ESTUDO DA APLICAÇÃO DE CAMADA POROSA DE ATRITO (CPA) PARA REDUÇÃO DE ACIDENTES EM DIAS CHUVOSOS EM TRECHO EXPERIMENTAL

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1 ESTUDO DA APLICAÇÃO DE CAMADA POROSA DE ATRITO (CPA) PARA REDUÇÃO DE ACIDENTES EM DIAS CHUVOSOS EM TRECHO EXPERIMENTAL Raphael Ferreira Daibert 1 ; Beatrice Gonçalves Baschiera 2 ; Carlos Yukio Suzuki 3 ; Caio Rubens Gonçalves Santos 4 ; Vinícius Maróstica Alberto 4 ; Felipe Issa Kabbach Junior 3. 1 Grupo CCR Companhia de Participações Rodoviárias, Av. Prof. Luciano Gualberto, 380 Butantã, , São Paulo, SP-Brasil. raphael.daibert@grupoccr.com.br 2 Centro Universitário Padre Anchieta, Av. Adoniro ladeira, 94 Vila Nova Jundiainópolis, , Jundiaí, SP - Brasil. beatricebaschiera@hotmail.com 3 Universidade de São Paulo, Av. Prof. Luciano Gualberto, 380 Butantã, , São Paulo, SP-Brasil. carlos.suzuki@planservi.com.br, fkabbachjr@gmail.com 4 Instituto Mauá de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil, Praça Mauá, 1, São Caetano do Sul, SP, Brasil. caiorubens@maua.br, vinicius.alberto@maua.br Sumário Superfícies de rolamento impermeáveis, associadas a condições desfavoráveis em termos de geometria e a picos de precipitação, acarretam o efeito de aquaplanagem, oferecendo risco à segurança dos usuários. Uma solução para reduzir tal risco é a utilização da camada porosa de atrito (CPA) para rolamento, que devido ao seu elevado índice de vazios proporciona adequado escoamento das águas precipitadas em seu interior. O presente trabalho apresenta um estudo de caso no qual a CPA foi utilizada para reduzir o índice de acidentes em dias de chuva em uma alça de acesso à rodovia Dr. Celso Charuri (SPI 091/270), localizada no município de Sorocaba, no estado de São Paulo, Brasil. Palavras-chave: Aquaplanagem; Segurança; Camada Porosa de Atrito (CPA). 1 INTRODUÇÃO O Brasil conta com uma vasta utilização do transporte rodoviário, com cerca de 60% do transporte de cargas realizado por este modal, além de um fluxo de veículos de passageiros intenso que circula pelas rodovias, as quais são constituídas majoritariamente por revestimentos asfálticos. Apesar dos custos de implantação da infraestrutura rodoviária serem inferiores aos dos demais modais de transporte, rodovias requerem manutenção com frequência razoável para reestabelecer os patamares de segurança e conforto ao rolamento. De acordo com o Conselho Nacional de Transportes [1], dos ,8 mil quilômetros de rodovias pavimentadas do país (12,2% do total), apenas 41,8% estão em estado de conservação classificado entre ótimo e bom, e os demais 58,2% estão classificados como regular ou ruim e péssimo. Segundo o Ministério dos Transportes [2] 99% dos acidentes de tráfego no Brasil são do transporte rodoviário, e que em 2016 foram registrados 96,4 mil acidentes em rodovias federais. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), em dias de chuva há um aumento de 30% no risco de acidentes. Em tal situação, com pista molhada, a condução do veículo torna-se crítica, uma vez que o coeficiente de atrito é reduzido. No caso de condições desfavoráveis em termos de geometria e drenagem superficial, a lâmina d água formada na superfície do pavimento pode ocasionar o fenômeno conhecido como aquaplanagem. Esse fenômeno ocorre porque, dependendo do volume de água acumulada na superfície da via, a lâmina d água faz com que ocorra perda de contato entre o pneu e pavimento. Dessa forma, é de suma importância empregar materiais que proporcionem melhora nas condições de conforto e segurança ao rolamento nas rodovias. Uma solução que vem sendo estudada para tal melhoria é a aplicação de misturas asfálticas do tipo Camada Porosa de Atrito (CPA) como camada de rolamento. 1

