Uma Análise Preliminar dos Processos de Dragagem do Porto de Rio Grande, RS

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1 Fundação Universidade Federal do Rio Grande Mestrado em Engenharia Oceânica Uma Análise Preliminar dos Processos de Dragagem do Porto de Rio Grande, RS Ronaldo José Torres Dissertação apresentada para a obtenção do título de mestre em Engenharia Oceânica. Orientador: Dr. Antônio Libório Philomena Rio Grande, RS Julho, 2000

2 À Fernanda, ao Kevin e à minha família

3 Agradecimentos Agradeço ao Dr. Antônio Libório Philomena pela orientação, empenho e amizade no decorrer deste trabalho. Aos engenheiros da Superintedência do Porto do Rio Grande por terem cedido os dados aqui apresentados. Aos professores do Laboratório de Oceanografia Geológica e do Departamento de Oceanografia pela discussão e ajuda na aquisição parte das informações. Aos professores e aos colegas que me acompanharam durante o período do curso de mestrado. Ao CNPq pela concessão da bolsa de mestrado. Um agradecimento todo especial à Fernanda e ao Kevin pelo incentivo, paciência e carinho dedicados nesse período.

4 SUMÁRIO Lista de Tabelas... v Lista de Figuras... vi Resumo... vii Abstract... viii 1 - Introdução Engenharia Oceânica: Princípios Básicos Dragagem: Definição e Histórico O Porto do Rio Grande Antecedentes Objetivos e Justificativa Área de Estudo Descrição da Planície Costeira do Rio Grande do Sul Aspectos Hidro-Geológicos e Climáticos da Bacia da Laguna dos Patos e Lagoa Mirim Evolução da Barra do Rio Grande e Dinâmicas Estuarina e Costeira Descrição Física e Informações Sócio-Econômicas do Município de Rio Grande Porto do Rio Grande: Sua Importância e Seus Canais de Navegação i

5 2.6. Áreas e Processo de Deposição e Erosão no Porto do Rio Grande Superporto Porto Novo Porto Velho Aspectos da Fauna e Flora do Estuário da Laguna dos Patos e Plataforma Continental Qualidade da Água e do Sedimento na Região Portuária e Estuarina Metodologia Conceito de Modelo Pesquisa Bibliográfica, Aquisição dos Dados e Construção do Modelo Temático Aspectos tecnológicos da dragagem Objetivos da Dragagem Tipos de Dragas e Meios de Transporte Dragagem Ambiental Manejo do Material Dragado Características das Dragagens do Porto do Rio Grande Aspectos Ecológicos Fontes de Contaminação do Sedimento Impactos Ambientais da Dragagem (Diretos e Indiretos) Dispersão e deposição de sedimentos ressuspensos ii

6 Resultados da alteração batimétrica Efeitos de mudanças na configuração de linha da costa Perda de habitats de fundo e recursos pesqueiros Ruído gerado pelas dragas em operação Efeitos benéficos Impactos Causados Pelo Manejo do Material Dragado Despejo em mar aberto e na zona costeira Despejo em terra Construção de aterros Acreção de praia Outros usos benéficos Aspectos Econômicos e Jurídicos Custos Envolvidos em Operações de Dragagem Relação Custo X Benefício Economia Ecológica X Economia (Neo)Clássica Valoração Ambiental Legislação Voltada ao Meio Ambiente e ao Processo de Dragagem Comparação Com Outros Portos, Rios e Canais Resultados e Discussão Avaliação da Dragagem de 98 (Volumes e Custos) Comparação do Volume de Sedimento Dragado com o Volume Proveniente da Bacia de Drenagem iii

7 8.3. Alterações nos Regimes de Circulação Estuarina Efeito da Agricultura e Urbanismo Efeito da Poluição (Contaminantes) nos Sedimentos Comentários sobre a Flora e Fauna Área de Deposição do Material Dragado Atual sítio de despejo Novas áreas de despejo Legislação, Licitação e Custos da Dragagem Valoração Ambiental Proposta do Modelo Conceitual Conclusões e Recomendações Bibliografia Anexos iv

8 Lista de Tabelas Tabela 1. Descrição da área das bacias hidrográficas dos rios que compõem o sistema Patos-Mirim e sua área de abrangência Tabela 2. Características dos principais sistemas fluviais da bacia da Laguna dos Patos Tabela 3. Percentual de granulometria de sedimento de acordo com as profundidades no estuário da Laguna dos Patos Tabela 4. Local de ocorrência dos principais tipos sedimentares existentes no estuário da Laguna dos Patos Tabela 5. Calado máximo ao longo do porto Tabela 6. Caracterização da fauna bentônica da região estuarial Tabela 7. Principais tipos de dragas, denominação inglesa correspondente e categoria na qual está incluída Tabela 8. Custos da dragagem referentes aos trechos do porto Tabela 9. Índices de contaminação dos sedimentos da região portuária por metais pesados v

9 Lista de Figuras Figura 1. Mapa representando a Bacia Hidrográfica da Laguna dos Patos - Lagoa Mirim Figura 2. Mapa detalhando a disposição do estuário e do município de Rio Grande, incluindo as áreas do porto Figura 3. Principais tipos de draga mecânica Figura 4. Draga hidráulica Figura 5. Draga de sucção auto-transportadora Figura 6. Demonstração da operação de dragagem realizada por draga autotransportadora Figura 7. Processos que influenciam a distribuição de poluentes orgânicos associados ao material dragado...82 Figura 8. Imagem de satélite mostrando a desembocadura da Lagoa dos Patos e região praial com a formação de um vórtice na pluma de sedimentos que sai da Lagoa Figura 9. Fotos da bacia de contenção para o sedimento proveniente da dragagem do cais da Central de Hortigranjeiros Figura 10. Modelo esquemático representando os compartimentos nos quais se dividem os modelos e a simbologia utilizada em modelos ecológicos Figura 11. Diagrama representando os fluxos de energia num modelo de dragagem vi

10 Resumo Este trabalho lida com a problemática que envolve os processos de dragagem do Porto do Rio Grande (RS). Este tema, de grande importância para as atividades portuárias e da sociedade que depende do mesmo, é aqui tratado de forma a levantar alguns pontos relativos às dragagens em si, assim como do destino do material dragado. Através das informações obtidas por pesquisa bibliográfica e visitas ao porto e à draga que operou no período de março a agosto de 1998, foi possível elaborar um modelo preliminar destes processos. Neste modelo constam aspectos tecnológicos, ecológicos e econômicos que envolvem as atividades de dragagem. São vistos, ainda, as principais técnicas e equipamentos de dragagem, modos de utilização e despejo do material dragado, os custos envolvidos e a legislação nacional e internacional pertinente a estas atividades. O volume de sedimento dragado do canal portuário foi da ordem de 3 milhões de metros cúbicos a um custo aproximado de US$ 4,5 milhões (equivalente a R$ 6 milhões na época). Este material foi descartado em mar, fora da Barra do Rio Grande, a uma profundidade de aproximadamente 13 metros. São mencionadas, ainda, alternativas de despejo e manejo do sedimento para dragagens futuras, dando ênfase para o monitoramento das operações de dragagem e do despejo do sedimento. vii

11 Abstract A Preliminary Appraisal of Dredging Processes in the Port of Rio Grande (RS - Brazil) This work deals with dredging processes of the Port of Rio Grande. The subject is presented in such a way that it stands the major problems related to the dredging process itself and spoil disposal options. Data gathered from a bibliographic review and visits to the port and dredge that carried out the dredging work from March to August, 1998, were used to develop a preliminary appraisal of this process. The model elaborated consists of technological, ecological and economical aspects. Also, there is shown a review of the main dredging equipments, modes of spoil disposal, costs and Brazilian and international laws involved with the dredging activities. The volume dredged from the port channel was about 3 million cubic meters at an appoximate cost of US$ 4.5 million. The spoil was disposed at sea, at 13 meter depth. It s mentioned a few alternatives for the disposal of the spoil for future dredging works on this location, as well as the importance of monitoring the dredging activities and disposal options. viii

12 1. Introdução 1.1 Engenharia Oceânica: Princípios Básicos O homem vem, há muitos séculos, explorando os recursos existentes nas regiões terrestres, chegando a explorar até quase a totalidade de alguns destes recursos. Os mares e oceanos, pouco explorados, até então, tornamse o meio natural para novas pesquisas. Uma área da ciência em pleno desenvolvimento é a Engenharia Oceânica, a qual busca desenvolver novas tecnologias para a explotação dos recursos oceânicos e costeiros. As áreas de atuação do profissional em engenharia oceânica são: 1. Estruturas Oceânicas - Interação solo-fluido-estrutura; - Dinâmica e construção de estruturas flexíveis; - Hidrodinâmica de sistemas oceânicos. 2. Engenharia Costeira - Processos de sedimentação e morfodinâmica costeira; - Qualidade ambiental (água e ar); 1

13 - Hidráulica lacustre-costeira; - Aspectos geotécnicos costeiros; - Obras marítimas e portuárias. 3. Projeto e Análise em Sistemas Oceânicos - Projeto e simulação aplicados em equipamentos portuários, na indústria pesqueira e similares; - Medição e análise de dados em Engenharia Oceânica; - Instrumentação Oceânica. Dentro das obras marítimas e portuárias, destacam-se os processos para construção e manutenção dos canais navegáveis, principalmente aqueles utilizados para entrada e saída de navios de portos, e que geralmente sofrem algum processo de diminuição em sua profundidade, sendo necessária a operação de dragagem destes canais Dragagem: Definição e Histórico O termo dragagem é, por definição, a escavação ou remoção de solo ou rochas do fundo de rios, lagos, e outros corpos d água através de equipamentos denominados draga, a qual é, geralmente, uma embarcação ou plataforma flutuante equipada com mecanismos necessários para se 2

14 efetuar a remoção do solo. Os principais objetivos da dragagem são o aprofundamento e alargamento de canais em rios, portos e baías; a construção de diques e preparar fundações para pontes e outras estruturas. O processo de dragagem também é utilizado para a exploração de depósitos minerais, diamantes e recursos marinhos de valor comercial tais como alguns tipos de moluscos (Compton s Encyclopedia, 1998). Os historiadores relatam que a dragagem é uma arte muito antiga. Vestígios do trabalho humano envolvendo técnicas primitivas de dragagem foram encontrados em muitos locais da Terra e tratam-se de sinais que datam milhares de anos antes de Cristo. Em tais circunstâncias, a embarcação era, provavelmente, uma canoa e o meio de escavação uma pá manuseada por uma pessoa. Na Grécia antiga, eram construídos canais artificiais com fins de irrigação e também para unir corpos d água, como é o caso de traços encontrados indicando ter havido canais de diversas épocas da história e que ligavam o Rio Nilo ao Mar Vermelho. Também, dados históricos relatam a construção do canal da Babilônia, construído pelo Rei Nabucodonossor, e que unia os rio Tigre e Eufrates (Bray, 1997 e Compton s Encyclopedia, 1998). O mais longo e mais velho canal ainda existente é o Grande Canal da China, com mais de km de extensão e que levou cerca de anos para ser construído (suas obras iniciaram no século 7 AC e terminaram por 3

15 volta do ano 1280 DC). Na Europa, os pioneiros na construção de canais foram os italianos, porém os franceses prezam pela quantidade e extensão de seus canais. Atualmente, os holandeses são os que mais investem em tecnologia para a construção de canais para a drenagem de seu território. Todos os grandes sistemas hídricos do norte da Europa estão interconectados por canais artificiais (Compton s Encyclopedia, 1998) O Porto do Rio Grande O porto do Rio Grande é o porto marítimo mais meridional do Brasil, localizado na margem oeste do Canal do Norte, sendo este o escoadouro natural de toda a bacia hidrográfica da Laguna dos Patos (Duarte, 1997). O Rio Grande é o porto de melhores condições geográficas e de infra-estrutura para o escoamento da produção de todo o Rio Grande do Sul e norte da Argentina (Corrêa Jr., 1992, em Hartmann, 1996), sendo de grande importância para a economia do município, do Estado e do País, além de ser o terceiro porto mais importante do Brasil, atrás apenas dos portos de Santos e do Rio de Janeiro (Amaral, 1997). O município de Rio Grande localiza-se na planície costeira do Rio Grande do Sul, compreendendo um território de terras baixas na restinga do Rio Grande, a sudoeste da embocadura da Laguna dos Patos. Por estar em 4

16 um ambiente estuarino, que propicia naturalmente acumulações sedimentares de origem marinha e continental, as condições hidrodinâmicas representam uma característica física marcante da região onde se encontra o município e a zona portuária. Tal condição natural explica o assoreamento permanente do canal, fato que contribui para a redução de sua profundidade, obrigando a dragagens periódicas (a cada dois ou três anos) para manter a navegabilidade e o calado em 40 pés (12 metros) (Amaral, 1997). A ação humana, através principalmente da agricultura, propicia o aporte de sedimento para a bacia de drenagem. O estudo sobre o comportamento evolutivo do sistema lagunar, e a avaliação das taxas de deposição, importação e exportação de material, vem ao encontro das necessidades inerentes aos problemas de dragagem, construção portuária e da própria evolução da região como porto mais importante do Mercosul (Hartmann, 1996). O canal navegável, com 18 km desde a embocadura até a cidade de São José do Norte, aproxima-se da margem rio-grandina no trecho entre o pontal oeste da barra e o pontal da Mangueira, atual área do Complexo Superporto-Distrito Industrial, e faz uma curva para o lado oposto, passando junto a São José do Norte. As profundidades do canal variam de 10 a 14 metros. 5

17 A necessidade de navegação de embarcações de grande porte faz com que se mantenha uma profundidade adequada do canal, e que sua manutenção receba um planejamento contínuo da administração do porto. Entretanto, os estudos desta manutenção não devem considerar apenas os fatores econômicos, mas também, cuidados relacionados ao ambiente que constitui a desembocadura do estuário da Laguna dos Patos Antecedentes Até o presente momento não foi realizado nenhum trabalho específico sobre o processo de dragagem do Canal de Acesso ao Superporto de Rio Grande e seus impactos ambientais. As informações que se têm a este respeito são comentários feitos por pesquisadores, em trabalhos relacionados a outros temas, principalmente da área de geologia costeira e estuarina, que mencionam e discutem sobre este processo, tais como a tese de doutoramento de Hartmann (1996) e dissertações de mestrado como a de Calliari (1980), assim como tópicos de trabalhos científicos que tratam sobre a qualidade da água do estuário da Lagoa dos Patos e do município de Rio Grande (Baumgarten e Niencheski, 1998) e um breve comentário em estudos de impacto ambiental da região portuária (Tagliani e Asmus, 1997). 6

18 O trabalho aqui realizado seguiu os mesmos moldes daqueles desenvolvidos por Cook e Bridge (1971), Soule e Oguri (1976) e pelo Departamento de Recursos Naturais da Geórgia (Georgia Department of Natural Resources, 1975), os quais mostram claramente os aspectos de engenharia, ecologia e economia referentes a estuários e portos do Mississippi, da Geórgia, e da Califórnia, respectivamente, mostrando que este tipo de estudo é realizado a muitos anos em outros paises. Outros trabalhos mais recentes podem ser vistos em (USEPA, 1992, 1994 e CRWQCB, 1996), os quais discutem técnicas modernas de dragagem, manejo de material dragado e monitoramento de operações de dragagem e sítio de despejo Objetivos e Justificativa Do ponto de vista histórico, a maioria dos portos se desenvolveram em estuários e tornaram-se centros populacionais e industriais. Canais de navegação em estuários e na entrada de portos podem necessitar freqüentes dragagens para mantê-los abertos (Gibertoni, 1998). O material sedimentar proveniente destas dragagens é geralmente conduzido para o mar e despejado. Entretanto, o material dragado em estuários industrializados pode conter quantidades expressivas de metais pesados e outros contaminantes, os quais são transferidos para o local de despejo. 7

19 O Porto de Rio Grande encaixa-se perfeitamente nestas características, tendo se desenvolvido na região do estuário da Laguna dos Patos, e sofrido intensa industrialização ao seu redor nos últimos anos. Torna-se, então, necessária a avaliação dos possíveis impactos que as operações de dragagem e re-alocação do sedimento possam causar para a região. Este trabalho visa a elaboração de um modelo temático que concilie aspectos de engenharia, ecologia e economia, relacionados ao processo de dragagem do canal do porto do Rio Grande, incluindo alternativas de manejo do material dragado e que possa servir de subsídio para a elaboração de um modelo computacional numa etapa posterior. Será realizada, também, uma revisão bibliográfica sobre temas e situações atuais que envolvam este assunto. 8

20 2. Área de Estudo 2.1 Descrição da Planície Costeira do Rio Grande do Sul A planície costeira do Rio Grande do Sul apresenta diferentes tipos de solos e formações sedimentares de diversas origens ao longo de seus 90 km de largura (em média; sentido leste-oeste), sendo constituída pela Bacia de Pelotas, apoiada sobre um embasamento composto pelo complexo cristalino Pré-cambriano e pelas sequências sedimentares e vulcânicas, paleozóicas e mesozóicas da Bacia do Paraná. Sua origem é relacionada com os movimentos tectônicos que conduziram à abertura do Atlântico Sul, ocorrida a partir do Cretácio, e havendo um acúmulo de mais de m de sedimentos de natureza essencialmente clástica terrígena (Villwock e Tomazelli, 1995). Estas formações sedimentares encontram-se muito bem conservadas e, apesar da grande dinâmica da superfície, estão ocupadas por dezenas de corpos lagunares de tamanhos variados que possuem uma sedimentação fina intensa (Godolphim, 1976, em Hartmann, 1996). As formações sedimentares desta região apresentam um estado de conservação e uma diversidade morfológica tal, que permitem uma imagem completa dos eventos sedimentares que se sucedem, facilitando muito a análise e observação que se queira fazer sobre o assunto. Através das características morfológicas e sedimentológicas, pode-se observar um 9

21 sistema de barreiras arenosas, múltiplas e convexas, que revelam a formação do sistema lagunar originado através de variações climáticas e flutuações no nível relativo do mar (regressão-transgressão) durante o Quaternário (Martins et al., 1989; Villwock e Tomazelli, 1995) Aspectos Hidro-Geológicos e Climáticos da Bacia da Laguna dos Patos e Lagoa Mirim A linha da costa do Rio Grande do Sul apresenta dois lobos convexos que englobam a Laguna dos Patos ao norte e a Lagoa Mirim ao sul, estando estas duas lagunas ligadas pelo canal de São Gonçalo. A concavidade formada no encontro dos dois lobos formam a embocadura da Laguna dos Patos, comunicação do sistema lagunar com o Oceano Atlântico (Long, 1989, em Hartmann, 1996). A Laguna dos Patos, com 250 km de extensão e largura média de 60 km, é alongada no sentido NE-SW e dispõe-se paralelamente à planície costeira (Figura 1). Ela é caracterizada por um fundo relativamente plano, com 6 a 7 metros de profundidade média e ocorrência de pontais progressivos na margem oeste, sendo que as maiores profundidades encontram-se próximas à restinga (margem leste) e estão dispostas paralelamente ao eixo principal da laguna, com gradual diminuição da batimetria no sentido noroeste (Herz, 1977). 10

