Como a política de transportes pode influenciar a qualidade do ar nas cidades Gonçalo Homem de Almeida Rodriguez Correia (gcorreia@dec.uc.pt) Professor Auxiliar do Departamento de Engenharia Civil Universidade de Coimbra
Uma mobilidade urbana dependente do automóvel O aumento da utilização do automóvel derivado do crescimento dos subúrbios das áreas urbanas e do crescimento da taxa de motorização têm tornado o congestionamento mais frequente nas cidades. Além disso as taxas de ocupação dos veículos em viagens pendulares na União Europeia e Estados Unidos anda em torno de 1.1 a 1.2 pessoas por veículo. Poluição, gasto desnecessário de energia e utilização improdutiva do tempo que as pessoas têm disponível.
O paradigma no planeamento de transportes A perspectiva para o planeamento de transportes tem sido a de prever o crescimento das viagens em automóvel e construir mais infra estrutura de suporte a esse crescimento, essencialmente mais estradas e mais estacionamento. Como resultado é relativamente barato utilizar o automóvel para qualquer tipo de viagem em meio urbano. Isso tem como consequência o aumento induzido de mais viagens. A melhoria da eficiencia energética e ambiental não acompanham esse crescimento e como resultado há a tendência para uma deterioração da qualidade do ar. Casa do Sal em Coimbra
Baixa de Detroit (EUA) nos anos 20 do século XX.
Detroit nos anos 90 do século XX.
As tendências na Europa
As tendências na Europa A circulação urbana está na origem de 40% das emissões de CO2 e de 70% das emissões de outros poluentes resultantes dos transportes rodoviário
Contudo não podemos tratar o automóvel como um inimigo, de facto foi uma das grandes invenções do Homem continuando a ser um dos melhores meios de transporte existentes. O que é preciso étornar essa utilização mais racional através de uma correcta: gestão da procura de transportes. É preciso seleccionar medidas que por um lado incentivam a utilização de alternativas de mobilidade mais sustentável e que por outro desincentivem a utilização do transporte individual como o único modo de transporte urbano. A partir do momento em que a cidade conta com uma infraestrutura de transportes adequada, deve gerir essa infra estrutura de forma mais eficiente adequando a procura àoferta e não o contrário.
Medidas de Gestão da Procura de Transportes Incentivos Positivos Intermédio Incentivos negativos Horários de Trabalho Alternados Integração TC e bicicleta Sistemas de Carsharing Incentivos de Utilização dos TC Park & Ride Melhorias na mobilidade pedonal e ciclável Boleias organizadas Organização do transporte escolar Transporte da empresa Teletrabalho Melhorar a oferta dos TC em número de carreiras e qualidade Desenvolvimento urbano em torno da infra estrutura de transportes (TOD). Planeamento de cidades sem carros Prioridade aos veículos de alta ocupação Gestão do estacionamento urbano Medidas de Traffic Calming Aumento dos Impostos sobre os Combustíveis Aumento generalizado do Preço do estacionamento Sistemas de Road Pricing Restrições ao uso do automóvel Escolher entre o bastão e a cenoura (stick and carrot)
Carsharing Sistemas de aluguer de curta duração de automóveis. Veículos disponíveis em várias estações espalhadas pela cidade. As vantagens são permitir aos viajantes utilizar o automóvel sem terem que incorrer em custos fixos da sua utilização. As estatísticas demonstram que mesmo as pessoas que fazem um uso frequente destes sistemas durante toda a semana, utilizam o veículo menos do que os que possuem um automóvel. A utilização de frotas de veículos eléctricos permite reduzir as emissões no centro da cidade, onde a sua concentração é maior. Lisboa Porto
Carpooling e as Pistas de Alta Ocupação Carpooling designa a partilha do transporte individual por pessoas com origens e destinos semelhantes. Este tipo de comportamento pode ser incentivado através da implementação de vias de alta ocupação. Sistema de Madrid: Resultados desta política:
Carpooling e as Pistas de Alta Ocupação Carpooling designa a partilha do transporte individual por pessoas com origens e destinos semelhantes. Este tipo de comportamento pode ser incentivado através da implementação de vias de alta ocupação. Sistema de Madrid: Resultados desta política: Masháquemtenhamuitaimaginação!