2 1.1 Trecho de Estudo O segmento estudado no presente trabalho situa-se no interior do estado de São Paulo, no município de Sorocaba, região Sudeste do Brasil. Possui extensão de 550 m, sendo este uma alça de acesso de um dispositivo de interseção em desnível entre as rodovias Dr. Celso Charuri (SPI-091/270) e Senador José Ermírio de Moraes (SP-075), conforme destacado na Figura 1. As rodovias citadas, bem como o trecho de estudo, fazem parte da malha rodoviária sob concessão da CCR ViaOeste. Fig. 1: Localização do Trecho de Estudo (Fonte: Google Earth) O trecho em questão recebe volume diário médio (VDM) da ordem de veículos comerciais e veículos de passeio, com distribuição praticamente uniforme ao longo do ano. A estrutura do pavimento, implantado em 2002, é do tipo semirrígido invertido, constituída por base granular sobre sub-base estabilizada com cimento, com revestimento asfáltico originalmente em concreto asfáltico usinado a quente denso. A velocidade de operação regulamentada é de 60 km/h, sendo que o trecho conta com duas curvas horizontais reversas, ambas em rampa ascendente. A primeira possui raio igual a 250 m, enquanto a segunda apresenta raio de 145 m, com superelevações máximas de 5% e 6% respectivamente. O segmento possui duas faixas de tráfego, além de acostamento. Em campo, é possível observar que os condutores, em alguns casos, apresentam um comportamento inseguro, trafegando a velocidades superiores ao permitido. É importante destacar que o local de estudo conta com elevados índices pluviométricos, principalmente nos meses entre dezembro e janeiro, quando a precipitação mensal supera 200 mm. As médias climatológicas para os últimos 30 anos referentes ao município do trecho de estudo são apresentadas na Figura 2. Com base nos levantamentos de acidentes do ano de 2018, foi identificada uma maior taxa de ocorrências em condição de pista molhada, como pode ser observado no mapa de concentração de acidentes ilustrado na Figura 3. Neste mapa, quanto maior o círculo, maior a ocorrência de acidentes naquele ponto. No ano analisado foram constatados 20 acidentes, dos quais 70% se deram em dias chuvosos. Visando reduzir o índice de acidentes no segmento em períodos chuvosos, a concessionária optou pela realização uma intervenção gerencial de restauração, de modo a corrigir as patologias detectadas na superfície existente, implantar drenos profundos onde necessário e, na sequência, aplicar uma Camada Porosa de Atrito (CPA) para rolamento. O material foi escolhido devido aos seus benefícios em termos de textura superficial e permeabilidade, visando elevar a aderência no contato pneu-pavimento e reduzir a ocorrência de lâminas d água 2

3 na pista. A CPA também evita ocorrência de jatos d água no para brisa dos veículos, que reduziriam a visibilidade dos motoristas e, consequentemente, a segurança dos usuários. Fig. 2: Médias Climatológicas de Sorocaba (Fonte: Climatempo) Fig. 3: Mapa de Concentração de Acidentes no Segmento 2 PROPRIEDADES DO REVESTIMENTO ASFÁLTICO EMPREGADO 2.1 Camada porosa de atrito (CPA) A CPA é uma mistura asfáltica do tipo aberta/porosa, ou seja, apresenta resultante granulométrica contínua com insuficiência de agregados finos (fíler e agregado miúdo). Esta mistura possui um esqueleto mineral com interação de grãos que resulta em uma estrutura com vazios interconectados em seu interior. Tal fato confere à CPA boa condutividade hidráulica, possibilitando a percolação da água proveniente da precipitação aos dispositivos auxiliares de drenagem e proporcionando maior contato entre o pneu e o pavimento nos dias de chuva. No Brasil, as misturas do tipo CPA possuem de 18 a 25% de vazios em seu interior, enquanto na França estas misturas são aplicadas com volume de vazios de até 30% [3]. É possível observar na Figura 4 um corpo de prova de uma mistura asfáltica do tipo CPA. Fig. 4: Corpo de Prova de CPA Macrotextura Um pavimento dotado de camada de revestimento asfáltico drenante sem uma base reservatório necessita de uma camada subjacente impermeável, visando proteger o restante da estrutura (base, sub-base, etc.) dos efeitos danosos do acúmulo de água. Tal solução é interessante visando aproveitar os benefícios da CPA, em termos de textura e condutividade hidráulica, quando aplicada como recapeamento de pavimentos existentes. Outro benefício proporcionado pela aplicação deste tipo de material é a redução do ruído ao rolamento, que ocorre devido à dissipação da energia das ondas sonoras geradas no contato pneu-pavimento no interior dos vazios interconectados. 3

