Heudiasyc UMR CNRS 6599 Université de Technologie de Compiègne BP Compiègne Cedex - FRANÇA alessandro.victorino@hds.utc.

Transcrição

1 UMA PLATAFORMA PARA PESQUISA E DESENVOLVIMENTO EM ROBÓTICA TERRESTRE DE EXTERIOR SAMUEL S. BUENO, HÉLIO AZEVEDO, LUIZ G. B. MIRISOLA, ELY C. PAIVA, JOSUÉ JR. G. RAMOS Cento de Tecnologia da Informação Renato Archer - CTI Rod. D. Pedro I, km 143, Campinas, SP - BRASIL s: primeiro_nome.ultimo_nome@cti.gov.br, luiz.mirisola@gmail.com ALESSANDRO C. VICTORINO Heudiasyc UMR CNRS 6599 Université de Technologie de Compiègne BP Compiègne Cedex - FRANÇA alessandro.victorino@hds.utc.fr JOSÉ RAUL AZINHEIRA Instituto Superior Técnico - IDMEC/IST Av. Rovisco Pais Lisboa - PORTUGAL jraz@dem.ist.utl.pt Abstract This article presents an outdoor land robotic platform, composed by a vehicle developed in Brazil and the associated robotic infrastructure. The vehicle is an all-terrain type, with two rear wheels driven by two independent electric motors and two Ackerman steering front wheels. The robotic infrastructure includes embeded sensors and processors, the operation station and the communication system between them, beyond the software framework based on open systems (a real time system and a software platform based on distributed components). The kinematic modeling of the vehicle and a strategy for trajectory tracking including simulation results, are presented as well. The dissemination of this platform for outdoor autonomous robotics R & D in Brazil, its use in agricultural robotics and directions for future work in modeling and control, are also addressed. Keywords outdoor land robotics, embedded systems, robotic software, kinematic model, trajectory control Resumo Este artigo apresenta uma plataforma robótica terrestre de exterior, caracterizada por um veículo desenvolvido no Brasil e pela infra-estrutura robótica associada. O veículo é do tipo todo-terreno, com duas rodas traseiras acionadas por dois motores elétricos independentes e duas rodas dianteiras orientáveis em configuração Ackerman. A infra-estrutura robótica compreende os sensores e processadores embarcados, a estação de operação e o sistema de comunicação entre ambas, além do arcabouço de software calcado em soluções abertas (sistema tempo real e plataforma de software baseada em componentes distribuídos). São apresentados também a modelagem cinemática do veículo e uma estratégia para seguimento de trajetória incluindo resultados de simulação. A disseminação desta plataforma no país para P&D em robótica autônoma de exterior, seu uso no cenário de robótica agrícola e direções de trabalhos futuros em modelagem e controle são também abordados. Palavras-chave robótica terrestre de exterior, sistemas embarcados, software robótico, modelo cinemático, controle de trajetória 1 Introdução Tipicamente, veículos robóticos de exterior podem ser classificados segundo o meio em que operam (subaquáticos, aquáticos de superfície, terrestres e aéreos), sua forma de locomoção (rodas, esteiras, patas, hélices, etc.) e o grau de atuação decorrente (de sub-atuado até completamente holonômico). Na modalidade mais simples de utilização, esses veículos são operados remotamente. No entanto, esforços de pesquisa atuais buscam agregar capacidades sensoriais, de percepção - tanto do veículo em si quanto do meio onde ele evolui - e de tomada de decisão, visando o estabelecimento de estratégias de operação substancialmente autônomas. Como motivadores desses esforços, pode-se citar a ampla e relevante gama de aplicação desses veículos, a redução dos custos de sensores e sistemas de processamento, e o mercado crescente que se apresenta. Exemplos de aplicação são, dentre outros: exploração de ambientes inóspitos ou inacessíveis; inspeção em diferentes contextos; disposição (deployment) de equipamentos e recuperação de matérial e de informações dos estudos ambientais na Terra à exploração em outros planetas; aplicações em agricultura, mineração e outras atividades produtivas; transporte e manuseio de cargas; apoio em casos de sinistros naturais; sistemas de auxílio à condução (em automóveis); operações de segurança, militares; etc. Veículos robóticos terrestres de exterior locomovem-se comumente usando rodas, em diferentes configurações de tração e direção. Se por um lado modelos cinemáticos e leis de controle já estejam relativamente bem estabelecidos, existe ainda, nessas áreas, desafios científicos e tecnológicos principalmente quando se trata do uso desses veículos em campo (i.e. sujeitos a inclinações, escorregamentos,

