Vale citar que contêiner é a gráfica portuguesa para formar inglesa container, adotada nesse artigo:

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1 História do Contêiner Vale citar que contêiner é a gráfica portuguesa para formar inglesa container, adotada nesse artigo: Nos primórdios da navegação marítima, toda mercadoria era transportada em tonéis. O tonel, por ser uma embalagem resistente e de fácil manuseio, foi o sistema ideal que nossos antepassados encontraram para enfrentar as grandes dificuldades existentes nas operações de embarque e desembarque. Dificuldades estão facilmente imagináveis, se levando em conta que não existia a eletricidade e a maquina a vapor e, por consequente, não se conheciam os guindastes elétricos, nem as empilhadeiras mecânicas. Naquela época, os embarques eram feitos através de pranchas colocadas entres os convés dos navios e o ancoradouros, formando assim planos inclinados onde os tonéis eram facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo de içamento praticado atualmente. Esta é a razão pela qual, ainda hoje, ouvimos nos meios marítimos a expressão prancha de embarque, como tradução do termo loading rate. Além disso, o tonel, por ser uma embalagem de extra segurança e hermético, facilitava o transporte de quase toda mercadoria conhecida naquela época: o vinho, por exemplo, ainda hoje tem sido transportados em tonéis, devida as vantagem oferecidas por essa embalagem. Por esse motivo, podemos dizer que o mundo antigo, levando as circunstancias naturais, conheceu por muitos séculos um sistema uniforme de embalagem. Todavia, esse sistema era uniforme apenas em sua concepção volumétrica, pois os tonéis tinham diferentes capacidades, dependendo do país ou região em que eram utilizados. Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a consequente construção de navios com maiores capacidades gravimétricas, o que fez com que o problema de peso especifico passasse para o um segundo plano, principalmente com o advento do navio de casco de ferro, de aço etc. Nessa época, o que mais interessava aos armadores passou a ser o espaço, e não mais o peso, e o tonel, como embalagem de alto índice de estiva isto é, que ocupava muito espaço no navio -, foi paulatinamente sendo esquecido e substituído por outros tipos de embalagens. Outro fator preponderante na abolição do uso de tonel, como embalagem ideal, foi o advento da industrialização e consequente produção de varias mercadorias manufaturadas, de dimensões diversas e impossíveis de serem embaladas em tonel. Essas mercadorias passaram então a ser chamadas de carga fracionária, ou seja, mercadorias embaladas de diferentes maneiras e forma. Todo o sistema mundial de transporte começou então a sofrer as consequências dessa diversificação de embalagem, aliada também ao eterno problema da falta de uma unidade

2 padrão internacional de medida. Nesse sentido, o transporte marítimo foi sem duvidas o mais prejudicado, pois podia-se facilmente, por exemplo, modificar as dimensões das carrocerias dos caminhões, obviamente obedecendo as certas normas locais, mas não era possível reestruturar as dimensões dos navios com a mesma simplicidade. Além disso, os caminhões eram construídos para transportar as mercadorias de uma certa região, podendo, por isso adaptados para acomodar os volumes daquelas mercadorias, enquanto os navios, construídos para transportar mercadorias de diferentes países e regiões, eram obrigados a receber volumes das mais diversas padronagens. Embora em 1901 o inglês James Anderson tenha divulgado o seu famoso tratado sobre a possibilidade do emprego de receptáculos uniformes no transporte internacional, somente em 9150 as diversas nações do mundo se conscientizaram desse problema e começaram a ditar normas para essa padronização. Após muitas sugestões e debates de âmbito internacional, apenas uma norma ficou definida: a proposta embalagem deveria ser metálica, suficientemente forte para resistir ao uso constante, e de dimensões modulares. Entretanto, com referência às suas medidas, a briga continuou por mais tempo, levando quase todos os países envolvidos a dividirem-se duas facções distintas: na Europa International Standards Organization (ISO) e nos Estados Unidos a American Standards Association (ASA). Para resumir a história dessa padronização, vamos citar algumas datas com seu respectivos eventos: O exercito americano desenvolveu o seu recipiente chamando Conex, ou Container Express Service, nas medidas 6x6x8 pés Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containeres e estabeleceu as seguintes dimensões para embalagem : 35x8x8 ½ pés, ou container, como ficou sendo conhecida O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das medidas desses containeres. Somente então que na América a ASA e na Europa a ISSO formaram seus respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a fabricação desses receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma divergiam da outra o mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificação Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que atualmente o mundo todo esta adotando, como padrão, as especificações e dimensões propostas pelo ISSO, embora em alguns países as dimensões ASA ainda sejam aceitas. O Brasil, por adotado as especificações da ISSO, fundamentou todas suas instruções técnicas tanto para o uso como para a fabricação de containeres em nosso território, baseadas naquelas normas.