4 2.2 Textura superficial A aderência entre as superfícies de um pneumático e do revestimento de um pavimento determina a resistência à derrapagem durante o rolamento, dessa forma, é uma característica superficial que tem importante papel na segurança dos usuários da via. Tal característica é representada pelo coeficiente de atrito, estático ou dinâmico, dependendo da situação de movimentação do pneu, ou seja, rodando ou deslizando sobre a camada de rolamento. O coeficiente de atrito na região de contato é dependente de diversos fatores, destacando-se a macrotextura da superfície do revestimento, a microtextura da superfície dos agregados aflorados da mistura, presença de água ou óleo na pista, geometria da via, condições e características dos pneus, velocidade dos veículos e tipo de revestimento do pavimento. Segundo Aps [4], quando veículos se deslocam sobre uma pista molhada, com presença de lâmina d água, desenvolvem pressões hidrodinâmicas na área de contato do pneu com o pavimento, as quais se elevam com a velocidade de tráfego. Dependendo da textura oferecida pelo revestimento, tais pressões geram tendência de levantamento dos pneus sobre uma onda formada imediatamente à sua frente. Se a carga aplicada pelo peso do veículo aos pneus for menor que a resultante das pressões hidrodinâmicas, ocorrerá o fenômeno conhecido como aquaplanagem, com deslizamento dos pneus sem contato direto com a superfície do pavimento. Durante tal ocorrência, o motorista perde o controle direcional do veículo e a capacidade de frenagem. Portanto, monitorar as condições de textura na superfície de um revestimento de pavimento é de suma importância para garantir a segurança dos usuários. Um método bastante utilizado no Brasil para mensuração da macrotextura do pavimento é o ensaio de Mancha de Areia. 2.3 Ruído ao rolamento O ruído do tráfego constitui um dos problemas ambientais mais relevantes em zonas urbanas. Uma extensa lista de doenças vem sendo objeto de estudos médicos devido ao barulho nas cidades [3]. Além disso, de acordo com Callai [5], a poluição sonora apresenta ônus financeiro, acarretando em perdas geradas pela desvalorização imobiliária. Há de se considerar ainda o efeito do ruído ao rolamento para o usuário da rodovia, o qual pode trafegar por longos períodos, inclusive, sob condição de estresse. Por tais motivos, as licitações de novas concessões de rodovias no Estado de São Paulo estabelecem padrões de ruído máximo gerado durante o rolamento. Portanto, é objeto de estudo a construção de pavimentos silenciosos. O ruído do trafego possui diversas fontes geradoras que precisam ser diferenciadas, como o motor do veículo, o ruído aerodinâmico, a interação pneumático-pavimento, etc. O estudo de materiais interfere apenas no ruído da interação pneu-pavimento, cabendo aos engenheiros mecânicos o estudo de motores e automóveis silenciosos. O tipo e as condições funcionais dos revestimentos dos pavimentos determinam o nível de ruído por eles emitido [6]. Callai [5] afirma que os vazios contidos internamente a um revestimento possibilitam que a propagação da onda sonora seja atenuada, pois o som perde-se dentro do pavimento. Estes vazios têm de ser interconectados, formando canais irregulares para entrada do som a partir da superfície. De acordo com Láo [6], a capacidade da CPA em drenar água de sua superfície reduz a intensidade