrada de Ferro Perus Pirapora (EFPP). Desde 1914 a ferrovia transportou cal para a construção e a partir de 1926 tornou-se o principal meio de transporte de calcário e argila para a primeira fábrica de cimento do país até

6 o fim de suas atividades em Foi um dos responsáveis pelo crescimento da cidade de São Paulo, e pela expansão urbana verificada a partir da década de 1950 em todo o Brasil. Durante 69 anos de funcionamento ininterrupto adquiriu locomotivas (por exemplo, suas vinte locomotivas movidas a vapor), carros de passageiros e vagões de ferrovias similares que foram fechadas, e assim formou-se uma das melhores coleções com seu rico e diversificado acervo, constituindo um dos últimos remanescentes das ferrovias de bitola de 60 cm em todo o mundo. A abertura do de tombamento da Estrada de Ferro Perus-Pirapora foi feita em 08 de maio de 1980, e seu encerramento se deu em 19 de janeiro de Foi tombada de acordo com o Processo /80 pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Ambiental e Turístico do Estado de São Paulo CONDEPHAAT, que acolheu a solicitação da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). Em 2000, o Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural IFPPC foi fundado e juntamente com Sociedade Amigos do Distrito de Perus e o IPEH Instituto de Pesquisas em Ecologia Humana, reuniram-se com o propósito de realizar a manutenção e a revitalização do patrimônio tombado da EFPP, a fim de disponibilizá-lo para fins turísticos e culturais. Desde novembro de 2001 a revitalização da ferrovia está em andamento através de um Termo de Comodato por cinquenta anos, entre os proprietários da Perus-Pirapora e o IFPPC. O Termo de Comodato contou com a intervenção e supervisão da Secretaria da Cultura e do CONDEPHAAT devido à finalidade de se recuperar a ferrovia. Figura 1. Implantação da CBCPP Produzida através de foto do processo de tombamento no CONPRESP e nas informações contida na Resolução 19/2004. As partes que estão contidas na Res. 19/04 até o n.º21, os demais foram acrescentados a partir da visita ao local e na descrição do processo de produção que Sebastião forneceu.

7 1.2. Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus O processo de fabricação do cimento necessita em um mesmo espaço produtivo para acomodar as atividades de extração, transporte e transformação das matérias-primas. Ou seja, o projeto arquitetônico da fábrica e seu layout precisavam ser planejados a partir da otimização do fluxo produtivo, aproveitamento o máximo dos recursos, racionalizando o uso dos esforços e da energia. É importante ressaltar que no início da década de 1920, os equipamentos mecânicos de grande porte eram raros e, no caso de São Paulo, as fontes de energia custavam alto. A Companhia Brasileira de Cimento Portland foi instalada em Perus, ao lado da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí devido à estrutura existente, pois a ferrovia era principal meio de transporte para a distribuição do cimento. A E. F. Perus-Pirapora trazia a matéria prima, e a Santos-Jundiaí, era por onde se escoava o cimento depois de produzido. A fábrica estava a 23 quilômetros da cidade de São Paulo As edificações: matéria prima e produção Do ponto da ferrovia onde é feito o descarregamento do calcário dos vagões de trem diretamente no primeiro britador subterrâneo, até o carregamento de outros vagões ferroviários com o cimento já ensacado, são cerca de 250 metros de distância em linha reta. Porém, o milagre da transformação da rocha de calcário em pó de cimento, ocorre num desvio de rota de cerca de 600 metros, cujo trajeto é feito através de esteiras rolantes que correm no subsolo, passando por percurso aéreo que chega a atingir a altura de uns 30 metros; também através de elevadores, fusos e ar comprimido. (Chaves, 2005, p.76) O calcário passava por uma primeira britagem em Cajamar antes de vir para Perus. As vagonetas vindas de Cajamar (calcário) e do Sítio Santa Fé (argila) passavam pela casa de tráfego (nº. 3 da figura 1 Implantação), possuíam aberturas laterais para facilitar a descarga por gravidade em um grande britador localizado em nível abaixo do leito ferroviário, onde passava novamente pelo processo de britagem. Esses britadores são máquinas que possuem uma pesada ferramenta que faz movimentos giratórios e que através da compressão tritura a matéria-prima. Após a trituração, a matéria seguia por uma esteira subterrânea, um elevador e uma esteira suspensa até serem descarregadas no pátio de calcário (n.º22 da figura 1) ou no depósito de pedra externo, capaz de receber toneladas. Por baixo do pátio de calcário, outra esteira subterrânea captava minério para alimentar um Britador Pensilvânia que reduzia as pedras a 2,0/2,5 cm de diâmetro. Em seguida, o calcário

