UIRAPURU DAVID MARQUES. O primeiro carro esportivo de série concebido no Brasil. Brazil s first fully designed production sports car model

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1 UIRAPURU O primeiro carro esportivo de série concebido no Brasil Brazil s first fully designed production sports car model DAVID MARQUES 1

2 Copyright 2014 David Marques 1ª Edição Abril de st Edition April 2014 Esta obra está licenciada sob uma modalidade do: This work is licensed under a: Licença Internacional International License Compartilhamento gratuito Free share Atribuição ao autor Attribution to the author Uso não comercial Non-commercial use Sem derivações No derivatives Para ver uma cópia desta licença, visite: To view a copy of this license, view: Esta obra foi desenvolvida e compilada com o intuito de preservar uma parte da história da indústria automobilística brasileira. A grande maioria dos dados coletados vieram de artigos disponíveis em sites e blogs automotivos e de publicações antigas compartilhadas em formato digital. Esta publicação também é bilíngue para que possa atingir o maior número possível de entusiastas de automóveis. Assim como qualquer outro trabalho de pesquisa, este aqui estará sujeito a futuras alterações, correções e/ou ajustes. Sugestões dos leitores deverão ser enviadas para davidliramarques(at)gmail.com This work was developed and compiled with the intent of preserving a part of Brazilian automotive industry history. Most of the collected data came from articles available in automotive sites and blogs and from old publications shared in digital format. This publication is also bilingual in order to reach the biggest number possible of auto enthusiasts. Just like any other research work, this one will be subject for future changes, corrections and/or adjustments. Suggestions from readers must be sent for davidliramarques(at)gmail.com 2

3 Sumário Summary 4 INTRODUÇÃO: Os carros esportivos brasileiros INTRODUCTION: The Brazilian sports cars 9 RIGOBERTO SOLER o criador the creator 23 BRASINCA o fabricante the manufacturer 29 UIRAPURU o carro the car 61 Referências References Créditos das imagens Image credits 3

4 INTRODUÇÃO: Os carros esportivos brasileiros INTRODUCTION: The Brazilian Sports Cars Se há um fato que passa até hoje praticamente despercebido na história da indústria automobilística brasileira é de que esse mesmo país já foi um dia um dos maiores produtores de esportivos do mundo, chegando a ter quase 20 fabricantes atuando paralelamente. O surgimento de tantas empresas focadas em produzir carros exclusivamente voltados a essa categoria se deu por uma reserva de mercado imposta em 1976 pelo governo militar, resultando na suspensão das importações de automóveis e criando assim uma grande carência no segmento de carros com um patamar de sofisticação dificilmente visto nos carros brasileiros da época. Tal carência tentou ser compensada pelo surgimento maciço desses fabricantes que quase sempre utilizavam a tradicional, resistente e confiável mecânica Volkswagen refrigerada a ar, montando-a sobre carrocerias de fibra-de-vidro produzidas artesanalmente, sendo assim estes modelos eram classificados como fora- -de-série pela produção em baixíssima escala e por estarem disponíveis sob encomenda. Naturalmente que a qualidade de construção e de acabamento de cada modelo poderia variar absurdamente, além de que enquanto alguns conseguiram se estabelecer no mercado pelo menos If there s a fact that still remains practically overlooked by the Brazilian automotive industry history is that the same country was once one of the biggest sports cars producers in the world, having almost 20 specialized manufacturers under activity. The arise of so many companies dedicated to produce cars exclusively targeting such category was due to a market reserve imposed in 1976 by the then military government, resulting on the cessation of car importing businesses and generating a huge gap on a car segment type with a degree of sophistication unlikely to be encountered on any Brazilian automobile at the time. That gap was to be fulfilled by the massive arise of these small manufacturers almost always reling on the traditional, resistant and dependable Volkswagen air-cooled engine and floorpan, mounting them over handcrafted fiberglass bodyworks. Those cars, therefore, were generally referred to belong to the out-of-grade (or fuori serie) category by the low-scaled production and for their availability on a make-to-order basis. Naturally the manufacturing and finishing quality of each model could clearly vary, besides while some brands could establish a reputation and keep under activity for at least some time, others 4