22 A restinga consiste na faixa arenosa que separa a Laguna dos Patos do Oceano Atlântico, compreendendo a porção nordeste da Planície Costeira e apresentando uma área de aproximadamente 170 km 2. É formada por uma sucessão de múltiplas barreiras cuja origem relaciona-se com as flutuações do nível relativo do mar durante o Quaternário e também com o clima e taxa de fornecimento de material sedimentar. Os sedimentos encontrados no piso lagunar mostram um domínio síltico/arenoso em quase toda a laguna. Na porção norte, o sedimento lamoso (argila) predomina na margem leste, junto à restinga. Na porção sul, a textura argilosa representa uma porcentagem mais significativa, chegando, em alguns locais, a ser maior que o índice de sedimento síltico/arenoso, e tendo origem na floculação das partículas trazidas em suspensão (Hartmann, 1996). Toldo Jr. (1991) dividiu a Laguna dos Patos de acordo com a isóbata de 5 metros. A margem interna ou flanco lagunar corresponde à área compreendida entre a linha da costa e a isóbata de 5 metros e apresenta uma composição essencialmente arenosa. O soalho ou piso lagunar corresponde a um fundo plano, que desenvolve-se além da isóbata de 5 metros e apresenta uma composição essencialmente síltico-argilosa. 11

23 Na região estuarina, a areia fina predomina principalmente nas margens de enseadas e em bancos devido à ação de ondulações, e nos canais, a deposição de sedimentos siltico-argilosos apresenta maiores proporções, estando associada a processos de floculação. Porém, no Canal do Rio Grande, próximo à desembocadura, o predomínio é de sedimentos arenosos (Calliari, 1980). O Estado do Rio Grande do Sul possui um clima subtropical, mesotérmico brando, superúmido, com verão quente e sem estação seca bem definida (Nimer, 1989). A temperatura média anual oscila entre 16 e 20 C. A média do mês mais quente fica entre 22 e 26 C e a média do mês mais frio entre 10 e 15 C. A precipitação pluviométrica anual varia entre 1000 e 1500 mm e o número de geadas por ano varia desde um, em Torres, até mais de quinze em Santa Vitória do Palmar (Villwock e Tomazelli, 1995). A ação climática (ventos, sistema de frentes, e pluviosidade) controla as taxas de intemperismo e de erosão sobre os continentes. Esta influência se faz sentir inclusive na composição mineralógica e na maturidade textural dos sedimentos clásticos acumulados nas margens lagunares e continental (Villwock e Tomazelli, 1995). 12

24 Figura 1. Mapa representando a Bacia Hidrográfica da Laguna dos Patos - Lagoa Mirim. Extraído de Hartmann (1996). 13

25 O regime hídrico do sistema Laguna dos Patos/Mirim é regido pelo conjunto de rios, lagos e arroios que fazem parte desta bacia hidrográfica. Os rios de maior influência são: Jacuí/Taquari, Caí, Sinos, Gravataí e Velhaco, desaguando no Lago Guaíba, e Camaquã e Pelotas, diretamente na Laguna dos Patos. Os rios que deságuam na Lagoa Mirim são: Piratini, Jaguarão, Taquari, Cebolati e Pelotas, além da Lagoa Mangueira, sendo que a Lagoa Mirim está unida à Laguna dos Patos através do Canal de São Gonçalo (a área referente a cada bacia está representada na Tabela 1). Grande parte do material sedimentar deste sistema é proveniente destes corpos d água e é transportado em suspensão pelas águas da Laguna dos Patos. Outra parte do sedimento é erodido do leito lagunar através da ação de ondas provocadas pelo vento, gerando o regime de circulação deste sistema (Herz, 1977). O fluxo de material transportado pelos rios desenvolvem correntes que se projetam para o interior da laguna. Tais correntes são influenciadas pela morfologia da laguna a qual propicia que fortes ventos, soprando ao longo do comprimento da mesma, desenvolvam uma forte corrente na região axial. Isso ocasiona diferenças de nível das águas de até dois metros entre as extremidades norte e sul (desembocadura), e correntes mais fracas em sentido inverso ao longo das margens (Zeltzer, 1976). 14

26 Tabela 1. Descrição da área das bacias hidrográficas dos rios que compõem o sistema Patos Mirim e sua área de abrangência. Fonte: Herz, Bacia Hidrográfica Área (km 2 ) Região de Abrangência Laguna dos Patos Jacuí/Taquari Depressão Central, Planalto Caí Serra do Nordeste, Depressão Central Sinos Serra do Nordeste, Depressão Central Gravataí Litoral Norte, Depressão Central Velhaco Litoral Norte, Serra do Sudeste Camaquã Litoral Norte, Serra do Sudeste Pelotas Serra do Sudeste, Litoral Sul Total Lagoa Mirim Piratini Serra do Sudeste, Litoral Sul Jaguarão Campanha, Litoral Sul Taquari Uruguai Lagoa Mangeira Litoral Sul Cebolati Uruguai Pelotas Uruguai Total A configuração lagunar é diretamente relacionada ao regime histórico eólico da região. Este sistema de correntes e ondas que atuam nas margens da laguna propiciam a formação de esporões emersos e banco arenosos submersos (Toldo Jr, 1991). Se os ventos de todas as direções forem equivalentes em velocidade e duração, uma configuração circular deveria ser atingida, mas normalmente, as lagunas apresentam-se em forma oval e são 15

27 alongadas na direção dos ventos predominantes (Zenkovitch, 1958, em Toldo Jr, 1991). Segundo Zenkovitch, estes processos em lagoas estreitas e alongadas desenvolvem enseadas e esporões deposicionais, que tendem a crescer e convergir de modo a dividir a laguna em uma série de bacias menores, cuja forma refletirá o regime regional dos ventos. Considerando-se este aspecto, podemos verificar que a Laguna dos Patos sofre um processo de segmentação que mostra uma largura entre baías opostas muito maior do que se apresentou quando da sua formação (Zeltzer, 1976). Porém, segundo Toldo Jr (1991), os pontais presentes na margem interna oeste projetam-se para o interior da laguna, indicando um atual e incipiente processo de segmentação, enquanto que na parte sul da margem interna leste ocorre um franco processo de erosão. Esta erosão resulta principalmente da propagação das ondas na laguna e o resultado deste processo não indica a tendência de segmentação total da laguna. Existem muitas referências quanto ao volume de descarga dos rios que compõem o sistema Laguna dos Patos/Lagoa Mirim, porém não se tem valores precisos sobre os volumes de material sedimentar provenientes destas bacias hídricas. Segundo Herz (1977), 58% do volume de água na Laguna dos Patos é proveniente do complexo Guaíba, 13,2% do rio Camaquã e 28,8% da Lagoa Mirim através do Canal de São Gonçalo, sendo que os rios Jacuí e Taquari representam 85% da descarga fluvial no Guaíba. Os 16

28 restantes 15% estão representados pelos rios dos Sinos, Caí e Gravataí. Dados mais detalhados podem ser vistos na Tabela 2. O Guaíba apresenta uma vazão máxima de m 3 /s durante o inverno e mínima de 41 m 3 /s nos períodos de estiagem. O rio Camaquã, por apresentar um relevo mais suave que aquele dos rios que compõem o sistema que desagua no Guaíba, mostra vazão máxima de m 3 /s e mínima de 6 m 3 /s. O Canal de São Gonçalo apresenta valores de vazão máxima de m 3 /s e mínima de 700 m 3 /s. A vazão máxima já medida no Canal de Rio Grande (desembocadura da laguna) foi de m 3 /s com valor médio anual de m 3 /s (Herz, 1977). Tabela 2. Características dos principais sistemas fluviais da bacia da Laguna dos Patos. * Incluído na área da bacia do Jacuí. ** Superfície total da bacia do sistema Guaíba. *** Área total da bacia de drenagem da Lagoa Mirim. Fonte: Baisch, Vazão (m 3 /s) Comp. Área Alt. Nasc. Rio Máx. Mín. Méd. (km) (km 2 ) (m) Caí 955 0, Sinos 430 1, Gravataí 68 5, Jacuí , Taquari , * 1150 S. Guaíba , ** Camaquã C. São G n.d ***

29 A contribuição de sedimentos para a Laguna dos Patos é feita principalmente por material sólido em suspensão. Baisch (1994) estimou valores de descarga sólida do sistema Guaíba e do rio Camaquã da ordem de 5,3 milhões de toneladas por ano, sendo que 82% provém do Guaíba e 18% do Camaquã Evolução da Barra do Rio Grande e Dinâmicas Estuarina e Costeira Das análises morfológicas mais importantes de serem realizadas nesta área, a extremidade sul da Laguna dos Patos e sua proximidade e contato com o oceano, apresenta-se de grande importância e interesse para a compreensão da evolução da planície costeira (Herz, 1977). A região da desembocadura recebe todo este aporte de sedimento proveniente do sistema hidrográfico mencionado anteriormente, além de sofrer forte influência do oceano, gerando padrões de vazante (saída de água da laguna) e enchente (entrada de água do mar) muito peculiares. No início do século passado, a barra era denominada de banco, sendo composta por quatro bancos que apresentavam uma textura arenosa. As cristas destes bancos situavam-se numa profundidade pouco inferior a 2 metros, e canais que chegavam a profundidades de 4,5 metros eram encontrados na região entre estes bancos. Porém, devido à ação do aporte sedimentar proveniente da laguna e das dinâmicas estuarina (regimes de 18

30 enchente e vazante) e costeira, o assoreamento destes canais fêz com que a profundidade fosse diminuindo gradativamente (de 4,4 metros em 1800 para 3,6 em 1849 e 2,2 em 1860) (Amaral, 1997). Segundo Vassão (1988, em Hartmann, 1996), propôs-se, em 1875, a construção de dois molhes convergentes com o intuito de fixar e estabilizar a barra, proporcionando também o aumento da profundidade do canal. Estes molhes teriam comprimento de metros (molhe oeste) e metros (molhe leste), com a distância de 850 metros entre os pontais. Em 1883 foi criada uma comissão chefiada pelo engenheiro Honório Bicalho, então diretor das obras públicas da Secretaria do Estado. O início da construção do molhe leste se deu em Desta data, até 1905, muitas dificuldades impediram o andamento das obras. Em 1904, capitalistas e industriais norte-americanos associados a investidores europeus, criam a Compagnie Française du Port do Rio Grande do Sul que encarregou-se da execução das obras. Para auxiliar na manutenção da profundidade do canal, durante os anos de 1912 a 1914 foi realizada dragagem por sucção do banco, permitindo a continuação do processo de construção dos molhes. 19

31 Em 1915, após a conclusão das obras de construção dos molhes, a profundidade do canal que era de 6,5 m, passou a sofrer novo processo de assoreamento, passando a ter profundidade de 4 metros devido à formação de nova barra. No decorrer deste ano, a hidrodinâmica do canal fêz com que o canal pelo lado leste se aprofundasse para mais de 7 metros e no lado oeste 5 metros. Dois anos depois, ambos os lados do canal (junto aos molhes leste e oeste) tinham profundidades de 7,5 metros e o centro do canal apresentava mais de 11 metros. Na década de 20, foi observada a formação do banco axial entre os molhes e o engordamento das praias em ambos os lados da base dos molhes. Desde então, o processo de adaptação da nova barra tornou-a mais estável nas suas características principais. Vitola (1995), através da comparação de plantas batimétricas dos anos de 1946 e 1956, calculou os volumes de sedimento entre os molhes e Barra do Rio Grande. Este autor constatou, através de análise de regressão linear, que existe uma tendência de diminuição da profundidade deste local com o passar do tempo, tendendo a estabilizar a profundidade em torno dos 6 metros. Uma visão mais detalhada do processo de abertura da barra do Rio Grande pode ser vista em Hartmann (1996) e em trabalhos de outros autores 20

32 por ele citados como Motta (1969), Calliari (1980), Godolphim (1983) e Vassão (1988). A região estuarina compreende toda a área que pode receber alguma influência de água marinha. Usualmente delimita-se o estuário à área que vai desde a embocadura da laguna em Rio Grande até uma linha imaginária que liga a Ilha da Feitoria à Ponta dos Lençóis (Figura 2). Porém, em períodos especiais de estiagem e de ventos provenientes do quadrante sul, este limite pode deslocar-se mais para o norte, assim como, em ocasiões de muita pluviosidade e ventos do quadrante norte, a saída de água doce em excesso pode fazer com que a zona costeira receba uma grande quantidade desta água, transferindo a região estuarina para o oceano (Calliari e Fachin, 1993; Bonilha, 1996). O estuário da Laguna dos Patos é classificado como um Estuário de Planície Costeira ou como Estuário de Barreira segundo a classificação de Fairbridge (1980, em Hartmann, 1996). Kjerfve (1994) também denominou o estuário da Lagoa dos Patos de estrangulado, pois trata-se de uma laguna estreita e comprida, composta por células elípticas conectadas entre si e com um único canal de conexão com o mar, longo e estreito. 21

33 Figura 2. Mapa detalhando a disposição do estuário e do município de Rio Grande, incluindo as áreas do porto (Porto Velho, Porto Novo e Superporto). Extraído de Hartmann (1996). 22

34 Os regimes de fluxo no sistema estuarino estão relacionados aos desníveis que ocorrem dentro da laguna e na zona costeira. Os ventos exercem grande influência sobre as marés e as correntes no sistema lagunar-estuarino. Ventos de NE tendem a baixar o nível do mar na barra, impelindo as águas da laguna para o Canal do Norte e ocasionando o escoamento das mesmas em direção ao mar (regime de vazante). Os ventos de SW e SE, pelo contrário, elevam o nível do mar na barra, impelindo a água do sistema lagunar para o interior e formando uma corrente do mar para a laguna (regime de enchente) (Calliari, 1980). O padrão de distribuição vertical e horizontal da salinidade, permite que seja feita a classificação do estuário de acordo com os quatro tipos de circulação propostos por Cameron e Pritchard (1963, em Paim e Moller Jr., 1986), sendo estes: ausência de circulação estuarina, no qual uma descarga lagunar muito alta faz com que o estuário se comporte como grande exportador de material em suspensão para a plataforma costeira; estuário do tipo bem estratificado, onde é favorecida a floculação e deposição de sedimentos, porém, não permite a consolidação dos sedimentos finos recém depositados devido a inversões dos fluxos de enchente próximo ao fundo criando, dessa forma, contínuas ressuspensões, as quais favorecem a exportação de material pela porção superior da coluna d água; estuário parcialmente estratificado, quando associado a fluxos intensos de enchente ou fracas descargas fluviais, favorecendo a importação de material em 23

35 suspensão devido ao transporte residual para o interior da laguna, bem como a deposição e consolidação desse material; e estuário homogêneo, situação em que as descargas fluviais são extremamente baixas ou os níveis junto à costa excepcionalmente altos, gerando, assim, condições que favorecem a entrada de água salgada para o interior da laguna, situação não favorável à concentração e deposição de sedimentos finos na região, pois as águas oceânicas se apresentam pobres em material em suspensão. É importante salientar que as observações dos fluxos sejam obtidas através de valores líquidos (após um determinado intervalo de tempo) e não instantâneos. Um estudo das correntes na região estuarina indicou a salinidade como o melhor indicador indireto da dinâmica do estuário (Alvarez et al., 1980). Este estudo mostrou, também, que a distribuição e magnitude da velocidade das correntes no estuário tem consequência significativa na mobilização dos sedimentos de fundo e apresentam relação direta com a situação meteorológica atuante sobre esta área e sobre a Laguna dos Patos, além de influênciar a entrada da água oceânica e consequente variação de maré. Mata e Moller (1993), através de modelos matemáticos, definiram o tempo de descarga do estuário da Laguna dos Patos. O tempo de descarga é definido como o tempo necessário para substituir o volume de água doce 24

36 dentro do estuário e está relacionado à vazão fluvial, à maré astronômica e à distância atingida pela água salgada dentro do estuário. Estes autores concluíram que o tempo de descarga, independente de fatores meteorológicos (casos em que o vento não é o fator determinante), é representado pelo ciclo de marés, sendo que o tempo médio de descarga é de aproximadamente 6 dias. Quanto ao sedimento de fundo, Calliari (1980) constatou que o tipo predominante é a areia-fina, principalmente nas margens de enseadas e em bancos. Nos canais, devido à hidrodinâmica mais elevada associada a processos de floculação, a deposição de sedimentos síltico-argilosos apresenta maior proporção. Em resumo, conforme aumenta a profundidade, diminui o tamanho do grão, estando diretamente relacionada à energia do ambiente (Tabelas 3 e 4). Porém, no Canal do Rio Grande, próximo à desembocadura, o predomínio é de sedimentos arenosos. De acordo com a batimetria, na região estuarina as maiores profundidades restringem-se aos canais de navegação, tanto naturais como artificiais, variando entre 3 e 19 metros. Esta região é, também, repleta de estruturas de pouca profundidade, representada pelos bancos e coroas. Os baixios mais expressivos, com profundidade inferiores a 1 metro, são representados pelo banco do Saragonha, baixio da Feitoria e diversas 25

37 corôas, entre elas a de Dona Mariana, junto à margem leste do Canal do Rio Grande, ao norte da Ponta dos Pescadores (Hartmann, 1988). Tabela 3. Percentual de granulometria de sedimento de acordo com as profundidades no estuário da Laguna dos Patos. Fonte: Calliari e Tagliani (1997). Profundidade (m) Cascalho (%) Areia (%) Silte (%) Argila (%) 0-1 2,01 87,78 3,31 6, ,89 79,97 6,70 9, ,74 66,85 12,37 16, ,89 54,43 21,03 22,53 > 10 0,42 53,32 27,36 18,79 Tabela 4. Local de ocorrência dos principais tipos sedimentares existentes no estuário da Laguna dos Patos. Fonte: Calliari e Tagliani (1997). Tipo de fundo Arenoso Local de ocorrência Margem lagunar e grandes bancos Areno - síltico Regiões adjacentes à margem lagunar e aos grandes bancos Areno - argiloso Misto (argila + silte + areia) Síltico - argiloso Argilo - síltico Partes externas dos canais e parte interna das enseadas Enseadas (sacos) e partes externas dos canais Canais e adjacências Zonas mais profundas dos canais e regiões mais abrigadas (zonas internas dos sacos) 26

38 Segundo Baisch (1994), do total de sedimentos que são descarregados na Laguna dos Patos, apenas 25% atinge a região estuarina. Portanto, das ton/ano, cerca de ton/ano é a quantidade de material em suspensão que é aportada no estuário. Na região costeira, a dinâmica dos ventos, as ondas por eles geradas e as correntes litorâneas que se desenvolvem quando as ondas chegam à linha da costa, aliados às variações de maré e às ressacas produzidas pelas tempestades, são responsáveis pelas constante alteração nos processos erosivos e deposicionais aí presentes (Villwock e Tomazelli, 1995). A plataforma Sul-Brasileira é caracterizada por duas regiões diferentes quanto à morfologia de fundo. A região ao sul da Barra do Rio Grande apresenta-se extremamente homogênea e lisa. Ao norte, a plataforma tem irregularidades topográficas, representadas por bancos arenosos lineares, sendo que a diferença entre a crista e a cava destes bancos pode atingir cerca de 5 metros (Calliari e Fachin, 1993). Como os ventos predominantes na região são de NE, as correntes litorâneas geradas por vento tem direção NE-SW durante a maior parte do ano. Os ventos do quadrante sul (SW, S e SE) geram correntes no sentido contrário. Estas correntes geradas por ventos NE apresentam um transporte 27

39 preferencial de sedimentos finos em direção ao sul. Por outro lado, as correntes litorâneas geradas pela incidência dos ventos do quadrante sul apresentam maior eficiência na remobilização de sedimentos arenosos apresentando um transporte preferencial para o norte. Motta (1969) verificou que as ondulações (swell) de maior energia e menor esbeltez provém de SE e estão geralmente associadas a tempestades, com altura significativa superior a 2,0 metros. As ondas provenientes do quadrante leste-nordeste, associadas ao vento NE predominante, são vagas curtas e esbeltas, de período variado e de menor energia, cuja altura significativa é de cerca de 1,5 metro. Calliari e Klein (1993), num estudo referente à caracterização das praias ao sul da Barra do Rio Grande, afirmam que as marés astronômicas são insignificantes em relação a qualquer estudo que seja feito na região costeira e estuarina, sendo os fatores meteorológicos os principais responsáveis pelas variações do nível d água (maré meteorológica). Através do estudo do regime de ondas incidente nesta região, foi observado um comportamento sazonal, com tendência ao desenvolvimento do perfil de acreção de praia entre os meses de novembro e março, e do perfil de erosão no restante do ano. 28

40 2.4. Descrição Física e Informações Sócio-Econômicas do Município de Rio Grande O município de Rio Grande tem uma população de aproximadamente habitantes. Sua área é de km 2 e localiza-se na extremidade sul da Laguna dos Patos. A área compreendida pelo município está dividida em cinco distritos: 1 o ) Cidade do Rio Grande e Balneário Cassino; 2 o ) Ilha dos Marinheiros e ilhas menores (das Pombas, dos Cavalos, da Pólvora, Leonídio, Caldeirão, das Cabras e Constância); 3 o ) Povo Novo, Torotama, Mosquito e Martin Coelho; 4 o ) Taim; e, 5 o ) Vila da Quinta (Vieira e Rangel, 1993, em Duarte, 1997). A cidade do Rio Grande está localizada nas margens da região estuarina da laguna, numa restinga limitada nos quadrantes sul e noroeste por enseadas rasas marginais (Saco da Mangueira, do Martins e do Justino), ao norte pelo Canal do Norte e ao leste pelo canal de acesso da laguna ao Oceano Atlântico (Canal do Rio Grande). Rio Grande possui uma rede hidrográfica interna, formada por lagoas e arroios, com muitos banhados permanentes e temporários, resultantes da dificuldade de escoamento superficial, consequência da baixa declividade e da permeabilidade do solo arenoso (Duarte, 1997). 29

41 O município de Rio Grande possui um clima subtropical úmido, com forte influência do oceano (Strahler e Strahler, 1996 em Braga, 1997). Neste município, o predomínio de ventos com direção nordeste foi observado para a maioria dos meses do ano, excetuando-se os meses de maio, junho e julho onde a maior ocorrência foi da direção norte, sendo verificado nestes meses uma grande incidência de ventos de sudoeste e oeste (Braga, 1997). A cidade do Rio Grande tem parte de sua economia voltada para o mar, sendo privilegiada por sua localização e pelo porto marítimo de importante valor para toda a região sul. Seu parque industrial está formado por três indústrias de pescado, cinco de fertilizante (quatro de processamento e uma de mistura), uma têxtil, três de extração e refino de óleo vegetal, uma refinaria de petróleo, uma de moagem e benefício de farinha, um frigorífico e uma de conservas alimentícias, distribuídas na Área Urbana de Ocupação intensiva e no seu Distrito Industrial (modificado de Tagliani e Asmus, 1997). Outra atividade importante do município é a agricultura, principalmente o arroz e a cebola. A população urbana do município dedica-se às atividades dos setores secundário e terciário da economia, predominando as atividades de movimentação de cargas no porto, produção de fertilizantes, derivados do petróleo e indústrias de pesca e cereais (Habiaga, 1998). 30

42 Sobre a movimentação do porto, ela está dividida em granéis sólidos (soja e fertilizantes), granéis líquidos (derivados de petróleo e produtos químicos) e carga geral (contêineres contendo fumo, calçados, arroz, resinas termoplásticas, móveis, couro, borracha, celulose, entre outros). No período de 1991 a 1998, o total geral destes produtos transportados pelo porto (importação/exportação) foi, em média, de 11 milhões de toneladas, sendo que o maior volume ocorreu em 1998, com o total de 13,9 milhões de toneladas. Deste volume, cerca de 15% corresponde a cargas gerais, 25% a granéis líquidos e 60% a granéis sólidos (SUPRG, 1999a) Porto do Rio Grande: Sua Importância e Seus Canais de Navegação O Porto do Rio Grande está localizado na margem oeste do Canal do Norte, na desembocadura da Laguna dos Patos. Este porto encontra-se muito bem localizado e estruturado para o escoamento da produção agrícola e industrial de todo o Rio Grande do Sul e norte da Argentina (Corrêa Jr., 1992, em Hartmann, 1996). O Canal do Norte constitui-se de um canal navegável com extensão aproximada de 18 km, indo desde a embocadura até a cidade de São José do Norte. Este canal aproxima-se da margem rio-grandina no trecho entre o Pontal Oeste da Barra e o Pontal da Mangueira, atual área do complexo 31

43 superporto-distrito industrial, e faz uma curva para o lado oposto, passando junto a São José do Norte. As profundidades deste canal variam de 10 a 14 metros. O Porto Velho, com aproximadamente 640 metros de cais e profundidade aproximada de 2 a 5 metros, constitui-se hoje em terminal pesqueiro, de passageiros, área de turismo e lazer, serviços e militar (Capitania dos Portos e Distrito Naval). O Porto Novo constitui-se de um canal artificial dragado sobre a Corôa do Ladino, construído em 1916, ligando o Porto Velho ao Canal do Norte. Este porto apresenta metros de cais e profundidade aproximada de 8 a 10 metros, apresentando os terminais para carga geral, granéis sólidos e líquidos, contêineres e fertilizantes na margem portuária e na outra margem do canal artificial, encontra-se a ilha pertencente à Marinha do Brasil, onde se localiza uma base militar. O Superporto do Rio Grande foi idealizado no final da década de 60 e início de 70 pelo Comandante Zaven Boghossian, na época diretor do Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN). As principais características deste porto são o canal de acesso, dragado de 12 a 14 metros, que permite a entrada de navios de até toneladas; o tráfego rodoviário do porto fica fora do perímetro urbano; e o porto apresenta 32

44 terminais especializados por tipologia de carga, evitando que ocorra a mistura das mesmas (Amaral, 1997). Ótimas condições naturais e grande potencial econômico são os dois motivos que levaram o Governo Federal a escolher Rio Grande para sediar estas instalações portuárias e o complexo industrial a ele anexo. Dentre as condições naturais destacam-se a grande área para expansão (8 a 9 km), a baixa amplitude de maré (aproximadamente 0,5 m), águas protegidas estando localizado no interior do estuário da Laguna dos Patos, com bom calado, além de possuir uma grande área para o retroporto e o Distrito Industrial do Rio Grande (DIRG). O atual calado do canal comporta receber navios de 60 a 70 mil toneladas, incluindo os navios porta-contêineres, porém não atende aos navios de 100 a 200 mil toneladas que necessitam de uma calado maior (16 a 20 metros) e que deverão dominar o transporte de longo curso no próximo século (Amaral, 1997). O Canal de Acesso ao porto desenvolve-se através da Barra e ao longo do Canal do Norte, prolongando-se até o Porto Novo e Porto Velho. Este canal pode ser dividido em cinco trechos: a) externo aos molhes, com 200 metros de largura, metros de extensão e profundidade média de 14 metros; b) interno aos molhes (da cabeça ao enraizamento), com largura de 200 m, 33

45 extensão de m e 14 m de profundidade; c) zona portuária, do enraizamento dos molhes até o baixio de Dona Mariana, com largura variando de 200 a 300 m, extensão de m e profundidades entre 10 e 15 m; d) canal do Porto Novo, com 150 m de largura, m de extensão e 10,5 m de profundidade; e, e) canal do Porto Velho, com aproximadamente 100 m de largura e 5 m de profundidade (Portobrás, 1979). Tabela 5. Calado máximo ao longo do porto. Fonte: SUPRG, 1999b. Terminal Profundidade (pés/m) Leal Santos Alimentos 26.5 / 8.1 Tecon (Contêineres) 40 / 12.2 Dolfins de transbordo 40 / 12.2 Termasa 40 / 12.2 Tergrasa (cais de navios) 40 / 12.2 Tergrasa (cais de barcaças) 16 / 4.9 Bianchini 40 / 12.2 Ceval 40 / 12.2 Adubos Trevo 36 / 11 Petrobras (pier) 36 / 11 Copesul 32 / 9.8 Porto Novo (fertilizantes) 30 / 9.2 Porto Novo (contêineres) 31 / 9.5 Porto Velho 15 / 4.6 Na bacia de evolução do Superporto, cada terminal tem sua própria bacia, que se localiza entre a frente de acostagem e o canal principal de acesso. No Porto Novo e no Porto Velho, as bacias de evolução são 34

46 constituídas de áreas em frente aos berços de acostagem, tendo 200 m de largura e de 8 a 10,5 m de profundidade e 100 m de largura e 2,5 a 4 m de profundidade, respectivamente. O quadro atual do calado máximo ao longo do porto pode ser visto na Tabela 5. As profundidades foram definidas após a dragagem realizada em 1998 através da portaria n o 605 (SUPRG, 1999b) Áreas e Processo de Deposição e Erosão no Porto do Rio Grande Superporto Como a maioria dos rios do Estado do Rio Grande do Sul (que não são afluentes do Rio Uruguai) desaguam no sistema Laguna dos Patos/Lagoa Mirim, o Canal do Norte drena para o oceano uma bacia com área aproximada de km 2. Segundo Calliari (1980), este emissário lagunar tem sido estável em posição, largura, profundidade e comprimento e sua margem oeste encontrase protegida da erosão, exceção feita aos períodos de grandes enchentes, nos quais sua estabilidade pode ser alterada devido às fortes correntes de vazante que podem causar erosão. 35

47 Na margem leste do Canal do Norte, as características dos episódios de deposição e erosão podem ser acompanhados através das observações dos ciclos de enchente e vazante. Nesta margem, porém, predominam os episódios de deposição de sedimentos na porção próxima à desembocadura, com a formação de bancos de areia como pode-se observar na enseada formada atrás da Ponta dos Pescadores, cujo banco original deu origem ao Pontal do DEPREC (Calliari, 1980 e Hartmann, 1996). Na porção próxima a São José do Norte há um equilíbrio entre erosão e deposição, apresentando profundidade maior na margem leste que na oeste, e não ocorrendo formação de bancos nesta margem. Um estudo realizado em 1972 pelo Instituto de Pesquisas Radioativas da Universidade Federal de Minas Gerais, em conjunto com o Instituto de Pesquisas Hidráulicas da Universidade Federal Rio Grande do Sul, mostrou o ativo comportamento hidráulico da região através de radio-isótopos adicionados ao sedimento, servindo como um mecanismo trapeador. Através da retirada de sedimentos do Canal do Porto Novo e sua caracterização radioativa, este experimento teve por finalidade verificar o comportamento deste sedimento caso ele fosse lançado na Coroa de Dona Mariana (em frente ao Superporto, porção final do Canal de Rio Grande), verificando se ele voltaria ou não à região de origem. 36

48 Concluiu-se que o material se movimenta rapidamente para fora do local de despejo ocorrendo grande espalhamento em direção à desembocadura do canal. Observou-se, também, que em épocas de fluxo mais intenso, o material que cai no canal se movimenta rapidamente, sendo recolocado em suspensão. Villwock, et al (1972), realizaram um estudo da mineralogia de argila dos sedimentos de fundo da laguna, demonstrando que o mecanismo deposicional na região do Canal de Rio Grande é muito complexo, uma vez que as condições de fluxo e refluxo são comandadas pelos ventos e precipitação pluviométrica. Neste estudo, demonstrou-se que o material em suspensão, após sofrer floculação devido ao aumento de salinidade, concentra-se junto ao fundo, constituindo uma camada de lama bastante fluida, que se desloca para montante durante a enchente e para jusante durante a vazante. O fluxo e refluxo desta lama fluida sobre o fundo origina depósitos de acréscimo ou colmatagem. Martins (1971) estudou a sedimentação neste canal, dividindo-o em zonas, com base nas fácies sedimentares de fundo, em três províncias distintas: lagunar, transicional e marinha. Hartmann (1996) afirma que, através de sondagens realizadas em 1994 e 1995, o assoreamento do Canal de Acesso é da ordem de 2m/ano, sendo que o valor médio anual é de 1,5 m/ano (ou o equivalente a 37

49 aproximadamente m 3 de sedimento, considerando um canal com metros de comprimento por 200 m de largura) e a taxa de sedimentação diária foi calculada como sendo próxima a 4,1mm/dia. Esta sedimentação foi comprovada como sendo um processo de floculação que está associada à interação entre as águas doces de vazante e as salgadas de enchente. Este autor comprovou a necessidade de dragagens periódicas do canal através da quantificação da taxa de assoreamento Porto Novo No início do século, a comunicação entre o Porto Velho e o Canal do Norte era feito apenas pelo Canal da Barca. Porém, com a necessidade de encurtar o caminho percorrido pelas embarcações para entrar e sair deste porto, foi feita a dragagem do Canal do Porto Novo em 1916, sobre a corôa do Ladino. Os fatores responsáveis pelo assoreamento que ocorre na Bacia do Porto Novo ainda não são plenamente conhecidos, entretanto, sabe-se que os mesmos obedecem a um comportamento sazonal, com maior assoreamento nos trimestres de outubro a dezembro e janeiro a março e menor assoreamento nos trimestres de abril a junho e julho a setembro. Estima-se que os fatores responsáveis pelo assoreamento seriam a 38

50 temperatura média das águas, salinidade, taxa pluviométrica e ventos (Calliari, 1980). A taxa mensal de assoreamento para esta bacia foi quantificada em torno de m 3 (estudo da Companhia Française Du Port do Rio Grande do Sul no início deste século, e que praticamente não apresentou variação em seu valor; em Calliari, 1980). A bacia do Porto Novo poderia ter sua profundidade mantida através dos agentes naturais - a exemplo do que acontece com a bacia do Porto Velho - caso fossem uniformizadas as bacias deste canal com a do Canal de Ligação ao Porto Velho através de seu alargamento Porto Velho Segundo Calliari (1980), com a abertura do Canal de ligação entre o Porto Velho e o Porto Novo, os escoamentos ao Canal do Norte fizeram-se pelo canal artificial, ocasionando o assoreamento do Canal da Barca (que liga Rio Grande a São José do Norte), o qual atualmente necessita de dragagens freqüentes para sua manutenção. Por outro lado, a abertura deste canal artificial causou um aprofundamento geral na Bacia do Porto Velho. Esta bacia mantém, assim, sua regularidade, não estando sujeita a grandes assoreamentos. 39

51 2.7. Aspectos da Fauna e Flora do Estuário da Laguna dos Patos e Plataforma Continental Dos ecossistemas costeiros, os estuários são os que requerem maiores cuidados, devido a suas características flori-faunísticas de notável importância e alta produtividade biológica, condicionada às misturas que ocorrem entre águas doces e salgadas (Duarte, 1996). Por outro lado, os estuários sofrem com os impactos provenientes tanto de processos naturais quanto da ação do homem. As características estuariais (área confinada e protegida com aspectos morfológicos, físicos e químicos peculiares e com alta produtividade biológica) tornam a região peculiarmente importante, assegurando um complexo de atividades urbanas, portuárias e industriais (Asmus, et al., 1985). Segundo estes autores, a partir da avaliação de elementos bióticos e abióticos e da maneira de como eles se distribuem, pode-se identificar e delimitar 11 tipos diferentes de ambientes que constituem a estrutura básica do sistema ecológico do estuário da Laguna dos Patos. Os ambientes por eles definidos foram: 1) plataforma proximal; 2) embocadura da laguna; 3) canais; 4) zona intermediária; 5) sacos protegidos; 6) ilhas; 7) marismas; 8) praias oceânicas; 9) dunas; 10) lagoas interiores; e 11) terrenos elevados. 40

52 Destes ambientes, os três primeiros são os que mais nos interessam neste estudo, juntamente com o ítem 8 (praias oceânicas), por serem os mais afetados pelo processo de dragagem e sítio de despejo, porém, zonas intermediárias e mesmo sacos protegidos também podem ser impactados. Numa breve caracterização dos processos biológicos existentes nesta região, podemos destacar a comunidade planctônica (fito e zooplâncton), comunidade bentônica (organismos colonizadores do substrato), os peixes e a vegetação emergente e submersa. Os estudos referentes ao fitoplâncton estuarino são relativamente recentes. Abreu (1987) estudou o comportamento dos níveis de Clorofila-a encontrando uma certa sazonalidade em sua concentração (62% na primavera e 82% no outono). Na primavera foi observada a dominância da diatomácea Skeletonema costatum, e no verão passa a ser do ciliado Mesodinium rubrum. Este autor observou, ainda, que nos períodos de entrada da cunha salina, a maior estabilização da coluna d água e o aumento na disponibilidade de luz no canal fornecem melhores condições para o desenvolvimento do fitoplâncton. Quanto à comunidade zooplanctônica, Montú (1980) encontrou 84 espécies, sendo 50 de água doce e 34 de origem marinha. A maioria destas espécies (65) e as maiores abundâncias (média das densidades máximas 41

53 de cada espécie ind/m 3 ) foram encontradas durante os meses de verão. No inverno, apenas 25 espécies estiveram presentes com densidades médias de 250 ind/m 3. Esta autora observou, ainda, que os organismos dominantes, tanto em riqueza de espécies quanto em número de organismos, estavam representados por copépodos e cladoceros de água-doce. O copépodo marinho Acartia tonsa (densidades máximas de ind/m 3 durante a primavera) e a larva do cirripédio Balanus improvisus (densidade máxima de ind/m 3 durante o verão) foram dominantes durante os regimes de enchente e mixohalinização da cunha salina. O copépodo de água-doce Notodiaptomus incompositus apresentou-se dominante durante os períodos de vazante, comuns nos meses de inverno e primavera. Foi observado, também, que as condições hidrodinâmicas e a salinidade representam importantes fatores na diversidade e distribuição do zooplâncton e que a temperatura é o principal parâmetro para a ocorrência de espécies límnicas. A fauna bentônica foi caracterizada por Capitoli et al. (1978) e Bemvenuti et al. (1978). Estes autores encontraram 44 espécies de organismos da infauna e epifauna, sendo os mais abundantes os crustáceos peracaridos (17 espécies) e poliquetas (13 espécies), com predomínio dos organismos marinhos eurihalinos e estuariais. As principais espécies encontradas podem ser vistas na Tabela 6. 42

54 Tabela 6. Caracterização da fauna bentônica da região estuarial. Modificado de Capitoli et al. (1978). Espécies Marinhas Estenohalinas Espécies Marinhas Eurihalinas Espécies Estuariariais Espécies Límnicas Artemesia longinaris e Pleoticus mulleri (crustacea), Psammobatis sp. e Sympterigia acuta (pisces). Aparecem em breves períodos. Penaeus paulensis e Callinectes sapidus (crustacea; sazonais); Balanus improvisus e Cyrtograpsus angulatus (crustacea), Neanthes succinea (polichaeta) e Paralichthys sp. (pisces) são espécies que podem permanecer e em alguns casos reproduzir-se na área estuarial. Littoridina australis (molusca, gastropoda), Erodona mactroides e Tagelus plebeius (molusca, pelecypoda), Laeonereis acuta, Nephthus fluviatilis e Heteromastus similis (polichaeta), Cyprideis multidentata, Kalliapseudes schubartii, Pseudosphaeroma sp., Bathyporeiapus bisetosus, Melitacf lagunae, Corophioidea indet., Chasmagnathus granulata, Metasesarma rubripes (crustacea) e Achirus garmani (pisces). Littoridina charruana, Tanais sp. e Palaeomonetes argentinus. Aparecem na porção superior do estuário. As seguintes espécies mostraram-se dominantes na região (Bemvenuti et al., 1978): Erodona mactroides (molusco bivalvo presente em todo estuário com densidades entre 29 ind/m 2 no canal, até 3722 ind/m 2 no Saco do Arraial); Heleobia sp. (também molusco gastropode, com densidades de ind/m 2 em águas rasa); Kalliapseudes schubartii (crustáceo presente também em águas rasas, densidade de ind/m 2 ) e os poliquetos Laeonereis culveri, Neanthes succinea, Hemipodus olivieri, Heteromastus similis e Vephtys fluviatilis (densidades de 101 ind/m 2 na 43

55 desembocadura e canal de acesso até 977 ind/m 2 no Saco do Arraial). Nos canais, com profundidades entre 5 e 14 metros, a fauna mostrou-se pobre, com poucos crustáceos, moluscos e poliquetos, porém ocasionalmente foram encontradas altas densidades do molusco gastrópode Littoridina australis (que apresentou densidades de até 1500 ind/m 2 na região do canal). Dentre as espécies comercialmente importantes, estes autores citam o camarão rosa (Penaeus paulensis) e o caranguejo azul (Callinectes sapidus), os quais aparecem sazonalmente no estuário. Em um estudo no qual foram realizados experimentos de defaunação e recolonização dos organismos bentônicos de uma enseada do estuário da Lagoa dos Patos, Bemvenuti (1992) observou que após a defaunação dos substratos moles, a recolonização do mesmo ocorreu através do recrutamento de larvas de Laeonereis acuta e pela migração de adultos de Nephtys fluviatilis, Heteromastus similis e Kalliapseudes shubartii. O processo de resiliência (capacidade de recuperação) e recolonização do habitat depende de diversos fatores bióticos e abióticos que incluem as condições do próprio substrato, temperatura, salinidade (que varia com a sazonalidade), predação e oportunismo de outras espécies e também da capacidade de reprodução das espécies afetadas. Observou-se também que os crustáceos, principalmente os caranguejos (Chasmagnathus granulata) e camarões (Penaeus paulensis) tendem a povoar as zonas mais rasas, onde ocorre algum tipo de vegetação, em busca de abrigo. Algumas espécies foram 44

56 capazes de recolonizar o substrato em um prazo que variou de 19 dias até pouco mais de um mês. No estuário da Laguna dos Patos, as pradarias de gramíneas marinhas estão representadas por Ruppia maritima (Asmus, 1985). Segundo este autor, as pradarias de R. maritima destacam-se por apresentar alta biomassa e geração de detritos vegetais, pela associação de diversas espécies da flora e fauna estuarina, e por fornecer proteção a muitas espécies de organismos bentônicos e peixes, sendo área de reprodução de peixes e crustáceos. Além de R. maritima, outras espécies de gramíneas também estão presentes no supra e mesolitoral, tais como, Juncus acutus, Spartina densiflora, S. alterniflora e Scirpus robustus (Capitoli et al., 1978). O estudo das macroalgas bentônicas, realizado por Coutinho e Seeliger (1986), apontou a existência de 94 espécies de macroalgas, sendo 40 cianofíceas, 25 clorofíceas, 25 rodofitas, 3 feofitas, e 1 xantofita. Destas espécies, 46 apareceram o ano todo não apresentando sazonalidade, enquanto que as demais foram divididas em dois grupos de 24 espécies, cada grupo aparecendo durante o verão/outono ou inverno/primavera, alternadamente. Esta sazonalidade está relacionada a variações na salinidade, temperatura da água e índice de radiação solar, o qual é dependente entre outras coisas, da profundidade e da turbidez da água. Dentre as espécies que aparecem durante o verão e o outono, 15 delas 45

57 apresentaram o maior crescimento neste período, estando relacionado às maiores salinidades observadas nestes meses. Durante o inverno e a primavera, o maior pico foi representado por 11 espécies estando relacionado à menor temperatura da água e reduzido regime de luz. A maior diversidade foi observada no final do outono. Calliari et al. (1977) relacionaram o tipo de substrato da região estuarina com a presença de algumas espécies bentônicas e afirmaram: acredita-se que diferentes tipos de fundo determinam habitats preferenciais, os quais influenciarão no povoamento tanto da fauna como da flora da região. Com relação à ictiofauna, Chao et al. (1987) relataram a presença de 110 espécies que alternam sua ocorrência no estuário de acordo com distintas estratégias de vida, porém poucas são abundantes ou frequentes. Segundo estes autores, este estuário constitui a mais importante área de criação e crescimento para grande parte dos peixes e crustáceos comercialmente explorados no litoral sul do Brasil. A melhor descrição da ictiofauna do estuário é encontrada em Chao et al. (1987). Estes autores observaram que esta comunidade está dividida em pelo menos três assembléias: aquelas associadas ao substrato de fundo, as espécies de meia-água e as espécies costeiras. Foi observado o maior 46

58 número de espécies durante o verão e meses quentes, principalmente no início do outono, estando relacionado à época reprodutiva e ao recrutamento de juvenis. A redução no número de espécies durante o inverno está associada aos períodos de intensa chuva e períodos de vazante do canal, resultando em baixa salinidade. Baseados na abundância, distribuição espacial e temporal e no ciclo de vida, Chao et al. (1987) agruparam os peixes deste estuário em cinco categorias: 1. Peixes que residem no estuário: são aqueles que completam seu ciclo de vida dentro do estuário. A maioria das espécies estão presentes durante todo o ano. As espécies incluem Odontesthes sp., Xenomelaniris brasiliensis, Jenynsia lineata, Achirus garmani, Hyperochilus fissicornis e Genidens genidens (bagre) dentre as mais abundantes. 2. Peixes marinhos que depedem do estuário: são aquelas espécies marinhas que utilizam o estuário para desova podendo habitar estas áreas durante seus primeiros anos de vida. Algumas espécies de peixes cianideos podem ser encontrados durante todo o ano (Micropogonias furnieri, Macrodon ancylodon e Menthicirrhus americanus) além da tainha (Mugil platanus). 3. Espécies anadrômica (que vivem no mar e se reproduzem em água doce) tais como os bagres Netuma barba e N. planifrons que entram a Lagoa dos Patos no inverno e na primavera. 47

59 4. Espécies oportunistas: muitas espécies utilizam o estuário como viveiro natural ( nursery ) durante seus primeiros estágios de vida (pós-larva e juvenis). Dentre estas espécies encontram-se Cynoscium striatus, Umbrina canosai, Ctenoscinea gracilicirrhus, Prionotus punctatus, Prepilus paru e Lagocephalus laevigatus, os quais aparecem durante vários meses do ano. Alguns juvenis e adultos de Trichiurus lepturus e Porichtys porosissimus aparecem durante os meses quentes quando as salinidades próximo ao fundo do estuário encontraram seus valores mais elevados. Por outro lado, os bagres de água-doce Parapimelodus valencinnesi e Pimelodus clarias foram encontrados nas épocas de baixa salinidade, especialmente nos períodos de maior precipitação pluviométrica. 5. Visitantes ocasionais: aqueles peixes marinhos ou de água-doce que aparecem esporadicamente e de forma irregular no estuário. Peixes tropicais das famílias Carangidae, Serranidae, Pomacentridae, Gerreidae e Balistidae foram registrados em aparições durante o verão Qualidade da Água e do Sedimento na Região Portuária e Estuarina A Laguna dos Patos recebe despejos de diferentes fontes: agrícolas, urbanas e industriais de várias cidades situadas nos seus arredores, em particular da Grande Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. 48

60 Baisch (1994) ao avaliar a composição dos sedimentos de fundo da Laguna dos Patos e do sistema hídrico que desagua nesta laguna observou que a evolução de metais pesados e oligo-elementos no sistema lagunar está condicionado com o aporte de água do sistema Guaíba e do rio Camaquã. O fluxo de sedimentos e material em suspensão destes sistemas foram quantificados e apresentam valores na ordem de t/ano sendo t/ano em C.O.P. (carbono orgânico particulado) e t/ano em N.O.P (nitrogênio orgânico particulado). O sistema Guaíba contribui com 83% deste aporte de sólidos, com 85% do C.O.P. e 91 % do do N.O.P. O Camaquã representa 17%, 15% e 9% deste aporte, respectivamente. Ainda segundo este autor, o fluxo de oligo-elementos metálicos particulados e dissolvidos para o meio lagunar, mostra o aporte de metais provenientes do sistema Guaíba e do rio Camaquã, estando o material em suspensão contaminado com cobre (Cu), zinco (Zn), chumbo (Pb) e cromo (Cr). O sistema Guaíba é influenciado pelo aporte de seus tributários, os quais representam muitas zonas urbanas, industriais e agrícolas, e pelo complexo urbano-industrial-portuário de Porto Alegre. Quanto ao rio Camaquã, foi observado o aporte principalmente de cobre (Cu), proveniente da região de mineração, estando a concentração deste metal neste rio em nível mais elevado que a do sistema Guaíba. 49

61 Na região estuarial, Hartmann (1996) classificou o sedimento de fundo no Canal de Rio Grande através das concentrações de nutrientes (CNH) indicando que o material está representado por sedimentos inorgânicos antigos ou depósitos orgânicos estabilizados. Porém, o nível de nutrientes na margem oeste do canal apresentou-se maior pois nesta margem localiza-se a região portuária e a cidade do Rio Grande. Calliari (1980) também considerou as descargas de efluentes provenientes das indústrias instaladas na margem oeste do canal, assim como aquelas instaladas no Saco da Mangueira, demonstrando a presença de metais pesados como zinco, cádmio, chumbo e cobre em amostras do sedimento desta região, principalmente o sedimento argiloso. Baisch (1997) e França (1998) descrevem a contaminação dos sedimentos presentes nesta área. As regiões mais contaminadas (por matéria orgânica e metais) são a região do Porto Novo, região adjacente ao emissário cloacal da cidade e região do Superporto, próximo aos efluentes das indústrias de fertilizantes. Estes autores dizem que a contaminação encontrada nos sedimentos da região em estudo é alta, estando associada principalmente aos esgotos domésticos. O chumbo (Pb) foi o metal que apresentou o maior índice de contaminação, estando associado aos efluentes cloacais/pluviais e às atividades portuárias, seguido pelo zinco (Zn) e cobre (Cu). As indústrias de 50

62 fertilizantes contribuem principalmente para as concentrações de cádmio (Cd), cromo (Cr) e fósforo (P). Porém, nos canais mais profundos, não foi observado problemas de contaminação. Isto se deve ao assoreamento destes canais por sedimentos provenientes da bacia versante; às atividades de dragagens, as quais removem os sedimentos superficiais mais contaminados; e a processos naturais de dispersão/diluição dos contaminantes devido à forte dinâmica hidro-sedimentar destas zonas (Baisch, 1997). Este autor sugere, ainda, o constante monitoramento das operações de dragagem para se verificar a possível liberação de metais e compostos orgânicos e inorgânicos para o meio hídrico e a biota. Vários trabalhos tiveram o objetivo de avaliar a qualidade da água que margeia a cidade de Rio Grande e o estuário, dentre eles destacam-se Almeida et al. (1984, 1993) e Baumgarten e Niencheski (1998). Em um estudo da poluição orgânica ao redor da cidade do Rio Grande, Almeida et al. (1984), através da análise de parâmetros como temperatura, salinidade, oxigênio dissolvido, peso sestônico, amônia, fosfato e detergentes aniônicos, observaram regiões eutrofizadas e com altas concentrações de nitratos e fosfatos nas áreas de baixa hidrodinâmica e valores relativamente mais baixos na região do Canal do Rio Grande, devido 51

63 à maior dinâmica. Almeida et al. (1993) mapearam 76 pontos de lançamento de efluentes domésticos, industriais e pluviais e identificaram 12 áreas hídricas potencialmente comprometidas, principalmente em termos de contaminação orgânica, em função da presença destes efluentes domésticos lançados sem tratamento, associados ou não a efluentes industriais. Baumgartem e Niencheski (1998) apresentaram, para as áreas portuárias, duas situações hidrológicas distintas: 1 o ) característica de inverno - regime de vazante com água doce em superfície e regime de enchente com água salgada no fundo; 2 o ) característica de verão - regime de enchente sem estratificação salina, com dominância de águas salgadas. Foi observado que, no Superporto, a intensa e instável hidrodinâmica do Canal do Rio Grande dilui e dispersa os poluentes lançados aumentando a capacidade de depuração deste ambiente e não apresentando preocupações em termos de nutrientes e metais. A entrada de água salgada (livre de contaminantes) no estuário, favoreceu a descontaminação de nutrientes nas águas de superfície na entrada do Porto Novo. Entretanto, a diluição não foi suficiente para descontaminar a região do Porto Velho, junto aos terminais pesqueiros, estando esta área exposta ao lançamento de compostos ricos em nitrogênio (N) e fósforo (P). Com relação aos metais pesados dissolvidos, estes autores observaram a presença de chumbo (Pb) nas águas do Porto Novo e 52

64 Porto Velho, nos períodos de estratificação salina no estuário durante o inverno, não tendo sido evidenciada na presença de água salgada e homogeneidade vertical. Sendo o chumbo um metal intensamente bioacumulado, muito tóxico na água e com uma meia vida elevada, foi ressaltado que devem ser controlados e fiscalizados os procedimentos industriais e portuários que resultem em liberação de chumbo para a água (Niencheski e Baumgarten, 1997). 53

65 3. Metodologia 3.1. Conceito de Modelo Um modelo é, por definição, uma formulação simplificada que imita um fenômeno real e pela qual se podem fazer predições. Na sua forma mais simples, os modelos podem ser verbais ou gráficos (informais). Porém, para permitirem predições quantitativas com um certo grau de confiabilidade, os modelos devem ser estatísticos e matemáticos (formais). A elaboração de um modelo começa, geralmente, com a construção de um diagrama (também conhecido por modelo gráfico, conceitual ou temático). Os modelos devem conter: 1) fontes de energia ou função motriz externa; 2) componentes (propriedades ou variáveis de estado); 3) vias de fluxo, que mostram onde os fluxos de energia ou transferência de matéria ligam as propriedades (componentes) umas às outras e com as fontes de energia; e, 4) interações ou funções interativas, onde as forças e as propriedades interagem para modificar, ampliar ou controlar os fluxos ou criar novas propriedades emergentes. Os modelos simulados por computadores permitem predizer os prováveis resultados à medida que se mudam os parâmetros ou que se retiram alguns. Desta forma, uma formulação matemática muitas vezes pode 54

66 ser regulada por operações computacionais para melhorar sua adaptação ao fenômeno real. Quando um problema tiver sido devidamente definido e delimitado, desenvolve-se uma hipótese ou série de hipóteses, que pode ser testada, rejeitada ou aceita através de experimentação. Maiores detalhes a respeito de modelagem podem ser vistos em Hall e Day (1977) e Odum (1983) Pesquisa Bibliográfica, Aquisição dos Dados e Construção do Modelo Temático Foi realizado um levantamento histórico sobre os tipos de dragas existentes, os processos de dragagem, as dragagens anteriores realizadas neste canal e, também, uma comparação do estuário da Laguna dos Patos com outros estuários, rios e portos do Brasil e do mundo. Uma discussão sobre problemas comuns a estes estuários, principalmente considerando-se os processos e custos de dragagem, tornou-se ponto fundamental no desenvolvimento desta dissertação. Uma avaliação, a partir de informações do atual processo de dragagem, foi realizada a fim de se obter dados a respeito do volume de material dragado, regime de circulação e deposição/erosão de sedimento no 55

67 canal, e uma análise sobre a escolha de áreas de descarga do material dragado. Estes fatores farão parte dos aspectos de engenharia que serão considerados para a construção do modelo. Os aspectos ecológicos do modelo levam em consideração o levantamento da bacia hidrográfica do sistema Laguna dos Patos/Lagoa Mirim, verificando-se o aporte de sedimentos para estes corpos hídricos e quanto deste sedimento atinge a desembocadura do estuário. Além disso, foi realizado um levantamento da influência do impacto da dragagem sobre a flora e a fauna bentônica na região dragada, e se a retirada deste sedimento afeta outros fatores ambientais e habitats do canal. Quanto à parte econômica do modelo, foi efetuada a avaliação do custo operacional do processo de dragagem. Foram estimados valores (custos) para os aspectos ambientais pertinentes à parte ecológica do modelo, permitindo que seja feita uma discussão quanto à reposição de recursos naturais degradados e eventuais usos benéficos do material dragado que seria descartado. O presente trabalho apresenta-se como uma forma preliminar, portanto, optou-se por elaborar apenas o modelo temático deixando o modelo matemático e computacional para trabalhos futuros que darão prosseguimento a esta análise através de simulações do que ocorre no 56

68 ambiente. O conhecimento dos processos pertinentes à dragagem do Porto do Rio Grande tornam-se indispensáveis nesta elaboração e serão mostrados aqui de forma sintética. 57

69 4. Aspectos Tecnológicos Esta parte deste trabalho tem por objetivo dar uma breve introdução sobre os processos de dragagem, tipos de dragas, sistemas de transporte e as práticas de manejo do material dragado Objetivos da Dragagem O processo de dragagem apresenta-se dividido em dois grupos (Bray, et al., 1997), que são, a dragagem inicial na qual é formado o canal artificial com a retirada de material virgem, e as dragagens de manutenção, para a retirada de material sedimentar depositado recentemente, com a finalidade de manter a profundidade do canal propiciando a movimentação de embarcações de vários tamanhos em portos e marinas. Um terceiro tipo de dragagem em fase de implantação em muitas partes do mundo é a dragagem ambiental, a qual procura remover uma camada superficial de sedimento contaminado por compostos orgânicos e inorgânicos, sem que haja a ressuspensão destes contaminantes (GE Study Report, 1998) Tipos de Dragas e Meios de Transporte Existem diversos tipos de draga utilizadas comumente neste tipo de operação, as quais são classificadas em mecânica, hidráulica e mista 58

70 (mecânica/hidráulica), sendo que cada uma destas possui diferentes tipos de mecanismo e operação (ALAD/CBD, 1972, Bray et al., 1997). A Tabela 7 mostra os principais tipos de dragas e suas respectivas categorias. Tabela 7. Principais tipos de dragas, denominação inglesa correspondente e categoria na qual está incluída. Fonte: ALAD/CBD (1972). Categoria Tipo Dragas de alcatruzes (bucket dredge) Mecânica (Mechanical) Dragas de caçambas (grab dredge) Dragas escavadeiras (dipper dredge) Dragas de sucção (suction dredge) Hidráulica (Hydraulic) Dragas de sucção com desagregadores (cutter suction dredge) Dragas auto-transportadoras (trailing hopper dredge) As dragas mecânicas são utilizadas para a remoção de cascalho, areia e sedimentos muito coesivos, como argila, turfa, e silte altamente consolidado. Estas dragas removem sedimentos de fundo através da aplicação direta de uma força mecânica para escavar o material, independente de sua densidade. Os principais tipos de dragas mecânicas 59

71 são as escavadeiras flutuantes (tais como as de caçamba e as de garras) e as dragas de alcatruzes (também conhecidas por bucket ladder, estas dragas dispõem de uma corrente sem fim com caçambas que trazem o material de fundo até uma esteira montada em uma lança que eleva e projeta o material dragado a uma certa distância, ou o despeja em outra embarcação). Os sedimentos escavados com a utilização de dragas mecânicas são geralmente transportados em barcas ou barcaças, dependendo do volume a ser transportado. As dragas mecânicas podem ser vistas na Figura 3. Nos Estados Unidos, as dragas hidráulicas respondem por aproximadamente 95% das atividades de dragagem (Bohlen, 1990). Estas dragas são mais adequadas para a remoção de areia e silte pouco consolidado, removendo e transportando o sedimento na forma líquida. São em geral bombas centrífugas, acionadas por motores a diesel ou elétricos, montadas sobre barcas e que descarregam o material dragado através de tubulações que variam de 0,15 m a 1,2 m de diâmetro, mantidas sobre a água através de flutuadores. A bomba produz vácuo na entrada da tubulação e a pressão força água e sedimento através da tubulação. Estas dragas não podem operar com material que contenha grandes pedras. 60

72 Figura 3. Principais tipos de draga mecânica. Extraído de Davis et al. (1990) e Bray et al. (1997). 61

73 Figura 3. (Continuação) 62

74 Os tipos de draga de sucção (Figura 4) são as aspiradoras e as cortadoras. Nas aspiradoras, a sucção é feita por meio de um grande bocal de aspiração, como o dos aspiradores de pó. Com o auxílio de jatos de água, o material é desagregado e, através de aberturas no bocal, é aspirado e levado junto com a água aos tubos de sucção. A draga opera contra a corrente, podendo fazer cortes em bancos de material sedimentado de até 10 metros de largura. Cortes mais largos podem ser conseguidos por uma série de cortes paralelos. Este tipo de bocal é utilizado quando se tratar de material fino e de fraca coesão, em cortes rasos, não cortando material coesivo e não podendo fazer cortes em bancos cujo material pode desmoronar sobre o bocal e impedir a sucção. As características específicas de uma draga dependem das bombas e da fonte de energia escolhida. A máxima extensão de corte que uma draga desse tipo pode realizar é da ordem de metros. Como essas dragas se deslocam corrente acima com bastante rapidez, não é conveniente dispor de tubulação em terra ligadas a elas, e sim ligadas a barcas; e para maior eficiência, a tubulação de recalque não deve ter mais de 300 metros de comprimento, nem se elevar acima de 1,5 metros do nível da água (Linsley e Franzini, 1978). As dragas de sucção cortadoras dispõem de um rotor aspirador, equipado com lâminas que desagregam o material já consolidado para que este possa ser aspirado para o interior do tubo de sucção que se insere no núcleo do rotor. O funcionamento é idêntico ao da aspiradora, porém 63

75 apresentam maior eficiência, e ao invés de atuarem numa linha reta, o movimento da draga descreve a trajetória de um arco. Uma variação deste tipo de draga são as auto-transportadoras, as quais são navios, com tanques (cisterna) de fundo móvel, onde o material dragado é depositado, sendo a seguir transportado para o mar onde é descarregado, dispensando o uso de barcaças (Figura 5). As dragas hidráulicas, ao aspirar o sedimento, trazem junto uma grande quantidade de água. Conforme os tanques das barcaças e de dragas auto-transportadoras vão se enchendo, é necessário eliminar esta água excedente fazendo-a transbordar para fora da embarcação. Este processo chama-se overflow Dragagem Ambiental A dragagem ambiental é um processo muito diferente da dragagem de manutenção, assim como os equipamentos utilizados em ambos os casos. Enquanto a dragagem de manutenção tem como principal meta manter, satisfatoriamente, as profundidades de portos, rios e canais propiciando a navegação, a dragagem ambiental visa a retirada de uma determinada quantidade de sedimentos contaminados (GE Study Report, 1998). 64

76 Figura 4. Draga hidráulica. Extraído de Bray et al. (1997). Figura 5. Draga de sucção auto-transportadora. Extraído de Bray et al. (1997). 65

77 Na dragagem de manutenção ocorre a retirada de forma rápida de uma grande quantidade de material sedimentar, sendo que muitas vezes não se é dada a devida importância ao manejo do material dragado. Por outro lado, na dragagem ambiental existem procedimentos rigorosos aplicados tanto à operação de dragagem, quanto ao transporte e manejo deste material, assim como de sua disposição (USEPA, 1994). O tipo de draga utilizado na dragagem ambiental é uma draga hidráulica especialmente adaptada, desenvolvida no Japão e na Holanda, e que pode retirar sedimentos finos contaminados com um mínimo de ressuspensão. As principais adaptações para este tipo de draga são a utilização de escudos e telas (cortina de silte) ao redor do sítio de dragagem, operação da draga em velocidades reduzidas e o processo de overflow deve ser evitado, mantendo a mistura água/sedimento na cisterna da embarcação. Maiores detalhes podem ser vistos em Dredging International (1998) e USEPA (1994). A dragagem ambiental, para que seja considerada eficaz, deve cumprir os seguintes objetivos: minimizar a dispersão de sedimentos contaminados para as áreas adjacentes ao sítio de dragagem. Isto é possível diminuindo o processo de ressuspensão e redeposição, evitando a fuga de material dragado através de eventuais furos na tubulação da draga e evitando a prática do overflow ; 66

78 o manejo, tratamento e despejo (disposição) do rejeito de dragagem (tanto água quanto sedimento) deve ser feito de maneira segura no aspecto ambiental e de forma aceitável no aspecto social; a operação deve ser completada no menor tempo possível, obtendo a máxima remoção de sedimentos contaminados e a mínima remoção de água e sedimentos limpos Manejo do Material Dragado Existem três alternativas para se dispor do material dragado, sendo elas, despejo em mar aberto, despejo em terra em local confinado e utilização benéfica do material. Estas alternativas serão vistas mais detalhadamente na próxima seção que se refere aos impactos ambientais Características das Dragagens do Porto do Rio Grande As áreas sujeitas a dragagem ao redor da cidade do Rio Grande são: - Canal de Acesso ao Porto do Rio Grande - Canal de Acesso à Bacia de Evolução do Porto Novo - Bacia de Evolução do Porto Novo - Bacia de Evolução do Porto Velho - Canal dos Pescadores (5 a Secção da Barra) - Terminal de Trigo e Soja 67

79 - Terminal Eteno-COPESUL - Doca da Estação Hidroviária de São José do Norte - Doca da Capitania dos Portos - Molhes da Barra-Ancoradouro - Doca Hortifrutigranjeiros - Doca Yacht Club do Rio Grande - Canal de Acesso a Ilha da Pólvora De acordo com os registros disponíveis a respeito das dragagens periódicas do Porto de Rio Grande, a taxa de assoreamento na região do porto é de aproximadamente m 3 por ano, divididos em três áreas distintas, sendo elas: - Canal do Rio Grande, aproximadamente m 3 /ano; - canal de acesso ao Porto Novo, m 3 /ano, e; - bacia de evolução do Porto Novo, m 3 /ano (Portobrás, 1979). No período entre 1982 e 1997, foram dragados um total de 24,5 milhões de m 3 de sedimento com uma média anual de 1,6 milhão de m 3 (Calliari e Tagliani, 1997). Quanto ao destino do material dragado do porto de Rio Grande, o sedimento é despejado em mar aberto, estando o sítio de despejo situado a 4 milhas náuticas da praia do Mar Grosso em São José do Norte e a cerca de 5 milhas do molhe oeste, com uma profundidade de 13 metros, sendo que 68

80 este local foi empregado até a dragagem de 1998 (Figura 2). Novas opções de despejo serão comentadas mais adiante. Sabe-se que a contínua deposição de sedimentos sobre um determinado local cria um efeito de shoaling (diminuição da profundidade) com a formação de bancos de areia. Porém, no local de despejo das dragagens realizadas no porto de Rio Grande, não se tem conhecimento da batimetria do sítio de despejo citado acima, nem de seu comportamento. 69

81 5. Aspectos Ecológicos 5.1. Fontes de Contaminação do Sedimento Os metais pesados associados aos sedimentos são comumentes classificados como residuais e não-residuais (Clark, 1997). Os metais residuais são definidos como aqueles que fazem parte da matriz silicatada do sedimento e que se encontram principalmente na estrutura cristalina dos minerais. Já os metais traços não-residuais não fazem parte da matriz silicatada e são incorporados aos sedimentos por processos tais como adsorção, precipitação e complexação com substâncias orgânicas e inorgânicas. A fase não-residual dos metais inclui os metais trocáveis (aqueles fracamente adsorvidos ao material sedimentar), além dos metais associados aos carbonatos, a matéria orgânica e sulfetos, bem como a óxidos e hidróxidos de ferro e manganês. Nesta fase incluem-se os metais de origem antropogênica e o seu estudo tem grande importância à medida que eles representam a fração dos metais que podem eventualmente repassar para o meio aquático através do processo de dessorção, solubilização e destruição de complexos. 70

82 Os mecanismos pelos quais as substâncias tóxicas movem-se da coluna d água para o sedimento de fundo e vice-versa são aspectos importantes para o estudo do transporte de poluentes. Um destes mecanismos envolve água intersticial, ocorrendo em sedimentos estuarinos até uma profundidade de um metro abaixo da superfície do solo. A água retida pelo sedimento fornece um meio propício para a troca de poluentes entre o sedimento e a água (Partheniades, 1992). Muitos contaminantes orgânicos possuem uma baixa solubilidade na água estando, portanto, associados ao material em suspensão e são transportados para o solo através da deposição destes sedimentos. Poluentes metálicos geralmente estão associados a dejetos industriais e urbanos que liberam partículas sólidas que ficam em suspensão ou como metais dissolvidos provenientes de práticas agrícolas e atividades industriais (Davis et al., 1990) Impactos Ambientais da Dragagem (Diretos e Indiretos) Os impactos ambientais associados ao processo de dragagem e despejo do material dragado podem ser caracterizados por apresentarem efeitos diretos sobre habitats e organismos, ou indiretos, atribuídos a alterações na qualidade da água (Kennish, 1994). Distúrbios físicos, 71

83 associados à remoção e re-alocação de sedimentos, provocam a destruição de habitats bentônicos, aumentando a mortalidade destes organismos através de ferimentos causados por ação mecânica durante a dragagem, ou por asfixia conforme estes são sugados pela draga. Quanto ao efeito indireto, a ressuspensão do sedimento de fundo remobiliza contaminantes e nutrientes afetando a qualidade da água e a química global do estuário. Antes de se realizar qualquer operação de dragagem, algumas análises devem ser feitas para se estabelecer uma grande variedade de parâmetros essenciais no processo de planejamento e seleção dos métodos de dragagem (Bray et al., 1997), são eles: avaliação meteorológica para estabelecer padrões de vento tanto no sítio de dragagem quanto no de despejo do material dragado e a incidência de chuvas fortes e nevoeiro, os quais podem afetar a operação; estudos hidrológicos para medir as marés, correntes e ondas e definir a forma do leito do canal a ser dragado, assim como do sítio de despejo; estudos geológicos e geotécnicos para determinar a natureza dos materiais a serem dragados, usados ou descartados; estudos ambientais para identificar os efeitos potenciais destas operações no ambiente, tanto durante a execução do trabalho, quanto após sua conclusão e estabelecer condições com as quais os resultados de monitoramentos ambientais subsequentes possam ser comparados; 72

84 uma avaliação geral para estabelecer restrições operacionais, estatutárias e legais as quais podem afetar o trabalho. De acordo com Davis et al. (1990) e Bray et al. (1997), estes impactos podem ser divididos nas seguintes categorias: Dispersão e deposição de sedimentos ressuspendidos A ruptura e desagregação dos sedimentos de fundo podem causar uma grande variedade de impactos ambientais. Os problemas aparecem principalmente quando os sedimentos estão contaminados por compostos químicos, resíduos domésticos, óleos e graxas. Os produtos tóxicos e contaminantes liberados pelos solos perturbados podem se dissolver ou entrar em suspensão e contaminar ou causar grande mortalidade de espécies estuarinas e marinhas de importância pesqueira direta e/ou indireta para a região onde está sendo realizada a dragagem. As partículas em suspensão podem redepositar no fundo sufocando os animais bentônicos ou forçando-os a migrar para outras regiões. Compostos orgânicos em suspensão podem consumir o oxigênio disponível na água e temporariamente causar condições de estresse para muitos animais aquáticos. Se os sedimentos em suspensão estiverem em alta concentração e persistirem por um longo período, o qual geralmente está relacionado com 73

85 o tempo destinado à operação de dragagem, a penetração de luz na coluna d água pode reduzir-se, causando danos a algas fotossintetizantes, corais e outros organismos aquáticos. A ressuspensão dos sedimentos ocorre principalmente no início da escavação e durante sua transferência para os locais de despejo. As dragas hidráulicas introduzem no ambiente uma quantidade menor de material em suspensão que as dragas mecânicas, porém ainda podem causar impactos no local de dragagem, principalmente devido à prática do overflow. O conhecimento prévio da hidrografia (fluxos de correntes e marés) da área a ser dragada é essencial para a identificação de locais mais sucetíveis aos efeitos destes trabalhos. A escavação de fundos moles remove os organismos que vivem no sedimento. Se a taxa de sedimentação nesta área for grande, os sedimentos de fundo recentemente depositados podem formar e restaurar estes habitats quando o trabalho estiver terminado. A Figura 6 mostra, de forma esquemática, os processos que influenciam a ressuspensão de sedimentos durante o processo de dragagem. 74

86 Figura 6. Operação de dragagem realizada por draga auto-transportadora mostrando a pluma de turbidez produzida pela boca de sucção e pela descarga de overflow, assim como sua influência na dispersão do sedimento. Extraído de Kennish (1996) Resultados da alteração batimétrica O aprofundamento de canais, ancoragens e a construção de atracadouros podem alterar os padrões de correntes e da ação das marés. Estudos e modelagens hidrográficas podem ser necessárias para se evitar que situações indesejáveis sejam criadas no caso destes padrões apresentarem fluxos de corrente fortes e turbulentos. Estas situações podem variar desde manobras pouco seguras das embarcações que trafeguem pela área dragada, até um aumento na frequência da necessidade de dragagem ou a distúrbios nos recursos pesqueiros de importância para a região. O aprofundamento de canais podem também causar alterações indesejadas nas condições de penetração da cunha salina. Estas alterações poderiam acarretar na morte de organismos dulceaquicolas que não suportam variações de salinidade ou cuja variação aceitável é pequena. 75

87 Efeitos de mudanças na configuração de linha da costa As alterações batimétricas trazidas pela dragagem (aprofundamento ou alargamento de canais e cursos d água) podem modificar as velocidades e direção de fluxo provenientes destes corpos d água. Esta possibilidade deveria ser examinada cuidadosamente para assegurar que as alterações não irão modificar as configurações na zona costeira através da erosão, acreção de sedimentos ou formação de bancos. O aumento na profundidade pode resultar numa intensificação na atividade de ondas na costa com o consequente aumento no transporte de sedimentos litorâneos, resultando num acelerado processo de erosão ou acreção na zona praial Perda de habitats de fundo e recursos pesqueiros A dragagem de substratos moles pode remover importantes organismos vivos do fundo. Entretanto, este substrato será rapidamente recolonizado por outros organismos bentônicos algum tempo após terminada a operação de dragagem. Este processo de recolonização pode variar de poucos dias até vários anos dependendo do tipo de organismos existentes, tipo de substrato e condições ambientais e dinâmicas do local. Como o habitat natural provavelmente sofrerá alterações devido à operação de dragagem, a nova população poderá ser diferente da original. É aconselhável determinar se as modificações nos padrões de correntes irão 76

88 comprometer ou encorajar o repovoamento dos organismos originais e dos recursos pesqueiros associados a estes. Além disso, mesmo os organismos que vivem na coluna d água podem sofrer com a inibição de seus padrões de migração ao encontrar um meio líquido totalmente modificado pelo sedimento Ruído gerado pelas dragas em operação Todo tipo de equipamento mecânico gera ruídos mas a maior parte das atividades de dragagem são relativamente silenciosas quando comparadas a muitas outras atividades de construção. Entretanto, alguns tipos de dragas produzem ruídos muito fortes quando trabalhando em argilas muito coesas, ou então o uso de explosivos, compressores e brocas utilizadas para quebrar rochas. Os problemas com o barulho são mais significantes a noite quando os níveis de ruídos ambientais são menores Efeitos benéficos Kennish (1996) relatou que a maioria das pesquisas relacionadas com dragagem e manejo do material dragado tratam apenas de impactos ambientais, ignorando os benefícios proporcionados por estas operações. Estes efeitos benéficos incluem: - ressuspensão ou aumento de nutrientes benéficos permitindo uma melhora na produtividade do sistema estuarino; - 77

89 melhoria na dinâmica e circulação em estuários e baías, e; - melhoria no uso comercial e recreativo de corpos d água. As atividades de dragagem podem, em alguns casos, aumentar a quantidade de oxigênio e nutrientes, os quais estavam presentes no sedimento e são liberados na coluna d água. A eutrofização também pode ser controlada ou eliminada. Alguns tipos de dragas podem ser modificadas para permitir a fixação de fosfatos no sedimento de fundo através da adição de cal, sendo esta uma forma barata e efetiva de melhorar a qualidade da água em lagos sujeitos ao aporte de fertilizantes ricos em nitratos utilizados por fazendeiros Impactos Causados Pelo Manejo do Material Dragado De acordo com Davis et al. (1990), as técnicas de manejo de material dragado pode ser dividida em seis categorias: 1. a opção pela não execução de dragagem, minimizando os impactos ambientais e não necessitando o despejo de qualquer tipo de material; 2. despejo em mar aberto, com e sem contenção; 3. despejo na zona costeira, confinado e não confinado; 4. despejo em terra, confinado e não confinado; 5. tratamento de sedimentos contaminados através de técnicas de tratamento de materiais perigosos; 78

90 6. uso de uma combinação das opções 2 a 5. A muito tempo a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (USEPA), em cooperação com o Corpo de Engenheiros do Exército Americano (USACE), vem desenvolvendo pesquisas sobre o manejo de material dragado. Um relatório técnico (USEPA, 1992) desenvolvido por esta agência estabelece três alternativas principais, que são: - despejo em mar aberto; - despejo confinado, e; - alternativas de uso benéfico tais como a restauração de habitats (marismas, mangues e ilhas), reconstrução e acréscimo de praias, aquacultura, agricultura e construções que necessitem de aterros, entre outros. Para uma melhor compreensão dos processos relacionados ao manejo do material dragado, foi feita uma revisão da literatura existente, das quais destacam os seguintes pontos: Despejo em mar aberto e na zona costeira Este tipo de despejo é o mais comum e mais utilizado método de despejo de material dragado, e tem sido o menos oneroso dentre os métodos, apesar de ecologicamente discutível. Para este método existem poucas ou nenhuma limitação com a escolha do local de despejo, e a capacidade dos oceanos para absorver qualquer tipo de resíduo sólido 79

91 incluindo o rejeito de dragagem tem sido considerada ilimitada, apesar de já estar faltando espaço para este tipo de despejo, como é o caso da região de Nova Iorque. No despejo em mar aberto são consideradas duas regiões principais. A primeira é aquela onde o despejo ocorre em águas profundas, após a plataforma continental. Nesta região, assume-se que o material depositado permanecerá no mesmo local, não havendo riscos para o ambiente. A segunda região é aquela que compreende a plataforma continental, entre as isóbatas de 40 a 200 metros. Esta representa uma zona de alta energia caracterizada por fortes incidências de ondas e correntes. A região costeira representa a área compreendida entre a isóbata de 40 metros e a linha de praia. Esta zona também é de alta energia, dominada por ondas, correntes e pela deriva litorânea, com um grande potencial para o deslocamento e movimento de sedimentos. Considera-se, ainda, as zonas de canais, rios, lagos, lagoas, estuários e baías onde ocorram movimento de sedimento em grande escala. Nestes locais, os níveis de energia são similares àqueles da região costeira. Porém, com a influência de correntes de maré, alguns tipos de estruturas construídas para canalizar o fluxo destes corpos d água e irregularidades 80

92 nestes fluxos, pode-se resultar em padrões multidirecionais de ondas e correntes. De acordo com o relatório da EPA, os impactos provocados por este tipo de despejo referem-se a alterações na qualidade da água (química) e toxicidade (biológica) na coluna d água, e impacto sobre organismos bentônicos, seja por asfixia ou por bioacumulação de contaminantes presentes no sedimento, além de afetar os organismos da coluna d água que estão associados ao bentos. Na Figura 7 estão representados os processos que influenciam na distribuição de poluentes orgânicos associados ao despejo do material dragado. O despejo na coluna d água pode ser predominantemente dispersivo ou não-dispersivo. Nos sítios não-dispersivos, a intenção é que o material permaneça no fundo. Nos sítios dispersivos, o material pode distribuir-se durante o despejo ou ser erodido do fundo após um determinado período, e pode ser removido e transportado para fora da área de despejo através da ação de correntes e/ou ondas. Em ambos os casos, o sítio de despejo pode ser monitorado e gerenciado de diversas maneiras para reduzir ou evitar impactos ao ambiente. 81

93 Figura 7. Processos que influenciam a distribuição de poluentes orgânicos associados ao material dragado, tanto na coluna d água como no substrato. Modificado de Kennish (1994). 82

94 Existem quatro métodos de despejo e manejo deste material dragado, sendo eles: não-confinado, representando o método mais utilizado através do mundo. Consiste apenas no despejo do material limpo (sem contaminantes); confinado, no qual o material dragado é despejado em depressões na região costeira, ou retido entre diques; cobertura com uma capa de sedimento limpo, utilizado principalmente para cobrir material contaminado; formação de ilhas, também considerado como uso benéfico de material dragado Despejo em terra O despejo em terra de sedimentos provenientes de dragagem pode ser feito de duas maneiras principais: não confinado e confinado. Este tipo de despejo é uma opção que pode ser considerada apenas onde existam grandes áreas de terra de pequeno valor em seu estado original, próximas às regiões dragadas. Na maioria dos casos, este despejo é realizado pelo bombeamento do material dragado diretamente no sítio de despejo. O despejo em terra inevitavelmente tem algum tipo de impacto ambiental, mas, quando bem projetado e executado, pode fornecer alguns benefícios econômicos, mesmo que as propriedades do material dragado 83

95 sejam pobres para usos em construção ou agricultura. Entretanto, em muitos portos o espaço disponível torna-se restrito, e o uso destas áreas torna-se inviável ou economicamente proibitivo. Quando o sedimento dragado está contaminado, o despejo confinado torna-se a principal opção. Conforme aumentam as preocupações com o ambiente, muitos países proibem todas as formas de despejo de lixo e sedimento de dragagem no mar. Neste caso, torna-se necessária a utilização de diques de contenção, no qual o material dragado é colocado para que seja monitorado e manejado. Com o ressecamento deste material, muitos compostos voláteis, principalmente o PCB, são desprendidos para a atmosfera (Chiarenzelli, et al., 1998). A construção destes diques para o despejo confinado drasticamente aumenta os custos referentes ao processo como um todo. Estimativas do Corpo de Engenheiros do exército americano (USACE, Davis et al., 1990), sugerem que o custo unitário para dragagem e despejo em áreas confinadas é pelo menos cinco vezes maior que aquele referente ao despejo no mar. Este aumento no custo se dá devido ao custo de construção destes diques, às limitações no manejo e ao monitoramento que deverá ser constante. Tanto para o despejo não confinado como para o confinado, alguns aspectos ambientais devem ser observados: - a contaminação do lençol 84

96 freático (água subterrânea); - o odor provocado pela deposição de material lamítico e decomposição de matéria orgânica; - impacto visual, e; - destruição da flora, fauna e da região onde o material é depositado Construção de aterros Dentre os usos benéficos do material dragado, a utilização destes sedimentos para aterros é um dos métodos mais conhecidos e utilizados. No passado, se os sedimentos dragados não eram utilizados para a construção de aterros, ele era despejado geralmente no mar. Atualmente, o uso deste material em aterros tornou-se muito significante pelas seguintes razões: a) é mais barato dispor o material dragado numa área de aterro do que dispo-lo em mar aberto ou em terra; b) no aspecto ambiental, é mais aceitável a utilização deste material em aterros do que o seu despejo no mar ou em terra; c) existe hoje em dia uma necessidade da construção de aterros para o desenvolvimento de áreas portuárias, industriais e residenciais, assim como para uso em áreas recreativas ou na agricultura Acreção de praia A erosão costeira é um grande problema para muitas praias oceânicas e estuarinas. Para minimizar os efeitos desta erosão, a acreção de praia é 85

97 realizada através da dragagem de areia não contaminada de canais, rios e até mesmo de sítios na zona costeira. Este material é então transportado até as praias erodidas por caminhão, pela tubulação das dragas hidráulicas ou através de dragas auto-transportadoras. Além disto, em algumas praias é possível depositar o sedimento em montes ou bancos no fundo do mar, onde muito deste material poderia ser carregado para a praia pela ação das ondas. Esta operação pode resultar em alterações na topografia e batimetria e na destruição de comunidades bentônicas da região onde o sedimento será depositado. Por outro lado, uma operação bem planejada pode minimizar estes efeitos e tirar vantagem do poder de recuperação dos ambientes das praias e adjacências, assim como da biota associada a estes ambientes. Quando o material dragado é usado para acreção de praias, ele deverá corresponder à composição do sedimento da praia a qual está sendo erodida, além de apresentar baixos teores de sedimentos finos (silte e argila), matéria orgânica e poluentes. Os custos referentes ao processo de acreção de praia referem-se principalmente ao transporte do material e técnicas de manejo e despejo do mesmo. Estes custos podem variar de aproximadamente US$ 5,00 até cerca de US$ 20,00 por metro cúbico (USEPA, 1999). 86

98 Outros usos benéficos Os usos benéficos de material dragado incluem uma grande variedade de opções as quais podem utilizar este material para alguma finalidade produtiva. O material dragado é fonte valiosa de solo com grande poder de manejo e gerenciamento, com capacidade de fornecer melhorias e benefícios ambientais e sócio-econômicos. As principais categorias na qual o sedimento dragado pode ser utilizado para uso benéfico são: Restauração e melhoramento de habitats aquáticos (mangues, marismas, ilhas artificiais) Uso em aquacultura Uso em parques e recreação (comercial e não-comercial) Agricultura e silvicultura Uso em aterros e cobertura para lixões Estabilização e proteção da costa e controle de erosão (através de arrecifes artificiais, quebramares e bancos de areia) Uso industrial e na construção civil (incluindo desenvolvimento portuário, de aeroportos, urbano e residencial) Produção de cerâmicas (pouco explorado por ser um processo muito caro) 87

99 Todas estas técnicas de manejo do material dragado estão descritas de forma completa em Kullenberg ( ), Bruun (1976), Engler e Mathis (1989), Davis et al. (1990), Engler (1990), USEPA (1992), Bruun (1994), Kennish (1996), Bray et al. (1997). 88

100 6. Aspectos Econômicos e Jurídicos 6.1. Custos Envolvidos em Operações de Dragagem Os custos convencionais a serem considerados nas operações de dragagem são influenciados por algumas condições operacionais e dependem da qualidade do gerenciamento e da tripulação que operam os equipamentos de dragagem, podendo sofrer variações conforme a organização e o sítio de dragagem. De uma forma geral, segundo Bray et al. (1997), os custos operacionais clássicos são os seguintes: combustível e lubrificantes; ítens de consumo; tripulação; planejamento e supervisão; manutenção e reparos rotineiros; desgaste; seguro; despesas gerais; implicações financeiras (depreciação, amortização e taxas de juros sobre o capital empregado). 89

101 Como existem, geralmente, empresas responsáveis apenas por realizar operações de dragagem, deve-se fazer uma boa distinção entre os custos que estas empresas têm ao realizar uma dragagem e o preço que ela cobra pelo serviço. Os custos são relativamente fáceis de se obter e estão especificados acima, porém, os preços praticados pelas empreiteiras podem variar de acordo com o tempo e determinadas circunstâncias, podendo não haver relação com os custos de execução. Portanto, é difícil estimar-se com precisão o preço de um projeto em particular sem o devido conhecimento dos preços praticados no mercado de dragagem e as estratégias de preço das empreiteiras. Neste caso, a consulta a especialistas e consultores torna-se necessária. Para a maioria das operações de dragagem, o custo total depende de dois elementos básicos: 1) o custo de mobilização e desmobilização dos equipamentos e mão-de-obra; e 2) o custo da realização do trabalho propriamente dito. Os custos operacionais são facilmente estimados, já os custos de mobilização dependem fortemente do tempo de execução do trabalho e de sua localização, e o preço pode sofrer grande influência do mercado. Desta forma, torna-se difícil, mesmo para a empreiteira, estimar os custos de mobilização muito antes da realização do trabalho, particularmente se este será realizado em locais remotos, longe dos centros onde ocorrem atividades de dragagem regularmente. 90

102 Segundo Bruun (1989), a empresa contratada pode fornecer o serviço através do fretamento pelo tempo de execução ou de acordo com o volume a ser dragado. No caso do fretamento por tempo, o cliente pagará o serviço de acordo com o tempo despendido no processo, sendo supervisionado pelo mesmo, e estando a empresa contratada livre de riscos, pois a responsabilidade pelo projeto é do cliente. No caso do contrato que considere o volume dragado, o pagamento é feito de acordo com a produtividade, sendo mais atraente para o cliente mas envolvendo um risco maior para a empresa contratada. A responsabilidade também está ligada ao cliente, o qual deve ter algum conhecimento para a escolha e correto emprego do equipamento. Existem alguns aspectos importantes que devem ser observados na hora de se contratar uma empresa de dragagem. Deve-se escolher o tipo de contrato (preço fixado ou reembolsamento dos custos), a forma ou mecanismo de contratação (por licitação ou negociação), os termos constantes no contrato, a forma como deverá ser o pagamento e verificar se será por tempo de serviço ou pelo volume a ser dragado. O cliente fica responsável por fornecer à empreiteira algumas informações que são: tipo de solo, batimetria, dados de vento, correntes e ondas, visibilidade, movimentação de navios e embarcações na área, entre outras. 91

103 Os parâmetros econômicos relacionados ao manejo de resíduos sólidos (lixo e rejeito de dragagem) são um caso especial de custos de transporte (Broadus, 1990). Segundo este autor, os custos de transporte para sítios de despejo no oceano são menores que aqueles para o transporte em terra, sendo o primeiro o preferido na maioria dos casos. O verdadeiro problema aparece na medida que se avaliam os benefícios de cada um. Os benefícios no manejo de resíduos sólidos, assim como de dragagem, ocorrem principalmente na forma de baixos custos ambientais, tais como baixo risco para a saúde humana, baixo dano aos recursos vivos, pequenas alterações estéticas no ambiente, entre outros. Em Nova Iorque, estes resíduos costumavam ser transportados para um sítio de despejo a 106 milhas náuticas da costa, sendo que o custo deste transporte era cerca de 4 vezes mais alto que o custo referente ao despejo em outro sítio a 12 milhas da costa. Porém, autoridades sanitárias afirmaram que o custo ambiental e social para este despejo a 106 milhas era muito menor que aquele do sítio mais próximo à costa Relação Custo X Benefício O processo de otimização de operações de dragagem consiste de quatro pontos básicos: seleção de um projeto apropriado; 92

104 identificação do potencial de demanda e desenvolvimento futuro; estimativa de custos e benefícios, e; seleção da opção mais eficaz economicamente. A obtenção da relação custo-benefício é um processo interativo, o qual geralmente trata de uma quantidade considerável de dados, e muitas vezes requer o uso de uma combinação de análises estatísticas e técnicas computacionais para se obter bons resultados (Bray et al., 1997). Os custos relacionados com o desenvolvimento de projetos de dragagem, segundo este autor, incluem: o custo da dragagem inicial para a obtenção de uma nova configuração; os custos de dragagens de manutenção; os custos causados pela interrupção ou atraso na entrada de navios no porto devido ao menor calado causado pelo assoreamento e à própria operação de dragagem, e; os custos envolvidos em operações portuárias e melhoramentos que propiciem a movimentação de navios maiores e em maior número. Os benefícios gerados incluem: melhorias na navegação em rios, portos e canais, e; o aumento na movimentação portuária. 93

105 Ao se comparar os valores obtidos para os custos, com aqueles referentes aos benefícios, pode-se determinar a viabilidade de um determinado projeto de dragagem. Esta comparação é feita descontando os valores dos benefícios dos valores referentes aos custos. Quando o valor dos benefícios for maior, isto significa que o esquema é viável. Um fator muito importante e que não é relacionado por Bray et al. (1997) é a verificação de impactos ambientais, sua importância, os danos que podem causar na economia local e se o projeto de dragagem irá trazer algum tipo de prejuizo ou de benefício ao ambiente. Este tipo de situação pode ser visto em Roberts (1976) e Adams e Berg-Andreassen (1989) e que serão discutidos mais adiante Economia Ecológica X Economia (Neo)Clássica Segundo May (1995), o termo economia ecológica refere-se a esforços colaborativos para estender e integrar o estudo e o gerenciamento do lar natureza (ecologia) e do lar da humanidade (economia). Por terem o mesmo radical (oikos - lar ), a junção destes dois termos sugere que a economia ecológica deveria ser direcionada para um melhor gerenciamento 94

106 das interações entre o homem e a natureza, de modo a assegurar o bemestar tanto das próximas gerações quanto das espécies. A necessidade de conceituar o valor econômico do meio ambiente, bem como de desenvolver técnicas para estimar este valor, surge do fato de que a maioria dos bens e serviços ambientais e das funções providas ao homem pelo ambiente não é reconhecida pelo mercado. Algumas correntes de economistas têm procurado desenvolver conceitos, métodos e técnicas que objetivem calcular os valores econômicos detidos pelo ambiente (Marques e Comune, 1997). A partir dos fundamentos da teoria neoclássica (a qual pressupõe que o capital natural pode ser substituído infinitamente pelo capital material, feito pelo homem), surgiram nos anos 60 e 70 a economia dos recursos naturais e posteriormente, nos anos 80, a economia ambiental. Os objetivos destas linhas eram alcançar o uso ótimo de recursos naturais renováveis e nãorenováveis (o que frequentemente significava apenas maior retorno financeiro com menor custo, e que muitas vezes podia levar estes recursos naturais à completa exaustão ou extinção), e também com ênfase largamente voltada à questão de poluição, sendo esta percebida como uma externalidade do processo de produção e consumo, ou seja, uma falha dos mecanismos de mercado, que pode ser tratada pelos vários meios de internalização de custos ambientais nos preços dos produtos (Merico, 1996). 95

107 A economia ecológica, apoiada nas leis da termodinâmica, procura valorar os recursos ecológicos com base nos fluxos de energia líquida dos ecossistemas. O conceito de economia ecológica é muito amplo e rico em controvérsias, mas que de uma forma geral engloba os princípios de proteção ambiental com integrações da eficiência econômica (Marques e Comune, 1997). Ainda segundo estes autores, a evidente degradação dos recursos hídricos e do ar é uma prova de que a valoração da capacidade assimilativa do ambiente, um dos serviços prestados pelo ambiente ao homem, não pode se dar via mercado. A espera da solução de mercado pode resultar em perdas de tais funções, redundando em redução do bem-estar não somente da geração presente mas também da futura, já que o meio ambiente desempenha funções econômicas Valoração Ambiental Referir-se à Terra, incluindo nela os seres vivos, como capital natural é uma forma de reduzir a natureza a um instrumento para uso humano, reduzindo-a a um fator de produção, como outro qualquer (Merico, 1996). De acordo com este pensamento, este autor frisa que é importante lembrar que este capital é a pré-condição básica, não somente para a existência da 96

108 produção, mas da existência da própria vida. É fundamental, portanto, a consideração ética de que todas as formas de vida têm direito a existir, independente de seu possível uso para os seres humanos. No entanto, da forma como a economia funciona, há uma tendência implícita que faz com que os bens produzidos (ou seja, não naturais) tenham preços, os quais podem ser observados no mercado, enquanto os bens e serviços proporcionados pela natureza e as funções gerais dos ecossistemas não podem ser comprados ou vendidos em nenhum mercado. Desta forma, se deixarmos que a alocação de recursos seja feita pelo livre mercado, a tendência será de exaurir, estressar ou romper o equilíbrio do ambiente natural. A partir desta premissa e de que estes bens e serviços são proporcionados livremente pela natureza, muitos autores classificam os métodos de valoração ambiental de diversas formas (Marques e Comune, 1997), porém, em termos gerais, são representados nas seguintes categorias: métodos que se utilizam de informações de mercado, obtidas direta ou indiretamente, e os mais empregados nas questões ambientais são: valor de propriedade, salários e despesas com produtos semelhantes ou substitutos; métodos que se baseiam no estado das preferências, que na ausência de mercado, é averiguado através de questionários ou das contribuições 97

109 financeiras individuais ou institucionais feitas aos órgãos responsáveis pela preservação ambiental; métodos que procuram identificar as alterações na qualidade ambiental, devido aos danos observados no ambiente natural ou construído pelo homem e na própria saúde humana. De acordo com Merico (1996), quando os mercados de bens e serviços não existem ou quando não existem mercados alternativos, há a necessidade de se aplicarem métodos de valoração contingentes, ou seja, com certo grau de incerteza. Nestes casos, o método mais comumente empregado é o de disposição a pagar, no qual é perguntado às pessoas quanto elas estariam dispostas a pagar por um benefício, pela restauração ou preservação do ambiente natural, ou quanto elas estariam dispostas a receber como compensação para tolerar uma determinada queda na qualidade ambiental Legislação Voltada ao Meio Ambiente e ao Processo de Dragagem As leis que regem o meio ambiente no Brasil surgiram a partir de 1934 com os Códigos de Águas. Posteriormente, surgiu o Código Florestal (1965), de Proteção a Fauna (1967) e de Pesca (1967) e referiam-se a áreas setorizadas dos recursos naturais (Cunha, 1993 em Tagliani e Asmus, 1997). Em 1973, um decreto instituiu a Secretaria Especial do Meio Ambiente 98

110 (SEMA), com o objetivo de elaborar e estabelecer normas e padrões relativos a preservação do meio ambiente, em especial dos recursos hídricos, e foi através deste órgão que o governo brasileiro procurou esclarecer e educar o povo para o uso dos recursos naturais através de programas em escala nacional. Em 1981, a Lei 6938 de 31 de agosto definiu a Política Nacional do Meio Ambiente, com o objetivo de preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental, assegurando condições de desenvolvimento sócioeconômico, os interesses da segurança nacional e a proteção da dignidade da vida humana. Ainda neste ano, a fim de dar uma maior integração e coordenação à política ambiental a nível nacional e compatibilizar a atuação a nível federal, estadual e municipal, foram criados o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA) e o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA). O primeiro representa o conjunto articulado de órgãos, entidades, regras e práticas da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios, dos Municípios e das fundações instituídas pelo Poder Público, sendo estes responsáveis pela proteção e melhoria da qualidade ambiental, sob a direção do CONAMA. O CONAMA é o órgão consultivo e deliberativo que assessora, estuda e propõe ao Conselho de Governo diretrizes de políticas governamentais para o 99

111 meio ambiente e os recursos naturais e delibera, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida. O CONAMA, através de suas resoluções define normas a serem observadas quando da elaboração de Relatórios de Impacto Ambiental (RIMA), observação e monitoramento de atividades modificadoras do meio ambiente (Duarte, 1996). Algumas destas resoluções referem-se à importância da preservação ambiental em portos, terminais, aterros sanitários, distritos industriais e áreas destinadas ao processamento e destino final de resíduos tóxicos ou perigosos. O Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, instituído em maio de 1988 e aprovado pela Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM) em 1990, visa orientar a utilização racional dos recursos da zona costeira, dando prioridade à conservação e proteção de sistemas estuarinos, lagunares, praias, restingas e dunas. A Política Marítima Nacional, aprovada em outubro de 1994, tem por finalidade orientar o desenvolvimento das atividades marítimas do país, seja no mar, nos rios, lagoas e lagos navegáveis. 100

112 A Constituição brasileira de 1988 trata dos assuntos sobre os quais a competência federal é exclusiva, entre elas: águas, energia, navegação lacustre, fluvial e marítima, sendo que leis complementares podem autorizar os Estados a legislar sobre as matérias relacionadas. Já a legislação municipal trata dos assuntos cuja competência é do município, prevalecendo sobre a federal e a estadual. Os Estados têm a competência legislativa residual, ou seja, aquela não reservada à legislação federal nem à municipal, ou complementar a elas. Um ponto interessante a ser destacado na Lei Orgânica do Município de Rio Grande, de 4 de abril de 1990, é que ela considera as áreas estuarinas, áreas de lagoas e a faixa litorânea como áreas de proteção permanente numa analogia ao que é feito quanto às áreas de manguezais na constituição Federal (Duarte, 1996). A FEPAM (Fundação Estadual de Proteção Ambiental) instituída em 1990, fêz uma proposta, em 1993, de emquadramento dos recursos hídricos da parte sul da Laguna dos Patos, no qual foi realizado um levantamento detalhado dos diversos usos dos recursos hídricos desta região definindo e classificando as áreas estuarinas e as áreas límnicas que drenam o município do Rio Grande (Tagliani e Asmus, 1997). 101

113 Recentemente, através da Lei 8.630/93, foi instituída a Lei de Modernização dos Portos, a qual define normas para a nova legislação portuária, incluindo suas instalações, uso de mão-de-obra, regulamentação aduaneira, questões voltadas ao meio ambiente e atribuições regulatórias (Gibertoni, 1998; Anexo I). A legislação brasileira é muito vaga quando se trata especificamente das operações de dragagem. Existe apenas uma norma estabelecida pela Diretoria de Portos e Costas (DPC - órgão vinculado ao Ministério da Marinha) intitulada Norma da Autoridade Portuária n o 11 (NORMAM-11), de 30 de setembro de Nesta norma, ficou estabelecido que as dragagens poderão ser realizadas com diversos objetivos tais como: para estabelecimento inicial de uma determinada profundidade, para manutenção de profundidade de certo local e para execução de aterro. Esta norma estabelece a documentação que deverá ser entregue pelo interessado à Capitania dos Portos na área de jurisdição do sítio a ser dragado e do sítio de despejo, assim como as exigências feitas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) para constar em cartas náuticas, no banco de dados da Marinha, ser divulgado em Avisos aos Navegantes e delimitar o local a ser dragado de acordo com o Regulamento para Sinalização Náutica. 102

114 As áreas de despejo poderão ser estabelecidas previamente pela Capitanias dos Portos, através de Normas de Procedimentos e em consenso com os órgão locais de controle do meio ambiente. O estabelecimento prévio da área de despejo visa tornar mais ágil a tramitação dos processos de dragagem, especialmente aqueles que tratem de manutenção de canais de acesso ao porto e dos berços de atracação, de interesse para a segurança da navegação. Caso os órgãos de controle do meio ambiente local não se pronunciem a respeito da área escolhida dentro do prazo de 30 dias, as Capitanias poderão estabelecer a área de despejo em caráter precário, comunicando o fato aos citados órgãos. Caso o volume a ser dragado exceda a um milhão de metros cúbicos, deverá ser apresentado um estudo de dispersão dos sedimentos jogados no mar, em função do detalhamento hidrodinâmico da região, como ventos e correntes reinantes, dentre outros, elaborado por uma entidade reconhecida. (O capítulo referente a dragagem e construção de aterros encontra-se no Anexo II.) Numa forma ilustrativa, mostramos uma breve síntese sobre a legislação internacional que trata do controle das operações de dragagem e manejo do material dragado. As primeiras leis existentes em outros países datam de 1899, quando o governo norte-americano criou a Legislação de Rios e Portos (Rivers and 103

115 Harbors Act). A partir desta data, qualquer tipo de obras a serem realizadas em portos e rios, incluindo operações de dragagem e aterro, só poderiam ser realizadas quando aprovadas pelo Corpo de Engenheiros do Exército (United States Army Corps of Engineers - USACE). Em 1949, o governo inglês instituiu a Lei de Proteção da Costa (Coast Protection Act). A partir daí, diversas leis foram criadas em diversos países para regulamentar este tipo de trabalho e principalmente o que deveria ser feito com o material proveniente das dragagens. Então, em 1972, foi realizada a primeira etapa da Convenção de Londres sobre a prevenção de poluição marinha pela descarga de lixo e outros resíduos (London Dumping Convention - Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Waste and Other Matter - Convenção Sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias, 29 de dezembro de 1972). O conjunto de normas da LDC prescrevem os passos a serem tomados para se evitar a poluição resultante de descargas no oceano. A jurisdição da LDC refere-se às águas internacionais, regulamentando as condições nas quais a descarga de material de dragagem devem ser manejadas e que afetam diretamente os aspectos políticos, técnicos e ambientais deste tipo de operação. Estão atualmente 104

116 vinculados à LDC 64 países, sendo que o Brasil aderiu à convenção em A última reunião para regulamentar a convenção foi realizada em A LDC contém uma série de anexos listando uma grande quantidade de componentes e compostos químicos os quais são considerados perigosos ou potencialmente perigosos e, portanto, sujeitos a regulamentação. Quando esta regulamentação se refere a dragagens e disposição do material dragado no oceano, os termos envolvidos são os seguintes: presença de elementos traço; presença em quantidades significativas; verificação da meia-vida do componente/composto químico; avaliação da toxidade; avaliação da persistência; verificação de bio-acumulação. Uma vez verificados estes parâmetros, a questão passa a ser identificar as concentrações nas quais os compostos podem ser considerados traço, de meia-vida curta (especialmente aqueles que podem sofrer reações químicas quando em contato com água salgada, criando compostos metálicos) ou longa (tais como organoclorados, que podem ser bio-acumulados em qualquer concentração). 105

117 Quanto ao manejo do material dragado, a LDC recomenda: deve-se fazer amostragens representativas do material dragado; deve-se avaliar as características gerais do sedimento; deve-se avaliar quais são os contaminantes principais; se necessário, deve-se fazer testes biológicos para mostrar que o material a ser despejado não causará efeitos crônicos ou bioacumulação em organismos marinhos sensíveis. Maiores detalhes sobre esta convenção podem ser encontrados em Kullenberg ( ), Davis et al. (1990), Senado Federal (1991) e Bray et al., (1997). Um resumo encontram-se no Anexo III. 106

118 7. Comparação com outros portos, rios e canais Nos Estados Unidos, dragagens de rotina geram aproximadamente 200 milhões de metros cúbicos de sedimento anualmente, sendo que metade deste volume é despejado em mar aberto (Bohlen, 1990). A textura destes sedimentos cobrem todo o espectro de tamanho de grãos, desde cascalho até silte e argila. O grau de contaminação química do material dragado apresenta-se relacionado com as cargas de contaminantes, estando estes, geralmente associados a sedimentos de granulação fina e com alto conteúdo de matéria orgânica. Em média, aproximadamente 10% deste volume de sedimento dragado anualmente está altamente contaminado, enquanto 10 a 20 % está limpo e livre de contaminantes. O restante deste sedimento contém concentrações moderadas de uma grande variedade de contaminantes orgânicos e inorgânicos. Estudos recentes realizados nos portos de Nova Iorque e Nova Jersey tratam da melhor maneira de lidar com o rejeito do material dragado, seguindo regras específicas sobre a qualidade do material dragado que pode retornar ao oceano (Marcus Group, 1998). O material retirado destes portos é caracterizado como lama e areia. Este material tem sido exaustivamente analisado, podendo conter pequenas quantidades de compostos químicos e metais pesados. Entretanto, os níveis de contaminação estão significativamente abaixo daqueles classificados como 107

119 perigosos ou tóxicos e, de fato, a lama retirada destes portos está sendo processada e utilizada de forma segura como aterro para áreas industriais e municipais. Porém, uma questão importante vem à tona: se este material é seguro o suficiente para ser utilizado em terra, então porque foi proibido de ser despejado no oceano? A resposta está no problema que os cientistas chamam de bioacumulação, ou seja, em despejos em mar aberto, a lama com baixos níveis de contaminantes exerce um perigo para organismos marinhos de pequeno porte e peixes que se alimentam destes organismos, pois estes acumulam compostos químicos que poderiam causar riscos às pessoas que se alimentam dos peixes contaminados. Isto não ocorre em terra, pois esta lama passa a ser processada com aditivos tais como calcário, solidificando-se e retendo qualquer contaminante a este sedimento. O produto final pode, então, ser confinado e recoberto por areia, compostos agregados ou asfalto, não representando nenhum risco para a saúde das pessoas, flora e fauna. Existem muitos estudos sobre os efeitos de dragagens e manejo do material dragado sobre a biota. Alguns deles, como é o caso de Soule e Oguri (1976), Rosenberg (1977), Parrish et al. (1989) e Flemer et al. (1997), fizeram análises e estudos de recolonização de bentos e impactos de contaminantes e bioacumulação nos organismos que habitam o fundo de canais e que estão diretamente associados a atividades de dragagem. 108

120 Com relação à dragagem ambiental, um relatório técnico desenvolvido pela empresa norte-americana General Electric (GE Study Report, 1998) discute o que se deve, ou não, fazer para se retirar quantidades significativas de PCB contidos no sedimento do leito do Rio Hudson, no norte do estado de Nova Iorque. As técnicas de dragagem necessárias para esta operação ainda estão sendo desenvolvidas e equipamentos próprios para a remoção deste sedimento superficial existem apenas no Japão e Holanda. Testes realizados com dragas hidráulicas comuns indicaram que este procedimento poderia trazer riscos para a saúde humana. Isto porque um nível residual de contaminantes permaneceria na camada superficial do sedimento ou na coluna d água, sendo ingerido por peixes, e sendo rapidamente incorporados pela cadeia trófica. Uma outra questão gerada por este relatório está relacionada com o que fazer com o material dragado, o qual representa um volume de aproximadamente 1,3 milhão de metros cúbicos. A solução mais viável seria o confinamento deste material em terra para a construção de aterros, porém, além do volume de sedimento ser muito grande, muitas autoridades locais e cidadãos consideraram este confinamento perigoso devido à presença de PCB, embora tenha sido provado que este contaminante, ao ser enterrado, não mais traria riscos para a população. 109

121 A estimativa de custo para este projeto foi de US$ 55 milhões incluindo a contratação de mão-de-obra e equipamentos especializados e a construção de aterros nas áreas próximas à região de dragagem, pois o transporte deste material até outros locais de despejo já existentes, ou mesmo para o oceano, elevaria o custo da operação para cerca de US$ 200 milhões. Roberts (1976) fez uma demonstração de usos benéficos de material dragado a partir de lagos e reservatórios no estado de Illinois (E.U.A.), mostrando que o material dragado destes reservatórios poderia ser utilizado com sucesso na agricultura, principalmente em plantações de trigo. Segundo este autor, o sítio de descarga do material dragado teve seu valor monetário aumentado graças à possibilidade de uso deste solo na agricultura. Um estudo realizado na Louisiana (E.U.A.) por Adams e Berg- Andreassen (1989) relaciona fatores ambientais e econômicos para se avaliar a viabilidade de um projeto de dragagem. Neste estudo foram demonstrados modelos hidrodinâmicos, ambientais e econômicos que justificavam a execução do projeto em questão. O ponto mais interessante neste trabalho foi a inclusão do aspecto ambiental na avaliação da relação custo/benefício. Os custos por eles relacionados são: - custo de dragagem (inicial e de manutenção); - custo de auxilio e balizamento para a navegação; - custo de transporte do material dragado, e; - avaliação de danos ambientais 110

122 (principalmente nas áreas de produção pesqueira e bancos de ostras de extração econômica). No final a avaliação foi propícia ao projeto de dragagem de um canal de 12 pés (3,6 metros) de profundidade atravessando uma zona de estuário e pântanos, sem que houvessem muitos danos ao ambiente. No Brasil existem poucos trabalhos que discutam as implicações voltadas às atividades de dragagem. Destes, a maioria relaciona-se a modelos hidrodinâmicos, avaliação de impactos de contaminação principalmente por atividades portuárias, e em alguns casos, a análise de custo-benefício de determinados projetos de dragagem. Como será feita adiante uma análise do custo da dragagem do porto do Rio Grande, gostaria de destacar dois trabalhos realizados no Brasil, e que tratam diretamente dos custos de dragagem no porto de Belém (PA; Ahimor, 1998) e do desassoreamento dos canais do Tietê e Pinheiros em São Paulo (Cesar Neto, 1988). No primeiro caso, foi realizada uma dragagem no porto de Belém durante os primeiros meses de 1996 na qual o calado do porto foi aprofundado para 7,5 metros. Foi utilizada uma draga de sucção e recalque com capacidade para dragar 300 metros cúbicos por hora. O volume total dragado foi da ordem de metros cúbicos a um custo aproximado de R$ 2,00 por metro cúbico. Há neste trabalho uma descrição bem detalhada sobre os custos com pessoal, serviço técnico, manutenção, consumo de combustíveis e lubrificantes, seguro, transporte, entre outros. 111