3 Padronização Após o grande desenvolvimento do uso do contêiner, surgiu então a necessidade da padronização de contêineres, isso porque o sistema mundial de conteineirização não podia se desenvolver economicamente e tecnicamente com a multiplicação de dimensões de contêineres. A estrutura celular dos navios especializados em transportes de contêineres, conhecidos com Full Containers Ship, não podia atender ao uso de grandes quantidades de diferentes dimensões de contêineres, deixando de usufruir os benefícios da economia de escola gerada pela padronização, bem como uso dos seguimentos rodoviários de transportes. Para essa padronização apresentam-se: ISSO International Standard Organization ASA - American Standard Association O Brasil adotou o sistema ditado pela ISSO, seguindo todas as especificações e normas técnicas. O instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial INMETRO, de acordo coma a normativa N.B.R da Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT adotou o sistema ISSO. A recomendação ISSO R- 668 de janeiro de 1968, referente a terminologia do contêiner deu as seguintes definições: O contêiner é um artigo do equipamento de transporte, deve preencher os seguintes aspectos: Ter caráter permanente a ser resistente para suportar o seu uso repetitivo Ser protegido de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria em pontos intermediários. Ser provido de dispositivo que assegurem facilidade na sua movimentação (castanha de canto) particularmente, durante a transferência de um veiculo para o outro, em uma ou mais modalidades de transporte, Ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento, e Ter o seu interior facilmente acessível à inspiração aduaneira, sem a existência de locais onde se possam ocultar mercadorias.

4 O comitê NR. 104 de 1965 também faz recomendações quanto a terminologia, classificação, dimensão, especificações, métodos de testes ou marcas. Cerca de 80% dos contêineres em operações no Atlântico Norte são de dimensões padronizadas pela ISSO. Com O objetivo de se definir a ortografia da palavra Container, o INMETRO / CONMETRO, através do registro interno de contêineres, oficializou em janeiro de 1980 Contêiner no singular e Contêineres, no plural, publicada posteriormente pela ABNT em 25/07/1980 da N.B.R até Material Empregado na Fabricação Para efeito de estudo do material empregado na construção do contêiner, podemos dividilo em três partes: estrutura, paredes e piso. A estrutura é a parte responsável pela resistência, é feita de aço-liga especial e as demais partes são construídas de alumínio, material sintético, aço, madeira antifungo, aplicado por meio de autoclaves apropriadas para aplicação da madeira. As tintas usadas nos contêineres são de qualidade especial, com garantia para um determinado tempo de exposição, as mais severas condições e trabalho. A fabricação do contêiner esta sujeita a aprovação das sociedades classificadoras internacionais de acordo com as normas ISSO INTERNATIONAL STANDARD ORGANIZATION. Medidas e Espaços dos Contêineres As unidades de medidas utilizadas na padronização dos contêineres são as inglesas pés (feet) e sua subdivisão de base 12, a polegada (inch), representadas respectivamente por uma harpa ( ) e duas ( ). O pé equivalente a 30,48 cm e, portanto, a polegada representa 2,54cm. Um contêiner é identificado pelo seu comprimento, pelas medidas padronizadas externas. Embora tenham diversas medidas padronizadas, as unidades normalmente utilizadas são as de 20 e 40, respectivamente com pouco mais de seis e 12 metros de comprimento não havendo maior interesse pelas demais medidas. Isso ocorre, em especial, em face da padronização de navios com suas baias para ambas unidades, sendo que na baia de 40 pode-se transportar duas unidades de 20. O mesmo ocorre com os veículos terrestres que também se apresentam com plataformas nessas medidas para seu transporte. Além disso, são unidades consideradas de bom tamanho para a acomodação de carga, movimentação, empilhamento e etc. As unidades de 20 foram estabelecidas como uma unidade padrão, representando em TEU Twenty Feet or Equivalent Unit ( unidade de vinte pés ou equivalente). A sua criação foi ditada pela necessidade de medição da capacidade de navios, pátios,