5 por algum tempo, outros não passaram de tentativas frustradas com um ou outro protótipo construído. Isso também compensava a falta de modelos com características esportivas das grandes montadoras (Volkswagem, General Motors, Fiat e Ford), salvo raríssimas exceções e se resumindo a apenas a versões esportivas de modelos já existentes, como o Chevrolet Opala SS ou o Ford Maverick GT. Havia de fato possibilidades reais de se obter um sucesso comercial ao menos moderado, mas a ausência de qualquer auxílio governamental, seja na forma de incentivos fiscais ou de empréstimos a juros baixos, sempre colocava em risco a existência desses fabricantes, quase sempre se esforçando para se manterem no mercado. O primeiro carro esportivo produzido no Brasil era surpreendentemente de um fabricante de grande porte, sendo este modelo o Interlagos da Willys-Overland, nada mais do que o Renault Alpine A-108 licenciado pela matriz francesa. Lançado em 1961 durante o II Salão do Automóvel, o Interlagos utilizava-se da mesma mecânica do Dauphine lançado dois anos antes e estava disponível were nothing more than frustrated attempts giving up after one or two prototypes built. The existence of many of these brands also helped compensate the lack of sports models offered by the main brands (Volkswagen, General Motors, Fiat and Ford), except for a tiny amount of exceptions and mostly being summed up to sports-trimmed versions of other models, such as Chevrolet Opala SS or Ford Maverick GT. Real chances of reaching a moderate commercial success were truly possible, however the absence of any governmental support, either in the form of fiscal incentives or monetary supply at low interest rates, always put into risk the existence of the smaller manufacturers, many times found struggling to survive on the market. The very first sports cars to be effectively manufactured in Brazil was surprisingly released by a larges-sized manufacturer, thus this model was Interlagos by Willys-Overland, nothing more than a Renault Alpine A-108 licensed version by the French headquarters. Debuting in 1961 during the 2nd São Paulo Motor Show, Interlagos shared the same mechanical components with Dauphine Entre o fim da década de 70 e o início da década de 80, era possível escolher modelos fora-de-série de praticamente 20 fabricantes diferentes. Da esquerda para a direita: Griffon (nunca produzido em série), l Automobile Ventura (exportado para os Estados Unidos e Canadá), Villa GT e Corona Dardo (reprodução brasileira do Fiat X 1/9). Between the end of the 1970s and the beggining of the 1980s, it was possible choose out-of-grade models from practically 20 different manufacturers. From left to right: Griffon (never produced), l Automobile Ventura (exported to United States and Canada), Villa GT and Corona Dardo (the Fiat X 1/9 Brazilian reproduction). 5

6 O Willys Interlagos, versão licenciada do Renault Alpine A-108, foi o primeiro esportivo esportivo produzido no Brasil. Possuía carroceria de fibra-de-vidro e portanto era produzido artesanalmente. Sendo oferecido com carroceria berlinetta, cupê de três volumes e conversível, foi produzido entre 1961 e 1967 e teve 828 unidades vendidas. Willys Interlagos, a Renault Alpine A-108 licensed version, was the first sports car manufactured in Brazil. It featured fiberglass bodywork and therefore was entirely handcrafted. Being offered as a berlinetta, hardtop coupe and convertible, it was produced from 1961 to 1967 and sold 828 units. em três versões: berlinetta, cupê de três volumes e conversível. Além de ser o primeiro esportivo, ele foi também o primeiro carro com carroceria de fibra-de-vidro fabricado no Brasil, cuja produção era inteiramente artesanal e somente sob encomenda. Apesar disso tudo, o lançamento do Interlagos pode ser visto como uma grande ousadia para a época, uma vez que a produção de carros de passeio no Brasil era muito recente, tendo sido iniciado apenas em 1956, portanto a prioridade na época era dada a modelos mais simples e utilitários. De qualquer forma, o Interlagos serviu como um grande estímulo para que outros esportivos surgissem, iniciando assim um período de grande criatividade na indústria automobilística brasileira. O projeto Uirapuru, que resultou no Brasinca 4200 GT, lançado logo em 1964, pode ter sido um experimento de um fabricante de grande porte, mas que por outro lado também representou um grande passo adiante da indústria automobilística brasileira, não só em termos de construção, mas também em termos de concepção, se colocando a released two years before and was available in the three versions: berlinetta (somehow resembling the fastback format), hardtop coupe and convertible. It was not only the first sports model, but also the first car made on Brazilian soil to feature fiberglass bodywork, whose production was entirely handcrafted and ordering was similar if compared to later out-of-grade cars. In spite of everything, Interlagos release can be seen as a great audacity of that time, once that passenger cars production in Brazil was still very recent having started in 1956, hence the priority was given to more standard and utilitarian models. It otherwise served as an overdose of stimulation so that more sports cars could come up, what premeditated a period of high creativity in Brazilian automotive industry. The Uirapuru project, materialized as Brasinca 4200 GT and released as early as 1964, can be noticed as an experiment by a large-sized manufacturer, which on the other hand represented a great step ahead for Brazilian automotive industry, not only in construction matters, but also in concept 6

7 um patamar similar ao de diversos esportivos norte- -americanos e europeus. Alguns poucos fabricantes viriam a surgir em meados da década de 60 e início da década de 70, sendo a Puma o mais célebre de todos dessa época, por conta do sucesso nacional e internacional obtido pela segunda geração de seu modelo GT, lançada em O mercado desses esportivos viria a atingir seu modesto ápice comercial entre o fim da década de 70 e o início da década de 80, com a ausência de modelos importados e o surgimento de inúmeros fabricantes novos da noite para o dia, bem como a atualização das linhas dos poucos que já estavam no mercado. A falta de incentivos do governo somada a uma terrível crise financeira de inflação quase infinita sempre colocavam em risco a existência desses fabricantes, sendo justamente a Puma uma das vítimas da situação e levada a fechar as portas na metade da década de 80. Paralelamente, a Aldo Auto Capas com sua linha Miura viria a dominar o mercado dos esportivos fora-de-série com alto nível de sofisticação, excelente acabamento e tantas outras qualidades que em quase nada deviam a vários modelos estrangeiros da mesma categoria. O fim de todos esses carros chegou no início da década de 90 com a reabertura repentina das importações. Vitimados pelo desinteresse de um mercado sedento por marcas que há muito tempo não and design concerns, deservedly ranking almost par wise with many European and North-American sports models. Several manufacturers began to try their luck on the market around the late 60s and early 70s, and out of them Puma earned the best reputation much due to the national and international success of their GT model s second generation, introduced in These cars enjoyed their modesr commercial peak between the late 70s and early 80s by the time brand-new imported cars were no longer available, consequently resulting on a rather sudden increase of new-born manufacturers as long as the already established ones kept updating their own products. The lack of governmental incentives added to a terrible financial crisis of a seemingly endless inflation kept threatening their existence of those manufacturers. One of the main victims of such situation was Puma, which at some rate was seen forced to shut down in the mid 80s. In parallel to that, Aldo Auto Capas with their Miura lineup were fated to lead the out-of-grade sports cars with an extremely high degree of sophistication, excellent finishing and so many other qualities that made them as good as many foreign models of the same category. The end for all of these cars came up in the early 90s with a sudden importation reopening of importations. Victimized by the uninterest of A segunda geração do GT, apresentada no final de 1968, tornou a Puma o fabricante independente brasileiro mais prestigiado de todos os tempos, obtendo sucesso não só no Brasil como no exterior. The second generation of GT, presented in the fall 1968, made Puma the all-time most prestigious Brazilian independent manufacturer, obtaining success not only in Brazil but also abroad. 7

