A visão da IATA sobre a crise do transporte aéreo no Brasil e propostas de soluções imediatas 15 de Agosto 2007
Índice 1.- Introdução 3 2.- IATA: quem somos 3 3.- Segurança Operacional do Transporte Aéreo no Brasil 4 4.- Gerenciamento do Tráfego Aéreo Brasileiro (ATM) 9 5.- Sistema Aeroportuário e de ATC Brasileiro 11 6.- Combustível de Aviação no Brasil 13 7.- Segurança e Facilitação no Brasil 14 2
Introdução O propósito deste documento é apresentar ao Governo Federal do Brasil, através de seu Ministro do Estado da Defesa, Exmo. Sr. Nelson Jobim, a visão da IATA sobre a crise do Transporte Aéreo no Brasil e propostas de algumas soluções imediatas. A apresentação deste documento surge da reunião mantida entre executivos da IATA e o Sr. Ministro da Defesa no dia 13 de agosto de 2007. IATA: quem somos Associação Internacional de Transporte Aéreo, fundada na Cidade de Havana no ano de 1945, que tem por propósito fomentar o crescimento seguro, eficiente e sustentável do transporte aéreo mundial. Atualmente a IATA integra 244 empresas aéreas membro, que representam 94% do transporte aéreo regular internacional de passageiros e cargas. Os aviões de suas associadas transpontam dois bilhões de passageiros e 41 milhões de toneladas de carga por ano. A IATA é uma associação sem fins lucrativos e sua missão é representar, liderar e servir a indústria do transporte aéreo. Seu escritório central está localizado na cidade de Genebra Suíça, e sua sede legal na cidade de Montreal Canadá. Possui 90 escritórios que cobrem mais de 120 países. Dentre suas múltiplas atividades a segurança operacional do transporte aéreo representa a prioridade número um da IATA. A seguir detalhamos as áreas que a IATA considera mais relevantes para a abordagem da atual crise. 3
Segurança Operacional do Transporte Aéreo no Brasil Problema: os recentes acidentes geraram preocupações na sociedade e no governo com relação a sérias deficiências de segurança no setor aéreo. Situação Atual Dois acidentes sérios em menos de um ano, com alto número de fatalidades. o Duas aeronaves (GOL B737-800 e Embraer Legacy 600 N600XL) colidiram enquanto sobrevoavam a região amazônica. Todos os 155 passageiros da aeronave da GOL faleceram. o Um Airbus 320 da TAM transportando 187 passageiros acidentou-se ao tentar pousar no Aeroporto de Congonhas (CGH). 199 pessoas morreram no local do acidente, incluindo pessoas que não estavam a bordo do avião. Em 2006, a taxa de acidentes no Brasil foi 3,5 vezes maior do que a média mundial e 1,25 vezes maior que a média da América Latina (Anexo A), incluindo 5 acidentes com jatos de origem ocidental, que resultaram na perda total das aeronaves. O Sistema Brasileiro de Tráfego Aéreo tem apresentado dificuldades há meses, dentre as quais a diminuição do ritmo das operações pelos controladores de vôo (operação padrão) e até mesmo o abandono, pelos mesmos, de seus postos de trabalho. Como conseqüência, os atrasos e cancelamentos de vôos se tornaram rotineiros. O Ministro da Defesa, à época, anunciou a realização de um estudo detalhado, a ser apresentado ao Presidente Lula, listando um conjunto de iniciativas a serem tomadas pelo Ministério da Defesa, pela Infraero e pela ANAC. Tais iniciativas incluiriam a compra de equipamentos e investimentos em infraestrutura. O governo, desde então, cogita a hipótese de desmilitarizar o Sistema de Controle do Tráfego Aéreo. A situação atual tem evidenciado as deficiências do Controle de Tráfego Aéreo (ATC), da infra-estrutura e de pessoal (questões trabalhistas). Clearance limits (limites de autorização), que definem os pontos até onde a aeronave está autorizada a prosseguir, foram implementados a partir da investigação do acidente da Gol. Os clearance limits são requeridos quando o plano de vôo não puder ser coordenado por todo o trajeto até a destinação final e aprovado no momento da liberação de decolagem. o Isto afeta principalmente os vôos de/para a América do Norte e de/para a porção Norte da América do Sul. As Empresas Aéreas internacionais têm apresentado queixas com relação ao modo com que o novo procedimento vem sendo utilizado. O número de incidentes reportados pelas Empresas Aéreas confirma a percepção de que a situação do ATC é instável, ineficiente e, de fato, compromete a segurança dos vôos. Tem-se que a grande maioria dos incidentes ocorreu em decorrência de problemas na comunicação entre pilotos e controladores de vôo. O anexo B contém uma comparação dos incidentes entre 2005 e junho de 2007. Existem preocupações dentro do próprio setor aéreo no sentido de que o treinamento dos funcionários de nível técnico no controle de tráfego, nas empresas aéreas e nos aeroportos podem não estar sendo apropriadamente fornecido. Podemos prever as dificuldades que o Brasil terá no próximo ano para estar em conformidade com o nível de proficiência na língua inglesa exigido pela ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil). Impactos Operacionais Previstos Prevê-se a duração da crise ainda por algum tempo, o que pode vir a causar problemas no funcionamento do ATC e dos aeroportos. Esta situação inviabiliza um sistema de transporte aéreo seguro, confiável e eficiente, o que irá afetar o transporte de passageiros e cargas, impactando o turismo e, em última instância, o nível de conectividade do Brasil com o resto do mundo, reduzindo dessa forma as oportunidades de desenvolvimento econômico. 4
Ações da IATA A IATA está enviando uma equipe de especialistas para conduzir uma visita técnica das operações nos principais aeroportos do país (São Paulo-Guarulhos e Viracopos, Rio de Janeiro-Galeão e Brasília). O objetivo é avaliar os serviços que têm sido oferecidos e assegurar conformidade com os padrões da ICAO. A visita ocorrerá entre os dias 20 e 24 de Agosto de 2007. O DECEA e a IATA criaram um grupo de trabalho sobre gerenciamento de tráfego aéreo (Air Traffic Management Task Force) para analisar os incidentes relacionados ao ATC e as deficiências operacionais, visando definir quais são as ações apropriadas para a correção destes problemas. As Empresas Aéreas também participam deste grupo, que teve sua última reunião em 12 de junho p.p. e que se reunirá novamente durante a visita técnica da IATA em 23 de agosto de 2007. Prover suporte técnico para o desenvolvimento de um Plano Nacional de Contingência do ATC. A IATA irá prover uma visão geral do IATA Operational Safety Audit IOSA (Auditoria de Segurança Operacional). Este programa pode ser utilizado pelas autoridades brasileiras para complementar os programas vigentes de supervisão das empresas aéreas. No Brasil a TAM possui o certificado IOSA. A IATA está preparada para prover um treinamento que incrementará os mecanismos de segurança, como o Safety Management System (SMS). Objetivos de curto prazo Estabelecer um canal de comunicação entre o Ministério da Defesa, a IATA e as Empresas Aéreas, permitindo processos decisórios colaborativos por meio dos quais especialistas da indústria se reunirão mensalmente durante os próximos 12 meses. Implementar um Plano de Contingência para diminuir os problemas do ATC. Resolver os problemas políticos/trabalhistas relacionados aos controladores de vôo. Assegurar que os princípios da ICAO relativos à investigação de acidentes aéreos sejam aplicados sem interferências externas a mesma, de acordo com o a Convenção de Chicago. Adotar o IOSA como parte integrante do programa brasileiro de supervisão de empresas aéreas. Aperfeiçoar a infra-estrutura nos principais aeroportos, incluindo melhoramentos nas pistas, nas áreas de taxiamento e nos pátios. Assegurar que serviços de tráfego aéreo adequados sejam oferecidos por todos os centros de controle de área, incluindo vigilância de radar, comunicações terra-ar e auxílios à navegação. Aperfeiçoar o fluxo dos sistemas de gestão de tráfego aéreo por meio de processos decisórios colaborativos (CDM). Atingir conformidade com o nível de proficiência na língua inglesa exigido pela ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil). Assegurar o financiamento dos investimentos e outras ações necessárias para se atingir os níveis de desempenho internacionais que vigoram em condições normais. As empresas aéreas devem pagar apenas pelos serviços que utilizam, não sendo responsáveis por financiar a reestruturação do sistema. 5
Taxa de Acidentes Operadores Brasileiros vs. Média Mundial Perdas Totais de Jatos Ocidentais por Milhão de Setores Voados 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 3,10 2,26 2,25 1,97 0,94 0,87 0,80 0,77 0,65 0,00 2002 2003 2004 2005 2006 Ano Taxa Operadores Brasileiros Taxa Mundial Figura 1 Perdas totais de jatos de origem ocidental (operadores brasileiros vs. média mundial) A figura 1 mostra a taxa de acidentes que resultaram na perda total de aeronaves (por milhão de setores voados) por empresas brasileiras em comparação com a média mundial, entre 2002 e 2006. A figura 2 faz a mesma comparação, porém com a América Latina. Em 2006 a taxa de acidentes no Brasil foi 3,5 vezes maior que a média mundial e 1,25 vezes maior que a média regional para a América Latina. Em termos absolutos ocorreram 5 acidentes envolvendo a perda total de aeronaves. Taxa de Acidentes: Operadores Brasileiros vs. Média da América Latina Perdas Totais de Jatos Ocidentais por Milhão de Setores Voados 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 3,10 2,51 2,59 2,59 2,26 2,25 1,97 1,80 1,31 0,00 2002 2003 2004 2005 2006 Ano Taxa Operadores Brasileiros Taxa América Latina Figura 2 Perdas totais de jatos, operadores brasileiros vs. média da América Latina 6
Taxa de Acidentes dos Operadores Brasileiros: Todos os Tipos de Aeronaves Acidentes por milhão de setores voados 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 10.12 8.38 8.76 4.03 0.00 2002 2003 2004 2005 2006 Ano Figura 3 Acidentes envolvendo operadores brasileiros (todos os tipos de aeronaves) A figura 3 mostra os acidentes envolvendo todas as aeronaves brasileiras registradas, de origem ocidental ou oriental, com turbina a jato ou turbo-hélice. Inclui tanto perdas totais quanto danos graves. Em números absolutos, ocorreram 20 acidentes envolvendo aeronaves brasileiras registradas. O total de fatalidades foi de 233, em 6 acidentes (incluindo o da GOL). 5 acidentes envolveram aeronaves de carga. Apenas 1 acidente ocorreu fora do Brasil (Varig MD-11 no México). No Brasil, 20 acidentes ocorreram durante um período de 5 anos. Apenas 1 acidente no Brasil envolveu uma empresa aérea estrangeira (Cielos Airlines DC-10F). 7
R elatório sobre S egurança Aérea - B rasil Incidentes reportados m ensa lm ente (2005, 2006, jan-jun 20 07). 40 30 YTD 2007 2006 2005 Incident 20 3 4 3 3 3 10 0 4 2 3 3 3 2 2 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 2 1 Month Air Safety Report - YTD 2007 BRAZIL 3 Tipos de incidentes reportados: 1. Comunicações (cobertura de rádio, comunicação por radio); 2. Infraestrutura (marcações e superfície das pistas, auxílios a navegação); 3. ATC (fraseologia padrão, procedimentos, coordenação ATC/ACC); 4. AIS (NOTAM & publicações AIP, registro do plano de vôo); 5. Outros (superfície das pistas e cobertura de radar). Incident R e la tó rio s o b re S e g u ra n ç a A é re a - B ra s il In c id e n tes rep o rta d os po r tip o (2 0 0 5, 2 00 6, ja n -ju n 2 00 7 ) 60 40 20 53 26 17 13 9 7 7 0 ATC INFRA COMMS AIS Other Total Action taken A ir S a f e t y R e p o r t - Y T D 2 0 0 7 B R A Z IL 4 by DECEA Areas 8
Gerenciamento do Tráfego Aéreo Brasileiro (ATM) Problema: As dificuldades no gerenciamento do Controle de Tráfego Aéreo (ATC) ocasionam disfunções operacionais, atrasos e deterioração da segurança operacional. Situação Atual O sistema brasileiro de ATM tem apresentado dificuldades há meses, com a diminuição do ritmo de trabalho pelos funcionários ou mesmo o abandono de seus postos, resultando em atrasos e cancelamentos cotidianos. Os contínuos problemas do ATM já custaram às empresas aéreas mais de US$ 70 milhões, desde de setembro de 2006. O governo tem cogitado a hipótese de desmilitarizar o Sistema de Controle do Tráfego Aéreo. A situação tem evidenciado as deficiências do Controle de Tráfego Aéreo (ATC), da infra-estrutura e de pessoal (questões trabalhistas) O número de incidentes reportados pelas Empresas Aéreas confirma a percepção de que a situação do ATM é não-confiável, ineficiente e, de fato, compromete a segurança dos vôos. A falta de um Plano de Contingência impacta as operações das empresas aéreas, afetando sua confiabilidade e eficiência. Atrasos esporádicos em solo e en-route holdings foram utilizados pelo ATC. Impactos Operacionais Previstos Prevê-se a duração da crise ainda por algum tempo, o que pode vir a causar problemas no funcionamento do ATC. Esta situação inviabiliza um sistema de transporte aéreo seguro, confiável e eficiente, o que irá afetar o transporte de passageiros e cargas, impactando o turismo e, em última instância, o nível de conectividade do Brasil com o resto do mundo, reduzindo dessa forma as oportunidades de desenvolvimento econômico. Ações da IATA A IATA enviou uma equipe de especialistas para colher informações em abril de 2007. O DECEA e a IATA criaram um grupo de trabalho sobre gerenciamento de tráfego aéreo (Air Traffic Management Task Force) para analisar os incidentes relacionados ao ATC e as deficiências operacionais, visando definir quais são as ações apropriadas para a correção destes problemas. As Empresas Aéreas também participam deste grupo, que teve sua última reunião em 12 de junho e que se reunirá novamente durante a visita técnica da IATA em 23 de agosto de 2007. Prover suporte técnico para o desenvolvimento de um Plano Nacional de Contigência do ATC. 9
Objetivos de curto prazo Aperfeiçoar a disseminação de informações operacionais, em tempo adequado, por meio do sistema NOTAM. Estabelecer um canal de comunicação entre o centro de comando e as empresas aéreas, por meio de um processo decisório colaborativo (CDM), e desenvolver um plano de contingências para diminuir os problemas de ATC correntes. Obter o comprometimento do DECEA de que todos os vôos serão atendidos de forma eficiente e confiável. Resolver os problemas políticos/trabalhistas relacionados aos controladores de ATC. Assegurar que serviços de tráfego aéreo adequados sejam oferecidos por todos os centros de controle de área, incluindo vigilância de radar, comunicações terra-ar e auxílios à navegação. 10
Sistema Aeroportuário e de ATC Brasileiro Problema: os altos custos da infraestrutura de aviação no Brasil impedem um positivo desenvolvimento deste setor. O sistema de financiamento e regulação dos aeroportos e ATC brasileiros foi desenvolvido nos anos 70 e não mais consegue atender aos desafios presentes e futuros do setor de aviação no Brasil. Situação atual Uma taxa adicional de 50% é cobrada sobre todas as tarifas (ATAERO). A maior parte dos fundos do ATAERO não é reinvestida na aviação, sendo retida pelo governo federal. A INFRAERO mantém um sistema de recuperação de custos adicionalmente ao ATAERO. O sistema de financiamento dos aeroportos é centralizado de forma a permitir que a receita proveniente de aeroportos do Rio e de São Paulo seja utilizada para subsidiar aeroportos de outras regiões. Em decorrência da possibilidade de subsídios cruzados entre os aeroportos, aeroportos fundamentais sofrem com a falta de investimentos. A situação atual evidenciou as limitações de infraestrutura do sistema aeroportuário. Tarifas de aeroportos e de ATC são discriminatórias com relação ao tráfego aéreo internacional. A contribuição das receitas não-aeronáuticas é baixa frente ao potencial apresentado. As elevadas tarifas acima mencionadas representam uma significativa parcela da tarifa aérea, o que dificulta o pleno desenvolvimento do transporte aéreo de/para o Brasil. O governo federal estabeleceu metas ambiciosas para o crescimento do turismo no Brasil. O marco regulatório não reflete o atual momento do setor e dificulta o pleno desenvolvimento da indústria. Impactos Operacionais Previstos A falta de investimentos em infra-estrutura criou gargalos importantes que impactam negativamente na eficiência operacional e reduzem o potencial de crescimento do setor de aviação no Brasil. O processo judicial contra o ATAERO, iniciado em 2007 por 16 companhias aéreas, pode ter impactos negativos na capacidade de investimento da INFRAERO. Ações da IATA A IATA iniciou há dois anos uma campanha com os membros do COTAER para discutir as tarifas (user charges) dos aeroportos brasileiros. IATA seguirá com esta campanha em alinhamento com os resultados positivos obtidos. Promover conscientização junto ao COTAER em relação ao desenvolvimento de regulação econômica e formas alternativas de financiamento. A IATA está enviando uma equipe de especialistas para conduzir uma visita técnica das operações nos principais aeroportos do país (São Paulo-Guarulhos e Viracopos, Rio de Janeiro-Galeão e Brasília). O objetivo é avaliar os serviços que têm sido oferecidos e assegurar a conformidade com os padrões da ICAO. A visita ocorrerá entre os dias 20 e 24 de Agosto de 2007. 11
Objetivos de curto prazo O governo deve aumentar o financiamento federal para a infraestrutura da aviação. O ATAERO deve ser extinto para que se estimule o crescimento saudável da indústria. Todos os impostos e taxas existentes sobre a aviação devem ser reinvestidos no setor com envolvimento de todas as partes interessadas. As autoridades competentes devem implementar um marco regulatório independete para os aeroportos brasileiros. O sistema nacional de financiamento dos aeroportos requer: o Cobranças específicas por aeroportos, sem subsídios cruzados. o Contabilização unificada (single till) das receitas aeronáuticas e não-aeronaúticas e aumento das receitas não-aeronaúticas. o Transparência e envolvimento das partes interessadas. 12
Combustível de Aviação no Brasil Problema: a política de formação de preços, impostos e sobretaxas no combustível de aviação impactam negativamente a posição de competitividade do Brasil no setor de transporte aéreo. Situação Atual Os preços do querosene de aviação no Brasil seguem a paridade com os preços do combustível importado do Golfo americano (U.S. Gulf). No entanto, 95% do combustível consumido é produzido no Brasil e 5% é importado da Venezuela. Em 2005, o Ministério da Defesa terminou um estudo que concluiu que a redução dos preços de combustível de aviação para os níveis Platts U.S. Gulf (em torno de 15% abaixo dos preços atuais) não afetaria significantemente os resultados da Petrobrás. As conclusões do estudo foram discutidas internamente no governo, mas a decisão final para o ajuste ainda não foi tomada. Para as empresas aéreas uma redução de 15% na conta de querosene representa US$360 milhões ao ano. No Estado de São Paulo o custo do querosene de aviação é um mais caros em vista da incidência da alíquota de 25% de ICMS. Uma alíquota de ICMS unificada de 12%, em todo o País, estaria alinhada com os valores dos outros países da América Latina. Para as empresas aéreas nacionais a economia seria de US$150 a 200 milhões anuais. A isenção do PIS/COFINS sobre o querosene aguarda a assinatura do Presidente Lula. O PIS/COFINS representa cerca de 12 cag (centavos americanos por