8 subia por um elevador de catracas até uma esteira para lançamento no depósito de pedras (n. º17 da figura 1), coberto, com capacidade de toneladas, onde era feita a mistura com argila. Depois do depósito de pedras, o material era enviado por elevador para os secadores de aço, cilindros rotativos e ligeiramente inclinados com 3,8 metros de diâmetro por 12 a 14 metros de comprimento, aquecidos por grandes maçaricos movidos pela queima de óleo combustível. Em seguida era bombeado para os moinhos de cru (ou preliminares), passava por um novo processo de moagem em moinhos cilíndricos de aço com pequenas esferas de aço em seu interior, obtendo um pó fino parecido com talco, denominada farinha crua. Esses moinhos foram instalados numa estrutura de concreto. Dos moinhos, a farinha crua seguia para os silos de alimentação dos fornos. Os fornos, também aquecidos com maçaricos movidos a óleo, atingiam a temperatura de C a C. A clinquerização, ou calcinação do calcário misturado com argila a farinha crua, era processada no interior de longos fornos horizontais e levemente inclinados e que giravam sobre enormes roletes. Esses fornos são revestidos por tijolos refratários e têm diâmetro de cerca de cinco metros, com comprimento variável de 60 a 150 metros. A farinha crua é introduzida numa das extremidades do forno, por uma grande câmara, onde também se dá a filtragem da poeira e a exaustão de gases pelas chaminés, que também controlam a temperatura do forno. Na outra extremidade, um maçarico movido a óleo e um ventilador jogavam o ar aquecido e fogo para dentro do forno. A matéria percorria uma trajetória helicoidal facilitada pela inclinação do forno, saindo incandescente e cozida, na forma de pequenas bolas de pedras denominadas clínquer, conduzidos por gravidade aos resfriadores, que eram grandes recipientes cilíndricos e rotativos. O resfriamento era feito em compartimentos subterrâneos na parte inferior dos fornos, com água que vinha de uma fonte natural sob a fábrica. O clínquer era armazenado para ser feita toda a extinção da cal excedente seguindo para o depósito de clínquer, grande armazém subterrâneo, mas com cobertura na superfície. O clínquer era conduzido do depósito por meio de esteiras para a um britador onde era feita a mistura com o gesso, seguindo para os moinhos de cimento (idênticos aos moinhos de cru), que eram grandes cilindros rotatórios metálicos sem revestimento interno, cujos motores eram acionados por alta voltagem. Ali o material industrializado passava por um processo de choque com bolas metálicas que reduzia- o a um pó fino, forçado a subir para separadores de ar seco que devolviam para a moagem as partículas grossas.

9 O produto final seguia para o silo de cimento e por pressão de ar comprimido era conduzido para a ensacadora. A tarefa dos operários era simplesmente pressionar alavancas que liberavam o cimento que era mecanicamente dosado por pressão em sacos com pequena abertura, vedados automaticamente. Os sacos de cimento eram levados até os vagões que paravam na ferrovia em frente à plataforma em que a ensacadora estava localizada. Em frente à ensacadora paravam as locomotivas para serem carregadas com o produto que seguiam até o ponto de encontro das duas linhas férreas. A partir desse ponto fazia-se novamente o manejo do produto para outras locomotivas também da Companhia para prosseguir na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí para a distribuição Edifícios de apoio, utilidades e facilidades. Esses edifícios formavam o circuito central da fábrica. Pois para a manutenção de todo o fluxo produtivo, eram necessárias muitas operações colaterais, tornando possível o funcionamento de todo o complexo. Destacavam-se também nesse conjunto as atividades de manutenção elétrica e mecânica, laboratórios de engenharia e a carpintaria. Observando a escala desses galpões onde se desenvolviam essas atividades, nota-se a sua importância para o processo fabril. São verdadeiras fábricas dentro da fábrica de cimento onde as principais instalações eram a sala de energia e o laboratório. Outros edifícios que completavam a implantação do complexo eram o Restaurante, as moradias, além da Capela de São José. Essas edificações facilitavam o controle da administração sobre os funcionários. Em 2004 o restaurante passou por um restauro através de um acordo feito entre o Grupo Abdalla e o IFPPC. Houve na ocasião a revisão do tombamento que se teve sua área reduzia e algumas residências das vilas operárias foram demolidas. Em troca o Grupo Abdalla passou todas as locomotivas que estavam na fábrica ao IFPPC, que foram agregadas ao acervo do Eco Museu em formação. Com a revisão em 2004 do perímetro de tombamento foi demolida a Vila Portland (29) e a Vila Fábrica (28) restando algumas residências nesta última, onde ainda moram familiares de operários da fábrica. A Vila Triângulo é a única inteiramente preservada pelo tombamento (RES.19/2004). Além de residências para os operários da fábrica também tem remanescentes do conjunto de residências da antiga administração e assistência médica.

