Reconstituição de Acidentes Rodoviários com Veículos de Duas Rodas

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1 Reconstituição de Acidentes Rodoviários com Veículos de Duas Rodas Rui Fernando Sousa Pinto Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Mecânica Júri Presidente: Orientador: Vogal: Prof. Dr. Nuno Manuel Mendes Maia Prof. Dr. João Manuel Pereira Dias Prof. Dr. Luís Alberto Gonçalves de Sousa Setembro de 2008

2 AGRADECIMENTOS Quero deixar o meu profundo agradecimento à minha mãe, Inocência Paiva de Sousa, pelo interesse demonstrado em saber como tudo corria, e que apesar de todos os problemas de saúde, dificuldades financeiras, sempre me deu muito apoio para a finalização desta tese. Aos meus colegas do IDMEC, Luís Frederico, Luís Oliveira e Tiago Paulinho, pelo companheirismo, pelo apoio prestado e pela troca de conhecimentos. Foram todos excelentes colegas de equipa, que ajudaram-me imenso no desenvolvimento deste projecto. Ao Professor João Dias, que para além de ser uma fonte inspiradora de ideias e sugestões, foi um ser humano compreensível nas alturas menos boas da minha vida. Obrigado a todos! i

3 GLOSSÁRIO ABS Anti-Lock Brake System. CARE - Community Road Accident Database. UE União Europeia DGV Direcção Geral de Viação. MAIDS Motorcycle Accident in depth study. OV Outros veículos. PC-CRASH Programa informático utilizado na reconstituição de acidentes. PRP Prevenção rodoviária Portuguesa. MRRA Motards, Rails e Reconstituição de Acidentes. VDR Veículos de duas rodas: velocípedes, ciclomotores e motociclos. VDRM Veículos de duas rodas motorizados: ciclomotores e motociclos. M Vítimas mortais. FG Feridos graves. FL Feridos ligeiros ou feridos leves. Acidente Ocorrência na via pública ou nela tenha origem envolvendo pelo menos um veículo, do conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR, GNR/BT e PSP) e da qual resultem vítimas e/ou danos materiais. Acidente com vítimas acidente do qual resulte pelo menos uma vítima. Acidente mortal Acidente do qual resulte pelo menos uma vítima mortal. Acidentes com feridos graves Acidente do qual resulte pelo menos um ferido grave, não tendo ocorrido qualquer morte Acidentes com feridos leves Acidente do qual resulte pelo menos um ferido leve, e em que não se tenham registado vítimas mortais nem feridos graves. Vítima Ser humano que em consequência de acidente sofra danos corporais Morto ou vítima mortal Vítima de acidente cujo óbito ocorra no local do evento ou no seu percurso até à unidade de saúde. Ferido grave vítima de acidente cujos danos corporais obriguem a um período de hospitalização superior a 24 horas. Ferido leve/ligeiro Vítima de acidente que não seja considerado ferido grave. Condutor Pessoa que detém o comando de um veículo ou animal na via pública. Passageiro Pessoa afecta a um veículo na via pública e que não seja condutora. Peão Pessoa que transita na via pública a pé e em locais sujeitos à legislação rodoviária. Consideram-se ainda peões todas as pessoas que conduzam à mão, velocípedes ou ciclomotores de duas rodas sem carro atrelado ou carros de crianças ou de deficientes físicos. cc centímetros cúbicos ii

4 RESUMO A sinistralidade rodoviária em Portugal tem diminuído ao longo dos anos. Apesar da diminuição do número de acidentes, Portugal apresenta-se acima da média europeia no que respeita à mortalidade nos acidentes rodoviários da Europa. Os comportamentos de risco, tais como a velocidade e o desrespeito de regras do código da estrada, aliadas à baixa predisposição dos condutores de veículos automóveis em detectar os motociclos entre o restante trânsito, contribuem para a grande ocorrência de acidentes fatais. Em Portugal, existem poucos estudos focados nas causas dos acidentes relacionados com motociclistas, havendo tendência, nem sempre correcta, de atribuir as responsabilidades ao condutor do motociclo por circular em excesso de velocidade. A partir da base de dados da Direcção Geral de Viação é feita uma análise aprofundada dos 9906 acidentes com veículos de duas rodas que ocorreram durante o ano de Neste estudo à semelhança da metodologia MAIDS, são classificados diversos tipos de influências a que estão sujeitos os motociclistas, tais como, factores humanos, factores de veículos, factores de via e geográficos e factores ambientais. Chegou-se à conclusão que o número de acidentes está localizado principalmente em duas categorias, em ciclomotores com 45% e motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada, com 19%. Outras conclusões são que 72% dos acidentes ocorrem em condições de boa luminosidade, 87% em condições de bom tempo, 70% em que a via se encontra em bom estado, 79% dos acidentes são dentro de localidades, etc.. Para compreender quais os motivos por detrás dos acidentes, foi desenvolvido uma metodologia para reconstituição de acidentes, utilizando modelos computacionais com auxílio do programa PC-Crash. São analisados em profundidade, cinto casos de acidentes que ocorreram em Portugal, utilizando modelos e corpos simples e modelos de corpos múltiplos, recriando assim os acidentes num cenário tridimensional, que permite a determinação das trajectórias, acções dos condutores, posições iniciais, posições finais e, principalmente, a determinação das velocidades ao longo de todo o desenvolvimento do acidente. Por fim é elaborada uma base de dados de acordo com o inquérito OCDE para registar de forma aprofundada todos os acidentes que são alvo de reconstituição. Apesar do número reduzidos de casos analisados, 5 no total, e de não existirem equipas multidisciplinares que se desloquem aos locais logo após o acidente, a análise dos dados obtidos fornecidos pelas autoridades, testemunhas, ou dados recolhidos pelos investigadores, foi feita da mesma forma, de modo a identificar os factores que têm maior influência nos acidentes com veículos de duas rodas. Os casos analisados não permitem tirar conclusões definitivas, mas criam a oportunidade para trabalhos futuros, especialmente direccionados para entidades oficiais de investigação e controlo de sinistralidade. Palavras-chave: Reconstituição de acidentes, veículos de duas rodas, estatísticas, base de dados, investigação iii

5 ABSTRACT The road accidents in Portugal have diminished throughout the years. Although the reduction of the number of accidents, Portugal is presented above European average in what it respects to the mortality of road accidents of the Europe. The risk behaviors, such as the speed and the disrespect of rules of the road code, allied to low the predisposition of the conductors of automobiles vehicles in detecting the motorcycles between the remaining traffic, contribute for the great occurrence of fatal accidents. In Portugal, few studies are focused in the causes of the accidents related with motorcyclists, the tendency, not always correct, is to attribute the responsibilities to the conductor of motorcycle for circulating in excessive speed. From the General Direction of Means of Transportation database, is made a depth analysis of the 9906 accidents of two wheels vehicles, which had occurred during the year of In this study, similar to MAIDS methodology, several types of influences are classified, such as, human factors, vehicles factors, way and geographic factors and ambient factors. It was arrived to the conclusion that the number of accidents is mainly located in two categories, in mopeds with 45% and 50cc motorcycles and power not limited, with 19%. Other conclusions are that 72% of the accidents occur in conditions of good luminosity, 87% in conditions of good time, 70% where the way is in good condition, and 79% of the accidents are inside of localities, etc. To understand which the reasons are behind accidents, it was developed a methodology for reconstruction of accidents, using computational models with aid of program PC-Crash. Deep analyze was made to five cases of accidents that had occurred in Portugal, using simple bodies models and multiple bodies models, thus developing the accidents in a three-dimensional scene, that determines the allows trajectories, actions made by conductors, initial positions, final positions,and mainly, the determination of the speeds throughout all the development of the accident. Finally is elaborated a database in accordance with OCDE inquiry, to register all accidents that are submitted to reconstruction. Although the reduced number of analyzed cases, 5 in the total, and none existing multidisciplinary teams to attend to the accident place, the analysis of the data supplied by authorities, witnesses, or collected by investigators, was made in the same way, in order to identify the factors that have greater influence in the accidents with two wheels vehicles. The analyzed cases do not allow taking definitive conclusions, but they create the chance for future works, especially focused on official entities of inquiry and control of road accidents. Keywords: Accident reconstruction, two wheels vehicles, statistics, database, investigation iv

6 ÍNDICE AGRADECIMENTOS... I GLOSSÁRIO... II RESUMO... III ABSTRACT... IV ÍNDICE... V LISTA DE FIGURAS... VII LISTA DE TABELAS... X 1 INTRODUÇÃO MOTIVAÇÃO REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICA OBJECTIVOS ANÁLISE DOS ACIDENTES COM VDR EM PORTUGAL EM ACIDENTES COM VEÍCULOS DE DUAS RODAS EM PORTUGAL FACTORES HUMANOS Distribuição de Vítimas Natureza dos acidentes FACTORES DE VEÍCULOS Distribuição por categoria Análise das vítimas em acidentes por categoria FACTORES DE VIA E GEOGRÁFICOS Localidade por categoria Condição da via por categoria FACTORES AMBIENTAIS Factores Atmosféricos por categoria Luminosidade por categoria RECONSTITUIÇÃO DE ACIDENTES COM VDR EM PORTUGAL INTRODUÇÃO METODOLOGIA ADOPTADA EXEMPLOS DE CASOS REAIS Acidente envolvendo um ciclomotor e um veículo ligeiro -VW Passat Acidente envolvendo um motociclo e um veículo ligeiro Opel corsa Acidente envolvendo um ciclomotor e um veículo ligeiro Mercebes Benz Acidente envolvendo um motociclo e dois veículos ligeiros v

7 3.3.5 Acidente envolvendo um motociclo e um veículo ligeiro VW Golf INVESTIGAÇÃO APROFUNDADA DOS ACIDENTES COM VDR EM PORTUGAL DESENVOLVIMENTO DA BASE DE DADOS DISCUSSÃO DOS RESULTADOS OBTIDOS MEDIDAS PARA A REDUÇÃO DA SINISTRALIDADE COM VEÍCULOS DE DUAS RODAS CONCLUSÕES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS CONCLUSÕES DESENVOLVIMENTOS FUTUROS BIBLIOGRAFIA vi

8 LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 - COMPARAÇÃO ENTRE O ANO 2005 E 1996 NOS ACIDENTES E VÍTIMAS... 1 FIGURA 2 - COMPARAÇÃO DA EVOLUÇÃO DOS ACIDENTES... 2 FIGURA 3 - COMPARAÇÃO DOS ACIDENTES COM VÍTIMAS MORTAIS... 3 FIGURA 4 - COMPARAÇÃO DE VÍTIMAS MORTAIS POR MILHÃO DE HABITANTES... 3 FIGURA 5 - CONDUTORES VÍTIMAS DE VEÍCULOS DE DUAS RODAS EM FIGURA 6 - VÍTIMAS (CONDUTORES + PASSAGEIROS) DE VEÍCULOS DE DUAS RODAS EM FIGURA 7 - EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE COM VEÍCULOS DE DUAS RODAS EM FIGURA 8 - NATUREZA DOS ACIDENTES NA CATEGORIA DE VELOCÍPEDES... 9 FIGURA 9 - NATUREZA DOS ACIDENTES NA CATEGORIA DOS CICLOMOTORES E MOTOCICLOS FIGURA 10 - PERCENTAGEM DE VÍTIMAS MORTAIS EM DESPISTES SIMPLES POR CATEGORIA FIGURA 11 - PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES EM DESPISTES SIMPLES POR CATEGORIA FIGURA 12 - PERCENTAGEM DE VÍTIMAS MORTAIS EM COLISÕES LATERAIS COM OUTRO VEÍCULO EM MOVIMENTO POR CATEGORIA FIGURA 13 - PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES EM COLISÕES LATERAIS COM OUTRO VEÍCULO EM MOVIMENTO POR CATEGORIA FIGURA 14 - PERCENTAGEM DE ACIDENTES DE VDR POR CATEGORIA EM FIGURA 15 - INDICIE DE GRAVIDADE DE VDR POR CATEGORIA FIGURA 16 - INDICADOR DE GRAVIDADE POR CATEGORIA (DGV) FIGURA 17 - INDICADOR DE GRAVIDADE POR CATEGORIA (RTA) FIGURA 18 - VÍTIMAS POR CATEGORIA DE VDR EM FIGURA 19 - PERCENTAGEM DE MORTOS POR CATEGORIA DE VDR EM FIGURA 20 - PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES POR CATEGORIA DE VDR EM FIGURA 21 - NÚMERO DE MORTOS E FERIDOS GRAVES POR CATEGORIA FIGURA 22 - PERCENTAGEM DE MORTOS POR CATEGORIA FIGURA 23 - PERCENTAGEM DE VÍTIMAS GRAVES POR CATEGORIA FIGURA 24 - PERCENTAGEM DE ACIDENTES POR LOCALIDADE FIGURA 25- TIPO DE VÍTIMAS POR LOCALIDADE FIGURA 26 - PERCENTAGEM DE ACIDENTES POR CONDIÇÃO DA VIA FIGURA 27 - NÚMERO DE VÍTIMAS POR CATEGORIA E CONDIÇÃO DA VIA EM BOM ESTADO FIGURA 28 - PERCENTAGEM MORTOS POR CATEGORIA FIGURA 29 - PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES POR CATEGORIA FIGURA 30 - PERCENTAGEM DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR FACTORES ATMOSFÉRICOS FIGURA 31 - PERCENTAGEM DE MORTOS POR CATEGORIA POR FACTOR ATMOSFÉRICO - BOM TEMPO FIGURA 32 - PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES FACTOR ATMOSFÉRICO - BOM TEMPO FIGURA 33 - PERCENTAGEM DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR CONDIÇÃO DE LUMINOSIDADE FIGURA 34 - PERCENTAGEM DE MORTOS POR CATEGORIA POR LUMINOSIDADE - EM PLENO DIA FIGURA 35 - PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES POR CATEGORIA POR LUMINOSIDADE - EM PLENO DIA FIGURA 36 - SENTIDO DE MARCHA DOS DOIS VEÍCULOS vii

9 FIGURA 37 - LOCAL DO ACIDENTE FIGURA 38 - ESBOÇO DO LOCAL DO ACIDENTE FIGURA 39 - DANOS NO VW PASSAT FIGURA 40 - DANOS NO CICLOMOTOR FIGURA 41 - CENÁRIO DE SIMULAÇÃO FIGURA 42 - FOTOGRAMAS DO IMPACTO ENTRE O VEÍCULO PASSAT E O CICLOMOTOR FIGURA 43 - SIMULAÇÃO DO CENÁRIO FIGURA 44 - SENTIDO DE MARCHA DOS DOIS VEÍCULOS FIGURA 45 - VIA COM LIGEIRA INCLINAÇÃO FIGURA 46 - SINALIZAÇÃO DA VIA FIGURA 47 - DANOS NO OPEL CORSA FIGURA 48 - ESS 1 DE UM OPEL CORSA FIGURA 49 - DANOS NO MOTOCICLO FIGURA 50 - ESS 1 DO MOTOCICLO FIGURA 51 - CENÁRIO EM QUE O MOTOCICLO INVADE A FAIXA DO VEÍCULO LIGEIRO FIGURA 52 - CENÁRIO EM QUE O VEÍCULO LIGEIRO INVADE A FAIXA DO MOTOCICLO FIGURA 53 - FOTOGRAFIA DA VIA ONDE OCORREU O ACIDENTE FIGURA 54 - FOTOGRAFIA DO ENTRONCAMENTO JUNTO À VIA ONDE OCORREU O ACIDENTE FIGURA 55 - PONTO DE IMPACTO DO ACIDENTE FIGURA 56 - FRENTE ESQUERDA DO MERCEDES DANIFICADA FIGURA 57 - DANOS NO PÁRA-BRISA DO VEÍCULO MERCEDES FIGURA 58 - FOTOGRAMAS DO CENÁRIO FIGURA 59 - POSIÇÃO DOS VEÍCULOS NA VIA PARA O CENÁRIO FIGURA 60 - FOTOGRAMAS DO CENÁRIO FIGURA 61 - LOCAL DO SINISTRO FIGURA 62 - DANOS PROVOCADOS NO MOTOCICLO FIGURA 63 - DANOS PROVOCADOS NO VEÍCULO LIGEIRO FIGURA 64 - CENÁRIO DA SIMULAÇÃO FIGURA 65 - FOTOGRAMAS DA SIMULAÇÃO FIGURA 66 - SENTIDO DE MARCHA DO MOTOCICLO - HORNET FIGURA 67 - SENTIDO DE MARCHA DO VEÍCULO LIGEIRO VW GOLF FIGURA 68 - SENTIDO DE MARCHA DOS VEÍCULOS FIGURA 69 - DANOS NO MOTOCICLO FIGURA 70 - BASE DE DADOS DE EES 1 PARA O MOTOCICLO FIGURA 71 - DANOS NO VEÍCULO LIGEIRO FIGURA 72 - BASES DE DADOS DE EES PARA O VEÍCULO Nº FIGURA 73 - MARCAS DE TRAVAGEM DEIXADAS PELO MOTOCICLO NUMA EXTENSÃO DE 6,4 M FIGURA 74 - MODELO COMPUTACIONAL DO CENÁRIO FIGURA 75 - FOTOGRAMAS DO CENÁRIO FIGURA 76 - MODELO COMPUTACIONAL DO CENÁRIO viii

10 FIGURA 77 - FOTOGRAMAS DO CENÁRIO FIGURA 78 - MODELO COMPUTACIONAL DO CENÁRIO FIGURA 79 - FOTOGRAMAS DO CENÁRIO FIGURA 80 - CENÁRIO MULTIBODY FIGURA 81 - FOTOGRAMAS DO CENÁRIO MULTIBODY FIGURA 82 - PAINEL DE NAVEGAÇÃO DA BASE DE DADOS FIGURA 83 - BASE DE DADOS - ANEXO A FIGURA 84- TIPOLOGIA DO ACIDENTE FIGURA 86 - DINÂMICA DO VEÍCULO FIGURA 87 - BASE DE DADOS - ANEXO B FIGURA 88 - BASE DE DADOS - ANEXO C FIGURA 89 - BASE DE DADOS - ANEXO D ix

11 LISTA DE TABELAS TABELA 1 - COMPARAÇÃO ENTRE DESPISTES SIMPLES E COLISÕES LATERAIS COM OUTRO VEÍCULO EM MOVIMENTO TABELA 2 - PERCENTAGEM DE ACIDENTES EM VDR POR CATEGORIA EM TABELA 3 - ÍNDICE DE GRAVIDADE DE VDR POR CATEGORIA TABELA 4 - INDICADORES DE GRAVIDADE TABELA 5 - NÚMERO DE VÍTIMAS EM TABELA 6 - NÚMERO DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR LOCALIDADE TABELA 7 - NÚMERO DE VÍTIMAS POR CATEGORIA POR LOCALIDADE TABELA 8 - NÚMERO DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR CONDIÇÃO DE VIA TABELA 9- NÚMERO DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR FACTORES ATMOSFÉRICOS TABELA 10 - NÚMERO DE VÍTIMAS POR CATEGORIA POR FACTOR ATMOSFÉRICO - BOM TEMPO TABELA 11 - NÚMERO DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR CONDIÇÃO DE LUMINOSIDADE TABELA 12 - TIPO DE VÍTIMAS POR CATEGORIAS POR LUMINOSIDADE - EM PLENO DIA TABELA 13 - COMPARAÇÃO DOS VALORES DE ESS TABELA 14 - COMPARAÇÃO DO ESS TABELA 15 - ANEXO A DA BASE DE DADOS x

12 1 INTRODUÇÃO Neste capítulo é apresentada a motivação para desenvolver este trabalho, cujo principal objectivo é o estudo da sinistralidade rodoviária, através do desenvolvimento de uma base de dados que incluirá um conjunto de casos já investigados dentro do projecto MMRRA e servirá de referência para a determinação das causas de acidentes ocorridos em Portugal com veículos de duas rodas. 1.1 Motivação A sinistralidade rodoviária contínua a ser uma das principais causas de morte em Portugal. Desde 1996 até 2005, conseguiu-se reduzir o número de vítimas mortais. Apesar disso e de terem sido levadas a cabo diversas campanhas de sensibilização, alterações ao código da estrada e outras medidas, o número de acidentes e vítimas mortais ainda é preocupante. De acordo com a CARE [1], Portugal tem vindo a diminuir o número de acidentes em 24,8% e o número de vítimas mortais em 54,6%. Não é possível obter uma evolução até 2006, porque nem todos os países disponibilizaram os dados estatísticos. A CARE [1] deste modo tentou maximizar os dados fornecidos pelos países da união europeia. Nesta informação estão incluídos acidentes relativamente a outro tipo de veículos (ligeiros, pesados), no entanto pretende-se deste modo ter uma visão geral da sinistralidade da UE. Figura 1 - Comparação entre o ano 2005 e 1996 nos acidentes e vítimas 1

13 As acções desenvolvidas para combater sinistralidade rodoviária, começam a surtir o seu efeito, no entanto todos os dias surgem notícias de acidentes nas estradas portuguesas. Portugal está no bom caminho, mas ainda existe muito que necessita de ser feito, de modo a diminuir as estatísticas negras que assombram Portugal todos os anos. Muitas famílias deparam-se com a situação de perderem um familiar, amigo, conhecidos, etc... As acções tomadas, iniciativas, sensibilização, informação, são algumas das ferramentas disponíveis de modo a combater estes infortúnios da vida. Figura 2 - Comparação da evolução dos acidentes Comparando com a evolução da sinistralidade de alguns países da união europeia, realça-se o trabalho positivo que tem vindo a ser feito em Portugal. Todos os anos conseguiu-se diminuir o número de acidentes, ficando mesmo à frente de países mais desenvolvidos, como Finlândia, Reino Unido. Mas ainda é possível melhorar estes resultados, visto que alguns países como Luxemburgo e Holanda obtiveram resultados melhores do que Portugal. 2

14 Figura 3 - Comparação dos acidentes com vítimas mortais Um dos objectivos principais e diminuir o número de vítimas mortais, a Figura 3, realça a melhoria no número de fatalidades relativamente a outros países da união europeia. Figura 4 - Comparação de vítimas mortais por milhão de habitantes A Figura 4 mostra que no combate à sinistralidade rodoviária, ainda estamos atrás de países como a França, Espanha, Grã-Bretanha. Em 2005 por cada milhão de habitantes morreram 118 pessoas, muito inferior aos 271 de vítimas mortais por milhão de habitantes de Interessante de realçar que Portugal teve o resultado mais expressivo na redução da sinistralidade rodoviária durante este período de 10 anos, no entanto ainda está acima da média europeia que é de 89 vítimas mortais por milhão de habitantes. 3

15 Em suma, observando os gráficos anteriores, torna-se claro que Portugal no que diz respeito ao combate da sinistralidade rodoviária, nos últimos anos tem conseguido aproximar dos restantes países europeus. No entanto é importante continuar a encontrar e a adoptar novas medidas, de forma a reduzir a sinistralidade para valores inferiores, preferencialmente abaixo da média europeia, para que Portugal não seja visto como um país com estatísticas negras e se instale um clima de segurança em todos os cidadãos portugueses, bem como estrangeiros que residam ou simplesmente queiram passar umas férias descansadas em Portugal. 4

16 1.2 Referências Bibliográficas Num estudo efectuado no Reino Unido em 1993, [2] foram comparados os ferimentos sofridos em função da distância percorrida, tendo-se apurado que em 1990 o risco de um motociclista falecer, ou ficar gravemente ferido, num acidente de viação era 35 vezes superior a um condutor de outro veículo. Apesar de as estatísticas mostrarem que o número de motociclistas que faleceram tem vindo a diminuir nos últimos anos, a percentagem de motociclistas que faleceram em acidentes continua a ser muito elevada. Um estudo na Noruega, [3], incidiu sobre acidentes que envolviam jovens e ciclomotores, veículos muitos utilizados por jovens de idades compreendidas entre os 16 e 17 anos. Apurou-se que os acidentes com ciclomotores contabilizavam cerca de 50% das hospitalizações por acidentes de viação, e que, desses acidentes, 43% apenas ocorriam por queda do condutor do ciclomotor sem envolvimento de outro veículo. Conclui-se que os ferimentos dos condutores de ciclomotores eram um problema sério, e que nenhuma atenção especial estava a ser dada ao caso. Noutros estudos efectuados, HURT [4] verificou-se que os acidentes com veículos de duas rodas motorizados estavam sobre representados nos casos de desrespeito da prioridade do veículo de duas rodas motorizado, despiste em curvas, e outras manobras típicas de veículos de duas rodas motorizados, tais como, ultrapassagens sem cruzar a linha divisória da estrada e circular entre filas de outros veículos. Foi também realizado um estudo, para apurar as razões pelas quais os acidentes de veículos de duas rodas motorizados são diferentes dos acidentes com veículos automóveis[5]. A principal razão encontrada para a causa dos acidentes entre veículos de duas rodas motorizados e automóveis, foi a que os condutores dos outros veículos têm tendência para estar desatentos aos veículos de duas rodas motorizados e acostumaram-se a observar apenas outros veículos como possíveis perigos de colisão. Desta forma os motociclistas necessitam de melhores capacidades para controlar veículos motorizados, coordenação física e balanço. A condução de veículos de duas rodas motorizados requer também algumas acções não intuitivas, tais como, contra brecagem, aplicação simultânea dos travões, aplicação do acelerador quando se efectua uma curva, etc. Um estudo efectuado no Reino Unido sobre a relação entre a idade e experiência de condução a 4000 motociclistas, [6], revelou que a idade tem um papel mais significativo que a experiência de condução, quando se avalia a sobre representação de grupos etários mais jovens nas estatísticas de acidentes. É explicado que se deve ser dado mais ênfase às consequências da condução perigosa, e por que razão o treino é tão importante. Muita da literatura sugere que as atitudes dos motociclistas e o reconhecimento dos riscos que conduzir um veículo de duas rodas motorizado representa, são as considerações mais importantes quando se avalia até que ponto os motociclistas estão em risco de sofrer ferimento, quando comparados com os condutores dos outros veículos. Num estudo efectuado, foram inquiridos vários motociclistas. Estes reconhecem que os riscos de conduzir veículos de duas rodas motorizados acarretam maiores probabilidades de se envolverem em acidentes, admitindo que há alguns 5

17 comportamentos que podem aumentar essa probabilidade, tais como, a distância percorrida e ultrapassagens perigosas. Alguns estudos focaram a sua pesquisa nos relatórios das forças policiais,[7]. Estes últimos os relatórios policiais para esquematizar e analisar os acidentes. Quatro etapas foram identificadas, condução, acidente, emergência e colisão. Os factores identificados foram utilizados para a reconstituição dos acidentes. Este tipo de aproximação detectou eficazmente erros associados ao comportamento do condutor, muitas vezes difíceis de encontrar. No entanto, a amostra analisada foi bastante pequena, apenas 115 casos. Foi concluído que era necessária uma análise mais precisa dos relatórios policiais, com toda a informação disponível. Actualmente o estudo MAIDS, [8], representa a maior investigação aprofundada de acidentes com veículos de duas rodas na Europa. Este estudo utilizou a metodologia das equipas multidisciplinares, abrangendo cinco países e cinco regiões. Cada zona ficou a cargo de uma equipa de investigação, recolhendo informação sobre um total de 921 acidentes e construindo uma base de dados. Deste modo foi possível realizar uma estatística entre a população acidentada e a população em circulação, identificando-se possíveis factores de risco, por exemplo, se o tipo de motociclo se encontra sobre representado no estudo, e se este factor contribui para a ocorrência do acidente. A validação estatística da informação recolhida nos acidentes foi efectuada através da recolha de uma entrevista a um motociclista em circulação por cada acidente recolhido. Estas entrevistas foram efectuadas através de inquéritos em bombas de gasolina nas zonas onde ocorreram o acidente. 1.3 Objectivos Este trabalho tem como objectivo a apresentação de medidas e ferramentas para ajudar a diminuir a sinistralidade com motociclos e ciclomotores em Portugal. Nele são identificados problemas relacionados com os motociclistas e apresentadas propostas de resolução desses problemas. Neste relatório é feita uma breve introdução ao problema da sinistralidade em Portugal e o seu enquadramento na Europa. No capítulo 2 são analisadas as estatísticas da DGV [9], identificando as principais classes de risco e analisando alguns factores que influenciam os acidentes com veículos de duas rodas. No capítulo 3, são discutidas metodologias e modelos computacionais utilizados para a reconstituição aprofundada de acidentes, onde são apresentados alguns casos reais No capítulo 4 é elaborada uma base de dados com base no inquérito da OCDE [10] e são analisados com casos que foram sujeitos à reconstituição computacional. Para terminar apresentam-se as conclusões deste trabalho e algumas propostas de trabalhos futuros. 6

18 2 Análise dos Acidentes com VDR em Portugal em 2006 Neste capítulo apresenta-se uma análise dos acidentes com vítimas de veículos de duas rodas ocorridos em Portugal em 2006, tendo por base o relatório de sinistralidade de 2006 da Direcção Geral de Viação, e base de dados da DGV [9]. Os dados fornecidos são muitos, as análises possíveis são ainda maiores, no entanto pretende-se dar uma panorâmica geral da sinistralidade rodoviária em Portugal. 2.1 Acidentes com veículos de duas rodas em Portugal 2006 No desenvolvimento deste tópico e de à semelhança de algumas metodologias de análise de acidentes rodoviários, tais como o inquérito da OECD [10], fez-se uma abordagem por factores. Neste caso, podem ser resumidos em quatro factores, humanos, veículos, ambientais e de via ou geográficos. 2.2 Factores Humanos Nesta secção são dados alguns exemplos como a distribuição/classificação de vítimas resultantes dos acidentes com veículos de duas rodas em 2006 e qual a natureza do acidente. As vítimas são classificadas como, mortos, feridos graves e feridos leves. A natureza do acidente, varia entre colisões, despistes, atropelamentos, etc Distribuição de Vítimas Mortos Feridos Graves Feridos Leves Mortos Feridos Graves Feridos Leves Figura 5 - Condutores vítimas de veículos de duas rodas em 2006 Figura 6 - Vítimas (condutores + passageiros) de veículos de duas rodas em 2006 Constata-se que o número de condutores vítimas em VDR é muito maior quando comparado com o número de passageiros, devendo-se este facto à natureza dos veículos em questão., que na 7

19 maior parte das situações circulavam apenas com o condutor, ou seja, sem a presença do passageiro Mortos Feridos Graves Feridos Leves Figura 7 - Evolução da sinistralidade com veículos de duas rodas em 2006 Os dados fornecidos pela DGV [9], são obtidos com uma base de dados elaborada pelas autoridades no momento do acidente. Nessa base de dados, constam todos os 9906 acidentes, dos quais resultaram, 240 vítimas mortais, 1006 feridos ligeiros e 8944 feridos ligeiros. Estes números traduzem um decréscimo de vítimas mortais em 20%, 10,3% para feridos graves e 6,8% para feridos ligeiros em relação ao ano de 2005.Embora exista uma redução significativa no número de vítimas, torna-se imperativo a compreensão de alguns comportamentos de condução, tais como a natureza dos acidentes, a idade e sexo dos condutores, a taxa de alcoolemia que apresentavam, entre outros factores Natureza dos acidentes Procedendo à análise das categorias de veículos, velocípede e velocípede com motor, verifica-se através da Figura 8 que nesta categoria, a natureza do acidente que apresenta maior predominância são as colisões laterais com outro veículo em movimento, seguindo-se as colisões frontais, colisões traseiras com outro veículo em movimento e despistes simples. Existem duas possíveis explicações para este número elevado de colisões, o não cumprimento dos princípios básicos de condução e a falta de legislação existente em Portugal quando nos referimos a estas duas categorias de veículos. Outro dado importante a reter é o elevado número de despistes simples nesta categoria, provocado pelo aumento de velocidade que aumenta a probabilidade de perder o controlo do veículo e consequente despiste. 8

20 Despiste com transposição do dispositivo de retenção 1 Despiste simples Despiste sem dispositivo de retenção Despiste com fuga Despiste com dispositivo de retenção Despsite com colisão com veículo imovél, ou obstáculo Despiste com capotamento Colisão traseira com outro veículo em movimento Colisão lateral com outro veículo em movimento Colisão frontal Colisão com veiculo ou obstáculo na faixa de rodagem Colisão com outras situações Colisão com fuga Colisão choque em cadeia Atropelamento de peões Atropelamento de animais Velocípedes com motor Velocípedes Figura 8 - Natureza dos acidentes na categoria de velocípedes Analisando agora as categorias de ciclomotores e motociclos com cilindrada superior ou inferior a 50cc e com potência ou não limitada, com recurso à Figura 9, verifica-se que os ciclomotores registam o maior número de acidentes em colisões laterais colisões laterais com outro veículo em movimento e despistes simples, seguidamente os motociclos de potência não limitada, os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência limitada e por fim os motociclos com cilindrada inferior a 50cc. Em suma, constata-se que a colisão lateral com outros veículos em movimento e o despiste simples são as principais causas de acidentes em Portugal para veículos de duas rodas e que requerem especial atenção. 9

21 Despiste com transposição do dispositivo de retenção lateral Despiste simples Despiste sem dispositivo de retenção Despiste com fuga Despiste com dispositivo de retenção Despsite com colisão com veículo imovél, ou obstáculo Despiste com capotamento Colisão traseira com outro veículo em movimento Colisão lateral com outro veículo em movimento Colisão frontal Colisão com veiculo ou obstáculo na faixa de rodagem Colisão com outras situações Colisão com fuga Colisão choque em cadeia Atropelamento de peões Atropelamento de animais Motociclo >=50cc e >=25Kw Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo <=50cc Ciclomotor Figura 9 - Natureza dos acidentes na categoria dos ciclomotores e motociclos 10

22 Tabela 1 - Comparação entre despistes simples e colisões laterais com outro veículo em movimento 35% 9% 2% Velocípedes Velocípedes com motor 2% 12% 40% Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo >=50cc e >=25Kw Figura 10 - Percentagem de vítimas mortais em despistes simples por categoria 4% 0% 12% 5% 27% 52% Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo >=50cc e >=25Kw Figura 11 - Percentagem de feridos graves em despistes simples por categoria 11

23 38% 17% 0% Velocípedes Velocípedes com motor 11% 32% Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo >=50cc e >=25Kw 2% Figura 12 - Percentagem de vítimas mortais em colisões laterais com outro veículo em movimento por categoria 4% 0% 12% 5% 27% 52% Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo >=50cc e >=25Kw Figura 13 - Percentagem de feridos graves em colisões laterais com outro veículo em movimento por categoria Como se pode observar na Tabela 1e nas figuras anteriores, os ciclomotores registam a maior percentagem de vítimas mortais em despistes simples com 40%, logo de seguida os ciclomotores com cilindrada superior a 50cc não limitados com 35%, os motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 12%, velocípedes com 9% e por fim os motociclos de cilindrada superior a 50cc juntamente com os velocípedes com motor, com 2%. Em relação a colisões laterais com outro veículo em movimento, os motociclos com cilindrada superior a 50cc, não limitados, apresentam o maior número de vítimas mortais com 38%, seguidamente os ciclomotores com 32%, velocípedes com 17%, motociclos com cilindrada superior a 50cc, limitados, com 11%, motociclos com cilindrada inferior a 50cc, com 2% e por fim sem ocorrências nesta categoria os velocípedes com motor. Em suma estes valores reforçam a ideia que devem ser tomadas medidas urgentes de modo a diminuir o número de acidentes envolvendo VDR., com especial atenção ao ciclomotores e motociclos de cilindrada superior a 50cc, não limitados. 12

24 2.3 Factores de Veículos Nesta secção para os factores de veículos são analisados de duas formas, através da distribuição de acidentes por cada um das categorias e uma análise geral do tipo de vítimas pelas respectivas categorias de veículos de duas rodas. Os veículos de duas rodas são caracterizados em seis classes, velocípedes, velocípedes com motor, ciclomotores, motociclos com cilindrada inferior a 50cc, motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada e por último motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência não limitada Distribuição por categoria Começando por analisar o número de acidentes com vítimas segundo os diferentes veículos de duas rodas, conclui-se que 45% dos acidentes ocorreram com ciclomotores, conforme se pode observar na Tabela 2. A seguir vêm os motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência não limitada com 19%,os velocípedes com 14%, motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 13%,motociclos cilindrada inferior a 50cc com 7% e por fim os velocípedes com motor com 2%. Tabela 2 - Percentagem de acidentes em VDR por categoria em % 7% 19% 14% 2% 45% Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo >=50cc e >=25Kw Figura 14 - Percentagem de acidentes de VDR por categoria em

25 Verifica-se assim que os ciclomotores são veículos de risco que merecem especial atenção, de forma a diminuir o número de vítimas em acidentes com esta categoria de veículo de duas rodas. Tabela 3 - Índice de gravidade de VDR por categoria 5,0 4,5 4,3 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 2,1 2,7 1,9 1,5 2,2 1,0 0,5 0,0 Figura 15 - Indicie de gravidade de VDR por categoria Apresenta-se na Figura 15 o índice de gravidade para cada uma das categorias de veículos de 2 rodas em Portugal. Verifica-se que os motociclos com mais de 50cc não limitados apresentam o maior índice de gravidade com 4,3, seguindo-se os velocípedes com motor com 2,7, os motociclos com mais de 50cc e potência limitada, velocípedes ciclomotores, motociclos com cilindrada menor ou igual a 50cc, com 2.2,2.1,1.9 e 1.5 respectivamente. Apresenta-se agora o indicador de gravidade para cada um das categorias de VDR em Portugal. Este indicador permite identificar quais as categorias que proporcionam maior ocorrência de acidentes, e é calculado com base no número de vítimas mortais, feridos graves e feridos leves, que 14

26 ocorreram numa determinada categoria. Apresentam-se duas expressões para o cálculo deste indicador, a da Direcção Geral de Viação (DGV), e a da Road and Traffic Authority. Assim tem-se: DGV Indicador de Gravidade 100 M + 10 FG + 3 FL (1) RTA Indicador de Gravidade IG=3 M FG + FL (2) Tabela 4 - Indicadores de gravidade Figura 16 - Indicador de gravidade por categoria (DGV) 15

27 , ,2 317,6 921,3 1839,1 2886,3 0 Figura 17 - Indicador de gravidade por categoria (RTA) Ambas as figuras revelam que os ciclomotores apresentam o maior indicador de gravidade, seguindo-se os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada, os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência limitada, os velocípedes, os motociclos com cilindrada inferior a 50cc e por fim os velocípedes com motor. Verifica-se assim que os ciclomotores são veículos de risco e que merecem especial atenção, de forma a diminuir o número de vítimas em acidentes. É relevante saber qual o número total de vítimas em cada categoria e isolar a distribuição de vítimas mortais, feridos ligeiros e leves por categoria, permitindo deste modo detectar as percentagens mais elevadas em cada categoria. Motociclo >=50cc e >= 25Kw Motociclo >=50cc e < 25Kw Motociclo <=50cc Ciclomotor Velocípedes com motor Velocípedes Feridos Leves Feridos Graves Mortos Figura 18 - Vítimas por categoria de VDR em

28 12% 3% 34% Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor 35% Motociclo <=50cc 12% 4% Motociclo >=50cc e < 25Kw Motociclo >=50cc e >= 25Kw Figura 19 - Percentagem de mortos por categoria de VDR em % 2% 25% 10% Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor 43% Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25Kw Motociclo >=50cc e >= 25Kw 5% Figura 20 - Percentagem de feridos graves por categoria de VDR em 2006 Na Figura 18 destaca-se o elevado número de mortos, feridos graves e leves nos ciclomotores, no entanto em motociclos de cilindrada superior 50cc e potência não limitada, o número de mortos é muito semelhante. Com o auxílio da Figura 19, Figura 20, percebe-se que 35% das vítimas mortais são provocadas por ciclomotores, seguem-se os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada com 34%, na qual este apresenta o maior índice de gravidade como era sugerido anteriormente, os motociclos de cilindrada superior a 50cc, mas limitados equiparados com os velocípedes com 12%, os motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 4% e por fim os velocípedes com motor com 3% de vítimas mortais. No que respeita a feridos graves e leves, os ciclomotores e motociclos com cilindrada superior a 50cc não limitados destacam-se novamente negativamente, dominando as percentagens de ocorrências. Interessante notar que os motociclos de potência limitada e velocípedes ocupam percentagens equiparáveis, apesar de serem veículos com características muito distintas. 17

29 2.3.2 Análise das vítimas em acidentes por categoria Quanto ao tipo de vítimas resultantes dos acidentes em veículos de duas rodas, pode-se concluir que os ciclomotores registam o mais número de vítimas com 4966 de acordo com a Tabela 5. Logo de seguida temos os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada com 2134, motociclos com cilindrada superior a 50cc, mas potência limitada com 1426,velocípedes com 1392, motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 737 e por fim velocípedes com motor com 240. Tabela 5 - Número de vítimas em 2006 Feridos Graves Mortos Motociclos >=50cc e 25Kw Motociclos <=50cc Velocípedes com motor Motociclos >=50cc Ciclomotor Velocípedes Figura 21 - Número de mortos e feridos graves por categoria Na Figura 21, evidencia-se que a categoria dos ciclomotores é preocupante, e que deve ser objecto de reflexão de forma a prevenir números tão alarmantes de vítimas. Tem termos percentuais fica-se com uma melhor percepção da gravidade nesta categoria. 12% 3% 34% Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor 35% Motociclo <=50cc 12% 4% Motociclo >=50cc e < 25Kw Motociclo >=50cc e >= 25Kw Figura 22 - Percentagem de mortos por categoria 18

30 15% 2% 25% 10% Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor 43% Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25Kw Motociclo >=50cc e >= 25Kw 5% Figura 23 - Percentagem de vítimas graves por categoria Como se pode observar nas figuras anteriores, os ciclomotores apresentam 35% dos mortos e 43% dos feridos graves de todos os acidentes existentes ocorridos no ano de 2006.Não deixa de ser estranho este comportamento visto que é um veículo de baixa cilindrada 2.4 Factores de Via e Geográficos Nesta secção são analisados alguns factores de via e geográficos que possam influenciar os acidentes nos veículos de duas rodas. Será feita uma análise pela localidade (dentro ou fora) e a condição da via em ocorreram os acidentes Localidade por categoria Categoria do veículo Dentro da localidade Fora da localidade Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw Total Tabela 6 - Número de acidentes por categoria por localidade 19

31 21% Dentro da localidade 79% Fora da localidade Figura 24 - Percentagem de acidentes por localidade Como se pode observar na Figura 24, os acidentes ocorreram 79% dentro de localidades e 21% fora das localidades. Com recurso à Tabela 6 apercebe-se que os ciclomotores apresentam a maior taxa de acidentes, com 3534 dentro das localidades e 922 acidentes fora das localidades, logo de seguida os motociclos com de cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 1381 e 529 acidentes, os motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 1021 e 255, os velocípedes com 1155 e 222 e os velocípedes com motor, com 176 e 43 acidentes. Realça-se o facto de os velocípedes apresentarem um elevado número de acidentes dentro das localidades, apesar de serem o um veículo com velocidade reduzida comparativamente aos motociclos. Será interessante analisar o tipo de vítimas resultantes destes acidentes. Dentro da localidade Fora da localidade Feridos Leves Mortos Feridos Graves Mortos Categoria do veículo Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw Total Tabela 7 - Número de vítimas por categoria por localidade Feridos Graves Feridos Leves 20

32 Feridos Leves Feridos Graves Mortos Fora da localidade Dentro da localidade Figura 25- Tipo de vítimas por localidade Os acidentes dentro das localidades, apresentam 6495 feridos ligeiros, 660 feridos graves e 12 vítimas mortais, enquanto fora das localidades, número de vitimas é caracterizado por, 1588 feridos ligeiros, 255 feridos graves e 104 mortos. Tanto dentro e fora das localidades, o número de mortos é semelhante, as principais diferenças entre as categorias são realçadas no feridos graves e feridos leves. O excesso de velocidade pode ser uma das principais razões para o elevado número de acidentes nas categorias de motociclos, mas há que ter especial atenção à categoria de velocípedes, que apresentam números semelhantes aos motociclos e ciclomotores Condição da via por categoria Categoria do veículo Em bom estado Em estado regular Em mau estado Não definido Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw Total Tabela 8 - Número de acidentes por categoria por condição de via 21

33 3% 0% 27% Em bom estado Em estado regular 70% Em mau estado Não definido Figura 26 - Percentagem de acidentes por condição da via Os portugueses por vezes queixam-se muitas vezes do mau estado das estradas portuguesas, a Figura 26, realça exactamente o contrário, que 70% dos acidentes ocorrem em vias em bom estado, 27% em estado regular e apenas 3% em vias mau estado. Será interessante analisar o tipo de vítimas por categorias para as condições em que a via está em bom estado. Categoria do veículo Mortos Em bom estado Feridos Graves Feridos Leves Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw Total Figura 27 - Número de vítimas por categoria e condição da via em bom estado 22

34 34% 16% 5% 13% 2% 30% Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw Figura 28 - Percentagem mortos por categoria 24% 11% 2% Velocípedes Velocípedes com motor 15% 43% Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc 5% Motociclo >=50cc e 25Kw Figura 29 - Percentagem de feridos graves por categoria Da análise das vítimas mortais, na Figura 28, observa-se que os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada apresentam o maior número de vítimas mortais com 34%, logo de seguida os ciclomotores com 30%, os motociclos de com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 16%, motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 13%, velocípedes com 5% e velocípedes com motor com 2%.Da análise dos feridos graves, Figura 29, os ciclomotores são os veículos mais críticos com 43%, motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência não limitada com 24%, motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 15%, velocípedes com 11%, motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 5% e velocípedes com motor com 2%. O excesso de velocidade deverá ser uma das principais causas para o elevado número de vítimas mortais bem como feridos graves nos motociclos e ciclomotores, o problema não são as estradas, como tal, há 23

35 que continuar as campanhas de sensibilização e informação de modo a reduzir a sinistralidade nas estradas portuguesas. 2.5 Factores Ambientais Nesta secção irá ser objecto de análise alguns factores ambientais que possam influenciar os acidentes nas estradas portuguesas, destacam-se factores atmosféricos como a chuva, neve, vento e factores de luminosidade, como por exemplo, dia, noite Factores Atmosféricos por categoria Categoria do veículo Bom Vento Chuva Neve Não definido Tempo Forte Nevoeiro Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw Total Tabela 9- Número de acidentes por categoria por factores atmosféricos 11% 2% 0% Bom Tempo Chuva Neve 87% Não definido Vento Forte Nevoeiro Figura 30 - Percentagem de acidentes por categoria por factores atmosféricos Na Figura 30, observa-se que os acidentes ocorrem em maioritariamente em condições de bom tempo com 87% e 11%em condições de chuva. A Tabela 9 revela que em condições de bom tempo ocorreram 8571 acidentes em que 3877 foram com ciclomotores, 1764 com motociclo de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada, 1161 com motociclos de cilindrada superior a 50cc 24

36 e potência limitada, 998 com velocípedes, 578 com motociclos com cilindrada superior a 50cc e por fim 193 acidentes com velocípedes com motor. Pode-se concluir que as condições atmosféricas no momento do acidente, não são o principal factor dos acidentes em Portugal, vejamos a distribuição do tipo de vítimas pelas categorias. Categoria do veículo Mortos Bom Tempo Feridos Graves Feridos Leves Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw Total Tabela 10 - Número de vítimas por categoria por factor atmosférico - Bom Tempo 35% 13% 3% Velocípedes Velocípedes com motor 13% 32% Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc 4% Motociclo >=50cc e 25Kw Figura 31 - Percentagem de mortos por categoria por factor atmosférico - Bom Tempo 25% 10% 2% Velocípedes Velocípedes com motor 15% 43% Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc 5% Motociclo >=50cc e 25Kw Figura 32 - Percentagem de feridos graves factor atmosférico - Bom tempo 25

37 Da análise das vítimas mortais, na Figura 31, observa-se que os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada apresentam o maior número de vítimas mortais com 35%, logo de seguida os ciclomotores com 32%, os motociclos de com cilindrada superior a 50cc e potência limitada a par com o velocípedes com 13%, motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 45 e velocípedes com motor com 3%.Da análise das feridos graves, na Figura 32 obtêm-se que 43% dos acidentes são ocorrerem nos ciclomotores, 25% nos motociclos de cilindrada inferior superior a 50cc e potência não limitada, 15% no motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência limitada, 10% nos velocípedes, 5% nos motociclos de cilindrada inferior a 50cc e 2% nos velocípedes com motor. Os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada, juntamente com os ciclomotores, perfazem mais de 50% das vítimas mortais como feridos graves Luminosidade por categoria Categoria do veículo Aurora ou Crepúsculo Em pleno dia Noite, com iluminação Noite, sem iluminação Sol escandeante Não Definido Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw Total Tabela 11 - Número de acidentes por categoria por condição de luminosidade 18% 1% 0% 3% 6% Aurora ou Crepúsculo Em pleno dia Noite, com iluminação Noite, sem iluminação 72% Sol escandeante Não Definido Figura 33 - Percentagem de acidentes por categoria por condição de luminosidade 26

38 Na Figura 33, observa-se que 72% dos acidentes nas estradas portuguesas ocorrem que condições de pleno dia, seguidamente 18% em condições de noite com iluminação, 6% de noite sem iluminação e o restante noutras condições pouco significativas. Problemas de luminosidade não podem ser atribuídos às causas dos acidentes nas estradas portuguesas, porque 90% dos acidentes ocorrerem em condições de boa luminosidade. Veja-se a distribuição de vítimas pelas categorias em condições de pleno dia. Em Pleno Dia Feridos Mortos Categoria do veículo Graves Feridos Leves Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw Total Tabela 12 - Tipo de vítimas por categorias por luminosidade - Em Pleno Dia 37% 12% 4% 15% 3% 29% Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw Figura 34 - Percentagem de mortos por categoria por luminosidade - Em Pleno dia 27

39 25% 12% 2% Velocípedes Velocípedes com motor 14% 43% Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc 4% Motociclo >=50cc e 25Kw Figura 35 - Percentagem de feridos graves por categoria por luminosidade - Em Pleno Dia Da análise de vítimas mortais, Figura 34, observa-se que os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada são responsáveis pelo maior número de vítimas mortais com 37%, logo de seguida os ciclomotores com 29%, os velocípedes com 15%, os motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 12%, os motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 4% e os velocípedes com motor com 2%. Relativamente aos feridos graves, Figura 35, os ciclomotores aparecem com 43% das vítimas, seguidamente os motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência não limitada com 25%, motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 14%, velocípedes com 12%, motociclo com cilindrada inferior a 50cc com 4% e velocípedes com motor com 2%. 28

40 3 Reconstituição de acidentes com VDR em Portugal A reconstituição de acidentes incide principalmente na utilização de modelos computacionais que recriem as condições e características dos veículos originais. Existem programas de computador disponíveis para este efeito, sendo também possível desenvolver ferramentas para certos casos. O estudo específico de certos acontecimentos, especialmente quando envolvem o corpo humano, implica a utilização de modelos computacionais mais complexos, de forma a ser possível estudar os efeitos das desacelerações sobre este. Neste capítulo são abordados vários aspectos relacionados com a reconstituição de acidentes, utilizando vários tipos de modelos computacionais 3.1 Introdução Existem, actualmente, diversas ferramentas computacionais específicas para reconstituir acidentes. A ferramenta utilizada neste trabalho foi o programa comercial Acras. O programa Acras permite a recriação do cenário onde ocorreram os acidentes, a utilização de veículos com características técnicas semelhantes aos veículos reais e a utilização de modelos de corpos múltiplos para simular acontecimentos com sistemas mais complexos, como são o caso dos veículos de duas rodas e pessoas. 3.2 Metodologia Adoptada A reconstituição é efectuada com base numa análise dinâmica directa da evolução temporal das trajectórias dos veículos intervenientes, tendo-se para o efeito efectuado ajustes, dentro de limites aceitáveis, de alguns parâmetros físicos que caracterizam a própria colisão e das condições dinâmicas que condicionam os movimentos pré e pós colisão. Os ajustes referidos foram efectuados automaticamente com o recurso a um método iterativo de optimização que parte das posições finais dos veículos e optimiza as trajectórias e velocidades iniciais com um erro que se encontra dentro de um limite predefinido, tendo também em conta as deformações visíveis nos veículos. Foram testados vários cenários para o acidente, tendo em conta as declarações dos intervenientes no acidente, sendo estes cenários ou possibilidade sido correlacionados com os danos nos veículos e com as posições finais dos veículos indicadas no croqui das autoridades. Para a simulação computacional foi utilizado o software comercial PC-Crash que é um software internacionalmente testado e homologado para reconstituição de acidentes rodoviários. A reconstituição de acidentes inicia-se com a construção do cenário aproximado onde ocorreu o acidente. No cenário inserem-se a via, obstáculos, passeios, marcações horizontais, etc., de modo a recriar da melhor maneira possível as condições reais. Os modelos utilizados para optimizar as 29

41 trajectórias e velocidades iniciais, apesar de não incluírem os modelos dos ocupantes, permitem uma estimativa das condições iniciais com um erro aceitável. O valor do erro permitido é escolhido pelo utilizador do programa, utilizando-se como referência aceitável o valor de 10%. Após a refinação das condições e optimização dos resultados, é possível consultar as velocidades iniciais, obter energias, verificar trajectórias, etc. Estes modelos são também vantajosos em termos computacionais, pois não exigem um nível de processamento de cálculo tão elevado como os modelos de corpos múltiplos. Por esta razão as simulações são efectuadas num espaço de tempo inferior, sendo possível ajustar os vários parâmetros de modo a atingir o valor do erro pretendido. 3.3 Exemplos de casos reais Nesta secção são analisados cinco casos reais de acidentes envolvendo veículos de duas rodas Acidente envolvendo um ciclomotor e um veículo ligeiro -VW Passat Este acidente ocorreu entre um ciclomotor e um veículo ligeiro. Na Figura 36 observa-se que o ciclomotor circulava no sentido descendente e o veículo ligeiro dirigia-se para o lado direito da capela existente na via de forma a contorná-la e seguir no sentido oposto do ciclomotor. Figura 36 - Sentido de marcha dos dois veículos Na Figura 37 pode observar-se que o condutor do ciclomotor tem boa visibilidade para detectar a presença de um veículo próximo da capela o mesmo já não sucede para o veículo ligeiro. É de realçar a existência de um sinal de stop na via de circulação do VW Passat, somado ao facto de 30

42 ser uma zona com má visibilidade. O acidente ocorreu numa via em que o limite de velocidade é de 50km/h a)- Local do acidente do ponto de vista do veículo terceiro b)-local do acidente do ponto de vista do veículo seguro c) - Sinalização na via do veículo seguro d) - Sinalização na via do ciclomotor Figura 37 - Local do acidente Foi fornecido um esboço do local acidente (Figura 38), onde são identificados alguns pormenores importantes para a reconstituição do acidente: Perda de visibilidade de 21 metros a partir da posição final do ciclomotor Localização do corpo do condutor do ciclomotor. Desenho esquemático dos dados geográficos e obstáculos relevantes. 31

43 Figura 38 - Esboço do local do acidente Analisando as deformações dos veículos na Figura 39 pode observar-se o ponto de impacto do acidente é na frente do VW Passat. É de realçar que depois do impacto o condutor do motociclo foi projectado para o lado esquerdo do veículo ligeiro, ficando próximo do passeio de acordo com as informações fornecidas. As deformações observadas no VW Passat levam a concluir, como primeira aproximação que as velocidades relativas dos dois veículos na altura do choque eram reduzidas. a)-danos no VW Passat Figura 39 - Danos no VW Passat b)-danos no WW Passat As deformações observadas no ciclomotor comprovam mais uma vez que o acidente ocorreu com uma velocidade relativa entre os veículos no instante do impacto, relativamente baixa. 32

44 a)-danos no ciclomotor (lado esquerdo) b)-danos no ciclomotor (frontal) c)-danos no ciclomotor (pormenor lado direito) Figura 40 - Danos no ciclomotor Em suma, para o condutor do ciclomotor ser projectado para o lado esquerdo, teria que ter na altura do acidente uma trajectória oblíqua ao veículo seguro. As figuras apresentadas, revelam que imediatamente após o impacto, surgiu um momento aplicado na parte frontal do ciclomotor, que o fez rodar para a sua esquerda, de tal modo que a suspensão direita traseira (Figura 40) foi embater contra a frente do carro danificando o amortecedor. Os danos provocados na frente do ciclomotor podem ser causados no instante inicial do impacto bem como da sua queda na via. A colisão entre os veículos foi frontal mas oblíqua. O condutor do ciclomotor foi projectado para o lado do passeio. Devidos às deformações observadas, as velocidades relativas terão sido relativamente baixas. Com base nas informações disponibilizadas o cenário do acidente desenvolvido para as simulações computacionais é o indicado na Figura 41. São identificadas as posições finais dos veículos, perda de visibilidade de 21 metros, obstáculos relevantes, etc. 33

45 Figura 41 - Cenário de simulação Com estas simulações pretende-se determinar quais as velocidades dos veículos no instante do impacto. Após várias simulações, em que foram variadas as posições, ângulos e velocidades dos veículos, para se obter a melhor correlação dos resultados da simulação com as posições finais dos veículos, os danos nos veículos visíveis nas fotografias e às lesões e projecção do ocupante do ciclomotor, o veículo VW Passat circulava a 15km/h e o ciclomotor a 35 km/h no momento do impacto. Considerou-se que o veículo Passat trava a fundo no momento do impacto. No instante do impacto o veículo Passat faz um ângulo de 8 graus com o eixo da via e o ciclomotor de 25 graus, indicando claramente que o veículo Passat já entrou quase totalmente na via e o ciclomotor estava a desviar-se para a sua direita. Observa-se a trajectória de aproximação ligeiramente obliqua por parte do veículo terceiro e o condutor do veículo seguro na sua faixa de rodagem. Imediatamente depois dá-se o impacto, e passado algum tempo como se observa-se na Figura 42, o condutor do ciclomotor a ser projectado para o lado direito do VW Passat e o seu veículo a ser danificado na suspensão direita traseira tornando a simulação compatível com as deformações observadas anteriormente Passados 1.68s, como se observa na Figura 42, o corpo encontra-se junto à berma da estrada e o ciclomotor orientado de igual forma à descrita pelo croqui das autoridades a) Instante imediatamente antes do impacto 34

46 b) Instante do impacto do veículo Passat com suspensão traseira do ciclomotor c) Posições finais dos veículos Figura 42 - Fotogramas do impacto entre o veículo Passat e o ciclomotor Determinadas as velocidades de impacto de ambos os veículos, simulou-se a trajectória de ambos até ao momento do impacto com o intuito de esclarecer as causas do acidente. Foram desenvolvidas três simulações, no entanto apenas se ilustrará o cenário mais ilustrativo do acidente. Neste cenário considera-se que o ciclomotor não terá travado, mas apenas reagido guinando para a sua esquerda e o veículo Passat terá parado no Stop de acordo a descrição da sua condutora, e avançado com aceleração uniforme até atingir a velocidade de 15 km/h no instante do impacto. a) -Instante inicial em que o VW Passat está parado no stop e começa a efectuar a sua manobra de aproximação à capela 35

47 b) VW Passat decide fazer uma breve pausa de modo a assegurar a sua segurança c) VW Passat ainda parado não tem percepção da aproximação do ciclomotor d) O ciclomotor a invadir a faixa de rodagem do VW Passat 36

48 e) Colisão iminente dos dois veículos Figura 43 - Simulação do cenário Como se observa na Figura 43, as condições de visualização do ciclomotor na posição da sinalização vertical são nulas para o condutor do veículo Passat. Assim considerou-se que o veículo avança lentamente até ficar numa posição que consegue visualizar os veículos do seu lado esquerdo. O condutor do VW Passat faria uma pequena pausa de forma a garantir a sua segurança. Um aspecto muito importante neste caso é a perda de visibilidade de 21 m. Quando o condutor de VW Passat tomou a decisão de prosseguir a sua marcha, era impossível ter a percepção da existência de um ciclomotor no sentido Horta Curia. O condutor do ciclomotor toma a decisão errada quando invade a faixa de rodagem do VW Passat Em suma, todas as simulações realçam o facto que o condutor do VW Passat, não tinha visibilidade suficiente para prosseguir a sua marcha e assumiu-se que ele fez a devida paragem junto à capela de modo a assegurar a sua segurança. Os cenários também revelam que no momento em que o condutor do VW Passat efectuou a sua manobra para se dirigir no sentido Horta, não tinha a percepção do ciclomotor devido à perda de visibilidade de 21m. Com o intuito de explorar todas as hipóteses foram construídos mais cenários. Uma dessas hipóteses era saber o que aconteceria se o condutor do VW Passat não parasse justo à capela. Dessas simulações resultaram conclusões semelhantes às apresentadas. É de realçar o facto que em todas as simulações efectuadas se o condutor do ciclomotor permanecesse na sua via, teria evitado o acidente Acidente envolvendo um motociclo e um veículo ligeiro Opel corsa Este acidente envolveu dois veículos um motociclo e um veículo de ligeiros. Neste acidente como se pode observar nas figuras, o motociclo circularia no sentido descendente e o veículo ligeiro 37

49 no sentido oposto. Apesar dos rastos de travagem existentes no local, vê-se claramente que não são pertencentes aos veículos intervenientes no acidente Sentido do Motociclo Sentido do veículo ligeiro Figura 44 - Sentido de marcha dos dois veículos Figura 45 - Via com ligeira inclinação 38

50 Figura 46 - Sinalização da via Da análise de deformações dos veículos, pode observar-se que o ponto de impacto foi na frente esquerda do veículo ligeiro, quase que tangente. Os danos observados revelam que o acidente violento, e como tal as velocidades relativas dos dois veículos foram grandes. Na reconstituição deste acidente, o veículo ligeiro deverá ter a roda esquerda bloqueada, após o impacto, de acordo com o que se observa na Figura 47. a) - Danos no Opel corsa (frente) b) - Danos no Opel corsa (lado esquerdo) c)- Danos no Opel corsa (lado direito) Figura 47 - Danos no Opel corsa 39

51 Comparando as deformações observados no veículo com uma base de dados de EES 1, prevêse que na altura do impacto a velocidade do veículo ligeiro seria um pouco superior a 22 km/h, visto que tem que ter energia suficiente para deformar e bloquear a roda esquerda. Figura 48 - ESS 1 de um Opel corsa a)-danos no motociclo Figura 49 - Danos no motociclo b)-danos no motociclo No caso do motociclo é mais complicado descobrir um EES 1 para o impacto, visto que este depois do sucedido ainda sofreu várias deformações até à posição final descrita pelo croqui das 1 - EES Energy Equivelent Speed Velocidade de Energia Equivalente É a velocidade necessária para que se produzam no veículo os danos que ele apresenta caso colidisse com uma barreira rígida. Esta velocidade não é a velocidade a que o veículo circulava na altura do impacto! 40

52 autoridades. Não foi possível encontrar uma base de dados compatível com o modelo do acidente, no entanto comparando com uma Suzuki VZ fica a ideia que o EES 1 do motociclo teria que ser superior a 41km/h. Figura 50 - ESS 1 do motociclo Ao observar as deformações existentes nos dois veículos, chega-se à conclusão que o impacto ocorreu na frente esquerda do veículo automóvel e que as velocidades relativas serão elevadas. Estima-se um EES 1 >22 km/h para o veículo ligeiro e ESS 1 > 41 km/h para o motociclo. As massas consideradas para os veículos foram obtidas a partir do valor indicado de tara, 960 kg para o veículo ligeiro, 124 kg para o motociclo. As massas consideradas dos ocupantes foram de 80 kg para o ocupante do motociclo e 320kg para os ocupantes do veículo ligeiro (4 ocupantes). A consideração de uma massa mais rigorosa para os ocupantes dos veículos não afecta globalmente os resultados. O coeficiente de atrito roda/terreno para ambos os veículos, toma o valor de 0.80, o que corresponde a valores aceitáveis nas condições de piso seco e alcatrão em bom estado de conservação No local do acidente os únicos vestígios relatados foram apenas vidros partidos. O ponto de impacto não pode ter como referência estes vestígios, visto que são objectos animados de velocidade e como tal são projectados para locais diferentes do ponto de impacto. Pela análise das deformações, a roda esquerda do veículo ligeiro ficou bloqueada, logo deveriam existir alguns rastos de travagem que não foram mencionados pelas autoridades. Também seria importante a posição final do corpo do motociclo, com o intuito de determinar com melhor exactidão as velocidades de aproximação dos dois veículos. Todas as incógnitas de simulação aliadas aos depoimentos prestados levaram à construção de vários cenários possíveis de simulação. 41

53 Numa primeira fase, testou a possibilidade de qualquer um dos veículos ter invadido a faixa contrária. Por fim simulou-se dois cenários de aproximação dos dois veículos, em que um deles tem como base os depoimentos prestados pelos intervenientes e outro que em seria o veículo automóvel a tentar efectuar a ultrapassagem de um veículo de mercadorias Este cenário foi necessário para testar a hipótese de ser o motociclo a invadir a faixa do veículo ligeiro e para determinar as velocidades dos dois veículos. Figura 51 - cenário em que o motociclo invade a faixa do veículo ligeiro 42

54 Como se observa na Figura 51, ambos os veículos encontram-se na faixa do Opel corsa e as posições finais estão perfeitamente identificadas de acordo com o que foi determinado pela GNR. Com esta simulação obteve-se um erro de 7,5% para as posições finais dos veículos. A velocidade do veículo ligeiro está compreendida entre [66, 72] km/h e para o motociclo [65, 71] km/h Esta simulação tem o mesmo intuito que o cenário anterior, no entanto agora verifica-se a hipótese de ser o veículo ligeiro a invadir a faixa do motociclo. Figura 52 - cenário em que o veículo ligeiro invade a faixa do motociclo 43

55 Como se observa na Figura 52, ambos os veículos encontram-se na faixa do motociclo e as posições finais estão perfeitamente identificadas de acordo com o que foi determinado pela GNR. Com esta simulação obteve-se um erro de 9.2% para as posições finais dos veículos. A velocidade do veículo ligeiro está compreendida entre [55, 61] km/h e para o motociclo [60, 66] km/h. Dos cenários apresentados, chega-se à conclusão que ambos são possíveis, visto que as posições finais dos veículos apresentam um erro aceitável comparativamente às descritas no croqui das autoridades. Em suma, este caso torna-se um pouco complicado de resolver, devido à escassez de dados fornecidos Acidente envolvendo um ciclomotor e um veículo ligeiro Mercebes Benz Neste acidente estão envolvidos dois veículos, um ciclomotor e um veículo ligeiro, e ocorreu numa recta de um entroncamento como apresentado nas seguintes figuras. Figura 53 - Fotografia da via onde ocorreu o acidente 44

56 Figura 54 - Fotografia do entroncamento junto à via onde ocorreu o acidente Da análise de deformações dos veículos, pode observar-se nas Figura 55 e 57, o ponto de impacto do acidente foi aproximadamente, junto ao farol esquerdo do Mercedes Figura 55 - Ponto de impacto do acidente 45

57 Figura 56 - Frente esquerda do Mercedes danificada Na Figura 57 são apresentados os danos ao nível do pára-brisas. Estes danos foram provocados de fora para dentro, sendo típicos do embate de um capacete de protecção. Figura 57 - Danos no pára-brisa do veículo Mercedes Das deformações do veículo Mercedes, conclui-se que o choque foi frontal sobre a frente do lado esquerdo do veículo, tendo o condutor do veículo ciclomotor sido projectado e colidido com o pára-brisas do veículo Infelizmente não foi facultada fotografias do ciclomotor, embora tenha sido registado que este foi vendido, por ter ficado bastante danificado e foi desmontado para aproveitamento de algumas peças. 46

58 A análise dos vestígios da via registados pelas autoridades, apenas fornece vidros e plásticos provenientes dos veículos. Após a remoção do ciclomotor, ficaram algumas manchas de óleo/combustível (Figura 53) evidenciando o local de imobilização do ciclomotor, o qual tem correspondência com o descrito no auto das autoridades. As declarações dos condutores são controversas, visto que o condutor do ciclomotor diz que o local de colisão se deu na sua via, o que foi confirmado pelas duas testemunhas, embora uma delas seja seu tio. O condutor do Mercedes afirma o contrário. Pelas declarações prestadas levam a concluir que o esboço croquis, foi mal elaborado, visto que as testemunhas afirmam que não se conseguia transitar na via, como tal é impossível que o Mercedes esteja imobilizado a 2,40 m da berma esquerda Para as seguintes simulações testou-se a veracidade das afirmações de ambos os condutores, resultando os dois cenários descritos por ambos os condutores. Neste cenário procurou determinar as velocidades dos veículos, no instante do impacto e a posição dos veículos na via no instante do mesmo para que, existisse concordância com a posição do ciclomotor descrito nos autos e o veículo Mercedes apresentasse deformações equivalentes às verificadas nas fotografias. Note-se que as deformações não são visíveis nos fotogramas, mas são contempladas nas simulações. Os resultados das simulações são indicados na Figura 58. Este é o cenário provável do acidente, onde se prova que o ciclomotor tem que ser arrastado pelo veículo automóvel. T=0s 47

59 T=0.33s T=2.01s Figura 58 - Fotogramas do cenário 1 Não foi fornecida a posição final do corpo, seria importante para uma análise mais detalhada. Desta simulação resultou uma velocidade compreendida entre 30 e 40 km/h para o veículo automóvel e 20 e 30 km/h para o veículo ciclomotor, no instante do impacto. Não tendo sido registado pelas autoridades quaisquer vestígios de rastos de travagem, estas são as velocidades mínimas de circulação. 48

60 Figura 59 - Posição dos veículos na via para o cenário 1 Este cenário foi desenvolvido com base nas declarações o condutor do veículo Mercedes. Assim o veículo Mercedes encontra-se parado na posição indicada no auto das autoridades. Foram testados vários ângulos do ciclomotor e várias velocidades deste, de modo a que, em consequência do impacto, este fosse projectado para a sua posição descrita nos autos e que o condutor do ciclomotor colidisse com o pára-brisas do veículo Mercedes. Não foi possível encontrar uma posição e velocidade do ciclomotor que verificasse a sua posição final descrita nos autos. Os fotogramas da simulação para a qual se obteve uma posição do ciclomotor mais próxima dessa posição são apresentados na Figura 60. Note-se ainda que no caso de despiste do ciclomotor e este estivesse a deslocar-se com um ângulo maior em relação ao eixo da via, o ciclomotor seria projectado para o seu lado esquerdo, em relação ao seu sentido de marcha e nunca para o seu lado direito. Por outro lado se o veículo Mercedes se tivesse a deslocar devagar, seria ainda mais difícil ao ciclomotor após o impacto ser projectado para a sua posição final descrita nos autos das autoridades. 49

61 T=0s T=0.96s T=3.21s Figura 60 - Fotogramas do cenário 2 As simulações realizadas provam cientificamente que seria impossível o veículo Mercedes Benz estar parado no momento do embate, visto que o veículo ciclomotor não tem elasticidade suficiente para voltar para trás. 50

62 Para estas simulações, a velocidade do ciclomotor está compreendida entre 30 e 40 Km/h, de modo a que o condutor do ciclomotor atinja o pára-brisas, mas sem apresentar lesões graves ou fatais. Deste caso conclui-se que é impossível cientificamente que o veículo Mercedes Benz estivesse parado na altura do acidente. No cenário para o qual se obtive a melhor correlação entre a posição final do ciclomotor, os danos no veículo Mercedes, e o impacto do condutor do ciclomotor no pára-brisas do veículo Mercedes, o veículo Mercedes estava a invadir a hemi-faixa contrária. Neste cenário o veículo Mercedes Benz circulava com uma velocidade compreendida entre 30 e 40 km/h e que o veículo ciclomotor seguia com uma velocidade entre 20 e 30 Km/h Acidente envolvendo um motociclo e dois veículos ligeiros Neste acidente estão envolvidos três viaturas, um motociclo da marca KYNCO e dois veículos ligeiros de passageiros, um AUDI A4 e VOLVO 480 ES. a) Local do acidente b) Local do acidente Figura 61 - Local do sinistro Como se pode observar na Figura 61, o sinistro ocorreu dentro de uma localidade, sendo o limite de velocidade 50km/h. O piso é asfalto e a via tem uma boa visibilidade. O sentido de marcha do motociclo foi representado de forma a ter uma melhor percepção das condições em que ele circulava, embora não seja visível, existe um rasto de derrapagem de 4,6m deixado pelo motociclo, de acordo com o croqui elaborado pelas autoridades Da análise de deformações dos veículos (Figura 62), as deformações foram mínimas no motociclo e estão principalmente localizadas junto ao depósito. Julga-se terem sido causa da derrapagem que ocorreu até o veículo ligeiro ou mesmo do impacto. 51

63 a) Danos no motociclo b) Danos no motociclo c) Danos no motociclo d) Danos no Motociclo Figura 62 - Danos provocados no motociclo Observando os danos provocados no veículo ligeiro na Figura 63, reforça a ideia que o impacto foi a baixa velocidade. Regista-se algumas consequências deste acidente, tais como, grelha, farol de nevoeiro e pisca partidos. O radiador também ficou ligeiramente amolgado. a) Danos no veículo ligeiro b) Danos no veículo ligeiro 52

64 c) Danos no veículo ligeiro Figura 63 - Danos provocados no veículo ligeiro Com este tipo de deformações, leva a concluir que o impacto foi a baixa velocidade. O motociclo terá efectuado o contacto e danificado o veículo ligeiro depois de percorrer 4,6m de derrapagem. De acordo com análise efectuada aos depoimentos prestados, presume-se que o condutor do motociclo estaria com velocidade excessiva, visto que ao visualizar o veículo ligeiro teve muito pouco tempo de reacção e o seu instinto foi travar e invadir a faixa contrária de modo a tentar contornar o veículo ligeiro. Esta manobra levou ao desequilíbrio e consequente derrapagem de 4,6m até ao impacto com o veículo estacionado, no entanto com as simulações que irão ser efectuadas, talvez seja possível tirar conclusões mais concretas. As massas consideradas para os veículos foram obtidas a partir do valor indicado de tara, 1015 kg para Volvo, 124 kg para o motociclo e 1315 kg para o Audi A4. As massas consideradas dos ocupantes foram de 80 kg para o ocupante do motociclo. A consideração de uma massa mais rigorosa para os ocupantes dos veículos não afecta globalmente os resultados. O coeficiente de atrito roda/terreno para ambos os veículos, toma o valor de 0.80, o que corresponde a valores aceitáveis nas condições de piso seco e alcatrão em bom estado de conservação Na figura 4 pode observar-se os três veículos intervenientes neste acidente. No lado esquerdo da via está representado o volvo (roxo), que no momento do acidente estava estacionado. O motociclo está representado pelo veículo nº 2 (vermelho) e por fim o veículo nº3, o Audi A4 a sair do estacionamento (azul). Não se achou necessário desenvolver mais de que um cenário, visto que todos os indícios, denotam uma descontrolo por parte do motociclo, certamente fruto da sua velocidade excessiva. 53

65 Nesta simulação o veículo 2 circularia a uma velocidade excessiva e ao ver o veículo 3 a sair do estacionamento, atrapalhou-se e invadiu a faixa contrária, o que levou ao seu despiste e consequente impacto com o veículo 1.É de notar que o veículo 3 ainda recuou, ao aperceber-se da aproximação do veículo 2. Figura 64 - Cenário da simulação Vejamos alguns fotogramas da simulação 54

66 a) Instante inicial b) O condutor do motociclo invade a faixa contrária c) Derrapagem to motociclo d) Posições finais dos veículos intervenientes Figura 65 - Fotogramas da simulação 55

67 Mostra-se que a velocidade excessiva de 60km/h terá sido a causa do atrapalhamento do condutor do motociclo, porque se circulasse dentro dos limites de velocidade, não teria que invadir a faixa contrária. O Audi A4 voltou para o estacionamento ao avistar o motociclo descontrolado, deixando margem suficiente para este prosseguir a sua marcha Acidente envolvendo um motociclo e um veículo ligeiro VW Golf Este caso envolve dois veículos, um motociclo e um veículo ligeiro Figura 66 - Sentido de marcha do Motociclo - Hornet Figura 67 - Sentido de marcha do veículo ligeiro VW golf 56

68 Figura 68 - Sentido de marcha dos veículos A Figura 68 revela que na altura do sinistro, o motociclo circulava no sentido da seta amarela e o veículo ligeiro no sentido da seta verde a) Danos no Motociclo b) Danos no Motociclo c) Danos no Motociclo d) Danos no Motociclo Figura 69 - Danos no Motociclo 57

69 Como se pode observar na Figura 69, a frente do motociclo ficou completamente destruída, evidenciando que o impacto foi frontal. Uma análise pormenorizada à jante revela grandes deformações, sendo esta uma estrutura extremamente rígida, o impacto teve que ser violento. a) ESS 1 [87-93] km/h b) ESS 1 [92-98] km/h Figura 70 - Base de dados de EES 1 para o motociclo Na Figura 70 apresenta-se exemplos de veículos com impacto laterais, bem como o seu ESS 1 Levando em linha de conta que esses veículos são diferentes, é possível estimar um ESS 1 para o motociclo compreendido entre [87, 98] km/h. a) Danos no veículo ligeiro b) Danos no veículo ligeiro c) Danos no veículo ligeiro d) Danos no veículo ligeiro Figura 71 - Danos no veículo ligeiro 58

70 direita traseira. Observando a Figura 71, nota-se que os danos estão localizados principalmente na porta a) EES 1 [22-24] km/h b) EES 1 [35-37] km/h Figura 72 - Bases de dados de EES para o veículo nº2 Novamente não foi possível encontrar o modelo numa base de dados de EES 1, mas observando a figura 7, estima-se que para o veículo ligeiro o ESS 1 esteja compreendido entre [22, 37] km/h. Uma análise pormenorizada das deformações existentes nos veículos revela que o impacto foi junto à porta traseira do lado direito do VW Golf. Estima-se ainda um ESS de [87,98] km/h para o motociclo e [22, 37] km/h para o veículo ligeiro. Estes valores serão tidos em conta na reconstituição computacional do sinistro. O rasto de travagem do motociclo. Figura 73 - Marcas de travagem deixadas pelo motociclo numa extensão de 6,4 m 59

71 A existência deste rasto de travagem conciliado com os valores de ESS calculados anteriormente possibilita estimar uma velocidade inicial para o motociclo. Os cálculos efectuados foram os seguintes: Velocidade de energia equivalente do veículo 1 ESS 1 = [87, 98] km/h Velocidade de energia equivalente do veículo 2 ESS 2 = [22, 37] km/h Velocidade de energia devido à travagem V d+t = [22, 30] km/h Massa do veículo 1 M 1 = 197 kg Massa do veiculo 2 M 2. = 1325 Kg Aproximação das massas M 2 7 x M 1 Conservação de energia EC 1 =Ed d+t + Ed 1 + Ed 2 (3) 1 M 2 1V 2 1 = 1 M 2 2 1V d+t + 1 M 2 1V M 2 2 2V 2 (4) 1 M 2 1V 2 1 = 1 M 2 2 1V d+t + 1 M 2 1V (5 M 2 2 1)V 2 (5) Simplificando: V = V d+t + V V 2 (6) Supondo que as velocidades dos veículos na altura do impacto são iguais aos ESS determinados, consegue-se estimar a velocidade de circulação do motociclo: V min = km/h (7) V max = km/h (8) Este simples cálculo mostra que o motociclo circularia em excesso de velocidade. As massas consideradas para os veículos foram obtidas a partir do valor indicado de tara, 1325 kg para o veículo ligeiro, 197 kg para o motociclo. As massas consideradas dos ocupantes foram de 75 kg para os ocupantes do motociclo e do veículo ligeiro. A consideração de uma massa mais rigorosa para os ocupantes dos veículos não afecta globalmente os resultados. O coeficiente de atrito roda/terreno para ambos os veículos, toma o valor de 0.6, o que corresponde a valores aceitáveis nas condições de piso seco e alcatrão em bom estado de conservação 60

72 Utilizando todos os dados fornecidos pelo croqui das autoridades e tendo em conta as deformações observados no veículos foram desenvolvidos três cenários: Nesta simulação estuda-se a compatibilidade entre o ESS determinado pela observação das deformações nos veículos e os calculados computacionalmente. Também são determinadas as velocidades de pré impacto dos veículos. Figura 74 - Modelo computacional do cenário 1 61

73 a) Instante do impacto b) Instante intermédio 62

74 c) Posições finais dos veículos Figura 75 - Fotogramas do cenário 1 Veículo Cenário 1 Análise de deformações WG Golf ESS = 34,24 km/h ESS = [22,37] km/h Honda Hornet ESS = 87,54 km/h ESS = [87,98] km/h Tabela 13 - Comparação dos valores de ESS 1 A Tabela 13 mostra que os resultados obtidos computacionalmente são compatíveis com as deformações observadas nos veículos. Estima-se velocidades de pré impacto dos veículos na ordem de 12 km/h para o VW Golf e 144km/h para a Honda Hornet. A determinação das velocidades de pré impacto são cruciais para a reconstituição deste sinistro, no entanto existem outros factores que devem ser tidos em conta, tais como, o rasto de travagem deixado pelo motociclo e a verificação da paragem no stop por parte do condutor do veículo ligeiro. Tendo em conta o anteriormente referido, estima-se uma velocidade de 147 km/h para o motociclo antes de começar a travar. A diferença de velocidade é o correspondente à energia dissipada no rasto de travagem. 63