8 se viam no país, os esportivos fora-de-série eram incapazes de competir com modelos estrangeiros pelo alto custo de produção e por quase sempre não possuir o mesmo nível de sofisticação técnica. Um triste fim para um capítulo extremamente rico, porém relativamente esquecido da história da indústria automobilística brasileira. Os incentivos que esses fabricantes nunca tiveram eram sempre repassados para empresas multinacionais, estas com vantagens bastante generosas. a market starved for brands which remained unseen on showrooms for a long time, the Brazilian out-of-grade sports models were unable to rival with imported ones much for their high production costs and for hardly equalling in technical and sophistication concerns. A sad end for an incredibly rich chapter through relatively forgotten and overlooked of Brazilian automotive industry history. The incentives they always needed were always passed for multinational companies, provided with many generous advantages. Lançado em 1977, o Miura (acima um modelo 1984) ajudou a estabelecer um novo padrão de qualidade e de acabamento entre os esportivos fora-de-série, além de empulsionar novos ares à concorrência. Introduced in 1977, Miura (above a 1984 model) helped establish new quality and luxury standard among out-of-grade sports modelos, besides impulsioning a new breathe towards its rivals. 8

9 RIGOBERTO SOLER o criador the creator Nascido perto de Valência, na Espanha, em 1926, Rigoberto Soler Gisbert cursou engenharia na Universidade de Madri e após obter seu diploma, em 1950 e aos 24 anos, decidiu fazer uma viagem de turismo ao Brasil, lugar que escolheu para passar o resto de sua vida, tendo constituído família e exercido sua profissão. Pouco tempo após sua chegada, Soler já realizava seu primeiro trabalho no país, no ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), na cidade de São José dos Campos, em São Paulo, sendo integrante de um grupo de pesquisa liderado por Henrich Focke, cofundador da Focke- Born near Valencia, Spain, in 1926, Rigoberto Soler Gisbert coursed engineering at Madrid University and shortly after obtaining his diploma, in 1950 at the age of 24, he decided to make a trip around Brazil, country which he chose to spend the rest of his life, having established his own family and exercised his profession. Not long after his arrival, Soler had already arranged some work at ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica, or aeronautical technology institute), in the city of São José dos Campos, São Paulo, as being a member of a research group led by Henrich Focke, one 9

10 -Wulf, fabricante alemão de aviões, e que se tornou mundialmente reconhecido por ter desenvolvido um sistema propulsão por turbina ainda utilizado atualmente na maioria dos helicópteros. Em 1955, Soler ingressou na área automotiva ao ir trabalhar na Vemag, fabricante licenciado da linha DKW no Brasil, tendo participado da concepção de um protótipo de uma perua que nunca chegou às linhas de montagem. Ele também construiu o primeiro Fórmula Júnior nacional utilizando mecânica DKW em um fundo de quinta com o piloto campeão brasileiro de rally José da Silva Bacchi, além disso, ele of Focke-Wulf co-founders, the German aircraft manufacturer, and who was recognized worldwide for developing a turboshaft propulsing system currently used by most of all helicopters. In 1955, Soler joined the automotive field by working at Vemag, DKW licensed manufacturer in Brazil, where he worked on the development the conception of a station wagon prototype which never made it into the assembly lines. He also managed to build in a backyard the very first Brazilian Formula Junior car using DKW mechanical components with rally champion José da Silva Bacchi, besides he was O Capeta foi um protótipo esportivo experimental construído pela Willys em 1964, cujo teve participação de Soler. Capeta (Devil) was an experimental sports prototype built by Willys in 1964, whose project had Soler s participation. foi convidado pra fazer parte do corpo docente do curso de Mecânica Automobilística da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), localizada em São Bernardo do Campo, na região do ABCD paulista. Após a Vemag, Soler foi trabalhar na Willys-Overland e se envolveu no desenvolvimento de um carro esportivo maior que o Interlagos e que acabou resultando no Capeta, com apenas um único protótipo construído que utilizava a mecânica do Aero-Willys O Capeta foi o primeiro passo para a concretização da ideia de Soler de projetar e construir um carro esportivo inteiramente no Brasil, além disso não é à toa uma certa semelhança em relação ao Uirapuru. Após sua estadia na Willys-Overland, Soler foi trabalhar na Brasinca, onde a sua ideia foi aco- invited to teach at FEI (Faculdade de Engenharia Industrial, or Industrial Engineering College), situated in São Bernardo do Campo, an industrial city in the Grande São Paulo region. After Vemag, Soler moved up to Willys-Overland, getting involved in the development of an all-new sports car bigger than Interlagos which resulted on Capeta, built in only a single prototype and using Aero-Willys 2600 mechanical components. Capeta was certainly the first step of Soler s idea about fully designing and building a sports car in Brazil, besides it somehow showed a slight visual resemblance in comparison to Uirapuru. After his standing on Willys-Overland, Soler moved up to Brasinca, where his idea was welcomed and transformed into reality. As a forerunner com- 10