10 1.5. Energia A subestação elétrica de onde quase toda a fábrica era controlada era mantida sempre limpa e em bom estado de conservação. A energia vinha da hidrelétrica de Parnaíba passava pela subestação onde transformava a alta voltagem, localizada no pátio frontal da fábrica. Era da sala de controle que ficava localizada entre a oficina mecânica e o setor de ensacadeiras que se comandava a distribuição da eletricidade para toda a fábrica. Os profissionais faziam a manutenção dos equipamentos elétricos da fábrica constantemente através de suas ferramentas; como na época era difícil a chegada de novas peças para reposição, os funcionários criavam moldes a partir do existente e fundiam o ferro para a criação dessas peças. Os painéis dos equipamentos, geradores, motores e fiação responsável pela iluminação e alimentação das máquinas, circulavam pela fábrica e estavam constantemente em atividades ligadas aos equipamentos de alta-voltagem Laboratório Mesmo depois da gestão Abdalla; não se abriu mão do rigoroso controle de qualidade do produto final, onde se forçava ao máximo tudo o que era possível forçar, preservando as duas unidades estrategicamente essenciais. O laboratório era fundamental na fabricação do cimento por ser o local onde eram realizados os testes nos três turnos de trabalho, de hora em hora ao longo de toda a cadeia produtiva, pois o produto requeria confiabilidade dos consumidores. As análises começam desde a fase extrativa, quando várias amostras são analisadas para distinguir os melhores calcários para a fabricação do cimento. As análises químicas e físicas das matérias-primas, bem como dos produtos resultantes de cada fase, ocorriam em um amplo espaço equipado, que localizava-se em galpão situado entre a administração e o setor técnico de engenharia. (Chaves, 2005, p.90). Esses testes indicavam quanto de piçarra (terra fraca retirada do morro ao lado da fábrica) deveria ser misturada à argila (terra forte retirada do Sítio Santa Fé). Os exames permitiam a verificação da temperatura com que cada remessa de matéria-prima deveria ser processada nos fornos, além da quantidade de gesso que deveria se misturar ao clínquer. Além do trabalho de técnicos em química e de engenheiros, muitos serviços no laboratório eram feitos por operários sem uma especialização específica. Os corpos de prova eram submetidos a análises e testes de resistência à compressão, tração e a umidade durante vários anos. Eram acompanhados pelos funcionários da fábrica, por clientes e pelo IPT, que