do nível máximo de ruído da interação pneumático-revestimento e esta redução está relacionada com a macrotextura, a percentagem de vazios, a distribuição granulométrica, a disposição dos agregados em sua superfície, as características dos agregados (diâmetro máximo, índice de forma, desgaste, porosidade, etc), a idade do revestimento, o processo de colmatação, etc. Suzuki, Azevedo e Kabbach Júnior [7] afirmam que a CPA tem capacidade de absorção na ordem de 3 a 6 dba, quando comparadas a outros tipos de misturas asfálticas. Strufaldi et al. [11] realizaram um estudo em um segmento do Rodoanel Oeste, onde foi aplicado revestimento em CPA, pela concessionária CCR RodoAnel, visando reduzir o ruído gerado na rodovia em trecho urbano. Os resultados indicaram redução de cerca de 8 dba. 4

5 0,075 0,18 2,00 4,76 9,5 12,7 2.4 Traço da CPA e execução do trecho Para execução da mistura asfáltica, foi utilizado CAP com adição de polímero DuPont Elvaloy RET (4,5%), pedrisco (78,31%), pó de pedra (15,76%) e cal CH-1 (1,43%). Também foi utilizada fibra de celulose na proporção de 0,3% sobre a mistura. A resultante granulométrica da mistura está representada na Figura 5, e enquadra-se na faixa II da especificação 386/99 do DNER [8]. 0 0,01 0,10 1,00 10,00 100,00 MEDIA Faixa II DER-SP Faixa Trabalho Fig. 5: Resultante granulométrica da mistura asfáltica CPA A mistura foi aplicada na pista entre os dias 22/11/2018 e 26/11/2018, por uma usina do tipo gravimétrica, onde o ligante foi aquecido a 169 ᵒC e os agregados a 184 ᵒC. A camada de CPA foi aplicada com espessura de 3 cm, conforme recomendado pela especificação técnica DNER em [8], e a compactação foi realizada com oito passadas de rolo metálico liso, tipo Tandem. 3 METODOLOGIA 3.1 Determinação da Permeabilidade A capacidade drenante de uma mistura asfáltica pode ser obtida realizando-se o ensaio de permeabilidade, que afere o tempo que determinado volume de água leva para ser drenado pela camada. Para a realização deste ensaio foram selecionados quatro pontos do trecho onde foi aplicada a CPA, em todas as faixas de rolamento e acostamento, dispostos conforme Figura 6. Um cilindro acrílico foi posicionado com auxílio de silicone sobre a superfície limpa do pavimento, algumas horas após a aplicação da mistura asfáltica. O cilindro possuía a marcação de 3 cm acima da cota de superfície do pavimento, indicando a altura da coluna d água máxima para deposição de um volume conhecido de água, como ilustra a Figura 7. O tempo de escoamento da água no revestimento foi cronometrado, mantendo-se a carga constante ao longo do ensaio. O ensaio foi realizado três vezes em cada ponto, indicando o tempo de escoamento no pavimento nas condições seca, parcialmente saturada e saturada. O ensaio foi executado no dia 26 de novembro de Os valores do coeficiente de permeabilidade (K), foram obtidos através da equação 1, e o critério de avaliação dos resultados está representado pela Quadro 1. Onde: K = [ Q.Hcp t.hca.acp K= Permeabilidade das misturas betuminosas (cm/s) Q= Vazão de escoamento (cm³/s); Hcp= Altura do corpo-de-prova (cm); ] fc (1) 5

6 t = tempo marcado pelo cronômetro (s); Hca = Altura da coluna d água (cm); Acp = área do corpo-de-prova (cm²); fc= fator de correção da água na temperatura em que foi utilizada. Quadro 1 Classes da Permeabilidade de Misturas Betuminosas - Silva [9] Fig. 6 Croqui de Localização dos Ensaios de Permeabilidade Fig. 7 Execução do ensaio de Permeabilidade De acordo com Suzuki, Azevedo e Kabbach Júnior [7], a permeabilidade das misturas asfálticas drenantes ensaiadas em laboratório está geralmente situada entre 0,2 cm/s e 1 cm/s. 3.2 Determinação da Macrotextura Ensaio de Mancha de Areia Este ensaio, padronizado pela ASTM E (2006), consiste em preencher os vazios da textura superficial do revestimento com um volume de areia padrão pré-estabelecido, espalhando-a de