Disciplina OFICINA DE LEITURA E ESCRITA Curso ENSINO FUNDAMENTAL II Professor CARLOS CONTE Série 8º ANO ROTEIRO DE ESTUDOS DE RECUPERAÇÃO E REVISÃO 2º BIMESTRE / 2015 Aluno (a): Número: 1 - Conteúdo: gênero reportagem 2 - Data de entrega: a ser combinada no dia da aula de recuperação 3 - Material para consulta: registros no caderno e coletânea de textos em anexo 4 - Trabalho a ser desenvolvido: redação da reportagem Após ler os 3 textos da coletânea, faça um projeto de texto no caderno, tentando prever a sequência de ideias do texto, parágrafo por parágrafo. Não se esqueça de que na elaboração do projeto de texto você deve seguir uma ordem: 1 recorte temático, 2 seleção de ideias, 3 ordenação das ideias por parágrafo. Você deve fazer esse projeto de texto durante a aula de recuperação para o professor dar um visto. Depois, escreva uma reportagem de no mínimo 30 linhas sobre o tema MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO em que você deve, como um jornalista, apresentar o tema e explorá-lo de forma imparcial e objetiva, tentando apresentar os diferentes pontos de vista sobre o assunto.
Pág. 1 de 5 DISCIPLINA PERÍODO ANO/SÉRIE/TURMA PROFESSOR(A) OFICINA DE REDAÇÃO E LEITURA 2º BIMESTRE 8º ANO CARLOS ATIVIDADE DE REDAÇÃO ENSINO FUNDAMENTAL II NOME: Nº DATA: 28/04/2015 TEXTO 1 Mobilidade urbana e o direito à cidade As ciclovias são apontadas como uma das soluções para a melhoria da mobilidade urbana. Com o crescimento das cidades brasileiras, principalmente a partir da década de 1970, uma das principais dificuldades dos habitantes dos centros urbanos é a mobilidade urbana. A ênfase na utilização do automóvel como principal meio de locomoção, a precariedade, os altos preços dos transportes coletivos e a falta de investimentos satisfatórios em infraestrutura de trânsito têm colocado a questão da mobilidade urbana como caminho para a melhoria da qualidade de vida nas cidades. O presente texto tem por objetivo levantar alguns posicionamentos sobre a mobilidade urbana, um debate contemporâneo em muitas cidades. Várias propostas têm surgido neste debate, que vão desde o incentivo à utilização de novos modais de transporte, como a bicicleta, até ações restritivas de utilização do automóvel, como a criação de pedágios urbanos e os rodízios de automóveis. Mas para além de uma discussão sobre os meios de transporte e as normatizações de seu uso, há no debate sobre a mobilidade urbana um pano de fundo que diz respeito ao direito à cidade, ao direito de se deslocar por ela e acessar os diversos serviços que ela oferece. Nesse sentido, o direito à cidade está ligado à possibilidade que os diversos grupos sociais têm de se deslocarem pelos centros urbanos. Os serviços públicos essenciais, como saúde e educação, bem como o lazer e a cultura, são direitos constitucionais. O acesso aos locais de trabalho aparece como uma necessidade fundamental dos trabalhadores. Pode-se perceber, assim, que a utilização desses serviços está ligada à possibilidade que essas pessoas têm de chegar aos locais em que são oferecidos. É necessário se deslocar à escola, ao centro de saúde, ao cinema, ao teatro, ao local de trabalho etc. O debate sobre a mobilidade urbana versa, dessa forma, sobre a garantia de condições necessárias à utilização dos serviços, como também sobre os obstáculos a essa utilização. O pagamento da tarifa do transporte público, a necessidade de possuir um automóvel e a inexistência de condições aos modais alternativos, como as ciclovias, são obstáculos à utilização dos serviços acima referidos. Os grandes congestionamentos também são situações que dificultam a garantia de acesso a esses direitos essenciais.