2 efeitos dinâmicos da interação veículo-terreno, etc.) - ver por exemplo (Wang et. all., 2009) e, mais ainda, no que concerne à percepção e navegação autônoma e robusta em ambiente não estruturado de exterior. Neste contexto, este artigo apresenta uma plataforma robótica terrestre de exterior - constituída pelo veículo e pela infra-estrutura robótica associada, destinada à pesquisa e desenvolvimento em metodologias de controle e navegação autônoma, no âmbito do Projeto VeRo (Veículo Robótico), recentemente iniciado pelos autores. Os autores têm também a expectativa de que a plataforma possa vir a ser replicada entre outros grupos do país, resultando em sinergia e cooperações. No artigo, são também apresentadas abordagens iniciais de modelagem e controle e apontados os trabalhos futuros nesses e noutros temas. Tem-se como ponto de partida a experiência e os resultados obtidos pelos autores no Projeto AURORA de desenvolvimento de um dirigível robótico. Este desenvolvimento abrange da infraestrutura sensorial e computacional às estratégias de controle e navegação da aeronave, bem como os trabalhos em curso voltados principalmente ao controlenão linear, controle servo-visual, mapeamento e autolocalização (Elfes et al., 1998) (Ramos et al., 2003) (de Paiva et al., 2006) (Silveira et al., 2008a,b) (Azinheira et al., 2009) (Mirisola, 2009). No que tange o veículo terrestre aqui abordado, após interações com potenciais fornecedores de veículos elétricos no país, convergiu-se para uma solução estabelecida com a empresa Freedom (Freedom, 2009). As características do veículo permitem seu uso experimental em contextos bastante realistas - seja, por exemplo, no âmbito de ambientes similares aos urbanos, seja no campo agrícola - mas de menor complexidade que no caso dos veículos finais (automóveis ou máquinas agrícolas). Ademais, guardadas as devidas diferenças, a plataforma constitui uma opção para desenvolvimentos iniciais em outras classes de veículos, terrestres ou mesmo aéreos (por exemplo, lembrando que experimentações em terra são muito mais simples e seguras que no ar). Após essa seção introdutória, o restante do artigo está assim organizado: O veículo terrestre é descrito na seção 2. A infra-estrutura robótica, tratada na seção 3, compreende sensores e processadores embarcados, estação de operação, sistema de comunicação entre ambas e o arcabouço de software envolvido. Os aspectos de modelagem são tratados na seção 4, enquanto que uma estratégia simples mas efetiva para o controle e seguimento de trajetória pelo veículo, e resultados de simulação, são apresentados na seção 5. Finalmente, a seção 6 apresenta as conclusões. 2 Veículo Terrestre de Exterior A plataforma mecânica do veículo todo-terreno foi definida interativamente entre o CTI e a Freedom, considerando-se a introdução de modificações e a- primoramentos, a custo compatível, nos modelos já fabricados pela empresa para uso em ambientes de exterior ou industrial. O veículo (Figura 1) apresenta quatro rodas, sendo duas motrizes acionadas independentemente (na traseira) e duas orientáveis (na dianteira); suas características principais são resumidas na Tabela 1. Figura 1. O veículo (ainda não-carenado e visto por trás) em testes na Freedom, salientando-se o chassis e as duas barras para fixação de sensores. Tabela 1. Características do veículo terrestre de exterior. Dimensões Suspensão Altura livre Rodas Alimentação Motorização Tração Transmissão Velocidade e Controle Direção e Controle Encoders Carga útil Autonomia 2,3m (comprimento), 1,35m (largura), 0,735m / 1,5m (altura sem / com as barras de fixação de sensores) Independente nas 4 rodas, com sistema mola-amortecedor 0,2m em relação ao solo Aro 0,72m e opção de pneus todo-terreno 4 baterias tracionárias de 6V e 210A 2 motores CC 24V/1500W com alimentação independente e sistema regenerativo Independente, nas 2 rodas traseiras Sistema correia - corrente Configurável pela relação de transmissão máxima de 12Km/h no presente caso; Controle digital independente sobre os 2 motores + interfaces CAN Direção tipo Ackerman; Controle digital sobre servo-atuador + interface CAN Rotação (nas 4 rodas) e ângulo de direção + interfaces CAN 200Kg 4h (a 8 Km/h e 50% de carga) Ângulos Aclive: > 20 o, Inclinação lateral > 25 o, Ataque ou Escape >30 o 3 Arquitetura e Infra-estrutura Robótica A arquitetura funcional do veículo é composta por dois módulos que se comunicam: um originário da própria Freedom, para a operação do veículo via joysticks, e outro módulo, integralmente desenvolvido pelo CTI, que constitui a infra-estrutura robótica para suportar as funções de navegação autônoma. Esta infra-estrutura robótica compreende os sensores e processadores embarcados, a estação de ope-