modo a formar uma figura aproximadamente circular. O diâmetro médio desta mancha é obtido a partir de 4 leituras em direções distintas. A altura média de areia (HS) é determinada conforme a expressão 2. Onde: V: volume de areia (mm³); 4 V D m : diâmetro médio da mancha de areia (mm); HS: Altura de Areia (mm). HS = 2 (2) π D m No Brasil, o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do DNIT [10] recomenda, para revestimentos asfálticos em geral, uma faixa de valores de HS entre 0,6 mm e 1,2 mm, correspondentes a superfícies com textura média a grosseira segundo classificação deste órgão. No caso de misturas asfálticas tipo CPA, a norma ET-DE-P00/028 do DER-SP [8] especifica que o valor de HS deve ser igual ou superior a 1,2 mm. 6

7 Foram realizados ensaios em outubro de 2017, sobre o revestimento prévio de concreto asfáltico denso, distribuídos ao longo do trecho de estudo, a fim de identificar possíveis problemas na macrotextura do revestimento. Após a aplicação da CPA, foram realizados novos ensaios a fim de verificar a nova condição de textura superficial. Os pontos analisados situaram-se nos mesmos locais de estudo dos ensaios de permeabilidade apresentados na Figura 6, nas faixas de rolamento 1 e 2. Fig. 7 Determinação de Macrotextura Mancha de Areia 3.3 Determinação do Ruído pneu-pavimento A determinação do ruído pneu-pavimento foi realizada com enfoque nos usuários da rodovia, considerando medição do ruído no interior do veículo, aplicando uma metodologia adaptada a partir da norma NBR 9079 Veículo Automotor Determinação do Ruído Interno. Para mensuração dos níveis de pressão sonora foi empregado um decibelímetro digital, modelo DEC-5010 classe 2, fixado a uma altura de 70 cm acima do assento do condutor, próximo ao ombro esquerdo do mesmo. O Equipamento e seu software de exportação dos dados são apresentados na Figura 8. Fig. 8 Decibelímetro DEC-5010 Para avaliar o potencial de redução dos níveis de ruído com a aplicação da CPA, foram realizados 8 levantamentos ao longo de toda a extensão do trecho de estudo, sendo cada um deles ininterrupto. Os 4 primeiros levantamentos foram executados trafegando sobre o revestimento original, em concreto asfáltico denso, anteriormente à aplicação da CPA. Os demais levantamentos foram realizados sobre a camada de CPA, cerca de 6 horas após sua execução. Os levantamentos foram executados dentro de um veículo marca Ford modelo Ka com motor de 1.0 e menos de km de utilização, em excelentes condições de manutenção, com pneus ainda novos. O trecho foi percorrido a uma velocidade de 60 km/h, mantida aproximadamente constante, com os vidros fechados, aparelhos de som e ventilação desligados. Dessa forma, o ruído no interior do veículo fica dependente, principalmente, do contato entre pneu e pavimento, do motor do veículo e de possíveis manobras de ultrapassagem de outros veículos, ainda que pontuais. 7

8 4 RESULTADOS 4.1 Textura Superficial Os resultados dos ensaios de Mancha de Areia realizados em outubro de 2017, quando o revestimento ainda era constituído por concreto asfáltico denso, indicaram valor médio de HS igual a 1,0 mm para a faixa 1 e 0,6 mm para a faixa 2. Tais valores representam, de forma geral, textura superficial média na faixa 1 e grosseira no caso da faixa 2. O levantamento realizado em fevereiro de 2019 sobre a camada de CPA recém-executada apresentou valor de HS médio para a faixa 1 igual a 1,25 mm, e 1,27 mm para a faixa 2, conforme resultados apresentados no quadro 2. Quadro 2 Resultados dos Ensaios de Macrotextura na CPA Faixa 2 Faixa 1 Estaca HS (mm) Classificação HS (mm) Classificação ,47 Muito Grosseira ou Muito Aberta 1,48 Muito Grosseira ou Muito Aberta ,17 Grosseira ou Aberta 1,20 Grosseira ou Aberta ,27 Muito Grosseira ou Muito Aberta 1,23 Muito Grosseira ou Muito Aberta ,19 Grosseira ou Aberta 1,11 Grosseira ou Aberta 4.2 Permeabilidade in situ Os