11 O Brasinca 4200 GT, ou Uirapuru, é a criação mais famosa de Soler e um grande marco na história do automóvel no Brasil. Brasinca 4200 GT, or Uirapuru, is Soler s most famous creation and a great mark for automobile history in Brazil. lhida e posta em prática. Sendo uma empresa pioneira no setor automobilístico do país, tendo começado como um fabricante de carrocerias de ônibus e depois se tornado um dos maiores fornecedores de serviços de estamparia de aço, a Brasinca já possuía uma vasta experiência com todos os recursos técnicos, materiais e de maquinário possíveis, fora a pequena porém crescente necessidade do mercado interno em carros mais refinados e exclusivos que enfrentava dificuldades na importação de modelos estrangeiros do mesmo tipo por conta de restrições do governo almejando proteger e incentivar a indústria nacional. Diante desse contexto, a proposta de Soler para o desenvolvimento do Uirapuru foi aceita. Das linhas de montagem da Brasinca saíram somente 50 unidades do 4200 GT Uirapuru, no entanto Soler retomou a produção do modelo ao fundar com outros três sócios a Sociedade Técnica de Veículos (SVT). Sendo disponiblizado com alguns aperfeiçoamentos técnicos e em duas versões, o Uirapuru teve mais 20 unidades produzidas, com a adição de 3 conversíveis e do Gavião, um protótipo construído especialmente para a polícia rodoviária. Ao totalizar 78 unidades construídas, a produção do Uirapuru foi encerrada em 1967 e o modelo se tornou não só a criação mais importante de Soler, mas também uma verdadeira obra-prima do design automotivo brasileiro. pany within the Brazilian automotive field, having started as a bus bodywork manufacturer and later becoming one of the country s largest steel stamping service suppliers, Brasinca had already earned a vast experience on that field with all possible technical, material and machinery resources, not to mention the small but progressively growing demand from the local market towards more refined and exclusive cars due to the difficulties importing foreign models of the same kind, because of an increasing series of restrictions from the government in order to protect and incentivate the local industry. Out of Brasinca assembly lines, only GT Uirapuru cars were rolled off, nevertheless Soler managed to resume the production by founding with two partners STV (Sociedade Técnica de Veículos, or technical society of vehicles). Finally made available again with the addition of several technical improvements and in two versions, 20 more Uirapuru were built, plus three convertibles and Gavião, a prototype especially customized for highway patrolling purposes. By totalizing 78 cars built, Uirapuru production was definitely ceased in 1967 and the model itself became not only Soler s most important creation, but also a true Brazilian automotive design masterpiece. 11

12 FEI X-1 Pouco tempo depois, Soler passou a se dedicar exclusivamente a atividades acadêmicas sendo o professor da matéria Carrocerias e coordenador do recém-criado Departamento de Estudos e Pesquisas de Veículos (DEPV) na FEI. Com isso, ele tornou a instituição reconhecida no país inteiro como um sinônimo de excelência em engenharia e design automotivo por conta do desenvolvimento de uma série de projetos altamente inovadores até meados da década de 70. O primeiro deles foi o FEI X-1, um protótipo de carro anfíbio com propulsão aerodinâmica para andar com somente as rodas traseiras e deslizar sobre um colchão de ar quando impulsionado pela enorme hélice na traseira. Tendo carroceria feita em madeira, o veículo pesava somente 380 kg, além de possuir rodas traseiras de Gordini e rodas dianteiras de um kart, se tratava de um projeto que deveria ser finalizado sob um prazo de apenas 60 dias para ser apresentado no VI Salão do Automóvel. O X-1 também possuía motor do Gordini, um câmbio com apenas uma marcha à frente e outra à ré e um manche similar aos utilizados em aviões ao invés do volante. O protótipo tinha dimensões similares às de um Fusca e era capaz de atingir 20 km/h de velocidade máxima na água e 150 km/h na terra quando apoiado sobre as rodas traseiras. No interior, o acabamento não foi tratado como um mero detalhe, portanto havia bancos reclináveis, além de instrumentos organizadamente dispostos na vertical. O protótipo ficou pronto antes do prazo estipulado mesmo com recursos limitados e percorreu todo o trajeto da FEI até o Pavilhão do Ibirapuera, onde o evento foi realizado. Desencessário dizer que o X-1 foi de longe a atração mais revolucionária daquela edição do Salão, marcando o início de uma era de projetos da FEI. Shortly afterwards, Soler went on the dedicate himself exclusively for academic activities teaching the subject Bodyworks and coordenating the newly-created Department of Vehicle Research and Studies (DEPV) at FEI. Subsequently, he brought in countrywide recognition for the institution as a reference of excellence for automotive engineering and design due to the development of a series of highly innovative projects until the late 70s. The first of them was the prototype of an aerodynamically- -driven amphibian car to ride with the rear wheels and slide over an air cushion when propelled by the huge screw on the back. Having its bodywork completely wooden-made, the vehicle was very light and weighed only 380 kg (837 lb), besides featuring Gordini rear wheels and kart front wheels, the X-1 was a project that should be finished within a 60-day term in order to be presented at the 6th São Paulo Motor Show. X-1 also featured Gordini engine, an one-speed gearbox with reverse gear and an airplane stick instead of a steering wheel. The probably had similar dimensions in comparion with a Beetle and was capable of reaching 20 kph (12.5 mph) of top speed over the water and 150 kph (93.8 mph) on the ground when supported by the rear wheels. In the interior, the finishing wasn t treated as a shallow detail and there were therefore reclinable seats and well placed and vertically-disposed instrumentation. The prototype was finished before the stipulated deadline even with very limited resources and was driven departing from FEI and heading up to Ibirapuera Pavilion, where the event actually took place. Needless to say that X-1 was by far the most revolutionary attraction from that São Paulo Motor Show edition, marking the beginning of an era of projects at FEI. 12