11 desde 1926, realizava ensaios com o concreto armado sendo de suma importância para a fábrica. 4. Conclusão Parte dos dilemas que envolvem a preservação do complexo patrimônio cultural formado pela Estrada de Ferro Perus Pirapora e pela Companhia Brasileira de Cimento Portland de Perus decorrem do próprio processo de preservação, marcado pela fragmentação. A Estrada de Ferro Perus-Pirapora, que está localizada entre o Município de Cajamar e São Paulo, teve o tombamento iniciado em 08 de maio de 1980 e encerrado em 19 de janeiro de Foi tombada pelo CONDEPHAAT por meio do Processo n.º21.273/80. Mas, segundo o tombamento, trata-se de um conjunto ferroviário desprovido de construções relevantes. Vale ressaltar que a ferrovia serviu a maior parte do seu tempo ao transporte de matéria-prima para CBCPP, ou seja, os dois bens estão fortemente ligados apesar de serem tombados por órgãos diferentes. A Companhia Brasileira de Cimento Portland foi tombada pelo CONPRESP pela Resolução N. º 27/1992 em 11 de setembro do mesmo ano cuja área aproximada era m². Em 30 de novembro de 2004, na 330ª Reunião Ordinária, o tombamento da fábrica foi revisado pelo PA N. º , onde o perímetro foi reduzido e a área aproximada é de m². Através de análise das resoluções 27/92 e 19/04, de fato o perímetro foi suprimido interferindo na zona de amortecimento do bem tombado. Tal ação possibilita construções nas proximidades que pode prejudicar a sua contemplação. A resolução 27/1992 CONPRESP cita a importância da Estrada de Ferro Perus-Pirapora: o artigo 9º refere-se ao tombamento das instalações e dos ex officio, inclusive as edificações como o Casarão da Ferrovia e a Casa de Tráfego, tombados pelo CONDEPHAAT, permanece na Resolução 19/2004. Porém, a Resolução /80 CONDEPHAAT cita o tombamento da ferrovia e seu material rodante, mas não incluiu nenhuma edificação, apesar do Casarão da Ferrovia e a Casa de Tráfego estarem fortemente ligados à ferrovia, não estão contidos no tombamento do CONDEPHAAT, o que sugere uma dissociação do patrimônio como um todo. E essa dissociação acontece em outras instâncias como por exemplo, nos movimentos preservacionistas. Identificamos a existência de dois grupos que lutam pela preservação parcial do patrimônio histórico legado pela empresa, o IFPPC e o Movimento em Defesa da Desapropriação, Conservação e Uso Público da Fábrica de Cimento Portland Perus. A questão da preservação do patrimônio industrial é ainda bastante negligenciada, prevalecendo ações descuidadas e descompromissadas. Desde os tombamentos da EFPP e

12 da CBCPP pouco fez o poder público, municipal e estadual, para a efetiva preservação do patrimônio. Devido à militância de ativistas a ferrovia é a única que tem um projeto de uso turístico que a mantém, mas conta com poucos recursos e depende da ajuda de voluntários desde Já em relação à fábrica, esta permanece sob controle do grupo Abdalla que não tem interesse em investir na preservação. No entanto, há expectativas geradas pelo MANIFESTO (2013), produzido em 19 de setembro de Na ocasião, foi criado um movimento de defesa da desapropriação, conservação e uso público da fábrica de cimento de Perus, que conta com a participação da população e de associações que reivindicam um centro de lazer, cultura e memória do trabalhador, uma Universidade Livre e colaborativa, instalações de núcleos de pesquisa e outras instituições públicas voltadas à construção do conhecimento, cooperação e à formação. 5. Referências ANJOS, Ana Cristina Chagas dos. O rio pelos trilhos: introdução à história de Perus e Cajamar. Caieiras: IPEH Instituto de Pesquisas em Ecologia Humana, ANJOS, Diane Dourado dos. Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus: Reutilizando o passado recente. Dissertação de graduação Centro Universitário Belas Artes de São Paulo - São Paulo, SP, CHAVES, Marcelo Antonio. Da periferia ao centro da (o) capital: perfil dos trabalhadores do primeiro complexo cimenteiro do Brasil, São Paulo, Dissertação (mestrado) Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Filosofia e Ciências Humanas - Campinas, SP, LANGENBUCH, Juergen Richard. A estruturação da grande São Paulo: estudos de geografia urbana. Rio de Janeiro, RJ. Instituto Brasileiro de Geografia, Departamento de documentação e divulgação geográfica e cartográfica, MELERO, Roberto Ap. Lopes. A indústria cimenteira no Brasil. São Paulo, 1996, tese de mestrado em Geografia Humana, Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo. RESOLUÇÃO de Tombamento Nº05 de 19/01/1987. CONDEPHAAT. Disponível em: Acessado em: RESOLUÇÃO de Tombamento Nº27/1992. CONPRESP. Disponível em: Acessado em: RESOLUÇÃO de Tombamento Nº19/2004. CONPRESP. Disponível em: Acessado em: SIQUEIRA, Elcio. Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus: contribuição para uma história da indústria pioneira do ramo no Brasil ( ). Dissertação (pós graduação) Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho UNESP Araraquara, SP, maio de em: Acessado

13 ex.php?p=5730. Acessado em: Acessado em: ENTREVISTA E VISITAS: Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus Visita dia 26/08/2013 Acompanhada por: Sebastião Silva e Souza presidente da Associação dos Aposentados de Perus. Estrada de Ferro Perus Pirapora Visita dia 14/09/2013 Acompanhada por Bonfilio Alves Ferreira presidente do Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural.