RELATÓRIO DE PROPOSTAS

P R O J E C T O M O B I L I D A D E RELATÓRIO DE PROPOSTAS Município de Barcelos S U S T E N T Á V E L 1

ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO...7 2. GESTÃO DA MOBILIDADE NA ÁREA CENTRAL DO PERÍMETRO URBANO... 10 3. A GESTÃO DE ESTACIONAMENTO NA ÁREA CENTRAL DA CIDADE... 12 4. PROPOSTA DA CRIAÇÃO DE UMA LINHA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO PARA A CIDADE DE BARCELOS... 16 4.1. Caracterização da situação existente dos transportes colectivos na cidade de Barcelos... 16 4.2. Enquadramento geral da proposta de uma linha urbana de Transportes Colectivos... 20 4.3. Definição da área de estudo da linha de Transporte Urbano... 20 4.4. Planeamento e desenho de itinerários para a linha de Transporte Urbano... 23 4.5. Paragens e Terminais... 28 4.6. Caracterização da cobertura espacial... 31 4.7. Avaliação da Procura Potencial... 34 4.8. Avaliação da frequência... 37 4.9. Período de Funcionamento e Horários... 41 4.10. Meios... 42 4.10.1. Material circulante Características gerais... 42 4.10.2. Tipologia dos veículos... 44 4.11. ANALISE DA VIABILIDADE ECONÓMICA DAS PROPOSTAS PARA O SERVIÇO URBANO... 49 2

4.12. Midi autocarro a diesel vs Autocarro a GNC (Pronto Pagamento vs Leasing)... 50 4.12.1. Valores e pressupostos base... 50 4.12.2. Estimativa da receita... 50 4.12.3. Cenários de investimento ao longo de 6 anos, com aquisição de 3 e 4 veículos novos (Pronto pagamento vs Leasing)... 52 4.12.3.1. Análise para 3 veículos, para um investimento a 6 anos... 52 4.12.3.2. Análise para 4 veículos, para um investimento a 6 anos... 54 4.12.3.3. Análise de custos por tipologia de serviço TUB proposto... 56 4.12.3.4. Receita vs Custo por tipologia de serviço TUB proposto... 58 4.13. Miniautocarro a gasóleo vs Miniautocarro Eléctrico (Pronto Pagamento vs Leasing)... 61 4.13.1. Valores e pressupostos base e Receitas... 61 4.13.2. Cenários de investimento ao longo de 6 anos, com aquisição de 3 e 4 veículos novos de pequenas dimensões (Pronto pagamento vs Leasing)... 62 4.13.2.1. Análise para 3 veículos, para um investimento a 6 anos... 62 4.13.2.2. Análise para 4 veículos, para um investimento a 6 anos... 64 4.13.2.3. Análise de custos por tipologia de serviço TUB proposto... 66 4.13.2.4. Receita vs Custo por tipologia de serviço TUB proposto... 67 5. LIGAÇÃO DA CENTRAL DE CAMIONAGEM DE AUTOCARROS À CIDADE... 70 6. CONCLUSÕES... 72 7. BIBLIOGRAFIA DE APOIO... 75 8. ANEXOS... 76 3

Índice de Quadros Quadro 1 Número de viagens por operador (GBN, 2006)... 17 Quadro 2 Viagens com origem e, ou destino nas freguesias do PU Norte (adaptado de GBN, 2006)... 17 Quadro 3 População Residente nas freguesias do PU (dados das subsecções estatísticas)... 22 Quadro 4 Extensão da rede viária das freguesias do PU (dados das subsecções estatísticas)... 22 Quadro 5 Distância entre paragens da Linha Azul... 28 Quadro 6 Distância entre paragens das Linhas Verde e Vermelha... 29 Quadro 7 Distância entre paragens das Linhas Cinzenta e Amarela... 30 Quadro 8 Elementos base para determinar a cobertura espacial das linhas TUB propostas... 31 Quadro 9 Elementos base da cobertura especial (análise linear)... 33 Quadro 10 Elementos base da cobertura especial (análise linear)... 34 Quadro 11 Elementos base da cobertura especial (análise linear)... 35 Quadro 12 Avaliação do tempo de viagem entre paragens para a Linha Azul... 38 Quadro 13 Avaliação do tempo de viagem entre paragens para a Linha Azul... 39 Quadro 14 Avaliação do tempo de viagem entre paragens para a Linha Azul... 40 Quadro 15 Nº mínimo de autocarros por linha... 41 Quadro 16 Quadro comparativo dos diferentes tipos de veículos atendendo ao tipo de combustível utilizado (adaptado de Moreira, 2007)... 48 Quadro 17 Evolução prevista do factor de Inflação anual (2008 2014)... 50 Quadro 18 Receita anual estimada por veículo... 51 Quadro 19 Custos fixos (só variam no tempo, mas são independentes do espaço percorrido)... 52 Quadro 20 Custos fixos globais por ano (pronto pagamento)... 53 Quadro 21 Custos fixos globais por ano (leasing)... 53 Quadro 22 Custos parciais de frota fixos (independentes do espaço percorrido)... 54 Quadro 23 Custos globais fixos da frota (Pronto Pagamento)... 55 Quadro 24 Custos globais fixos da frota (Leasing)... 55 Quadro 25 Custos variáveis da Linha Azul... 57 Quadro 26 Custos variáveis da Linha Verde e Vermelha... 57 Quadro 27 Custos variáveis da Linha Cinza e Amarela... 58 4

Quadro 28 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (GNC)... 59 Quadro 29 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Gasóleo)... 59 Quadro 30 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (GNC)... 59 Quadro 31 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Gasóleo)... 59 Quadro 32 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (GNC)... 60 Quadro 33 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Gasóleo)... 60 Quadro 34 Receita anual estimada por Miniautocarro... 61 Quadro 35 Custos fixos para ambos os tipos de veículos (Gasóleo e Eléctrico)... 62 Quadro 36 Custos fixos globais por ano para 3 Miniautocarros (pronto pagamento)... 62 Quadro 37 Custos fixos globais por ano para 3 Miniautocarros (leasing)... 63 Quadro 38 Custos fixos para ambos os tipos de veículos (Gasóleo e Eléctrico)... 64 Quadro 39 Custos fixos globais por ano para 4 Miniautocarros (pronto pagamento)... 64 Quadro 40 Custos fixos globais por ano para 4 Miniautocarros (leasing)... 65 Quadro 41 Custos variáveis da Linha Azul... 66 Quadro 42 Custos variáveis da Linha Verde e Vermelha... 66 Quadro 43 Custos variáveis da Linha Cinza e Amarela... 67 Quadro 44 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Eléctrico)... 68 Quadro 45 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Azul (Gasóleo)... 68 Quadro 46 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Eléctrico)... 68 Quadro 47 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Verde e Vermelha (Gasóleo)... 69 Quadro 48 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Eléctrico)... 69 Quadro 49 Balanço Custo vs Receitas para a Linha Cinza e Amarela (Gasóleo)... 69 Índice de Figuras Figura 1 Esquema das propostas de intervenção... 11 Figura 2 Área afectada pela nova politica de estacionamento para o centro da Cidade de Barcelos... 13 Figura 3 Oferta de estacionamento na área central da cidade de Barcelos... 14 Figura 4 Localização do parque de estacionamento subterrâneo... 14 Figura 5 Oferta de estacionamento das ruas que englobam a proposta de concessão do Parque... 15 Figura 6 Motivo da Viagem em Transporte Colectivo (adaptado de GBN, 2006)... 18 Figura 7 Modo de acesso à paragem de autocarro (adaptado de GBN, 2006)... 18 5