Congestion charging Londres: Tarifação do ongestionamento (Uma portagem de cordão) A cobrança e as horas de operação: A taxa cobrada éde 8 libras (9.4 euros) por dia para conduzir o veículo dentro do cordão, 7.00 às 18.00, Segunda a Sexta. O pagamento permite que a pessoa possa entrar e sair tantas vezes quantas quiser num dia; Os residentes têm um desconto de 90%; Excepções: Motociclos, bicicletas, táxis e serviços de emergência.
Alguns resultados do número de veículos que entram no cordão:
Transit Oriented Development (TOD) O Transit Oriented Development (TOD), refere se a uma política de densificação selectiva de usos residenciais e comerciais localizados ao redor de estações de transportes colectivos com grande qualidade de serviço, grande qualidade de mobilidade pedonal, gestão de estacionamento e outras propriedades que tornam fácil a utilização dos Transportes. Uma cidade ou bairro TOD tem tipicamente o seu centro numa estação rodeada de um desenvolvimento urbano de alta densidade com densidade progressivamente reduzida à medida que nos afastamos da estação. Os TODs são geralmente localizados num raio de 400 a 800 m das estações, já que esta é considerada uma distância aceitável para os peões. Aerial view of Rosslyn Ballston corridor in Arlington, Virginia
Potenciais impactes da TOD nas características das viagens: Tipo de usos do solo e localização em relação ao centro da cidade Quando a TOD está presente (bons transportes + densificação selectiva + mistura de usos) Posse de automóvel por agregado familiar Número de milhas percorridas por pessoa Modo de viagem Auto Peão T.C. Bici. Outro 0.93 9.80 58.1% 27.0% 11.5% 1.9% 1.5% Quando há Bons transportes 1.50 13.28 74.4% 15.2% 7.9% 1.4% 1.1% Sem bons transportes nem 1.74 17.34 81.5% 9.7% 3.5% 1.6% 3.7% TOD Fora da cidade 1.93 21.79 87.3% 6.1% 1.2% 0.8% 4.0%
Melhorias nos transportes colectivos: Bus Rapid Transit Um sistema de transportes criado em Curitiba (Brasil) Paragens alinhadas com o veículo Saidas e entradas podem ser feitas por todas as portas Pagamento efectuado na paragem tal como numa estação de Metro Circulação em sitio próprio segregado fisicamente Mas de baixo custo de manutenção
Como estudar a aplicação destas medidas Quando todos os benefícios e custos são considerados, os programas de gestão da procura são muitas vezes a alternativa mais eficiente para melhorar o sistema de mobilidade ao invés de continuar a construir mais estradas. Os métodos convencionais de avaliação de projectos tendem a sobrestimar os benefícios da construção de mais infra estruturas e tendem a subestimar todos os benefícios das estratégias de gestão, como melhorar a qualidade do ar ou melhorar a acessibilidade de pessoas que não têm ou não podem conduzir um automóvel. Éportanto necessário aplicar as técnicas de avaliação de projectos de forma mais abrangente e completa possivel para que estas medidas recebam o reconhecimento e apoio que são justificados para tornar a mobilidade mais sustentável.
Para realizar uma correcta estimativa destas emissões é necessário fornecer ao modelo: Rede viária Matriz de viagens Frota automóvel Factores de emissão em função do tipo de veículo Inclinações O modelo deve ser usado de uma forma diferencial. Simulando as condições actuais no nível de emissões, validando no terreno com medições, e comparando com o que ésimulado num cenário de aplicação de uma política/medida de gestão da mobilidade. Aplicando um custo monetário a estas emissões poderemos tomar decisões de planeamento de transportes que tenham em consideração não apenas o tempo de viagem ou o custo financeiro mas também o custo normalmente externalizado dessas emissões. Através de análises custo benefício rigorosas poderemos tomar decisões mais conscientes do ponto de vista ambiental.
Seminário Seminário Qualidade Qualidade do Ar do Ar na Região Centro Como a política de transportes pode influenciar a qualidade do ar nas cidades Obrigado! Gonçalo Homem de Almeida Rodriguez Correia (gcorreia@dec.uc.pt) Professor Auxiliar do Departamento de Engenharia Civil Universidade de Coimbra