13 FEI X-2 Pensando na riqueza do Brasil em vias fluviais, algo que havia encantado Soler desde seus primeiros dias no país, o próximo projeto seria o X-2, também chamado de MEC (Máquina de Efeito de Chão), um hovercraft com o intuito de andar sobre terra, água, terrenos alagados e até mesmo com vegetação de altura razoável. Tudo isso seria possível pelo fato do veículo flutuar a alguns centímetros do chão e se sustentar a partir de um colchão de ar. Assim como o X-1, o X-2 foi construído utilizando madeira, a começar pela plataforma constituída de duas células possuindo motores independentes com o intuito de formar um colchão de ar para sustentação, sendo assim o comportamento dinâmico do veículo se ajustava de acordo com a distribuição de peso. Apesar de grande, o X-2 pesava somente 360 kg e poderia comportar até 280 kg de carga. Cada um dos motores elétricos das células desenvolvia 2 cavalos de potência, enquanto que o de propulsão, também elétrico, desenvolvia 3 cavalos. Pouco depois, eles foram substituídos por motores a gasolina de 3,5 e 9 cavalos de potência, podendo atingir uma velocidade máxima de 80 km/h na terra e 25 km/h na água. Mesmo capaz de enfrentar qualquer terreno, o X-2 não necessitava de qualquer equipamente adicional, além de que sua manutenção era simples e facilitada por utilizar componentes derivados de máquinas agrícolas. A facilidade de construção também permitia que o veículo pudesse ser montado sem conhecimento especializado. Em outras palavras, era um projeto ideal para as condições de um país que ainda sofria com falta de pavimentação e infraestrutura em diversas regiões. Based on the Brazilian richness of waterways, something that had always amazed Soler since his first days in the country, the next project would be X-2, also known as MEC (Máquina de Efeito de Chão, or Ground Effect Machine), a hovercraft with the purpose of riding over the ground, water, waterlogged terrains and even those with some fairly tall vegetation. Everything could be possible due to the fact that the vehicle fluctuated some centimeters from the floor and sustained itself with an air cushion. As well as the X-1, X-2 was made of wood, beginning from the platform composed of two cells featuring independent engines with the intent of forming an air cushion for sustenance, hence the vehicle handling would be adjusted accorded to the weight distribution. In spite of its size, X-2 weighed only 360 kg (793 lb) and could handle up to 280 kg (617 lb) of cargo. Each one of electric engines within the cells developed 2 horsrpower, while the propulsion one, also electrically-powered, developed 3 horsepower. They were soon to be replaced by petrol engines respectively of 3.5 and 9 horsepower, hence the vehicle could reach about 80 kph (50 mph) on the ground and 25 kph (15.7 mph) over the water. Even if it was capable of going through any kind of terrain, X-2 dispensed any additional or heavy-duty equipment, besides its maintaining was simple and facilitated for sharing its few mechanical parts with agricultural machinery. The easy mounting also allowed the vehicle to be assembled without further specialized knowledge. In other words, it was an ideal project for the conditions of a country still suffering and plagued with lack of pavementation and infrastructure around many of its regions. 13