Figura 8 Título de Transporte Utilizado (adaptado de GBN, 2006)... 19 Figura 9 Definição da área coberta pelo sistema de transporte urbano de Barcelos (TUB)... 21 Figura 10 Percurso e paragens da linha azul... 24 Figura 11 Percurso e paragens das linhas Verde e Vermelha... 25 Figura 12 Percurso e paragens das linhas Cinza e Amarela... 26 Figura 13 Área de influência (raio 250m) da linha Azul... 32 Figura 14 Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha... 32 Figura 15 Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha... 33 Figura 16 População Residente vs Itinerário das Linhas... 36 Figura 17 Exemplo de um autocarro de maiores dimensões (10metros)... 45 Figura 18 Exemplo de um autocarro a diesel de menores dimensões (7,5metros)... 46 Figura 19 Exemplo de um autocarro a GNC (12 metros)... 46 Figura 20 Exemplo de um miniautocarro eléctrico Gulliver (5,3metros)... 47 Figura 21 Custos anuais para autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo (3 veículos)... 54 Figura 22 Custos anuais para autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo (4 veículos)... 56 Figura 23 Custos anuais para Autocarros a GNC e Midi autocarros a gasóleo por Linha proposta... 60 Figura 24 Custos anuais para Miniautocarros a gasóleo e eléctricos (3 veículos)... 63 Figura 25 Custos anuais para Miniautocarros a gasóleo e eléctricos (4 veículos)... 65 Figura 26 Custos totais (fixos e variáveis) anuais para Miniautocarros por Linha (Leasing)... 67 Figura 27 Planta geral da construção do viaduto (projecto da Geestrada)... 70 Figura 28 Corte longitudinal do viaduto (projecto da Geestrada)... 71 Figura 29 Perfil transversal tipo obra de arte vão (projecto da Geestrada)... 71 6

1. INTRODUÇÃO Neste relatório serão desenvolvidas algumas propostas resultantes da fase de definição dos objectivos e conceito de intervenção elaboração do Plano de Mobilidade de Barcelos, que foram precedidos de uma fase inicial relativa ao diagnóstico da situação existente, em termos de mobilidade do principal aglomerado urbano do município, ou seja do seu Perímetro Urbano, composto pelas freguesias de Barcelos (sede de concelho), Barcelinhos, Arcozelo e Vila Boa, representando uma área de aproximadamente 6 km 2, das 89 freguesias do município. Na primeira fase do Plano de Mobilidade, referente ao diagnóstico da situação existente, realizou-se o levantamento e caracterização da oferta e procura do sistema de transportes, e avaliou-se a respectiva adequação da oferta à procura. Para além disso, foram identificadas as principais condicionantes à evolução da mobilidade relativos aos diferentes modos de transporte (motorizados e suaves) inerentes ao funcionamento dos diversos subsistemas do sistema global de transportes, através da interpretação do funcionamento e conhecimento dos principais aspectos relacionados com a rede viária do município e da área de estudo (âmbito urbano), da rede de Transportes Rodoviários Colectivos, do sistema de estacionamento, e da rede relativa aos modos suaves (pedonal e ciclável). Na fase de definição dos objectivos e conceito de intervenção em termos de mobilidade da área mencionada, realizou-se a caracterização e definição dos principais objectivos de futuras intervenções de carácter prioritário, tendo em consideração o conceito multimodal de deslocações, os principais resultados do diagnóstico e das principais condicionantes à evolução da mobilidade. Importa salientar, a introdução da visão estratégica das entidades responsáveis pela gestão e organização do sistema de transportes do Município, em relação às principais medidas a tomar no domínio do planeamento e gestão urbanística inerentes à elaboração do relatório de propostas de intervenção. Por último, dentro de um conjunto de hipotéticos campos de intervenção definidos pela Agência Portuguesa do Ambiente relativas à organização das circulações e planeamento e gestão urbanísticas, das quais se destacam: a hierarquização da rede viária e sentidos de circulação; o ordenamento e funcionamento dos principais entroncamentos, pontos de conflito e de acidentes com os peões; a afectação do espaço viário aos seus diferentes utilizadores; a organização da oferta e gestão do estacionamento; o estudo e definição dos principais circuitos do serviço de transportes colectivos; a organização das cargas e descargas; as intervenções 7

prioritárias ao nível da reconstrução do espaço viário e pedonal; e finalmente, a criação de ciclovias, apresentam-se um conjunto de propostas de intervenção premente. Para o caso especifico de Barcelos, foram desenvolvidos quatro objectivos de intervenção para os quais se definiu uma série de acções prioritárias, das quais apenas serão desenvolvidas, no âmbito deste relatório, propostas referentes à organização do sistema de estacionamento da cidade, do sistema de transportes colectivos de passageiros na área central da cidade e por último a referência a uma solução que já se encontra em fase de projecto e concurso, que consiste na eliminação da barreira física entre a central de camionagem e a área central da cidade, provocada pela existência da linha de caminhos de ferro do Minho, através da construção de uma obra de arte com dimensões apropriadas para diferentes modos de transporte, especialmente para os modos suaves e Pessoas de Mobilidade Reduzida. A proposta de organização, controlo e gestão da oferta do estacionamento está direccionada para a área central da cidade, mais propriamente em relação aos cerca de 1500 lugares de estacionamento informal localizados no campo da feira. Para além disso, forma serão apresentadas soluções de estacionamento periférico que poderão introduzir e favorecer politicas de Park&Ride integradas com os sistemas de transportes colectivos de passageiros. A proposta mais detalhada neste relatório refere-se à criação de um sistema de transportes colectivos de passageiros de carácter puramente urbano, que servirá a área central da cidade e as principais urbanizações localizadas a Norte, mais propriamente nas freguesias de Vila Boa e Arcozelo, para as quais o serviço existente não se adequa às suas principais necessidades e aspirações. Por último, importa salientar que o possível sucesso das diferentes propostas apresentadas passará pela integração simultânea das mesmas, uma vez que estas acabam por funcionar numa lógica da criação de fenómenos de compensação e alternativa elas, tendo como principal consequência uma melhoria dos padrões de mobilidade nesta área, verificando-se um inevitável enquadramento com um sistema de transportes mais equitativo e sustentável. A equipa do Plano é constituída pelos especialistas do C-TAC: Centro de Transportes Ambiente e Construção da Universidade do Minho, a saber: - Prof. José F. G. Mendes, coordenador - Mestre Paulo Ribeiro, especialista em Transportes e Mobilidade 8

e, pela equipa técnica da Câmara Municipal de Barcelos, composta pelos: - Eng. Luiz Lima, coordenador - Eng. Pedro Moreira que colaboram no levantamento de dados, tratamento e análise dos assuntos apresentados neste relatório. 9

2. GESTÃO DA MOBILIDADE NA ÁREA CENTRAL DO PERÍMETRO URBANO A cidade de Barcelos apresenta um sistema de transportes com alguns problemas estruturais e funcionais, levantados durante a fase de diagnóstico do plano de mobilidade deste município, sendo possível destacar algumas falhas de conectividade entre os principais equipamentos de transporte e a área central, assim como alguns problemas de gestão de estacionamento associados à grande oferta disponível junto ao centro histórico, mais propriamente na área do Campo da Republica, usualmente designado por Campo da Feira. Por outro lado, o serviço de transporte colectivo de passageiros não satisfaz a população urbana, verificando-se que este apresenta um carácter local intimamente ligado ao serviço inter-freguesias e por vezes inter-concelhio, porém existe uma grande frequência de veículos afectos a este serviço que tentam prestar serviço urbano, mas que apenas o conseguem para os passageiros que se deslocam das zonas localizadas fora do perímetro urbano, uma vez que não são carreiras puramente urbanas em termos de material circulante e frequências desejáveis. Assim, torna-se imperioso o estudo de uma solução de transporte colectivo de passageiros que sirva e se adapte convenientemente às necessidades da população mais urbana do município e que se vê praticamente obrigada a deslocar por meios próprios, constatando-se que o veículo automóvel é o mais utilizado, face aos restantes modos de transporte mais sustentáveis. Tendo em consideração os principais aspectos diagnosticados, que foram alvos preferenciais na definição das acções prioritárias de intervenção, apresenta-se de seguida um plano de gestão da mobilidade que não se resume a uma proposta, mas a um conjunto de propostas que simultaneamente permitirão mudar radicalmente o cenário do sistema de transportes na cidade de Barcelos, tornando-o mais sustentável e equilibrado, integrando um conjunto de politicas e acções que permitirão cumprir os objectivos específicos de apresentados no relatório de definição de objectivos e conceitos de intervenção, mais propriamente: A - Adoptar progressivamente e sempre que possível soluções de mobilidade diversificadas e inovadoras; B Adoptar políticas de estacionamento concertadas com políticas de transporte mais sustentáveis; C - Assumir e explorar a importância do transporte colectivo rodoviário no sistema global de mobilidade; D - Assumir o estatuto de cidade pertencente à Rede Nacional de Cidades e Vilas com Mobilidade para Todos, nomeadamente para pessoas com mobilidade reduzida. 10

A gestão da mobilidade a curto e médio prazo na área de Barcelos passará por um apolítica de integração de quatro vectores de acção fundamentais, que são: - A gestão do estacionamento na área central da cidade; - A criação de um sistema de transporte colectivo de passageiros puramente urbano; - Articulação do sistema de transportes com os principais interfaces de transporte, conjuntamente com soluções de Park&Ride; - Melhorar as condições de acessibilidade e circulação na área central, especialmente para as pessoas com mobilidade reduzida, com a eliminação do estacionamento no campo da feira e possíveis intervenções urbanísticas nesse local. Na figura seguinte representa-se o esquema de intervenções que serão desenvolvidas neste relatório. Parques de estacionamento - Park&Ride Equipamentos de Referência Câmara Municipal de Barcelos Campo da Républica - Feira Parque da Cidade Estádio Rede Urbana de TC (Centro e Norte) Campo da Feira (+/-1500 lugares ~ de estacionamento) ÆÁ ÆÀ Ligação da Central de Camionagem à Cidade ÆÀ Cemitério Central Camionagem Centro Histórico Limite do PU Central Camionagem ÆÁ Estação - CP Linha Férrea Rede viária Rio Cávado ± 0 250 500 metros Figura 1 Esquema das propostas de intervenção 11

De acordo com o mapa anterior é possível perceber o nível de interligação existente entre as diferentes soluções propostas. A aplicação das medidas de forma isolada poderá condicionar fortemente o sucesso das mesmas, no entanto é possível realçar que a sua aplicação em simultâneo, ou por fases, conduzirá a uma efectiva protecção do centro da cidade em relação ao transporte individual motorizado, associada a uma promoção efectiva de modos e politicas de transporte mais sustentáveis, como são os modos pedonais e de transportes colectivos de passageiros, que poderão contribuir para uma alteração dos actuais padrões de mobilidade na cidade de Barcelos. 3. A GESTÃO DE ESTACIONAMENTO NA ÁREA CENTRAL DA CIDADE De modo a garantir o desenvolvimento económico e a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos nas áreas urbanas, é necessário optimizar a utilização da oferta de estacionamentos disponível, através de uma forte actuação sobre a procura de estacionamento, aplicando medidas de dissuasão aos grupos de cidadãos que se pretende que alterem a sua escolha modal. A forma mais simples de proceder corresponde à utilização de mecanismos de controlo da oferta convencionalmente utilizados na definição de políticas de estacionamento que são o controlo: - da oferta de diferentes tipos de lugares de estacionamento; - da localização espacial dos lugares de estacionamento; - das condições de acesso aos lugares de estacionamento; - do preço a pagar. A Câmara Municipal de Barcelos pretende realizar uma forte intervenção no sistema de estacionamento da zona central da área de estudo, através do controlo e regulação da oferta do número de lugares de estacionamento existentes na área do Campo da Republica (cerca de 1500 lugares), que às quintas-feiras serve de local para a realização da Feira semanal da cidade. A situação actual representa uma oferta de carácter gratuito, sem qualquer tipo de regulação e com um forte impacte visual, especialmente porque a referida área encontra-se localizada no centro histórico da cidade. Na figura seguinte é possível observar a área que será alvo de uma reorganização da oferta de estacionamento, em termos de quantidade, localização, condições de acesso e taxas a aplicar. 12

Figura 2 Área afectada pela nova politica de estacionamento para o centro da Cidade de Barcelos Durante a fase de diagnóstico realizou-se o levantamento da situação actual nível de oferta de lugares de estacionamento localizados em parque e na via pública para a área central de estudo, conforme é possível observar na Figura 3. As principais conclusões obtidas resumem-se a dois aspectos fundamentais: - número reduzido de lugares estacionamento sujeitos a pagamento (em parque e na via pública), verificando-se que esta medida é aplicada pontualmente na via pública com o intuito de promover o estacionamento de curta duração e respectiva rotatividade; - oferta de estacionamento isenta de pagamento muito elevada, verificando-se que ponto de maior capacidade é o Campo da Republica (Feira), com cerca de 1500 lugares, onde não existe qualquer politica de regulação e gestão. 13

± Estacionamento - Pago 0-25 lug 26-50 lug 51-75 lug 76-100 lug 34 76 Á À Nº Lug. - Parque Estacionamento - Isento 0-25 26-50 51-75 76-100 101-169 ZonaPU Área do Centro Histórico Equipamentos FEIRA Câmara Municipal de Barcelos Escola Preparatória Escola Secundária À Escola Secundária Alcaides Faria Central Camionagem Figura 3 Oferta de estacionamento na área central da cidade de Barcelos A proposta implica a eliminação total do estacionamento localizado na superfície do Campo da Feira, prevendo-se a construção de um Parque de Estacionamento subterrâneo no mesmo local, com uma capacidade de cerca de 800 lugares, que será complementada com a taxação de uma série de arruamentos adjacentes, conforme é possível observar nas Figura 4 e Figura 5. Campo da Feira Parque Subterrâneo Parques Pagos Figura 4 Localização do parque de estacionamento subterrâneo 14

A criação do parque público pago de gestão privada implica uma reorganização da localização, e condições de acesso aos lugares de estacionamento na via pública da área adjacente ao novo Parque, uma vez que a C. M. de Barcelos pretende concessionar o Parque e a gestão do estacionamento na via publica dos arruamentos limítrofes, de modo a viabilizar financeiramente o investimento realizado, e promover a futura utilização do Parque Subterrâneo para estacionamento de média e longa duração e o estacionamento na via pública para muito curta e curta duração. Na Figura 5 é apresentado um conjunto de arruamentos que poderão vir a possuir uma oferta de lugares de estacionamento sujeitos a pagamento, dependendo da política apresentada pelo responsável pela gestão do Parque Subterrâneo do Campo da Feira à C. M. de Barcelos. A área abrangida representa uma oferta de 1800 lugares na Via pública e 800 no Parque. Oferta Global de Estacionamento N/D < 0,25 lugares/metro 0,26-0,50 lugares/metro 0,51-1,00 lugares/metro 1,01-1,50 lugares/metro Á ÆÀ Transportes Central Camionagem ÆÀ Á Estação - CP ZonaPU ± 0 250 500 Meters Figura 5 Oferta de estacionamento das ruas que englobam a proposta de concessão do Parque Importa salientar que a medida proposta poderá ter um forte impacto nos automobilistas que utilizam o Campo da Feira diariamente, e consequentemente gerar muita resistência por parte dos mesmos, uma vez que a oferta na zona é reduzida em cerca de 500 lugares e para além disso o estacionamento passa a ser pago, mas é certamente uma medida que poderá ter um impacto muito importante na alteração dos actuais padrões de mobilidade do sistema de transportes da cidade de Barcelos. Deste modo, é necessário aumentar a oferta de alternativas à utilização do automóvel para os cidadãos que utilizam habitualmente o Campo da Feira para Campo estacionar, como seja o melhoramento do serviço de transportes colectivos. da Feira 15

4. PROPOSTA DA CRIAÇÃO DE UMA LINHA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO PARA A CIDADE DE BARCELOS Independentemente da implementação da proposta relativa à reorganização da gestão do estacionamento na zona do centro da cidade de Barcelos, a introdução de um sistema de transportes de carácter puramente urbano permite colmatar as deficiências do serviço local de transporte colectivo de passageiros prestado pelos actuais operadores na área central e nas áreas adjacentes localizadas a Norte do centro histórico. Este serviço poderá, igualmente, contribuir para potenciar uma transferência de utilizadores do veículo privado para um modo mais sustentável (autocarros), especialmente para viagens pendulares do tipo casa-trabalho e casa escola. Deste modo, nos pontos seguintes será apresentado um estudo detalhado de um sistema de TC para a cidade de Barcelos tendo em consideração dados de alguns estudos sobre este assunto já efectuados para a área de estudo, assim como exemplos de boas práticas noutras cidades portuguesas e o Know-how existente por parte da equipa técnica da Universidade do Minho e Câmara Municipal de Barcelos. 4.1. Caracterização da situação existente dos transportes colectivos na cidade de Barcelos De modo a quantificar e caracterizar o tráfego de passageiros de carreiras rodoviárias dos operadores de Transporte Colectivo de Passageiros que prestam serviço no Concelho de Barcelos, serão apresentados os principais resultados de um estudo realizado pala GBN no ano de 2006 sobre a procura deste modo de transporte na cidade de Barcelos. O estudo teve por base um conjunto global de 1838 entrevistas, das quais 694 foram realizados num dia típico (31 de Janeiro de 2005) durante o período semanal, e 1144 em dia de feira (26 de Janeiro de 2005). Este conjunto de entrevistas teve lugar em sete, das principais, paragens da zona urbana central de Barcelos, destacando-se que estas se localizam próximo de alguns equipamentos importantes para o funcionamento da cidade, tais como: Campo da Feira, Hospital da Santa Casa da Misericórdia, Escola Secundária Alcaides Faria. Uma das conclusões dos trabalhos de campo realizados refere-se às saídas dos autocarros, as quais se realizam ao longo do percurso de forma indiferenciada, quer em grupo, quer 16