resultados dos ensaios de permeabilidade em campo estão representados no Quadro 3. O ensaio de permeabilidade foi repetido três vezes em cada ponto selecionado, sendo considerados os resultados apenas da terceira repetição, quando o pavimento se encontrava na condição saturada. Apenas para o acostamento, nas estacas e 0+640, o valor da constante K considerado foi com o pavimento na condição seca, devido ao elevado tempo de escoamento e consequente valor de permeabilidade inferior ao esperado, inviabilizando a execução dos ensaios na condição saturada. Quadro 3 Resultados de permeabilidade (cm/s) Estaca Acostamento Faixa 2 Faixa ,62E-01 Drenagem alta 2,45E-01 Drenagem alta 3,60E-02 Drenagem razoável ,01E-03 Drenagem razoável 1,42E-01 Drenagem alta 3,62E-02 Drenagem razoável ,55E-05 Praticamente impermeável 9,23E-02 Drenagem razoável a alta 6,12E-02 Drenagem razoável ,23E-02 Drenagem razoável a alta 9,23E-02 Drenagem razoável a alta 2,05E-02 Drenagem razoável Os valores de permeabilidade (K) in situ da mistura asfáltica do tipo CPA foram satisfatórios, proporcionando condutividade hidráulica razoável a alta na maioria dos pontos analisados. Os baixos valores de permeabilidade observados em parte do acostamento são possivelmente atribuídos à heterogeneidade na massa, devido a um problema na usinagem da mesma no dia da execução desta faixa. Uma vez que houve controle de execução adequado, descarta-se a possibilidade de problemas ligados à compactação da camada Ruído Interno ao Rolamento No Quadro 4 são apresentados os resultados dos 8 levantamentos de ruído realizados no trecho, os quais ocorreram em duas fases. Primeiramente, sobre o revestimento original, em concreto asfáltico denso, previamente à execução da CPA. Em seguida, procederam-se os levantamentos sobre a CPA recém executada. Os dados foram tratados, com exclusão de valores pontuais referentes a acelerações de veículos realizando operação de ultrapassagens pela faixa adjacente. 8

9 Nível de Ruído (dba) Quadro 4 Resultados do Levantamento de Ruído Ensaio CA Denso Ruído (dba) CPA 1 68,0 66,2 2 68,0 65,5 3 67,8 66,4 4 67,9 64,7 O gráfico da Figura 9 ilustra a comparação entre os valores obtidos em dois dos levantamentos realizados, para os dois materiais de revestimento. Nível de Ruído - SP Alça km 6,5 Sul tempo (s) Fig. 9 Comparação Níveis de Ruído CPA x CA Denso CA DENSO CPA A diferença entre os valores médios obtidos em cada tipo de revestimento indicou redução do ruído após aplicação da CPA, na magnitude de 2,2 dba. 5 CONCLUSÕES A aplicação da mistura do tipo CPA como camada de rolamento no trecho de estudo proporcionou melhoria nos parâmetros ligados à segurança do usuário, tais como atrito superficial e permeabilidade da camada, permitindo a redução da formação de lâmina d água na pista e, consequentemente, reduzindo a possibilidade de ocorrência de aquaplanagem. Os resultados dos ensaios de permeabilidade realizados na CPA, em campo, indicaram valores de condutividade hidráulica da ordem de 10-¹ cm/s e 10-² cm/s, compatíveis com o esperado para o material, segundo a literatura. Dentre os 12 pontos ensaiados houve 2 exceções, situadas no acostamento, para as quais o comportamento da mistura foi praticamente impermeável. Nestes locais, o aspecto superficial é de uma massa asfáltica densa, onde provavelmente há menor índice de vazios. Nos demais pontos, onde a camada apresentou boa condutividade hidráulica, o aspecto geral é de uma massa asfáltica aberta, típico da CPA. Em termos de textura superficial, os valores de H s obtidos anteriormente ao recapeamento em CPA indicavam textura média a grosseira, segundo a classificação do Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do DNIT [10]. Entretanto, destaca-se que o valor médio obtido na faixa 2 de tráfego situava-se próximo ao limite entre condição de texturas média e fina. Após a aplicação da CPA, os ensaios