14 Uiraquitan Nascido em 1968 sob encomenda da Prefeitura de Curitiba, cidade reconhecida por ter um sistema de ônibus que é referência no mundo inteiro, o Uiraquitan era uma proposta de Soler e de sua equipe do DEPV que visava minar problemas de mobilidade urbana, algo cada vez mais vivenciado entre as grandes cidades brasileiras. Como principais diferenciais em relação aos outros ônibus da época, o Uiraquitan possuía a cabine do motorista sobre o teto, isolando-o dos passageiros e do barulho. A ótima visibilidade era proporcionada por uma ampla área envidraçada, especialmente na frente, e a altura em relação ao solo era de apenas 60 cm para que os passageiros ficassem à mesma altura em relação aos ocupantes de um carro, além de facilitar o embarque e desembarque. Não haveria catracas, pois a ideia era vender os bilhetes diretamente nas estações muito antes de se imaginar o uso de cartões recarregáveis. Na parte exterior do ônibus haveria um painel eletrônico indicando os assentos, sendo representados por tanto luzes de verdes, caso estivessem disponíveis, ou vermelhas, para aqueles já ocupados. A versão urbana do Uiraquitan previa 80 lugares, enquanto que as versões para viagens curtas e longas teriam respectivamente 40 e 24 lugares. Dentro da cidade, o modelo deveria circular a uma velocidade média de 40 km/h e atingir uma máxima de 50 km/h. Conceived in 1968 as required by Curitiba City Hall, a renowned capital for having a bus system which stands as a worldwide reference, Uiraquitan was a proposal by Soler and his DEPV team that intended to undermine urban mobility problems, something every time more and more beared by the biggest Brazilian cities. As one of its differentials among other buses from the same period, Uiraquitan featured the driver cabin situated above the roof, isolating himself from passengers and all the noise. The very fine visibility was provided by a wide glazed area especially on the front end. The floor height from the ground was just 60 cm so that the passengers could stay at the same height in comparison to the onesin car, besides facilitating the entering and leaving. There wouldn t be any turnstiles, once that the idea was to sell tickets directly from the stations a long time before the use of rechargeable cards. Outside the bus would stare an electronic board indicating the seats as being represented by green in case they were available and red lights for those already occupied. Uiraquitan urban version previewed 80-seat capacity while the short and long travels versions would respectively hold up to 40 and 24 passengers. Within the urban area, the bus would roam at an average speed of 40 kph (25 mph) and reach 50 kph (31.2 mph) of top speed. 14

15 FEI X-3 Fugindo completamente à proposta dos veículos anteriores, o próximo projeto a sair do galpão do DEPV seria um esportivo inspirado em diversos carros-conceito italianos da época, marcados por linhas retilíneas e frente em formato de cunha. Embora fosse inicialmente chamado de Lavínia, o carro ganhou foi oficialmente denominado de X-3 e seu desenvolvimento levou cerca de um ano. Como ele seria apresentado no VII Salão do Automóvel, em 1970, o X-3 deveria se mostrar um projeto tão revolucionário quanto o X-1 na edição anterior, tal como ocorreu na prática ao conquistar a admiração do então presidente Emílio Garrastazu Médici e sendo um artifício para que a FEI obtivesse financiamento do governo para outros projetos. Com excelente coeficiente aerodinâmico obtido com o auxílio de túnel de vento, o X-3 se assemelhava às shooting breaks por conta do formato de sua traseira. Além disso, possuía chassi multitubular em aço, portas que se abriam para cima como no Mercedes 300 SL e um freio aerodinâmico que funcionava a partir de uma aba que se levantava na parte traseira do teto, funcionando simultaneamente com os freios das rodas. Grande parte dos componentes mecânicos vinha do recém- -lançado Dodge Dart ainda que posteriormente modificados incluindo o motor V8 de 5,2 litros e 198 cavalos de potência, sendo assim a velocidade máxima prevista era de 240 km/h, uma vez que o carro em si pesava somente cerca de kg. Originalmente, o X-3 foi pensado para ser produzido em escala limitada e até mesmo cogitou-se a possibilidade de equipar o protótipo com o poderoso e lendário motor 426 Hemi da Chrysler norte-americana, porém nada disso virou realidade. Drifting completely away from the previous vehicle proposals, the net project to roll off DEPV shed would be a sports car inspired by many contemporary Italian concept-cars, characterized by rectilinear lines and wedge-shaped front end. Although it was initially named Lavínia, the car was soon to be officially denominated as X-3 and its development took about a full year to complete. As it would be presented at the 7th São Paulo Motor Show, X-3 should reveal a project as revolutionary as X-1 in the former edition, such as actually happened upon winning over the then president Emílio Garrastazu Médici s admiration, resulting on an artifice in order to obtain governmental funding for FEI to work on future projects. With excelent aerodynamic coefficient achieved by the help of a wind tunnel, X-3 resembled somewhat the shooting breaks due to its back end format. Besides, it featured steel multitubular chassis, wing doors just like Mercedes 300 SL and an aerodynamic brake that operated through a flap which lifted from the roof back side, working alongside the wheel brakes. Most of its mechanical components came from the newly-introduced Dodge Dart although subsequently modified including the 198-horsepower 5.2 liter (318 pol³) V8 engine, hence the estimated top speed was around 240 kph (150 mph), once that the car itself was very light weighing only 1,000 kg (2,204 lb). Originally, X-3 had been thought to be produced in a very limited scale and it was even cogitated the possibility of equipping the prototype with the almighty and legendary 426 Hemi from Chrysler headquarters, however it didn t become reality. 15