123 No caso do desassoreamento dos canais do Tietê e Pinheiros em São Paulo, a dragagem do material depositado a partir das descargas sólidas provenientes do esgotos sanitários e da erosão das respectivas sub-bacias, é a única forma possível de manutenção das profundidades dos canais e outros locais dos reservatórios de Edgard de Souza e Billings. O serviço é efetuado da seguinte forma: - dragagem do material de fundo através de dragas de sucção e recalque ou de drag-lines ; - lançamento do lodo líquido nas margens ou em bota-foras intermediários (terrenos ao longo das marginais) para desidratação, e; -transporte do material seco, em caminhões, para um destino que fica a critério do empreiteiro do transporte, não havendo registro sobre qual é este destino. O volume dragado destes canais é de aproximadamente metros cúbicos por ano, a um custo aproximado de US$ 31 milhões, ou seja, aproximadamente R$ 9,00 por metro cúbico. Este autor faz uma análise de custo na qual os preços cobrados mundialmente para a execução deste tipo de serviço pouco variam, situandose na base de US$ 1,00 por metro cúbico, para recalque a curta distância, para material arenoso e US$ 1,20 para material argiloso utilizando dragas de sucção e recalque. Se a dragagem for feita com dragas de caçamba, o preço cai para US$ 0,80 por metro cúbico para material argiloso e US$ 1,00 para material arenoso. Soma-se a este valor o transporte, que se for hidroviário, é muito mais baixo que o transporte feito por caminhão. 112

124 8. Resultados e Discussão 8.1. Obras de dragagem no Porto de Rio Grande (volumes e custos) Com a crescente importância do Porto de Rio Grande que se desenrola desde o século passado, a melhoria das condições de navegabilidade na Barra da Laguna dos Patos culminou na construção dos Molhes da Barra. Esta obra, iniciada em 1898 e concluída em 1915, é uma das maiores obras de engenharia costeira no Brasil. Posteriormente, a abertura do Canal do Rio Grande em 1972 foi responsável pelo aprofundamento do canal, permitindo a entrada de navios de grande calado. Os molhes fixaram a barra, propiciando o aumento da profundidade natural de 2,5 para 6 m. A obra de dragagem do canal artificial fez com que a profundidade fosse elevada para 14 m. Esta cota batimétrica é mantida, desde então, através de dragagens periódicas realizadas a cada 2 ou 3 anos (Hartmann, 1996). O projeto inicial feito pela Superintendência do Porto para a dragagem realizada no período de março a agosto de 1998 previa um volume de dragagem de aproximadamente m 3, avaliado de acordo com levantamento batimétrico realizado previamente ao processo de licitação. Porém, como a contratação e início do processo de dragagem ocorreram vários meses após concluída a licitação, o volume total de sedimentos 113

125 retirado do porto foi aproximadamente 40% maior que o previsto. Admite-se como hipótese para esta maior taxa de assoreamento, o aumento de material sedimentar trazido para a desembocadura da Laguna dos Patos em decorrência das grandes taxas pluviométricas em toda a região sul do Brasil, provocada pelo fenômeno meteorológico El Niño. O volume total dragado neste período foi de m 3. A contratação de uma firma particular para realizar o serviço de dragagem possibilitou a utilização de uma draga de sucção de autocontenção (hopper dredge), dispensando o uso de barcaças para o transporte do material dragado, e com a capacidade da cisterna (porão do navio) de m 3. De acordo com a Superintendência do Porto, o custo desta operação recebeu valores diferenciados para cada uma das áreas do porto (canal do Rio Grande, canal de acesso ao Porto Novo e bacia de evolução do Porto Novo) variando de US$ 1,44 a US$ 1,97 dependendo de sua proximidade com o local de despejo do material (o qual era situado fora da barra do estuário, em frente à praia do Mar Grosso no município de São José do Norte - vizinho a Rio Grande - e a cerca de 5 milhas náuticas do molhe leste, com profundidade aproximada de 13 m), e do volume dragado em cada área. O custo total desta operação ficou em torno de US$ 4,4 milhões, estando os 114

126 custos para cada área dragada discriminados na Tabela 8, conforme planília de custos. Tabela 8. Custos da dragagem referentes aos trechos do porto. Área do porto Volume dragado Custo por m 3 Custo total Canal de Acesso m 3 US$ 1,44 US$ ,00 Canal de Acesso à Bacia do Porto Novo m 3 US$ 1,97 US$ ,00 Bacia do Porto Novo m 3 US$ 1,87 US$ ,00 Em visita à draga Poseidon da companhia norte-americana Great Lakes Dredge & Docking, foram obtidos os dados referentes à embarcação e alguns dos custos com a operação de dragagem, sendo eles: A draga Poseidon é uma draga auto-transportadora com sistema hidráulico de sucção e duas cabeças cortantes com braços ajustáveis para as variadas profundidades. Suas dimensões são 103 metros de comprimento, 17 metros de boca e aproximadamente 4 metros de calado e capacidade da cisterna de metros cúbicos. A tripulação desta draga é composta por 24 pessoas sendo que 21 destas faziam o trabalho permanente na embarcação e 3 engenheiros faziam o trabalho de planejamento e supervisão, hora embarcados, hora em terra. 115

127 O trabalho realizado demorou aproximadamente 7 meses e neste período a draga consumiu aproximadamente litros de combustível. Uma despesa extra, porém, que ficou a cargo da companhia seguradora à qual a draga estava segurada, foi o conserto de um grupo de estacas de ancoragem de um dos terminais do porto, os quais foram abalroados pela draga durante o processo de dragagem Comparação do volume de sedimento dragado com o volume proveniente da bacia de drenagem A partir das informações obtidas sobre o volume de sedimento dragado, pode-se traçar uma relação entre o volume de sedimento que chega ao estuário proveniente do complexo Laguna dos Patos - Lagoa Mirim, o volume de sedimento que se deposita no canal e a quantidade que sai para o oceano através da barra do Rio Grande. A quantidade de sedimentos em suspensão que chegam ao estuário é da ordem de de toneladas* (Baisch, comunicação pessoal), sendo que uma parte deste sedimento é depositada nas enseadas, praias, baixios e canais do estuário, outra parte é exportada para o oceano e uma grande parte é responsável pelo assoreamento do canal e zona portuária cujo volume é da ordem de metros cúbicos* por ano (Portobrás, 1979). 116

128 Não se tem quantificado o volume de sedimento marinho que entra no estuário, porém sabe-se que este sedimento é de grande importância. Comparando o volume dragado no período de março a agosto de 1998 (aproximadamente m 3, visto que a dragagem anterior havia sido realizada no final de 1995, indicando uma média de assoreamento de m 3 por ano) com o volume proveniente da bacia de drenagem (aproximadamente m 3 ), observa-se uma forte relação entre estes valores, assumindo que do total de sedimentos que aportam no estuário, parte dele é exportado para o oceano e outra parte depositada em outras zonas do estuário não sujeitas a dragagem. * 1 tonelada 1 metro cúbico 8.3. Alterações nos regimes de circulação estuarina Sabe-se que o aprofundamento de um canal em região de muita descarga fluvial ou região propensa a mudanças de fluxo de entrada e saída de água, como é o caso do estuário da Laguna dos Patos, pode gerar alterações no padrão de circulação destas águas. 117

129 Um fenômeno que ocorre na praia do Cassino, e que muitas pessoas associam ao processo de dragagem, é a aparição esporádica de lama em certos locais da praia. Diversos autores incluindo Villwoock et al. (1972), Borzone e Griep (1991) e Calliari e Fachin (1993) afirmam que este evento ocorre de forma natural e cíclica e que o volume de material dragado é infinitamente menor que o volume de lama existente na área adjacente à desembocadura do estuário embora nunca tenha havido um monitoramento das atividades de dragagem. Porém, Calliari (em Santos, 1998) afirma que a dragagem do canal de acesso ao porto e o aumento da batimetria pode ter aumentado a velocidade das águas que escoam da Lagoa dos Patos para o Oceano Atlântico aumentando a periodicidade deste evento. Em estudo recente, Calliari e Griep (1999) fizeram a análise das possíveis alterações de fluxo no canal e a entrada da cunha salina no estuário com o futuro aprofundamento do canal e prolongamento dos molhes da barra, obra que visa o aumento do calado no porto para a entrada de navios de maior capacidade de carga. Estes autores concluíram que com a alteração na secção do canal a entrada da cunha salina sofreria alterações, de modo que a salinidade na porção superior do estuário sofreria uma redução em até 70% do valor encontrado na configuração atual do estuário. Porém, com o prolongamento dos molhes, redirecionamento da desembocadura e redução da largura da mesma, a secção transversal nesta não será muito alterada, minimizando o efeito sobre a hidrodinâmica no 118

130 canal. Com o aprofundamento do canal, serão retirados cerca de m 3 de sedimento deste local. O principal problema é quanto ao destino deste volume enorme de material Efeito da agricultura e urbanismo O sedimento que atinge o estuário e a região portuária de Rio Grande, como já foi visto, é proveniente da bacia de drenagem da Lagoa dos Patos e Mirim. Tagliani (em Santos, 1998) acredita que o grande volume de sedimento que atinge esta região, e que também é responsável pelo fenômeno da lama na praia do Cassino, é decorrente do mau uso do solo e de uma agricultura inadequada, que nas últimas décadas acelerou o processo de erosão próximo aos rios que deságuam na lagoa. O manejo destas áreas rurais, assim como o controle do desmatamento próximo aos rios é de vital importância para a manutenção dos níveis de sedimento exportados pelo complexo Laguna dos Patos/Lagoa Mirim, assim como o controle da expansão das zonas urbanas e industriais. Da mesma mesma forma, controlando-se os efluentes urbanos e industriais das cidades que margeiam esta laguna e seu estuário, haveria uma possível redução nos níveis de sedimentos em suspensão que atingem a região de 119

131 Rio Grande, incluindo aí, uma possível melhoria na qualidade química da água e do próprio sedimento Efeito da poluição (contaminantes) nos sedimentos Atualmente não existe nenhum estudo que relacione a contaminação do substrato do canal do porto do Rio Grande com as atividades de dragagem deste porto. Segundo Baisch (comunicação pessoal), as operações de dragagem devem ser monitoradas. Como a dragagem ressuspende uma grande quantidade de metal pesado na pluma de sedimento da boca de dragagem e da operação de overflow, o melhor período para se realizar as dragagens do canal é durante os períodos de vazante, situação na qual o sedimento ressuspendido será levado para fora da Barra do Rio Grande e depositará no oceano, minimizando a contaminação da coluna d água. Porém, mesmo que seja tomada esta atitude, uma grande quantidade deste material poderá ser depositado na praia do Cassino, seja pelos depósitos lamíticos que aparecem esporadicamente na praia, seja pelo refluxo que certos regimes hídricos podem provocar nesta praia (Figura 8). 120

132 Figura 8. Imagem de satélite mostrando a desembocadura da Lagoa dos Patos e região praial com a formação de um vórtice na pluma de sedimentos que sai da Lagoa. Extraído de Hartmann (1988) Este mesmo autor, em estudo recente (Baisch, 1997) relaciona a contaminação do sedimento por matéria orgânica e metais pesados. A matéria nos sedimentos foi analisada através de três parâmetros: Carbono Orgânico Particulado (COP), Nitrogênio Orgânico Particulado (NOP) e Fósforo Total (P - Total). Os locais que apresentaram maior contaminação orgânica são aqueles próximos a emissários cloacais e industriais, especialmente na Coroa do Boi, na embocadura do Saco da Mangueira. O teor de Fósforo Total, proveniente das indústrias de fertilizante e emissários cloacais, encontrou-se muito acima do valor de referência para sedimentos não contaminados (8.550 mg de fósforo e compostos fosfatados 121

133 por quilograma de sedimento contra 700 mg/kg para o valor de referência). Foi verificado, ainda, que os sedimentos dos canais de navegação apresentavam-se empobrecidos em matéria orgânica, sendo de composição predominantemente inorgânica. Quanto aos elementos traços metálicos presentes nos sedimentos da região portuária, este autor verificou a presença de seis principais componentes, sendo eles: chumbo (Pb), cobre (Cu), cádmio (Cd), zinco (Zn), cromo (Cr) e níquel (Ni). O procedimento utilizado para a obtenção das concentrações destes metais foi através da obtenção do fator de enriquecimento (FE), através da normalização destes metais pelo alumínio (Al). Para verificar possíveis contaminações, estes metais foram comparados a valores de referência, que são aqueles encontrados em áreas onde não há contaminação por estes metais, ou seja, onde sua concentração é próxima daquela encontrada na natureza. Estes locais geralmente estão situados em sacos abrigados, principalmente no limite do estuário, próximos às pontas da Feitoria e dos Lençóis. Os resultados obtidos por este autor estão representados na Tabela

134 Tabela 9. Fatores de enriquecimento para metais pesados presentes no estuário da Lagoa dos Patos. Siglas: E.C. - Emissário cloacal, I.F. - Indústria de fertilizante, I.G. - Indústria geral, E.P.S. - Equipamentos portuários e sucatas, A.P. - Atividade portuária, P - pequeno e G - grande. Modificado de Baisch (1997). Pb Cu Zn Cd Cr Ni Valor de referência 1,40 1,40 4,50 0,34 3,80 2,10 Canal de Acesso/ Superporto 1,55-2,85 1,78-3,84 2,10-4,12 2,13-30,35 1,26-4,15 1,54-2,67 Canal de Acesso ao Porto Novo 12,66-13,56 5,95-6,98 5,04-5,95 8,99-11,55 1,15-2,13 1,13-1,86 Bacia do Porto Novo 3,69-5,87 2,98-4,21 2,68-2,97 4,36-5,20 2,25-3,55 2,95-13,46 Bacia do Porto Velho 15,03-16,40 6,15-6,45 2,58-3,28 6,85-7,30 2,11-3,02 3, Fontes - E.C. - I.F. - E.C. - I.G. - E.C. - I.G. - I.F. - E.C. - E.P.S. - A.P. Impacto G G P G P P 8.6. Comentários sobre a flora e fauna Não existem estudos que relacionem as operações de dragagem e seus impactos sobre a biota nos canais de navegação do porto do Rio Grande, porém, algumas considerações podem ser feitas através da análise de trabalhos pré-existentes. 123

135 Costa (1997) afirma que os principais efeitos da ação antropogênica sobre pradarias submersas no estuário são as atividades de pescarias e navegação em águas rasas, as dragagens e os depósitos de material dragado e a adição de efluentes orgânicos e inorgânicos. Estas atividades acarretariam uma deposição de grandes quantidades de sedimento, alta turbidez (redução na quantidade de luz) ou agitação do fundo, podendo envolver altas mortalidades de plântulas ou inviabilização das sementes, que determinariam a ausência ou redução das pradarias. Este autor relaciona, ainda, a deposição de material dragado em determinados lugares do porto e que podem ter ação benéfica tais como criação de marismas na Ilha do Terrapleno através do transplante de vegetação de marismas sobre o depósito de material dragado, ou prejudicial como é o caso da deposição de material fino dragado no Porto Velho e depositado próximo às Ilhas do Cavalo e Pólvora, e que pode estar prejudicando as pradarias do Saco do Arraial. Uma avaliação das técnicas existentes para a restauração de pântanos salgados e outras comunidades de plantas e sua relação com os custos que elas acarretariam podem ser vistas em Jones (1976) e Fonseca et al. (1982). Bemvenuti (1997) afirma que algumas espécies dominantes de invertebrados bentônicos deste estuário mostraram uma alta capacidade de recolonização após perturbações que provocaram defaunação do substrato. 124

136 Porém, este fato indica que se deve ter cautela na interpretação de eventuais impactos antropogênicos sobre o sistema, pois efeitos agudos sobre o ambiente podem estar sendo mascarados pela rápida capacidade de retorno dos organismos à sua condição original. Não há registros de trabalhos que relacionem os organismos planctônicos (fito e zooplâncton) e a ictiofauna da região com a atividade de dragagem. Porém, estudos realizados nos Estados Unidos, atribuem à ressuspensão de sedimento, principalmente se este estiver contaminado, alguns fatores que podem afetar a comunidade zooplanctônica (DeCoursey e Vernberg, 1975 e Sullivan e Hancock, 1977). Os aspectos relacionam-se principalmente à alimentação, pois a maioria das comunidades do zooplâncton são filtradoras, e a ingestão de partículas inorgânicas pode afetar a nutrição e o crescimento destes organismos. Além disso, os sedimentos ressuspendidos podem aderir aos ovos ou aos próprios animais, tanto plâncton quanto peixes, causando danos a suas células, ou ainda, em casos onde há algum tipo de contaminação pode haver bioacumulação e o envenenamento de populações pelágicas. A maior turbidez na água pode provocar alterações nos ciclos de vida destes organismos, afetando principalmente as espécies de interesse econômico para a pesca. 125

137 8.7. Áreas de deposição do material dragado Atual sítio de despejo Embora não existam estudos sobre a influência deste despejo no sítio próximo ao molhe leste (praia do Mar Grosso) sobre a flora e a fauna, sobre a possível contaminação da coluna d água e sedimentos de fundo, nem informações batimétricas do local, Calliari e Tagliani (1997) estimam que a possível formação de um banco arenoso na região da praia possa afetar a ação das ondas que incidem sobre o molhe leste ocasionando a ruptura da raiz do mesmo como já ocorreu anteriormente Novas áreas de despejo A grande questão passa a ser identificar qual o destino que será dado a este material dragado. As alternativas propostas são as seguintes (de acordo com Calliari e Tagliani, 1997): 1. propiciar acreção de praia e despejar este material diretamente na raiz do molhe leste através de bombeamento deste material ou pelo simples despejo do mesmo na zona de arrebentação, a cerca de 2 milhas da raiz do molhe. Este último, porém, ainda não foi comprovado, pois sabe-se que 126

138 esta região sofre constante erosão. Como não existem muitos estudos sobre a dinâmica do local, não se pode afirmar com exatidão se este material será realmente deslocado para a praia ou se será erodido; 2. utilizar o material arenoso para aterros urbanos e na zona portuária/industrial, assim como utilizar o material fino (silte e argila) na formação e manutenção de ilhas artificiais e em marismas; 3. isolar o material contaminado em diques de contenção; 4. despejar este material no mar, em locais fora da rota de navegação e a profundidades maiores que 20 metros. Na Figura 9 podemos ver o dique de contenção utilizado recentemente para a deposição do sedimento retirado do cais da Central de Hortigranjeiros próximo ao Museu Oceanográfico e ao Yacht Clube de Rio Grande, no período de fevereiro a maio de Esta bacia de decantação foi impermeabilizada para evitar a infiltração de contaminantes contidos no sedimento retirado do canal. Ao secar este material, serão feitas análises químicas do mesmo. Caso não haja contaminação por metais pesados, este sedimento será utilizado em aterros ou na agricultura. Se o material estiver contaminado ele será depositado no lixão da cidade. 127

139 A) B) Figura 9. Bacia de contenção para o sedimento proveniente da dragagem do cais da Central de Hortigranjeiros ocorrida de fevereiro a maio de A) Vista geral da área com a draga de sucção na direita e o Museu Oceanográfico ao fundo (Foto: Jornal Agora, Rio Grande, 17/03/2000). B) Detalhe do muro de contenção (Foto: A.L. Philomena). 128