individualmente, em vez de se efectuarem nas paragens definidas fisicamente, assinaladas por postes, ou abrigos, garantindo um serviço idêntico ao tipo porta-a-porta, que usualmente se observa na prestação de um serviço de âmbito local com características mais rurais. Os resultados das contagens do dia típico da semana foram extrapolados para a semana, através de uma extrapolação linear e proporcional para os restantes dias úteis da semana, sendo adicionadas as viagens relativas à contagem do dia em que se realiza a Feira de Barcelos. Do mesmo modo os valores foram extrapolados para o mês e consequentemente para o ano. No quadro seguinte é apresentado o volume anual de viagens realizadas pelos principais operadores, destacando-se a supremacia da Transdev que realiza aproximadamente 60% do total de viagens realizadas. Quadro 1 Número de viagens por operador (GBN, 2006) Operador Viagens realizadas por ano Número Percentagem Transdev 730 498 58,5% Cascão Linhares e Herdeiros, Lda 345 544 27,7% Arriva 159 325 12,8% Outros 13 614 1,1% Total 1 248 981 100,0% No Quadro 2 é possível observar qual o volume de viagens realizadas nas freguesias que pertencem às freguesias localizadas na zona Norte (em relação ao rio Cávado) do Perímetro Urbano de Barcelos, constatando-se que no universo global das viagens representa apenas cerca de 4% do volume anual de viagens, mas será o valor de referência para indicar o volume de viagens mínimo esperado para o futuro serviço urbano de transportes colectivos de passageiros. Quadro 2 Viagens com origem e, ou destino nas freguesias do PU Norte (adaptado de GBN, 2006) Freguesia Viagens realizadas por ano Número Percentagem Arcozelo 26 877 1,9% Vila Boa 23 587 1,6% Barcelos 4 639 0,3% Todas 1 248 981-17

No referido relatório foram ainda apresentados, para o total dos entrevistados, aos quais corresponderá um universo de cerca de 1 250 000 viagens anuais, os resultados relativos aos seguintes temas: - O motivo das viagens no concelho de Barcelos; - O Título de transporte utilizado; - O modo de acesso e tempo gasto até às paragens. Nos gráficos seguintes é possível observar os padrões comportamentais dos utilizadores do transporte colectivo de passageiros para a área do centro da cidade de Barcelos. Outro Lazer 1% 2% Compras na Cidade Compras na Feira 6% 8% Trabalho Pessoal 19% 22% Escolar 42% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Figura 6 Motivo da Viagem em Transporte Colectivo (adaptado de GBN, 2006) Tempo gasto na deslocação até à paragem Taxi 0,1% 34,0% 28,4% Combóio 0,2% Automóvel 4,0% 37,6% Menos de 5 minutos Entre 5 e 10 minutos Mais de 10 minutos Autocarro 7,5% A pé 88,2% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figura 7 Modo de acesso à paragem de autocarro (adaptado de GBN, 2006) 18

Livre trânsito Pré-comprado de 30 viagens Pré-comprado de 20 viagens Passe Municipal Pré-comprado de 10 viagens Passe de Estudante 0,1% 0,2% 0,3% 0,3% 1,3% 2,5% Bilhete Individual 42,4% Passe Mensal 53,0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Figura 8 Título de Transporte Utilizado (adaptado de GBN, 2006) Dos resultados apresentados é possível destacar que a maioria dos utilizadores se deslocam em transporte público de passageiros por motivos escolares, utilizando na maior parte dos casos passe mensal ou bilhete individual, deslocando-se a pé e em menos de 10 minutos até às paragens de autocarro. Nos inquéritos realizados foi ainda avaliada à questão da viagem possuir um carácter reversível (ida e volta) para a mesma linha, tendo-se verificado que cerca de 82% dos entrevistados responderam que realizam viagens de carácter reversível. 19

4.2. Enquadramento geral da proposta de uma linha urbana de Transportes Colectivos Na sequência da avaliação do sistema de transportes colectivos, em termos de cobertura espacial e temporal apresentadas na fase de diagnóstico do Plano de Mobilidade de Barcelos, e tendo por base a caracterização do tipo de potenciais utilizadores do novo serviço realizada no ponto anterior, são apresentadas de forma reduzida as principais deficiências do serviço actual: - a inexistência de um sistema de transporte urbano que preste serviço no principal aglomerado da cidade de Barcelos; - o deficiente serviço de carácter urbano (pequena dimensão e algo compacto), verificando-se que o serviço prestado pelos operadores apresenta um carácter rural e de âmbito local, especialmente entre as freguesias do concelho e a sede do mesmo; - a deficiente cobertura temporal, verificando-se uma forte concentração nos períodos de entrada e saída das escolas, ma vez que segundo GBN (2006) cerca de metade dos utilizadores de Transportes Públicos Colectivos de Passageiros são estudantes; - a deficiente cobertura espacial no eixo Norte-Sul, em contraposição ao eixo Este- Oeste Braga Barcelos Esposende, resultante da análise de diagnóstico da situação existente. 4.3. Definição da área de estudo da linha de Transporte Urbano A área de estudo engloba a zona localizada a Norte do Rio Cávado da área do Perímetro Urbano de Barcelos, sendo constituída pela freguesia de Barcelos e uma percentagem das freguesias de Arcozelo e de Vila Boa (até ao estádio Municipal), conforme é possível observar na Figura 9. A área definida corresponde a uma zona de continuidade urbana muito consolidada, verificando-se que a zona do centro histórico relativa à freguesia de Barcelos apresenta uma ocupação de solo de carácter predominantemente terciário (comércio e serviços), enquanto que as áreas das freguesias de Arcozelo e Vila Boa são maioritariamente residenciais. Deste modo é esperado que as áreas residenciais das freguesias de Arcozelo e Vila Boa funcionem como fortes pólos geradores de viagens, e Barcelos o grande pólo atractor, dado o carácter dos equipamentos aí localizados, dos quais se destacam a Câmara Municipal, o Tribunal, as Finanças, o Campo da Feira, o Hospital, uma das principais Escolas Secundárias, os principais equipamentos culturais, como é caso da Biblioteca Municipal, o cemitério, entre outros. 20

Figura 9 Definição da área coberta pelo sistema de transporte urbano de Barcelos (TUB) A freguesia de Barcelinhos, localizada a Sul do Rio Cávado, foi excluída da primeira fase do estudo devido à impossibilidade de atravessamento da Ponte Medieval dos autocarros com frequências adequadas para um serviço de TUB. De forma idêntica, as freguesias de Vila Frescaínha (São Martinho e São Pedro) e Tamel (São Veríssimo), só deverão integrar uma possível fase de expansão do serviço de transportes urbanos, porém este facto poderia implicar a necessidade de realizar uma reorganização de todos os percursos das carreiras locais que actualmente prestam serviço nestas freguesias. Assim, seria necessário proceder à realização de outros estudos referentes à criação de áreas de exclusividade adstritas a um novo serviço de transportes urbano, ou de atribuição aos operadores locais do respectivo serviço desde que estes apresentem um serviço que colmate as actuais deficiências do sistema e assegurem os objectivos da Câmara Municipal. No quadro seguinte apresentam-se alguns aspectos relacionados com a população residente nas freguesias pertencentes ao perímetro urbano (PU) da cidade de Barcelos, sendo de salientar o facto dos dados terem sido obtidos para as subsecções estatísticas das freguesias que pertencem ao PU, e consequentemente são diferentes dos valores globais das freguesias, uma 21