16 TALAV-1 Sendo originalmente projetado como um experimento para testes de propulsão aerodinâmica, o TALAV-1 (Trem Aerodinâmico Leve de Alta Velocidade) foi posteriormente desenvolvido a pedido da revista Quatro Rodas, em 1970, para exemplificar uma alternativa imediata de um transporte de massa de baixo custo e ao mesmo tempo revolucionária, provando que era possível colocá-lo em prática diante dos recursos técnicos e econômicos disponíveis no Brasil. O protótipo em si lembrava um avião sem asas, era capaz de transportar quatro passageiros e era impulsionado por uma hélice na traseira a partir de um motor elétrico com 5 cavalos de potência, proporcionando uma velocidade de até 60 km/h. Para validar o estudo de propulsão aerodinâmica, o veículo deslizaria sobre um monotrilho. A condução por sua vez seria feita por um operador, podendo ser posteriormente automática e utilizando-se de um mecanismo semelhante ao dos elevadores, em que o usuário escolheria a sua estação de destino apertando um botão no painel. Planejava-se também construir um modelo final em alumínio ou em outro tipo de material leve e resistente, permitindo assim sua circulação em vias suspensas formadas somente pelo monotrilho em si e por pilares pré-fabricados de concreto, dispensando a construção de pontes. Em outras palavras, um projeto ainda moderno para os dias atuais. As being originally designed as an experiment for aerodynamic propulsion tests, TALAV-1 (Trem Aerodinâmico Leve de Alta Velocidade, or High Speed Light-Weight Aerodynamic Train) was later to be developed as required by Quatro Rodas magazine in 1970 to exemplify an imediate alternative for low-cost mass-transportation and yet revolutionary, proving that it could be put into practice even upon the technical and economical resources available in Brazil. The prototype itself resembled a wingless airplane, was capable of transporting four passengers and was propelled through a screw on the back powered by a 5-horsepower electric engine, resulting on an average speed of 60 kph (37.5 mph). In order to validate the aerodynamic propulsion studies, the vehicle would slide over a monorail. The conduction, by the way, would be firstly made by an operator, with the possibility of becoming automatized through a similar mechanism for elevators on which the targeted station would be chosen by pressing a button on the dashboard. It was also planned to built a final model with aluminum or other kind of lightweight and resistant material, thus allowing its circulating through elevated ways formed only by the monorail itself and prefabricated concrete pillars. In other words, a project still modern for nowadays. 16

17 TALAV Entre todos os projetos do DEPV sob a coordenação de Soler, o TALAV foi certamente o de maior porte e o que mais esteve próximo de se tornar realidade, se tratando porém de um grande passo à frente em relação ao TALAV-1. Mesmo diante de muitas dificuldades, houve financiamento do governo militar liberado pelo Ministro da Indústria e do Comércio Pratini de Moraes, um grande admirador do projeto. O protótipo do TALAV tinha capacidade para 20 passageiros e foi construído em escala real prevendo deslocamento sobre um colchão de ar com propulsão aerodinâmica através de uma via especial de concreto pré-moldado, podendo ser tanto elevada quanto ao nível do solo e aplicável a áreas urbanas e rurais. Sendo conduzido inicialmente por dois operadores prevendo-se automatização total posteriormente a cabine ficava na traseira ao lado das duas turbinas de propulsão Reator Marbore VI. O motor do colchão de ar era o mesmo do Ford Corcel, com 60 cavalos de potência bruta, e a velocidade máxima estava estimada em 200 km/h. O habitáculo dos passageiros também era independente da plataforma e removível, podendo ser trocada por um contâiner para transporte de carga. O TALAV foi concluído e apresentado na Brasil Export 72, em setembro de 1972, em São Paulo, com direito a uma volta experimental de 40 km, e na Brasil Export 73 em Bruxelas, na Bélgica, certamente revolucionando os sistemas de transporte de massa do mundo inteiro. Infelizmente, provavelmente por razões políticas, o TALAV nunca chegou à realidade, apesar de representar um marco tecnológico no Brasil. Among all DEPV projects under Soler s coordenation, TALAV was certainly the most ambitious and the one closest to become reality, representing a huge step ahead in comparison to TALAV-1. Even upon many difficulties, the military government gave a financial support released by Minister of Industry and Commerce Pratini de Moraes, allegedly an admirer of the project. The TALAV prototype featured 20-passenger capacity and was built in full scale previewing its running over an air cushion with aerodynamic propulsion through a special railroad made of pre-molded concrete as being either elevated or at ground level, besides being applicable to urban and rural areas. Initially planned to be conducted by two operators upon total automatization afterwards the cabin was situated on the back aside the two Reator Marbore VI propulsion turbines. The air cushion engine was borrowed from Ford Corcel, developing 60 gross horsepower, and the estimated top speed was 200 kph (125 mph). The passengers cabin was also independent from the platform and removable, therefore it could be replaced by a container for cargo transportation depending on its use. TALAV was concluded and presented at Brasil Export 72, in September 1972 in São Paulo alongside an experimental 40-km (25-mph) ride, and at Brasil Export 73 in Brussels, Belgium, certainly revolutionizing worldwide mass-transportation systems. Sadly, probably due to political reasons, TALAV never came into reality, despite of representing a technological mark in Brazil. 17

18 Sistema Delta de Transporte Idealizado como um complemento ao TA- LAV-1, TALAV e TAL, o Sistema Delta de Transporte se baseava no princípio de uma cidade arquitetada em função de seu sistema de mobilidade coletiva onde o usuário sairia de casa tendo acesso a uma esteira rolante que lhe levaria a uma primeira estação para embacar em um transporte individual, posteriormente conectando-o a um trem coletivo de alta velocidade algo passível de ser imaginado somente em um filme de ficção científica até mesmo atualmente. A aplicação imediata do projeto obviamente descaracterizando significativamente a proposta original ainda era inviável por exigir a construção de novas vias exclusivas para os trens que possuíam propulsão de turbina a jato e flutuavam através de colchões de ar. Talvez se parte dessas soluções começasse a ser gradualmente aplicada, os problemas de mobilidade não se agravariam nas grandes cidades brasileiras, vitimadas há mais de cinco décadas por medidas políticas que sempre privilegiaram o transporte individual. Delta Transportation System Idealized as a complement for TALAV-1, TALAV and TAL, Delta Transportation System was based on the principle of a whole architected city around its collective mobility system where the user would leave home having access to a conveyor belt which would take him to a first station to embark in an individual transportation vehicle, subsequently connecting him to a high-speed collective train something likely to be imagined just for a sci-fi movie even nowadays. The immediate application for the project obviously strongly detracting its original characteristic from the original proposal was still far from being viable for requiring the construction of exclusive vias for jet-propelled trains with air cushion fluctuation. Perhaps if only a part of these ideas began to be gradually applied, the mobility problems wouldn t compound around the biggest Brazilian cities, victimized for over five decades by political decisions that have always privileged individual transporation. 18