5 movimentação, etc., o que não seria prático se feito em quantidade de contêineres, em fase de seus tamanhos diferentes. Os pesos máximos normais de cada contêiner de 20 e 40 quando com a carga, devem seguir o permitido e marcado em sua porta, e de acordo com as unidades atualmente existentes são, respectivamente, até 30, 48 e 36 toneladas, que é o seu peso bruto. Os tipos Flat Rack e o Plataforma podem comportar mais cargas e pesar algumas toneladas a mais em face mais reforçado. Embora os contêineres suportem um peso bastante alto, ressalta-se que muitos países costumam ter regras que limitam o peso de transporte em suas estradas, a chamada road limitaton, o que impede a utilização do equipamento em toda a sua capacidade. Outra questão a observação, quanto ao peso da unidade, é se o porto tem os guindastes adequados para sua movimentação, pois pode ocorrer de não terem capacidade para o alto peso da unidade, suportando, por exemplo, no máximo 30 toneladas. Os seus próprios pesos, chamados de tara, são aproximadamente 2,3 toneladas e 4 toneladas para os chamados contêineres Dry, sendo essas diferença entre peso bruto e a tara, que é o peso líquido, representa a capacidade efetiva de carga. Os demais tipos apresentam taras diferentes em face de suas características, sendo, por exemplo, de cerca de 3 a 4 toneladas os contêineres frigoríficos de 20 a 40 em face das suas paredes revestidas e apropriadas para a retenção de frio, bem como de seu equipamento. É conveniente ressaltar que o peso líquido comportado pelo contêiner representa o da carga, portanto, seu peso bruto. Adequabilidade do Contêiner Em face dos pesos que cada contêiner pode comportar percentil que eles apresentam características totalmente entre si, sendo cada qual mais adaptável a tipo de carga. Assim, adequando-se os de 20 às cargas densas, em face de seu pequeno espaço e grande capacidade de peso, como minério de ferro, os de 40 à mais volumosas, pelo motivo inverso, de grande espaço e pouca capacidade de peso, como placas ou caixas de poliestireno expandido. A escolha de um contêiner inadequado para determinar carga pode significar custos adicionais. Isso ocorre no de 40 pelo pequena capacidade de peso para carga densa e no 20 pelo pequeno espaço disponível para carga volumosa. É preciso considerar os custos envolvidos, em especial os de transporte, armazenagem e embarque, principalmente quando se opta por dois contêineres de 20 quando o ideal é a utilização de uma unidade de 40. Sendo assim, sempre dependendo da carga, seu peso e volume, deve-se dar preferência à unidade de 40, cujos fretes e custos finais são mais baixos relativamente.

6 Identificação Todo Contêiner tem identificação para ser reconhecida, e elas estão na sua porta, a folha direta de quem esta olhando a unidade por trás. São a sigla de quatro letras do proprietário; um número de sete dígitos; país de seu registro composto de duas letras; identificação de tamanho e tipo composto de quatro caracteres podendo ser números ou número e letras; peso máximos e espaço para a carga. As suas portas mencionam também fabricantes, ano de fabricação, peso máximo de empilhamento, vistoria, etc. A sigla de quatro letras define o proprietário, sendo as três primeiras relativas à empresa e a quarta sempre o U de unidade. O número de sete dígitos, sendo o sétimo dígito o de controle, é o do equipamento desse proprietário. Assim, o código do proprietário e o seu respectivo número são únicos, o que permite a perfeita identificação de uma unidade. O tamanho e tipo do contêiner são identificados pelos seus quatro caracteres. Os dois primeiros são números de identificação, comprimento e altura, enquanto os dois últimos números ou letras identificam seu tipo e finalidade. Peso Líquido, Peso Bruto e Tara Existe muita diferença entre o que é peso líquido, bruto e tara, que precisam ser bem conhecidos já que influenciam no transporte e no frete. A diferenciação desses pesos é importante para o cálculo do frete cotado por peso, já que ele é calculado sobre o peso bruto. No caso de mercadoria a granel e não unitizada só há o peso líquido, não havendo o bruto. Sendo mercadoria embalada, o peso líquido é o da mercadoria em si, portanto, sem a embalagem. Nesse caso, o peso bruto é o da carga, que de papelão, latas, etc. No caso de carga unitizada em pallets ou qualquer outra unidade, exceto contêiner, essa unidade fará parte da embalagem, portanto, o peso bruto. A tara é a diferença entre peso líquido e o bruto em qualquer situação. No caso de mercadorias apenas embalada e não unitizada, é o peso da embalagem unitizada para seu acondicionamento. No caso de unitizacão ou uso de qualquer objeto para sua proteção que não seja o contêiner, o equipamento utilizado para isso também será considerado embalagem e fazendo parte da tara. No caso de utilização de contêiner, o peso deste equipamento é a tara. O peso bruto total (Gross weight) do contêiner é a sua tara mais o peso da carga. Isso significa que o peso da sua carga, que é a mercadoria mais a embalagem, ou seja seu peso bruto passa a ser, para o contêiner, o peso liquido (net weinght) a ser ovado nele. A intenção do agrupamento de carga, em especial a carga geral, é trazer vantagem a sua segurança, armazenagem, agilidade na movimentação, redução de custo através da utilização de modernos equipamentos de movimentação.