vez que à excepção de Barcelos, em relação às restantes freguesias se verifica uma pequena contribuição conforme é possível observar na Figura 9. Quadro 3 População Residente nas freguesias do PU (dados das subsecções estatísticas) Freguesias População Residente Edifícios de Habitação Nº de Famílias Nº de Alojamentos Alvelos Arcozelo Barcelinhos Barcelos Tamel (São Veríssimo) Vila Boa Vila Frescaínha (S. Martinho) Homens 80 Mulher 89 Total 169 Homens 5906 Mulher 6394 Total 12300 Homens 661 Mulher 778 Total 1439 Homens 2413 Mulher 2800 Total 5213 Homens 42 Mulher 56 Total 98 Homens 736 Mulher 508 Total 1244 Homens 587 Mulher 656 Total 1243 49 48 56 1321 3975 4849 449 457 567 750 1715 2202 32 31 36 181 326 434 259 362 410 Total de Residentes 21706 3041 6914 8554 De modo análogo foi possível determinar a extensão de rede viária axial para a área em estudo que servirá para realizar a análise da cobertura espacial das linhas propostas, para o TUB. Quadro 4 Extensão da rede viária das freguesias do PU (dados das subsecções estatísticas) Freguesias (área do PU) Ruas/ Estradas (m) Ruas de Total Dois Sentidos Sentido Único Peões (m) Geral (m) Alvelos 2758,4 - - 2758,4 Arcozelo 21438,3 4616,2 455,4 26509,9 Barcelinhos 9454,8 974,6 738,9 11168,3 Barcelos 10342,5 5462,6 2121,6 17926,7 Tamel (São Veríssimo) 72,1 - - 72,1 Vila Boa 5263,2 183,2-5446,3 Vila Frescainha (São Martinho) 4036,9 345,6 88,6 4471,1 Total Geral 53366,1 11582,1 3404,6 68352,8 22

4.4. Planeamento e desenho de itinerários para a linha de Transporte Urbano Um dos principais aspectos a ter em linha de conta na definição dos itinerários é a sua adequação às reais necessidades da população, devendo para esse efeito servir os principais aglomerados populacionais, que apresentam, usualmente, em Barcelos a designação de urbanizações, e estabelecer a ligação entre eles e destes com as principais equipamentos da cidade, que neste caso se pode resumir à zona do centro da cidade. O serviço urbano de transporte colectivo de passageiros para a cidade de Barcelos deverá tingir os seguintes objectivos: - as linhas devem servir as principais urbanizações da cidade - as linhas devem proporcionar a ligação entre os principais pólos geradores e atractores, como sejam os principais serviços municipais (e.g. C. M. de Barcelos), equipamentos de saúde (e.g. Hospital e Centros de Saúde), equipamentos de lazer e de carácter cultural (e.g. Parque da Cidade e Campo da Feira), os principais interfaces de transportes, entre outros. - as paragens deverão estar localizadas próximo dos principais equipamentos da cidade e devem intersectar os principais percursos pedonais - as paragens de autocarro devem apresentar distâncias inferiores a 250 metros, pelo que de acordo com a orografia da cidade deverá corresponder a um tempo de percurso a pé inferior a 5 minutos. - as linhas deverão permitir o transbordo com outras carreiras urbanas (caso possam existir), assim como com carreiras de âmbito local e regional relativas a outros operadores, bem com outros modos de transporte como é o caso do comboio; - as linhas deverão ainda possibilitar soluções do tipo park&ride caso seja possível. De acordo com os objectivos enumerados, serão apresentadas três propostas distintas em termos estruturais e funcionais para as linhas de TUB, que apresentam diferentes pontos fortes e fracos que podem ser explorados, ou minimizados, respectivamente. Porem em termos gerais deverá estar subjacente o conceito da formação de rede apresentado na Figura 1, ou seja deverá ser sempre assegurado um serviço urbano na zona Norte e Centro do PU. Seguidamente serão apresentadas as principais características de cada proposta, como seja o número de linhas propostas e possíveis pontos de transbordo, a extensão e o número de paragens, os principais pólos geradores/ atractores de viagens e a respectiva planta de localização. 23

1ª PROPOSTA - LINHA AZUL - Extensão: 14 300 metros - Nº de paragens: 41 - Nº de Transbordos: 0 - Principais pólos geradores: - Parque do Estádio Municipal (Park&Ride) - Urbanizações: - Quinta da Cal (Vila Boa) - Formiga, Calçadas e Espinheira (Arcozelo) - Principais Pólos Atractores - Estádio Municipal - Campo da Feira/ Parque da Cidade - Casa de Saúde São João de Deus - Cemitério de Arcozelo - Escola EB 2,3 Gonçalo Nunes - Escola Secundária de Barcelos - Escola Secundária de Alcaides Faria - Piscinas Municipais - Estação da CP - Equipamentos Culturais (Biblioteca) - Comercio e serviços - Câmara Municipal de Barcelos - Hospital de Sta. Maria Maior e da Misericórdia - Centro de Saúde de Barcelos Paragens - L. Azul TUB - Linha Azul Principais Equipamentos Campo da Feira Saúde Câmara Municipal de Barcelos Indústria e Serviços Indústria Á!À Redes!À Á Comércio Serviços Ensino Desporto Turismo e Lazer Cemitério Viária Linha Férrea Ruas de peões Central Camionagem Estação - CP ± Meters 0 250 500 Figura 10 Percurso e paragens da linha azul 24

2ª PROPOSTA LINHA VERDE & VERMELHA - Extensão: 15 633 metros - Nº de paragens: 40 - Nº de Transbordos: 1(e, ou +1) - Principais pólos geradores: - Parque do Estádio Municipal (Park&Ride) - Urbanizações: - Quinta da Cal (Vila Boa) - Formiga, Calçadas e Espinheira (Arcozelo) - São José (Barcelos) - Principais Pólos Atractores - Estádio Municipal - Campo da Feira/ Parque da Cidade - Casa de Saúde São João de Deus - Cemitério de Arcozelo - Escola EB 2,3 Gonçalo Nunes - Escola Secundária de Barcelos - Escola Secundária de Alcaides Faria - Piscinas Municipais - Estação da CP - Equipamentos Culturais (Biblioteca) - Comercio e serviços - Câmara Municipal de Barcelos - Hospital de Sta. Maria Maior e da Misericórdia - Centro de Saúde de Barcelos Paragens - L. Verde Á!À Paragens - L. Vermelha TUB - Linha Vermelha TUB - Linha Verde Principais Equipamentos Campo da Feira Saúde Câmara Municipal de Barcelos Indústria e Serviços Indústria Comércio Serviços Ensino Desporto Turismo e Lazer Cemitério Redes Viária Linha Férrea Ruas de peões!à Central Camionagem Á Estação - CP ± Meters 0 250 500 Figura 11 Percurso e paragens das linhas Verde e Vermelha 25