19 TAL Sendo o meio termo entre o transporte individual e o de massa, o TAL (Transporte Automático Leve) se tratava de um veículo elétrico de seis passageiros estando vinculado a uma via exclusiva sobre uma plataforma de concreto. Podendo atingir até 50 km/h, seu funcionamento deveria ser automático em um mecanismo similar ao que havia sido pensado para o TALAV-1 em que o passageiro escolheria sua estação de destino ao apertar o botão correspondente em um painel. Cada um dos veículos poderiam se acoplar formando módulos e podendo transportar até 15 mil pessoas por hora nos horários de picos. O acoplamento, no entanto, era controlado por fotocélulas que mantinham uma distância de 30 cm entre os veículos regulando também a velocidade dos módulos. Assim como o TALAV-1, o TAL era um projeto de aplicação imediata que exigia recursos simples e poucos investimentos, ainda que também fosse idealizado para compor o Sistema Delta de Transporte. Infelizmente foi mais outra excelente proposta de minar os problemas de mobilidade urbana da DEPV que acabou sendo envagetada por falta de interesse e suporte das autoridades em aplicá-la à realidade. Seemingly the midterm between individual and mass-transportation, TAL (Transporte Automático Leve, or Light Automatic Transporation) was a six-passenger electric vehicle to ride over an exclusive way made of concrete. As being capable of reaching 50 kph (31.2 mph), its functioning should entirely automatized through a similar mechanism in comparison to TALAV-1 on which the passenger would choose his targeted station by pressing the corresponding button on the dashboard. Each one of the vehicles could be coupled to form modules adding up to the circulation of about 15,000 people per hour during rush hours. The coupling, nonetheless, was controlled by photocells keeping a distance of 30 cm in between the vehicles, besides also regulating the modules average speed. Just like TALAV-1, TAL was an immediate application project which demanded simple resources and few investments, even though it had been also conceived to part of Delta Transportation System. Unfortunatly, it amounted to another excellent attempt to undermine urban mobility problems by DEPV which turned out to be folded by lack of interest and support from the authorities in applying it for reality. 19

20 VA & VA-1 Respectivamente derivados e se mostrando evoluções do FEI X-1 e X2, o VA (Veículo Aerodeslizante) e VA-1 foram desenvolvidos a partir do mesmo conceito de aeropropulsão do TALAV e com o intuito de trafegarem em áreas isoladas por terrenos alagadiços ou cujo o acesso só poderia ser feito através de vias fluviais. Os modelos, porém, só poderiam trafegar sobre solo firme em vias exclusivas construídas praticamente da mesma maneira prevista para o TALAV. O VA foi construído a partir do protótipo do FEI X-1 aproventando a estrutura para novas adaptações, incluindo a adoção do motor Volkswagen refrigerado a ar de 1,3 litro e 50 cavalos brutos posicionado na traseira, utilizado tanto para a propulsão quanto para a flutuação. Ele era capaz de atingir 50 km/h na água e 90 km/h na terra, além de pesar somente 400 kg e comportar até 750 kg de carga. O VA-1, por sua vez, era muito maior do que o X-2, chegando a ter 6,6 m de comprimento e a comportar até 1,5 tonelada de carga, ainda que seu peso fosse de somente 800 kg. Seu motor de sustentação era o mesmo do VA, mas com 10 cavalos de potência a menos, entretanto para a propulsão outros dois motores Volkswagen refrigerados a ar somavam 2,0 litros de cilindrada e 180 cavalos de potência. A velocidade máxima prevista era de 70 km/h sobre a água e de 120 km/h em solo firme. Respectively derived and visible evolutions from FEI X-1 and X-2, VA (Veículo Aerodeslizante, or Aerosliding Vehicle) and VA-1 were developed using the same aero propulsion conceptby TA- LAV and intended to roam around isolated areas by waterlogged terrains or whose access could only be done through waterways. Nevertheless, both models could ride over solid ground in case there were exclusive ways built practically the same way as it was previewed for TALAV. VA was built over FEI X-1 prototype, using its structure for new adaptations including the adoption of a 50-horsepower air-cooled Volkswagen 1.3 liter engine situated on the back, used either for fluctuation and for propelling. It was capable of reaching 50 kph (31.2 mph) over the water and 90 kph (56.2 mph) on the ground, besides only weighing 400 kg (881 lb) and carrying up to 750 kg (1,653 lb) of cargo. VA-1 for instance was far larger than X-2, measuring 6.6 m (259 ) of lenght and capable of carrying up to 1.5 ton of cargo, even though it weight just 800 kg (1.763 lb). Its sustenance engine was the same as in VA, though with less 10 horsepower, however for propelling there other two air-cooled Volkswagen engines amounting to 2.0 liters of displacement and 180 horsepower. Estimated top speed was 70 kph (43.7 mph) over the water and 120 kph (75 mph) on solid ground. 20