75 Figura 76 - Modelo computacional do cenário 2.1 a) Instante inicial 64

76 b) O condutor do veículo ligeiro imobilizado no STOP durante 1,5s e não tem a percepção da velocidade a que o motociclo circula c) O veículo ligeiro quase a finalizar a sua manobra e o motociclo a aproximar-se em excesso de velocidade d) Impacto entre os dois veículos Figura 77 - Fotogramas do cenário 2.1 Esta simulação mostra que a aceleração necessária para o veículo ligeiro percorrer uma distância entre o STOP e o ponto de impacto é compatível com a velocidade de 12km/h na altura do impacto. 65

77 Figura 78 - Modelo computacional do cenário 2.2 a) Instante inicial 66

78 b) O condutor do veículo ligeiro não pára no STOP, visto que o condutor do motociclo está muito longe c) O veículo ligeiro quase a finalizar a sua manobra e o motociclo a aproximar-se em excesso de velocidade d) Impacto entre os dois veículos Figura 79 - Fotogramas do cenário 2.2 Esta simulação mostra que a hipótese de o veículo ligeiro não parar no STOP é compatível, no entanto confirma-se novamente que o motociclo circularia em excesso de velocidade. Veículo Cenário 1 (ESS) Cenário 2.1 (ESS) Cenário 2.2 (ESS) Análise de Deformações (ESS) WG Golf 34,24 km/h 36,27 km/h km/h [22,37] km/h Honda Hornet 87,54 km/h km/h 90,89 km/h [87,98] km/h Tabela 14 - Comparação do ESS 1 67

79 Como se pode observar na Tabela 14, todas as simulações efectuadas estão em concordância com os resultados obtidos pela análise das deformações dos veículos. Foi necessário fazer esta verificação, porque não se sabe a trajectória exacta dos veículos até ao momento do impacto. Analisando pormenorizadamente o croqui fornecido pelas autoridades sabe-se que um passageiro a bordo do motociclo, foi projectado aproximadamente 50 m depois do local do acidente e que o condutor ficou junto ao veículo ligeiro. Embora não se saiba com exactidão as posições finais dos corpos, tentou-se recriar esta informação recorrendo a modelos de corpos rígidos. Figura 80 - Cenário multibody 68

80 a) Posições dos veículos pré impacto b) O passageiro do motociclo começa a ser projectado 69

81 c) Os veículos próximos das suas posições finais d) Posições finais dos corpos e veículos. Figura 81 - Fotogramas do cenário multibody A complexidade da simulação, aliada à falta de informação relativa às posições finais dos corpos, dificultou a realização deste cenário, no entanto utilizando as velocidades de pré impacto 70

82 determinadas anteriormente, foi possível chegar a uma solução. A simulação demonstra que o corpo do passageiro do motociclo é projectado e que o condutor fica próximo do veículo ligeiro. Os cenários desenvolvidos são compatíveis com as deformações observadas nos veículos As simulações revelam que o motociclo circularia a uma velocidade excessiva de 147 km/h Na altura do impacto estimou-se uma velocidade de 12km/h para o veículo ligeiro e 145km/h para o motociclo A possibilidade de paragem do veículo ligeiro no STOP é consistente com a velocidade de pré impacto de 12 km/h. 71

83 4 Investigação aprofundada dos acidentes com VDR em Portugal Na actualidade, com o congestionamento crescente do tráfego nas nossas ruas e estradas, os veículos motorizados de duas rodas continuam a contribuir eficazmente para a mobilidade na Europa. O seu pequeno tamanho e baixo custo permite que se integrem de forma eficiente no tráfego sem necessitarem de tanto espaço como os outros veículos. No entanto, os motociclistas constituem um dos grupos mais vulneráveis de utentes da via pública e os acidentes em que estão envolvidos são uma preocupação para a Sociedade. Torna-se essencial que as partes afectadas trabalhem em conjunto para compreender e depois melhorar, a segurança deste valioso meio de transporte. Com este objectivo, a ACEM [11], com o apoio da Comissão Europeia e outros colaboradores, desenvolveu um estudo muito completo de acidentes de ciclomotor e motociclo no período de em cinco áreas de França, Alemanha, Itália, Holanda e Espanha. As cinco equipas empregaram a metodologia desenvolvida pela OCDE [10], as investigações de acidentes realizadas no lugar do acidente. Desta forma mantém-se a homogeneidade dos dados recolhidos em cada zona investigada. Foram investigados um total de 921 acidentes com todo o detalhe, com o resultado de 2000 variáveis recolhidas e codificadas para cada um deles. A investigação incluiu uma reconstituição completa do acidente. Os veículos foram inspeccionados. As testemunhas do acidente foram entrevistadas. De acordo com as leis de privacidade aplicáveis, com a colaboração e consentimento pleno dos feridos e das autoridades locais, foram recolhidos os relatórios médicos de condutores e passageiros. A partir desta informação, identificou-se o factor humano, relativo ao veículo e à envolvente de cada acidente.com o intuito de reunir informação comparativa entre motociclistas e VDRM que constituem o parque em circulação em cada zona, colectaram-se dados em 923 casos. A metodologia para a recolha de dados foi desenvolvida especificamente para que cumpram com as características deste estudo e é conhecida como estudo de exposição ao risco. Esta informação sobre motociclistas e veículos não envolvidos em acidentes é essencial para estabelecer a relevância dos dados recolhidos e para identificar os riscos potenciais em acidentes de VDRM. Por exemplo, se 20% dos veículos não envolvidos em acidentes numa área fossem vermelhos, seria significativo que 60% dos VDRM envolvidos em acidentes fossem vermelhos, o que sugeriria que existe um risco maior em conduzir um VDRM vermelho. Por outro lado, se nenhum dos veículos envolvidos em acidentes fosse vermelho, também seria uma descoberta interessante, que necessitaria ser estudadas Uma vez recolhidos todos os dados, introduziram-se numa base de dados para cada uma das áreas investigadas e compararam-se com os dados de exposição ao risco compilados em cada área. A análise estatística identificou os factores de risco comparando os dados dos acidentes com os de exposição ao risco. Assim, por exemplo, os dados de exposição ao risco indicaram que, enquanto a maioria dos acidentes foram com scooters, as scooters não têm uma incidência elevada nos acidentes se compararem com os seus dados de exposição ao risco em cada área investigada. 72

84 Os dados recolhidos neste estudo representam a informação mais completa disponível na Europa sobre acidentes de ciclomotor e motociclo. Espera-se que estes dados proporcionem a informação necessária para as investigações em relação com o desenvolvimento de políticas de segurança aplicáveis aos VDRM. A investigação, em profundidade e sobre o terreno, dos 921 acidentes, proporcionou um grande volume de dados sobre as características gerais dos acidentes de ciclomotor e motociclo, incluindo as causas dos acidentes e informação relativa aos danos no condutor e passageiro. Os resultados desta investigação podem ter-se em conta na identificação, desenvolvimento e aplicação de contra medidas. 4.1 Desenvolvimento da Base de Dados Esta base de dados baseia-se na metodologia MAIDS [8], foi preparada com base em métodos utilizados no passado na investigação de acidentes envolvendo motociclos. Sua finalidade é definir procedimentos específicos detalhados para a investigação dos acidentes de motociclos que são feitos em vários países, e que devem ser comparados, de modo a estabelecer um número mínimo de parâmetros. Pretende-se que as exigências mínimas contidas nesta metodologia comum devem ser usadas em todas as investigações detalhadas de acidentes de motociclos pretendidas para a publicação, para discussão, ou de intercâmbio de dados internacional. Recomenda-se que as investigações de acidentes aprofundados usem todos os elementos desta metodologia comum. A fim aplicar correctamente, recomenda-se fortemente que todos os anexos sejam utilizados, particularmente se os resultados forem publicados. Em seguida apresenta-se na Figura 82,a base de dados desenvolvida à semelhança do inquérito OCDE [10] que foi desenvolvida Microsoft Acess Figura 82 - Painel de Navegação da base de dados Esta base de dados possibilita uma recolha de informação extensiva, contudo, nem todos os anexos podem ser aplicados neste trabalho porque não houve qualquer acompanhamento pessoal no local do acidente ou realizadas entrevistas com os condutores. Toda a informação recolhida tem 73

85 como base, os relatórios de análise e reconstituição dos acidentes rodoviários anteriormente analisados no capítulo 3. Na Figura 83 é apresentado o primeiro anexo da base de dados, que é o único aplicável neste trabalho, no entanto todos os anexos são identificados e explicados sumariamente. Figura 83 - Base de dados - Anexo A Este primeiro anexo é aplicado na recolha de dados no local e depois de acidente. Seguidamente apresenta-se na Tabela 15, alguma da informação necessária à base de dados. Notificação A.1 - Dados administrativos Dados da equipa que se deslocou ao local do acidente A.2 - Tipologia do acidente Características básicas do acidente Condições e definições da via Via em que o veículo circulava Superfície da estrada A.3 - Factores Ambientais Inclinação da estrada Sinalização existente no local do acidente Circunstâncias em que ocorreu o acidente Condições climatéricas no momento do acidente 74

86 A4.1 - Factores mecânicos A4.2 - Dinâmica do motociclo A4.3 - Factores mecânicos do outro veículo A4.4 - Dinâmica do outro veículo A5.1 - Factores humanos, informação geral A Análise de lesões, condutor do motociclo A Análise de lesões, passageiro do motociclo A Análise de lesões, passageiro do outro veículo e peão A6.1 - Factores contributivos ambientais Especificações do motociclo Problemas mecânicos existentes Pneus Suspensão Sistemas de travagem Configuração dos travões Quadro do motociclo Componentes diversos (ex. Farol) Guiador Assento Depósito Transmissão Acelerador Sistema de escape Movimento pré acidente, imediatamente antes da percepção do embate Movimento pré acidente, depois do acidente Dinâmica do acidente no impacto Movimento pós acidente Análise mecânica geral do outro veículo Movimento pré acidente, imediatamente antes da percepção do embate Movimento pré acidente, depois do acidente Dinâmica do acidente no impacto Movimento pós acidente Informação pessoal Experiência de condução Viagem Álcool Tipo de lesões no condutor do motociclo Tipo de lesões no passageiro do motociclo Tipo de lesões no passageiro do outro veículo e peões Os factores ambientais que influenciaram o acidente. 75

87 A6.2 - Factores contributivos do veículo A6.3 - Factores contributivos humanos A6.4 - Factores contributivos gerais Os factores de veículo que influenciaram o motociclo ou do outros veículo Motociclo Condutor do outro veículo Factores contributivos de desempenho humano Perda de controlo Tentativa de evitar a colisão Deficiência de experiência a conduzir veículos Avaliação das causas do acidente Equipamento de protecção individual Vestuário Factor primário do acidente Tabela 15 - Anexo A da base de dados Veja-se agora alguns formulários para ilustrar o modo como estão dispostos os dados: Na tipologia do acidente (Figura 84) é feita uma primeira abordagem ao acidente, identificando por exemplo, quais os veículos intervenientes, a configuração do acidente, hora, local, etc. Figura 84- Tipologia do acidente A análise da dinâmica do motociclo é feita com base na reconstituição utilizando o programa PC-CRASH. Nela são identificadas trajectórias de aproximação dos dois veículos, velocidades de pré impacto, posições relativas, pontos de impacto, etc.., e posteriormente todas essas informações são inseridas no formulário da Figura

88 Figura 85 - Dinâmica do veículo Todos os pontos do anexo A têm uma estrutura semelhante às figuras anteriores. Todos os casos submetidos à reconstituição foram incluídos nesta base de dados Figura 86 - Base de dados - Anexo B Figura 87 - Base de dados - Anexo C Figura 88 - Base de dados - Anexo D Os restantes anexos da base de dados não são aplicáveis, devido à escassez de dados. O anexo B (Figura 86) é aplicável quando os intervenientes do acidente são submetidos a entrevistas 77