galão), totalizando US$60 milhões/ano. Impactos operacionais previstos A manutenção da fórmula atual de cálculo do preço do querosene tem impactado seriamente a sustentabilidade econômica do transporte aéreo com origem/destino no Brasil e, em última instância, restringido a conectividade do Brasil com o resto mundo e as oportunidades de desenvolvimento econômico. Ações da IATA Promover conscientização da necessidade de correção das distorções do sistema o quanto antes. Compartilhar as melhores práticas internacionais com relação às políticas de formação de preço de combustível. Objetivos de curto prazo Demonstrar para os tomadores de decisão, utilizando uma análise de custo -benefício, os resultados positivos para o Brasil da revisão da política de formação do preço de combustível. 13
Segurança e Facilitação no Brasil Problema: falta de consistência em relação às medidas de segurança, que expõem as empresas aéreas a riscos adicionais e as obriga a implementar controles de segurança próprios. Procedimentos de facilitação ineficientes causam atrasos. Situação Atual O sistema de inspeção de bagagem despachada (Hold Baggage Screening HBS) ainda não foi implementado em todos os aeroportos com operações internacionais. Falta de uma diretriz objetiva aos passageiros com relação ao transporte de Líquido e Gel. Falta de consistência nos controles de segurança (passageiros, bagagem e carga) em grandes aeroportos internacionais. Problemas específicos referentes à facilitação nos três maiores aeroportos do país, afetando o Tempo Mínimo de Conexão (MCT) e os horários de partida: o São Paulo - Guarulhos: Áreas de check-in nos terminais 1 e 2 com excesso de passageiros, especialmente nos horários de pico (08-10 e 17-22 horas) As filas de emigração demoram usualmente 30 minutos, devido, principalmente, a falta de funcionários. As filas de imigração usualmente demoram ao menos uma hora e, por vezes, ultrapassam 2,5 a 3 horas. o o Rio de Janeiro - Galeão: As filas de imigração usualmente demoram ao menos uma hora e, por vezes, ultrapassam 2 horas, devido, principalmente, a falta de funcionários. O tempo de espera para a entrega das bagagens nas esteiras pode alcançar 1 Brasília hora. A segunda pista foi aberta há um ano, mas a capacidade de processamento dos embarques no terminal não foi expandida, resultando em longas filas para check-in e espaço insuficiente nas áreas de trânsito dos passageiros. Impactos Operacionais Previstos Problemas continuarão até que medidas urgentes sejam tomadas pelas autoridades competentes. Custos adicionais para as empresas aéreas devidos à perda de conexões, atrasos nas partida e a necessidade de investimentos em controles de segurança próprios. Ações da IATA A IATA conduzirá estudos de vulnerabilidade da segurança e analisará a capacidade de processamento dos embarques, além das facilidades oferecidas aos passageiros, nos três maiores aeroportos do Brasil (GRU, GIG, BSB). A IATA proverá conhecimento técnico para o estabelecimento de um grupo de trabalho com os principais envolvidos (Empresas Aéreas, ANAC, Alfândega, Imigração e INFRAERO) visando avaliar e implementar ações corretivas que resultarão em melhores padrões de segurança e capacidade de processamento de embarques. 14
Objetivos de curto prazo Garantir que as medidas de segurança sejam adotadas em consonância com os requisitos internacionais estabelecidos pela ICAO. Assegurar que as questões relativas à segurança e à facilitação oferecidas aos passageiros integrem os temas da Agenda Nacional da Aviação. Aperfeiçoar a capacidade de processamento dos embarques, diminuindo as filas de emigração/imigração e permitindo a maximização da eficiência pelas empresas aéreas. Garantir recursos governamentais suficientes para cobrir os custos de aperfeiçoamento da segurança e das facilitações oferecidas aos passageiros. 15