3 ração e o sistema de comunicação entre ambas, além do arcabouço de software envolvido. Tem-se, como origem, a infra-estrutura robótica do Projeto AURORA (Ramos, 2002) (Ramos et. al., 2003) e suas atualizações sucessivas (em termos principalmente de processadores e distribuições de software). A partir desta base, os aprimoramentos que vêm sendo conduzidos consideram os avanços recentes em termos principalmente de hardware embarcado e ferramentas e arcabouços de software robótico disponíveis como software livre. Esses temas (arquitetura funcional; componentes embarcados, de operação e de comunicação; e arcabouço de software) são tratados a seguir. 3.1 Arquitetura Funcional A arquitetura funcional do veículo é mostrada no diagrama da Figura 2, destacando-se o MÓDULO SUPERVISOR FREEDOM para a operação do veículo (via joystick local ou remoto) e a UNIDADE DE COMANDO CENTRAL (e demais partes que aparecem ressaltadas na Figura) correspondendo à infraestrutura robótica concebida e em aprimoramento pelo CTI, descrita a seguir. Uma Rede CAN provê a interconexão ente os componentes. Figura 2. Arquitetura funcional do veículo robótico. Legenda: Contr. Controlador; Int. Interface; DD Dianteiro Direito; DE Dianteiro Esquerdo; TD Traseiro Direito; TE Traseiro Esquerdo 3.2 Componentes embarcados, de operação e de comunicação A infra-estrutura robótica original do Projeto AURORA era calcada em processador embarcado no formato PC/104 e placas de interfaceamento (com diferentes padrões de conexão e provenientes de diferentes fornecedores), estação de operação em computador portátil, ambos utilizando Linux Tempo Real, e comunicação via rádio modem. Nesta infra-estrutura, o sistema embarcado apresentava constantemente dificuldades para sua atualização. Assim, para o sistema embarcado do veículo robótico terrestre (e como atualização do sistema usado no Projeto AURORA), decidiu-se adotar uma unidade de processamento com curva de atualização tecnológica mais rápida, capacidade de processamento condizente e que incorporasse apropriadamente, em uma única placa-mãe, número, qualidade e diversidade de portas para conexão de periféricos. A solução escolhida, no formato MiniITX, utiliza, na versão atual, o modelo 986LCD-M/MITX e conta com um processador Dual Core 2 GHz, 2 portas IEEE 1394, 6 USB e 3 Ethernet. Uma placa PCI provê interface para a Rede CAN. Atualmente, os seguintes sensores encontram-se integrados a esta unidade de processamento: 1 GPS SSII-5 da Novatel (com opção de correção diferencial); 1 Unidade Inercial DMU-AHRS da Crossbow; 1 Câmera DFW-VL500 da Sony (padrão IEEE 1394), sobre Pan-Tilt da Direct Perceptions; 1 par estéreo STH-MDCS3-VAR com câmeras da Videre Design; 2 Laser Scanner LMS200 da Sick Gradualmente, esse conjunto sensorial será incrementado; discute-se, por exemplo, incorporar um conjunto GPS-Magnetômetro-Inercial desenvolvido no Laboratório de Robótica e Automação LARA/UNB (Borges et al. 2008). Um disco de estado sólido permite a gravação sincronizada dos frames capturados pela câmera de vídeo e os dados inerciais, de GPS, dos encoders das rodas e do sistema de direção, e dos comandos enviados aos motores e à direção. O sistema será aprimorado para registro de mais informações sensoriais. A estação de operação, calcada em um computador portátil, tem como funcionalidades: (i) repositório de todas as informações oriundas do sistema embarcado; (ii) seleção de algoritmos de controle e ajuste dos seus parâmetros (iii) interface para programação e acompanhamento de missão; (iv) interface para supervisão e atuação sobre o veículo; (v) funções de playback a posteriori para análise de dados e da missão; (vi) disponibilização de informações. Ela incorpora também um receptor GPS SSII-5-BASE da Novatel para correção diferencial do GPS embarcado. A comunicação entre os dois sistemas, embarcado e de operação, é assegurada atualmente por: Radio-modem da Freewave; Rede sem fio WiFi padrão IEEE g; Link analógico de vídeo. 3.3 Arcabouço de Software Um veículo robótico necessita de um ambiente de software que suporte as mais distintas funcionalidades, do seu desenvolvimento à sua operação, repercutindo sobre os componentes embarcados, de operação e de comunicação. Esse conceito, que norteou a estrutura de software do Projeto AURORA (Ramos et al., 2003), é também aplicado ao veículo terrestre.