7 Dimensões e Capacidade. As dimensões do contêiner são de acordo com as recomendações da ISSO International Standard Organization. Com os respectivos volumes úteis de capacidade de carga máxima, estas dimensões, mais precisamente a largura, visam atender as principais entradas de ferro e rodovias dos diversos países e para também facilitar o transporte nos navios especializados, os quais possuem células guias com dimensões apropriadas para receber os contêineres sem a necessidade de peação, transportando com segurança e oferecendo rapidez durante as operações de manuseio das unidades de cargas. Os mais usados são os contêineres de 20 (6m) pés e 40 (12m) pés de comprimento com volume útil médio de 30 a 33 metros cúbicos e 60 a 67 metros cúbicos respectivamente, enquanto a carga útil média é a ordem de quilogramas. Um ponto de grande importância, que não devemos deixar de mencionar, é a diferença entre os espaços útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga acondicionada dentro do contêiner, provocada pela incompatibilidade de dimensão das embalagens com o espaço disponível no interior do contêiner. Procedimentos par Vistorias O que é vistoria e quais os tipos de vistorias? Vistoria é uma inspeção feita no contêiner por uma pessoa capacidade e treinada (vistoriador) conforme a solicitação do armador, existe alguns tipos de vistoria as quais são conhecidas como: ON-HIRE: Quando o armador aluga contêineres de uma companhia Leasing ou de dentro de outro armador usando o critério da IICL INSTITUTE OF INTERNATIONAL CONTAINER LESSORS ou Instituto de Arredadores de Contêiner Intenacional. IN-SERVICE: Após feita a vistoria ON-HIRE e o contêiner estando inserido na frota do armador e já ter feito pelo menos uma viagem, a próxima vistoria a ser feita nesse contêiner é a IN-SERVICE, que nada mais é que uma vistoria BOM PARA USO. DIRECT INTERCHANGE OU SUB-LEASING: Quando um armador aluga de outro armador, o critério usado deve ser do armador que esta fornecendo o contêiner, exemplo, se a MSC aluga um contêiner da Evergreen o critério de vistoria a ser usado é o da Evergreen, quando MSC for devolver o contêiner o mesmo terá que esta dentro do critério da Evergreen e vice versa, nesses tipos de vistorias evita-se pegar contêineres de propriedade do armador. OFF-HIRE: Esta vistoria é para recebimento de uma unidade que passou pelas vistorias acima, se o armador alugou o contêiner no critério IILC então terá que devolver o contêiner dentro dos padrões IILC e, se o armador alugou de outro então terá que devolver dentro do critério do armador que esta recebendo o contêiner.

8 CONDITIONS: Esse tipo de vistoria é feita geralmente na compra de contêineres, exemplo, o contêiner estando OK ou Avariado o armador compra assim mesmo por isso Condition, na condição em que o contêiner se encontra. Esta não é uma vistoria usada com uma frequência, quando acontece? Quando o armador esta com estoque zero ou muito baixo em um determinado porto ou quando aparece alguma carga para um destino ao qual o armador não tem nenhum representante naquele porto para receber o contêiner depois que estiver vazio, então é incluído o preço do contêiner no frete de carga e o importador fica com o contêiner. POST-REPAIR: Vistoria efetuada após o reparo do contêiner, essa vistoria serve para assegurar ao armador que os reparos solicitados nas estimativas foram feitos e dentro dos padrões ou critérios exigido na hora na vistoria. Hoje com a situação do mercado financeiro alguns armadores não querem ter altos custos com reparo em contêineres, então eles instruem os terminais para que sejam usados seus critérios usar o BOM PARA USO que é o mínimo do mínimo usando também em cima do critério, o bom senso. Cada armador tem seu próprio critério, e não devemos confundi-los com os critérios de vistorias IILC, pois alguns critérios não tem nada haver com o IICL outros já tem alguma coisa haver com IICL, varia muito de armador para amador. Por este motivo precisamos conhecer bem os critérios de cada armador, e estar bem consciente de como vai ser feita as vistorias, ter a certeza do que o armador que, exemplo: alguns armadores exigem os Ties Backs nos contêineres, para outros armadores se você sugerir ou pedir a colocação ou troca dos Ties Backs eles vão dizer que você esta de má fé com eles, pedindo reparos desse tipo, que não esta sendo usado o critério dele (armador) que não esta sendo aplicado bom censo etc. etc. etc. Procedimentos para inspeção. Cada vistoriador deve encontrar ou sugerir uma sequencia lógica para inspeção de uma unidade. Um bom profissional se caracteriza por um bom critério de analise para o reparo pelas verdades ditas.

9 Equipamentos Necessários para uma Vistoria. O vistoriador deve estar preparado para conduzir as inspeções chegando e medindo cada avaria ou suspeita de avaria. É importante que todas as áreas sejam medidas ao invés de julgamentos subjetivos. Recomenda-se uso de: Giz Para demarcação das áreas e locais Trena Para medição das áreas avariadas ou reparar Linha Para esticada na área afetada com a finalidade de se medir a profundidade das avarias. Gabarito Régua graduada em 5, 15, 20, 25, 30, 35, 40, e 50mm Piquete ou martelinho de vidraceiro peso Máximo de 150 gramas Prancheta ou Coletor de Dados Suporte para anotações.

10 Nomenclatura de Componentes do Contêineres. Português / Inglês Alavanca da Porta Aro do cabo Aros de Apeação Barra J Barra ômega Bolsas de içamento Borracha da Porta Cam Castanha de Canto Direita Esquerda Estenção da Chapa do Teto Guia da Haste Haste Inferior Keepers Lado de Dentro Lado de Fora Lona Longarina Inferior Frontal Longarina Inferior Lateral Longarina Inferior Traseira Longarina Superior Frontal Longarina Superior Lateral Longarina Superior Traseira Longarina Superior Traseira Removível Longarina do Túnel Painel de Medidas Painel Frontal Painel Lateral Parafuso Piso Placa CSC Porta Poste de Canto Soleira da Porta Superior Teto Teto Corrugado Teto Liso Travessa do Teto Removível Travessa do Assoalho Trincos Móvel e Fixo Túnel Vedação Ventilador Argola de Cabo Rifle Suporte da Lavanca Door Handle Tir Cord Rings Lashing Fitting Jay Bar Center Spacer Forkliff Pockets Door Gasket Locking Bar Cam Comer Fitting ou Corner Casting Right Left Header Extension Plate Locking Bar Guide Locking Bar Bottom Locking Bar Cam Retainers Inside Outside Tarpaulin Front Sill Botton Side Rail Door Sill Front Header Top Side Rail Rear Header Swinging Removable Header Tunnel Rails Weigth Panel Front Painel Side Painel Screw Floor Consolidated Date Place Door Corner Post Threshold Plate Top Roof Currugated Roof Flat Roof Removable Roof Bow Crossmembers Door Handle Retainer e Catch Tunnel Stiffeners Blocking Ventilator Donredel Retainers

11 Tipos de Reparos e Avarias TIPOS DE REPAROS TIPOS DE AVARIAS INGLÊS PORTUGUÊS INGLÊS PORTUGUÊS REPLACE TROCAR/SUBSTITUIR DENT AMASSADO STRAINGHT DESAMASSAR HOLED FURADO WELD SOLDAR CUT CORTADO REAFIX FIXAR MISSING FALTA CALK VEDAR/CALAFETAR SLACK SOLTO INSERT INSERIR RUSTY ENFERRUJADO PATCH REMENDAR STRIPED ARRANHADO SECTION SECCIONAR BROKEN QUEBRADO INSTALL INSTALAR/COLOCAR NOT REGULAR PINTURA REMOVE REMOVER NOT REGULAR ADHESIVE ADESIVO IRREGULAR FASTEN PRENDER/APERTAR NOT REGULAR MARK MARCA IRREGULAR PAINT PINTAR PATCH REMENDO BLAST / GRIND LIXAR BOWED ABAULADO FREE UP LUBRIFICAR CRACKED RACHADO ALIGN ALINHAR BURNED QUEIMADO REMARK REMARCAR DIRTY SUJO TOUCH PINTAR CONTAMINATED CONTAMINADO REFURBISHING JATEAR E PINTAR DECALS (NOT ORIGINAL) ADESIVOS ( NÃO ORIGINAIS) SWEEP OR WASH VARRER OU LAVAR GRAFFITI RABISCOS Tipos de Desgastes Normais (Wear & Tear) INGLÊS CORRISION GENERAL DETERIORATION DOOR GASKET AND FITTING DELAMINATION PAINT FADING ADHESION FAILURE PAINTING FAILURE PORTUGUÊS CORROSÃO DETERIORAÇÃO GERAL DELAMINAÇÃO DESCOLORAÇÃO FALTA DE ADERÊNCIA FALHAS DE PINTURA

12 Para as avarias encontradas, deve-se eleger o melhor método de reparo, que se baseado na norma IICL de reparo, deve ser sempre o mais viável levando em consideração aspectos econômicos e resultado final. Observando todas as considerações apresentadas, o resultado da vistoria será mais preciso na alocação dos custos de reparos, na exatidão dos valores a serem cobrados, na agilidade do processo de autorização e reparo, diminuição dos custos com movimentação, posicionamento e diminuição dos custos administrativos da atividade de reparo de containeres. Quando mais precisas forem as estimativas de reparo emitidas, menor será a necessidade da presença de um vistoriador do armador, isso resultará em maior confiabilidade da exatidão e veracidade do conteúdo das estimativas de reparos.

13 Estimativa de Reparo em Contêiner Container Repair Estimate Number: Container: Type: Tare: MGW: Year: DEPOT: Costumer: Ship: User: Date: Date In: Rate: Estimated: Class: Status: Description of service Size Size Quant. Loc Dam Hora Labour Material Total Tipos de Contêineres DRY BOX Container para carga não perecível. É o mais usado! Devido a sua versatilidade para cargas secas, granéis e mesmo carga úmida ou liquida desde que estejam devidamente embalada. Quando ao Tamanho, os Dry podem ser: 20 Por suas dimensões reduzidas e forte estrutura, é recomendado para cargas pesadas e menos volume. 40 ideal para cargas cujo volume é maior que o peso (moveis, geladeiras,...). 40 High Cubic (Alta Cubagem) indicado para cargas ainda mais volumosas e menos pesadas (fumo, cigarros, brinquedos,...).

14 Container fechado de 40 x8 x8 6 OPEN TOP Destinados a transportar cargas irregulares ou que possam ser carregadas por cima. A proteção da carga é feita por uma lona fixada ao topo do container, exemplo: maquinário para construção e agricultura, toras de madeira blocos de granito... Container de 40 x8x8 6 com teto de lona removível FLAT RACK Indicadores também para o transporte de cargas irregulares ou que excedem na largura e/ou altura, as dimensões do contêiner Dry ou Opoen Top, exemplo: Barcos, tubos, bobinas de papel ou aço, caminhões, tratores.

15 Tipos Específicos de Container PLATAFORM São, como o nome diz, Plataformas simples, resistentes, utilizadas para carregar cargas mais complicadas e que têm problema de acondicionamento, exemplo: tratores, peças de máquinas pesadas, grupo de geradores. BULK CONTAINER Foram especialmente projetados para transportar carga seca a granel. Eliminam custos com ensacamento e pode ser carregado por escotilhas, localizadas no topo, e descarregadas por gravidade, através de portinholas, colocadas na parte interior das portas. REEFER - Equipamento desenvolvido para o transporte de cargas perecíveis, exemplo: carne, peixes, frutas, sucos..., que requeriam o controle de temperatura. Tipos Específicos de Container CONAIR São, semelhantes aos Containers Reefers e têm a mesma finalidade mas não têm a máquina de refrigeração integrada à estrutura. Esta é separada do equipamento e é chamada de Clip-On. É acoplada ao contêiner conair.