de Mancha de Areia resultaram em valores médios de macrotextura entre 1,25 e 1,27 mm, elevando a qualidade do atrito pneu-pavimento no trecho. Além da melhoria nas condições de segurança, expressa pelos parâmetros citados, também foi observado o benefício no conforto do usuário, em termos de redução do ruído ao rolamento. Os levantamentos de ruído no interior do veículo realizados sobre o revestimento original, em concreto asfáltico denso, e posteriormente sobre o reforço em CPA executado, apontaram uma redução de pressão sonora da ordem de 2,2 dba com a aplicação da mistura. Tal valor, apesar de ligeiramente inferior ao apontado na literatura, expressa utilidade do material para aplicação em pavimentos silenciosos, especialmente em áreas urbanas, mitigando o ruído gerado pelo tráfego. 9

10 Conforme informação cedida pela concessionária, após a aplicação da CPA não houve registros de acidentes no trecho de estudo (período de dezembro a abril de 2019). Considerando que estes são justamente os meses com maiores índices pluviométricos, pode-se considerar que a intervenção foi bem-sucedida. É importante destacar que, para a preservação das propriedades da mistura recém-aplicada, é recomendada manutenção adequada e periódica da CPA e da vegetação adjacente aos bordos da pista, realizando monitoração periódica dos parâmetros estudados, de modo a prever correções onde necessárias, garantindo a segurança dos usuários. 6 AGRADECIMENTOS Os autores agradecem à CCR ViaOeste e à CCR Engelog pelo total apoio à realização deste trabalho, em especial à equipe de qualidade da ViaOeste, e aos engenheiros da Engelog Wilson Geraldo França, Luiz Roberto da Silva, Natalândia Carvalho Bernardes e David Moreira. Prestam agradecimentos também à diretoria da Planservi Engenharia pelo incentivo e colaboração. 7 REFERÊNCIAS 1. CNT, Conselho Nacional de Transportes. Pesquisa CNT de Rodovias Disponível em: %20CNT%20(2017)%20-%20ALTA.pdf. Acesso em: 11 set p p. 2. MT, Ministério dos Transportes. Anuário estatístico de transportes Disponível em: < _AET_-_2010_-_2016.pdf>. Acesso em: 28 mar BERNUCCI, Liedi Bariani et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. PETROBRÁS: ABEDA. Rio de Janeiro, APS, Marcia. Classificação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado IFI- International Friction Index para pavimentos asfálticos. Dissertação (doutorado em engenharia) - Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo, CALLAI, Sérgio Copetti. Estudo do ruído causado pelo tráfego de veículos em rodovias com diferentes tipos de revestimentos de pavimentos. Dissertação (Mestrado em Engenharia) - Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo, LÁO, V.L.E.S.T. Estudo comparativo do desempenho acústico de diferentes tipos de revestimento dos pavimentos. Dissertação (Mestrado) coordenação dos programas de pós-graduação de Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, SUZUKI, Carlos Yukio; AZEVEDO, Angela Martins; KABBACH JÚNIOR, Felipe Issa. Drenagem subsuperficial de pavimentos: conceitos e dimensionamento. 1ª Edição, Oficina de Textos. São Paulo, DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. ES 386/99: Pavimentação: pré misturado quente com asfalto polímero Camada Porosa de Atrito. DNER/IPR. Rio de Janeiro, SILVA, C. E. D. B. D. Estudo da Permeabilidade de Misturas Asfálticas de Graduação Aberta. Dissertação de Mestrado - Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas, Campinas, DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de restauração de pavimentos asfálticos. 2ª Edição, DNIT/IPR. Rio de Janeiro, STRUFALDI, E. G. B. ; BERNUCCI, L. L. B. ; APS, M. ; VITTORINO, F. ; SOUZA, D. R. Traffic noise reduction using porous asphalt course as an overlay of a Portland cement concrete pavement in São Paulo, Brazil. In: INTERNOISE th International Congress and Exposition on Noise Control Engineering, Lisboa,