4 Em termos de sistema operacional, como o RTLinux (originalmente adotado no Projeto AURORA) foi descontinuado segundo a filosofia de software livre, migrou-se para o RTAI - Real Time Application Interface (RTAI, 2009). Considerando um nível de abstração mais elevado de software, os esforços atuais recaem sobre a inserção de um arcabouço de software robótico de código aberto, baseado em componentes e objetos distribuídos. Busca-se facilitar a modularização, o reuso e a reconfiguração do software, bem como obter flexibilidade na comunicação e distribuição dos componentes em diferentes computadores conectados via rede, incluindo a unidade de processamento embarcada e a estação de operação. Para tanto, optou-se pela adoção do arcabouço de software robótico Orca (Orca, 2009), que utiliza um middleware ICE (ICE, 2009) para prover soluções de comunicação distribuída. O Orca possui drivers e interfaces padronizadas para processamento e visualização de dados de vários sensores, implementações de alguns algoritmos, como grades de ocupação, planejamento de trajetória, navegação aleatória com desvio de obstáculos, etc. Cabe ressaltar que, mesmo se em seu estágio atual o ORCA não provê suporte a sistemas de tempo real, é possível implementar um elemento crítico de software como uma tarefa de tempo real, à parte, que se comunica com componentes Orca diretamente ou via middleware ICE. 3.4 Estudo de caso: integração em robô móvel de interior Para realizar um primeiro estudo de validação e uso deste arcabouço, o Orca foi instalado no sistema embarcado previamente descrito (MiniITX), conectado a um robô móvel Pioneer P3-DX e a um laser scanner Sick LMS200 montado sobre o robô (Figura 4). Um experimento básico de mapeamento foi realizado, em ambiente interno, com a pose do robô determinada pela sua odometria e as varreduras do laser registradas em uma grade de ocupação, enquanto o robô explorava aleatoriamente o ambiente. Um visualizador fornecido pelo próprio Orca se conecta com estes componentes e mostra a evolução do mapa, como ilustrado na Figura 5. Embora simples, o exemplo demonstra a facilidade de uso de um arcabouço de software robótico para a criação de soluções de navegação conectandose componentes no caso, já disponíveis no Orca. Figura 5. Mapeamento em grades de ocupação a partir de odometria e laser scanner com robô móvel, suportado pelo Orca. 4 Modelagem e Comportamento Cinemático Nesta seção, o modelo cinemático do veículo robótico terrestre é apresentado, em uma versão inicial, para o caso de operação planar. A Figura 6 mostra a configuração do veículo, que é não-holonômico devido às restrições cinemáticas próprias. Figura 4. Sistema embarcado em montagem experimental com robô móvel Pioneer P3-DX e laser scanner SICK LMS200. A interação com o robô (envio de comandos e leitura da odometria) é realizado por um componente do Orca que atua como um cliente do Player (Player, 2009), enquanto que as leituras do laser foram obtidas por outro componente do Orca. Figura 6. Configuração e variáveis do veículo. O veículo apresenta distâncias D entre as rodas e l entre os eixos dianteiro e traseiro. Considerando-se um sistema de referência global XY, o ponto P caracteriza a posição (x,y) e a orientação θ do veículo, bem como sua velocidade linear v e sua velocidade angular ω. A orientação φ imposta ao sistema de direção repercute, através da mecânica própria da atuação tipo Ackerman, nos ângulos φ E e φ D das rodas dianteiras esquerda e direita respectivamente.