3ª PROPOSTA LINHA CINZA & AMARELA - Extensão: 14 157 metros - Nº de paragens: 41 - Nº de Transbordos possíveis: 1 - Principais pólos geradores: - Parque do Estádio Municipal (Park&Ride) - Urbanizações: - Quinta da Cal (Vila Boa) - Formiga, Calçadas e Espinheira (Arcozelo) - São José (Barcelos) - Principais Pólos Atractores - Estádio Municipal - Campo da Feira/ Parque da Cidade - Casa de Saúde São João de Deus - Cemitério de Arcozelo - Escola EB 2,3 Gonçalo Nunes - Escola Secundária de Barcelos - Escola Secundária de Alcaides Faria - Piscinas Municipais - Estação da CP - Equipamentos Culturais (Biblioteca) - Comercio e serviços - Câmara Municipal de Barcelos - Hospital de Sta. Maria Maior e da Misericórdia - Centro de Saúde de Barcelos Á!À Paragens - L. Amarela Paragens - Linha Cinza TUB - Linha Amarela TUB - Linha Cinza Principais Equipamentos Campo da Feira Saúde Câmara Municipal Indústria e Serviços Indústria Comércio Serviços Ensino Desporto Turismo e Lazer Cemitério Redes Viária Linha Férrea Ruas de peões!à Central Camionagem Á Estação - CP ± Meters 0 250 500 Figura 12 Percurso e paragens das linhas Cinza e Amarela 26

A primeira proposta (Linha Azul) corresponde a um serviço baseado numa única linha que servisse os diferentes pólos geradores e atractores de tráfego numa única viagem. Porém, o principal inconveniente desta tipologia é a sua extensão que obriga a um tempo de viagem global de aproximadamente uma hora para voltar ao ponto de partida, uma vez que está previsto apenas um sentido de circulação. Por outro lado, a linha não serve a urbanização de São José e o Centro de Saúde de Barcelos, ambos localizados na zona ocidental da freguesia de Barcelos. As restantes propostas pretendem diminuir o impacto do tempo global de viagem de uma linha, devendo no entanto garantir e melhorar o nível de cobertura do serviço proposto. Deste modo, foram apresentadas duas possíveis soluções que apresentam diferentes itinerários, que possuem diferenças relativamente ao princípio de funcionamento global e quanto a forma como as duas linhas se conectam e complementam o serviço geral proposto, mas que são semelhantes no número de linhas propostas, ou seja duas linhas. A segunda proposta para o serviço urbano é composto pela linha verde e vermelha, estando subjacente dois tipos de serviço que se complementam. A definição da linha vermelha tem subjacente o princípio de uma ligação rápida do extremo Norte do PU, onde se encontra o Estádio Municipal de Barcelos e um parque de estacionamento que suportará um futuro sistema de Park&Ride nesse local, ao centro da cidade de Barcelos, mais propriamente o Campo da Republica (campo da Feira), pelo meio presta serviço às urbanizações da Quinta da Cal (Vila Boa) e Calçadas e Espinheira (Arcozelo). Já a linha verde tem como principal função complementar o serviço da linha vermelha na zona central e na área da urbanização da Formiga. De acordo com a planta da Figura 11 é possível observar uma certa sobreposição do serviço nas áreas residenciais, localizadas a Norte da Via Rápida, ou seja esta solução irá implicar que o circuito da zona central inclua um troço numa área residencial, favorecendo a urbanização residencial da Formiga que poderá ser servida pelas linhas vermelha e verde. Esta solução permite maior mobilidade de deslocações pois possui dois pontos de possível transbordo entre as duas linhas, no Campo da Feira e na paragem da Quinta da Cal (Norte). Por último, a terceira proposta separa completamente o serviço da área central relativa aos principais equipamentos e áreas residências adjacentes, do serviço destinado às urbanizações localizadas a Norte, tais como a da Quinta da Cal (Vila Boa) e Calçadas, Formiga e Espinheira (Arcozelo). Esta linha deverá permitir um melhor ajuste de frota (veículos), uma vez que a procura esperada deve apresentar as mesmas características ao longo das diferentes linhas. Em relação à linha verde e vermelha apresenta apenas uma possibilidade de transbordo, na paragem do campo da Feira. 27

4.5. Paragens e Terminais Neste ponto apresenta-se a distância real entre paragens de cada linha proposta, que se encontram devidamente assinaladas no mapa adjacente. Para além disso, é possível encontrar uma pequena síntese estatística dos valores encontrados. Quadro 5 Distância entre paragens da Linha Azul 25 ± 0 150 300 m 3 2 4 24 26 Distância 27 23 28 22 29 21 30 20 16 34 19 31 33 17 32 15 18 35 13 37 14 36 38 39 12 11 40 10 0 9 1 7 8 5 6 Quadro Resumo Estatístico Linha Azul Todos os valores Á!À Eliminar os valores máximos Mínima 759,4 468,4 Máxima 218,6 218,6 Média 348,8 329,6 Desvio Padrão 106 65 Nº de troços 41 39 Paragens Distância Paragens Distância 0 (m) 21 (m) 301,2 382,6 1 22 283,7 310,2 2 23 369,6 251,7 3 24 286,8 278,2 4 25 468,4 392,9 5 26 439,0 251,7 6 27 687,9 310,2 7 28 412,8 382,6 8 29 241,4 425,3 9 30 316,4 257,1 10 31 286,8 302,6 11 32 218,6 277,2 12 33 421,0 759,4 13 34 342,7 311,5 14 35 430,2 430,2 15 36 311,5 342,7 16 37 354,9 303,5 17 38 277,2 272,4 18 39 302,6 286,8 19 40 257,1 336,8 20 0 425,3 21 28