16 TANK - Desenvolvido para transportar líquidos tóxicos, inflamável, vinho, cachaça, gases, etc. Apesar de também poder ser de 20 ou de 40, este ultimo é muito raro. Containers-tanques para carga líquida

17 Tabelas com Critérios de Inspeção IICL em Containeres Tabela 1 Critério de Inspeção em Longarinas COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA Furadas, cortadas, rasgadas ou rachadas; Reparar componentes ou soda quebrada. Toda as longarinas, incluindo as laterais, frontais e traseiras Longarinas superiores e inferiores. Longarina frontal e superior lateral, barra chata. Longarina superior lateral tipo caixa Longarina superior traseira. Calhas ou goteiras Longarinas inferiores laterais, frontal e traseira. Longarinas superiores e inferiores frontal e traseira. Prendedores ou partes faltantes como torção, abaulamento ou amassamento Torcida ou com amassamento dentro de 250mm de uma castanha. como torção, abaulamento, amassamento, etc... Exceto na chapa de extensão superior (ver tabela 5.5) como, torção, abaulamento, amassamento, etc... como torção, abaulamento, amassamento, etc... Exceto na chapa de extensão superior ou de proteção de canto (ver tabela 5.5) como torção, abaulamento, amassamento, etc... como torção, abaulamento, amassamento, etc...no corpo ou face. como torção, abaulamento, amassamento, etc...na flange Interferindo com o fechamento da porta, proteção ou estanqueidade. Reparar Se exceder as tolerâncias das dimensões ISSO, ver tabela 5.9. A solda ou outra conexão como a castanha deverá ser cuidadosamente examinada e reparada se houver qualquer evidência de quebra, corte, rasgo, rachadura, furo ou outra avaria. Se com mais de 25mm de profundidade,. Se com mais de 30mm de profundidade,. Se com mais de 35mm de profundidade,. Se a operação da porta ou seu fechamento estiver prejudicado Se com mais de 50mm de profundidade, Se quebrada, rachada, ou cortada,

18 Tabela 2 Critério de Inspeção em Postes COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA Furadas, cortadas, rasgadas, componentes ou soda quebrada. Todos os postes de canto, incluindo a barra J Prendedores ou partes faltantes Todos os postes de canto, frontal e traseiro. Postes de canto traseiros Barra J como torção, abaulamento ou amassamento. como torção, abaulamento ou amassamento, etc... Dois ou mais amassamentos em um único poste Rachaduras Qualquer deformação interferindo na operação de porta, proteção ou estanqueidade. como torção, abaulamento ou amassamento, etc... Se exceder as tolerâncias das dimensões ISSO, ver tabela 5.9. Se com mais de 25mm de profundidade, não obstante do comprimento ou local,. Se cada um tiver mais de 15mm de profundidade, não obstante do comprimento ou local, A porta tem que abrir totalmente (270 ). Se a operação estiver prejudicada,.

19 Tabela 3 Critério de Inspeção em Painel Lateral e Frontal COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA Furadas, cortadas, rasgadas, componentes ou soda quebrada. Todos os painéis laterais e frontais. Prendedores ou partes faltantes como torção, abaulamento ou amassamento. como torção, abaulamento ou amassamento, etc... em uma porção chata de um painel de marcação, ou na parte interna ou externa de uma corrugação. Se exceder as tolerâncias das dimensões ISSO, ver tabela 5.9. Se com mais de 35mm de profundidade, Furos no painel interior. Capas de ventiladores Furos nos forros de altura total. Cortado, rasgado, rachado ou quebrado; prendedores soltos ou falantes. Quebrada, faltando, etc... Se rachado ou quebrado em área não perfurada do ventilador circundando a passagem de ar,, ou se a avaria exceder a abertura limite TIR de 10mm,

20 Tabela 4 Critério de Inspeção em Portas COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA Furadas, cortadas, rasgadas, componentes ou soda quebrada. Conjunto da porta incluindo as ferragens. Painéis da porta Guarnições de borracha das portas Prendedores ou partes faltantes como torção, abaulamento ou amassamento. Emperrada, congelada ou dura. Falta de estanqueidade como torção, abaulamento ou amassamento, etc... Qualquer abaulamento envolvendo o comprimento ou altura de um painel. Soltas ou faltantes Cortadas, rasgadas, rachadas ou queimadas. Se a operação ou proteção da porta estiver prejudicada,, ou se exceder as tolerâncias das dimensões ISSO, ver tabela 5.9. Se o movimento de trancamento estiver prejudicando, Se com mais de 35mm de profundidade, Se as dimensões internas ficarem reduzidas em mais de 50mm em qualquer ponto,. Se não estiverem estanques a luz e a água,.