5 Considerando-se uma dada velocidade linear v e velocidade angular ω, obtém-se as relações cinemáticas para as velocidades angulares q E (t) e q D (t) das rodas traseiras esquerda e direita respectivamente e, através das relações geométricas mostradas na Figura 6, o ângulo de direção φ correspondente: onde R é o raio de curvatura da trajetória e r é o raio das rodas. Dessa forma, o modelo cinemático do veículo, utilizado nessa fase inicial de desenvolvimento, é representado pelas equações de estado abaixo: Em um segundo momento, a modelagem irá incorporar aspectos mais realistas em robótica de exterior, tais como a dinâmica do veículo e sua interação com o terreno, efeitos de escorregamento diferenciado nas rodas, forças resultantes de ângulos laterais e de declive/aclive, etc. Para tanto, serão consideradas desde formulações mais completas (Doumiati et al., 2008) até modelos simplificados voltados à estimação de parâmetros dinâmicos e seu uso em síntese de controle (Lenain et al., 2003). 5 Controle e Navegação Estratégias de controle e de seguimento de trajetória do veículo constituem a base para a concepção de metodologias de navegação autônoma. O controle e seguimento de trajetória são aqui introduzidos. 5.1 Controle de Trajetória por Pontos de Passagem (1) (2) Apresenta-se a seguir uma estratégia simples de seguimento de trajetória para o veículo, largamente empregada em robótica terrestre e aérea. A técnica já foi utilizada com sucesso para o guiamento lateral do dirigível robótico do Projeto AURORA (Azinheira et al., 2000) (Ramos, 2002) (de Paiva et al., 2006). No caso do veículo terrestre, a lei de controle pode ser facilmente implementada utilizando-se unicamente dados de posição e velocidade, por exemplo obtidos de odometria e GPS ou sistemas GPS-Inercial. Nesta estratégia, o objetivo de controle é minimizar o erro de posição em relação a uma determinada trajetória de referência, definida como sequências de retas e curvas entre pontos de passagem. A velocidade linear v deve seguir um determinado perfil, enquanto que a velocidade angular ω é utilizada como a entrada de controle para o guiamento do veículo. A Figura 7 mostra as variáveis envolvidas, sendo δ o erro de distância em relação à trajetória de referência e ε o erro angular entre o vetor velocidade instantânea v e a orientação dessa trajetória. Posição do veículo Y. δ X v δ ε trajetória de referencia δv v. t. ε o horizonte de predição Figura 7. Variáveis do controle de trajetória. Um termo importante na síntese do controlador é o chamado erro de distância previsto, δ a, que considera em uma única expressão tanto o erro de distância δ como o erro angular δ v ; este último componente sendo interpretado como uma predição do acréscimo do erro de distância num horizonte T, para uma dada velocidade v 0, conforme a equação (3). E como a taxa de variação do erro de distância pode ser aproximada pela expressão (4), tem-se que esta formulação equivale ao uso de um controlador do tipo proporcional-derivativo, onde v 0 e T são os parâmetros de ajuste, além do próprio ganho proporcional. δ δ + δ = δ + v 0 T. ε a = v δ V sin( ε ) V ε O erro de distância previsto δ a é enviado a um controlador proporcional, cuja saída é a velocidade angular ω, a qual é convertida nas velocidades angulares q E (t) e q D (t) e o ângulo de direção φ utilizando as equações cinemáticas em (1). Como próximo passo, essa estratégia será implementada no veículo robótico e validada experimentalmente. Posteriormente, e de forma gradual, o sistema de controle e guiamento será aprimorado visando contemplar cenários mais realistas em robótica de exterior (inclinações, escorregamentos, etc). Abordagens mais complexas de controle não linear de sistemas sub-atuados serão consideradas, como: (i) controle por Backstepping, que é uma técnica robusta para tratar esses sistemas e com saturação, com resultados já simulados no controle de trajetória 3D de veículos robóticos aéreos (Azinheira et al., 2009); (ii) controle por funções transversas, que é uma abordagem baseada na Álgebra de Lie para o tratamento desses sistemas (Morin e Samson, 2003). 5.2 Resultados de Simulação A estratégia de controle e seguimento de trajetória previamente apresentada foi avaliada em ambiente de simulação, utilizando-se o modelo cinemático dado em (2), acrescido de ruídos na odometria e da saturação no esterçamento das rodas dianteiras em 30 o. A velocidade linear foi mantida em v=1.5 m/s e a velocidade angular ω foi utilizada como variável de controle para o seguimento de uma trajetória definida por dois trechos de retas e dois semi-círculos (Figura 8). Os resultados retratados na Figura revelam um bom desempenho da estratégia na minimização do erro, mantendo o veículo sobre a trajetória. 0 (3) (4)