Quadro 6 Distância entre paragens das Linhas Verde e Vermelha ± 0 150 300 m 11 12 13 14 10 12 11 10 13 9 15 7 7 8 3 9 2 14 8 16 6 1 0 3 0 4 1 2 6 5 17 5 18 4 20 15 16 19 Á 18!À Quadro Resumo Estatístico Linha Verde Distância Todos os Eliminar os valores valores máximos Mínima 819,3 531,6 Máxima 185,0 185,0 Média 400,9 342,8 Desvio Padrão 164 82 Nº de troços 21 18 Linha Vermelha Distância Todos os Eliminar os valores valores máximos Mínima 683,6 416,9 Máxima 226,3 226,3 Média 379,5 310,7 Desvio Padrão 147 67 Nº de troços 19 15 17 Paragens 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 0 Distância (m) 185,0 637,3 311,5 354,9 277,2 302,6 819,3 531,6 311,5 328,9 313,5 376,3 428,4 286,8 468,4 439,0 790,4 387,0 244,7 286,8 336,8 Paragens 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 0 Distância (m) 279,8 292,9 241,4 601,4 683,6 416,9 226,3 382,6 310,2 251,7 278,2 392,9 251,7 310,2 382,6 226,3 416,9 644,1 621,8 29

Quadro 7 Distância entre paragens das Linhas Cinzenta e Amarela Paragens Distância Paragens Distância ± 0 150 300 m 4 5 0 6 27 3 1 19 18 2 2 24 9 10 1 25 4 26 23 5 22 6 20 8 17 0 3 11 16 12 15 13 7 21 12 14 7 8 11 10 Á!À 9 Quadro Resumo Estatístico Linha Cinzenta Distância Todos os Eliminar os valores valores máximos Mínima 759,4 443,4 Máxima 241,3 241,3 Média 328,7 312,7 Desvio Padrão 101 59 Nº de troços 28 27 Linha Amarela Distância Todos os Eliminar os valores valores máximos Mínima 790,4 468,4 Máxima 185,0 185,0 Média 381,1 347,0 Desvio Padrão 142 82 Nº de troços 13 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 (m) 278,2 251,7 310,2 382,6 425,3 257,1 302,6 277,2 759,4 311,5 443,4 342,4 279,8 292,9 241,4 241,3 257,2 282,6 311,5 354,9 277,2 302,6 257,1 23 24 25 26 27 0 Paragens 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 (m) 425,3 382,6 310,2 251,7 392,9 Distância (m) 185,0 411,3 313,5 376,3 428,4 286,8 468,4 439,0 790,4 387,0 244,7 286,8 336,8 30

Em termos globais é possível afirmar que a distância média entre paragens é inferior a 400 metros, ou seja em qualquer linha é possível ao longo do percurso encontrar uma paragem a uma distância inferior a 250 metros, e por conseguinte a menos de cinco minutos das mesmas. 4.6. Caracterização da cobertura espacial A avaliação da cobertura espacial das três propostas de linhas de TUB para a área em estudo permite realizar uma boa caracterização da oferta proporcionada, sendo para esse efeito necessário determinar os seguintes indicadores: - extensão total da rede (soma dos percursos das linhas com sobreposições) - extensão total da rede axial (sem sobreposições) - taxa de cobertura espacial (extensão da rede axial/ área do Perímetro Urbano (PU)) - índice de cobertura da rede viária (extensão da rede axial/ extensão da rede viária) - índice de cobertura espacial (área servida por TC/ área do Perímetro Urbano - Norte) - taxa de cobertura populacional (área servida por TC/ população do PU - Norte) Na tabela seguinte são apresentados os valores de base relativos à rede viária existente necessários para a determinação das taxas e dos índices apresentados anteriormente. Quadro 8 Elementos base para determinar a cobertura espacial das linhas TUB propostas Freguesias Extensão da Rede Viária (m) Dois Sentidos Sentido Único Total População Residente (habitantes) Área (Km 2 ) Arcozelo 21438,3 4616,2 26509,9 12300 1,842 Barcelos 10342,5 5462,6 17926,7 5213 1,243 Tamel (São Veríssimo) 72,1 72,1 98 0,010 Vila Boa 5263,2 183,2 5446,3 1244 0,646 Vila Frescaínha (São Martinho) 4036,9 345,6 4471,1 1243 0,488 Total Geral PU (Norte do Cávado) 53366,1 11582,1 68352,8 20098 4,229 Para determinar os indicadores de cobertura espacial de carácter areal, é necessário avaliara a área servida pelas linhas. Deste modo, tendo por base que a saída e entrada de passageiros deverá ocorrer apenas nas paragens devidamente assinaladas para esse efeito, apresenta-se de seguida os cartogramas relativos à área de influência afectas às paragens de cada linha, o que permite determinar a área servida pela respectiva linha. 31

Paragem - Azul Linha Azul Area de influência 250 m - L. Azul Área de influência - 250m Equipamentos de Referência Câmara Municipal de Barcelos ÆÁ ÆÀ Campo da Républica - Feira Parque da Cidade Estádio Cemitério Central Camionagem Limite do PU ÆÀ Central Camionagem ÆÁ Estação - CP ± Linha Férrea Rede viária Rio Cávado 0 250 500 metros Figura 13 Área de influência (raio 250m) da linha Azul Paragem - Verde Paragem - Vermelha Equipamentos de Referência Câmara Municipal de Barcelos Campo da Républica - Feira Parque da Cidade Estádio Cemitério ÆÁ ÆÀ Central Camionagem Linha Vermelha Linha Verde Limite do PU Área de Influência - L. Verde & Vermelha Áreas de influência 250 m - L. Vermelha Áreas de influência 250 m - L. Verde ÆÀ Central Camionagem ÆÁ Estação - CP Linha Férrea Rede viária Rio Cávado ± 0 250 500 metros Figura 14 Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha 32

Paragem - Cinza Paragem - Amarela Linha Cinza Linha Amarela Equipamentos de Referência Câmara Municipal de Barcelos Campo da Républica - Feira Parque da Cidade Estádio Cemitério Central Camionagem Area de influência 250 m - L. Amarela Limite do PU Área de Influência - L. Cinza & Amarelo ÆÁ ÆÀ Áreas de influência 250 m - L. Cinza ÆÀ Central Camionagem ÆÁ Estação - CP Linha Férrea Rede viária Rio Cávado ± 0 250 500 metros Figura 15 Área de influência (raio 250m) das Linhas Verde e Vermelha No quadro seguinte apresenta-se uma síntese dos resultados base referentes a cada proposta de serviço TUB, necessários para os cálculos dos índices e taxas mencionados anteriormente. Quadro 9 Elementos base da cobertura especial (análise linear) Propostas de Linhas TUB Extensão da Rede Axial Extensão total percorrida Área servida por TC Km Km Km 2 Linha Azul 9,152 14,300 2,909 Linhas: Vermelha e Verde 11,769 15,633 3,285 Linha Vermelha 4,215 7,215 1,698 Linha Verde 7,554 8,418 2,512 Linhas: Cinza e Amarela 10,262 14,157 3,167 Linha Cinza 5,308 9,203 1,879 Linha Amarela 4,954 4,954 1,816 (*) área das freguesias do PU localizadas a Norte do Rio Cávado 33