6 Figura 3. Resultados de simulação do controle de trajetória. 6 Conclusão Neste artigo foi apresentada uma plataforma robótica terrestre de exterior, composta por um veículo todoterreno e a infra-estrutura robótica associada. Em termos de infra-estrutura robótica, foram detalhados o status atual: dos sistemas embarcado, de operação e de comunicação; do software tempo real; da inserção de um arcabouço de software robótico. Foram apresentadas a modelagem cinemática do veículo e a descrição e simulação de uma estratégia para seguimento de trajetória. Trabalhos futuros em modelagem e controle terão como objetivo tratar casos mais realistas e complexos de navegação em campo. Igualmente, estratégias de fusão e percepção sensorial, mapeamento, auto-localização e controle servo-visual, não tratados aqui, serão também abordados. Finalmente, salienta-se o potencial de disseminação desta plataforma para a pesquisa e desenvolvimento em robótica autônoma de exterior no país. Agradecimentos Os autores agradecem os financiamentos advindos do INCT-SEC (CNPq / e FAPESP - 08/ ) e dos projetos LOCMOI (acordo FAPESP/CNRS - 04/ ) e SISROB (acordo CNPq/GRICES /2006-3), e a atuação de Douglas Figueiredo no veículo e sistema embarcado. Referências Bibliográficas Azinheira, J.R., de Paiva, E.C., Bueno, S.S., Ramos, J.J.G. (2000). Mission Path Following for an Autonomous Unmanned Airship. IEEE Int. Conf. on Robotics and Automation - ICRA 2000, San Francisco, USA. Azinheira, J.R., Moutinho, A., de Paiva, E.C. (2009). A backstepping controller for path-tracking of an underactuated autonomous airship. Int. Journal of Robust and Nonlinear Control, 19 (4) : Borges, G.A., Bo; A.P.L.; Ishihara, J.Y. (2008). An IMU/Magnetometer/GPS-based localization system using correlated Kalman filtering. XVII Congresso Brasileiro de Automática - CBA 2008, Juiz de Fora, MG, pp 1-6. de Paiva, E.C, Ramos, J.J.G., Azinheira, J.R., Moutinho, A., Bueno, S.S. (2006). Project AURORA: Infrastrutcture and Flight Control Experiments for a Robotic Airship. Journal of Field Robotics, New York, 23 (3) : Doumiati, M.; Victorino, A.; Charara, A.; Baffet, G.; Lechner, D. (2008). An estimation process for vehicle wheel-ground contact normal forces. 17th IFAC World Congress, 2008, Seoul, Corea. Elfes, A.; Bueno, S.S.; Bergerman, M.; Ramos, J. (1998). A Semi-Autonomous Robotic Airship for Environmental Monitoring Missions. IEEE Int. Conf. on Robotics and Automation, ICRA 98, Leuven, Belgium, pp Freedom (2009). ICE (2009). Lenain, R.; Thuilot B.; Cariou, C.; Martinet, P. (2003). Rejection of sliding effects in car like robot control: application to farm vehicle guidance using a single RTK GPS sensor IEEE/RSJ. Int. Conf. on Intelligent Robots and Systems, Las Vegas, Nevada, USA. Mirisola, L.G.B. (2009). Exploiting Attitude Sensing in Vision-Based Navigation, Mapping and Tracking including results from an Airship. Tese de Doutorado, Universidade de Coimbra, Portugal, Fevereiro de 2009 Morin, P. e Samson, C. (2003). Practical Stabilization of Driftless Systems on Lie Groups: The Transverse Function Approach. IEEE Trans. on Automatic Control, 48 (9) : Orca (2009). Player (2009). Ramos, J.G. (2002). Contribuição ao Desenvolvimento de Dirigíveis Robóticos. Tese de Doutorado, UFSC, Março de Ramos, J.J.G.; Maeta, S.M.; Mirisola, L.G.B.; Bueno, S.S.; Bergerman, M.; Faria, B.G.; Pinto, G. and Bruciapaglia, A. (2003). Internet-Based Solutions in the Development and Operation of an Unmanned Robotic Airship; Proc. of the IEEE, Special Issue on Networked Intelligent Robots Through the Internet, 91 (3): RTAI (2009). Silveira, G.; Malis, E. and Rives, P. (2008a). An efficient direct approach to visual SLAM. IEEE Trans. on Robotics - Special issue on visual SLAM, J. Neira, A. Davison, and J. Leonard (eds). 24 (5) : Silveira, G.; Malis, E. and Rives, P. (2008b). The efficient E-3D visual servoing. Int. Journal of Optomechatronics - Special issue on visual servoing, F. Sharifi and F. Chaumette (eds). 2 (3) : Wang, D.; Martinet, P.; Iagnemma, K. (eds.) (2009). Special Issue on Vehicle-Terrain Interaction for Mobile Robots. Journal of Field Robotics