Pág. 2 de 5 Há ainda outros problemas, como a localização das edificações que oferecem os serviços, geralmente se concentrando nas áreas centrais das cidades. A população das periferias é, dessa forma, mais uma vez prejudicada, já que normalmente são obrigadas a se deslocarem por grandes distâncias para terem seus direitos garantidos e poderem chegar a seus locais de trabalho. Outro ponto que permeia o debate sobre a mobilidade urbana é o controle da emissão de poluentes por veículos automotores, demonstrando uma preocupação com o meio ambiente. O estímulo ao uso de veículos que não emitem gases, como as bicicletas, ou o incentivo ao uso do transporte coletivo que em virtude da quantidade de pessoas que transporta, diminui a capacidade de poluição se comparado com os automóveis são medidas apontadas como essenciais à formação de uma cidade sustentável. Mas essas medidas esbarram muitas vezes nos interesses econômicos dos grupos sociais que controlam o desenvolvimento dos centros urbanos. As alterações urbanísticas esbarram nos planos que as grandes empreiteiras e construtoras estabelecem para seu crescimento. O aumento constante nas tarifas do transporte coletivo visa garantir o lucro das empresas de transporte. O estímulo ao uso do automóvel está em consonância com os interesses das grandes fabricantes de veículos. As possíveis soluções para esses problemas também estão em consonância com esses interesses. Medidas de restrição do uso do automóvel constantemente são levantadas como meios para diminuir congestionamentos e o caos do trânsito, entrando na lista de ações o rodízio de veículos e a implantação de pedágios em certas áreas urbanas. A criação de ciclovias e a criação de corredores exclusivos de ônibus são intervenções urbanas apontadas como solução a esses problemas. A indústria do automóvel busca ainda desenvolver veículos menores que ocupem espaços reduzidos nas ruas das cidades. Há ainda grupos que defendem uma tarifação do transporte coletivo que não seja paga diretamente pelo usuário ao utilizar o serviço, criando novas formas de financiamento deste modal de transporte. Essa medida possibilitaria um acesso universal ao sistema de transporte coletivo e diminuiria os obstáculos aos demais serviços essenciais. 1 Por Tales Pinto Graduado em História TEXTO 2 CICLOVIAS, CICLOFAIXAS OU CICLORROTAS? 2 MOVIMENTO CONVIVA Já que este tema está em alta e nem todo mundo sabe qual a diferença entre elas, a gente resolveu fazer este post explicativo. 1 Canal do Educador. Site Brasil Escola: http://educador.brasilescola.com/estrategias-ensino/mobilidade-urbana-direito-cidade.htm 2 Texto disponível em http://movimentoconviva.com.br/ciclovias-ciclofaixas-ou-ciclorotas/
Pág. 3 de 5 Como os próprios nomes já deixam claro, todas as modalidades incentivam o uso de bicicleta. Algumas somente para o lazer, outras para o transporte e lazer. O importante é deixar claro que a presença de ciclistas no espaço público não é uma questão a se concordar ou não. É um direito garantido pela Constituição e pelo Código Nacional de Trânsito: ciclistas têm os mesmos direitos de veículos, motos, ônibus e caminhões de trafegarem pelas vias de uso comum. Existem somente duas exceções a isso: vias que possuem um espaço exclusivo para ciclistas e vias onde há placas sinalizando a regulamentação de que esse modal é proibido, normalmente por serem vias expressas com altos limites de velocidade. Onde não existem estas duas exceções, ou seja, a maior parte do espaço público de todas as cidades do Brasil, a lei é clara: ciclista tem direito a trafegar nas vias de uso comum, pode ocupar uma vaga na faixa como faz um carro, e veículos e motos são obrigados por lei a manterem 1,5 m de distância lateral de cada ciclista. Em contrapartida como todos os outros meios de transporte, ciclistas devem respeitar as leis de trânsito estabelecidas e regulamentadas. Vamos à diferenciação de cada uma das modalidades de divisão ou compartilhamento do espaço público por ciclistas: CICLOVIA ciclistas são separados do tráfego comum e dos pedestres numa faixa exclusiva delimitada com obstáculos físicos como barreiras de cimento, micropostes, etc. Ex: ciclovia da orla na Zona Sul do Rio. CICLOFAIXA idêntica à ciclovia porém não tem delimitação física, apenas cores e faixas separam os ciclistas dos demais. Ex: CicloFaixa de Moema, em São Paulo. CICLORROTAS são vias de uso comum com sinalização de que fazem parte de uma rota indicada para ciclistas, ou seja, que devido o espaço ser compartilhado, todos devem redobrar a atenção, veículos e motos devem diminuir a velocidade e as prioridades devem ser respeitadas: o mais forte deve proteger e dar preferência ao mais fraco. Essas vias são escolhidas por ligarem pontos importantes da cidade e por terem fluxo de trânsito mais brando favorecendo os ciclistas. Ex: ciclorota do Brooklin. CICLOFAIXA DE LAZER é uma ciclofaixa temporária normalmente ativada aos domingos e feriados, com sinalização e suporte da companhia de trânsito para que todos possam aproveitar a bicicleta como lazer. Ex: CicloFaixa São Paulo. Por isso, o Movimento Conviva te diz que conviver é a melhor saída para uma vida com qualidade, bem-estar, respeito e cidadania. TEXTO 3 Guerra contra ciclovias em São Paulo revela segregação 3 Fábio Arantes/Secom Na cidade de São Paulo, o que era para ser uma política de mobilidade acabou se transformando em um debate ideológico sobre o direito à cidade 3 Disponível no site da Revista Brasil de Fato: http://www.brasildefato.com.br/node/30153.
Leonardo Ferreira De São Paulo (SP) Pág. 4 de 5 15/10/2014 Uma faixa exclusiva e devidamente sinalizada. Essa era uma exigência básica das pessoas que optaram pela bicicleta como principal forma de locomoção. A medida de segurança seria capaz de contribuir com a redução do número de acidentes e atropelamentos envolvendo ciclistas. Na cidade de São Paulo não foi assim. O que era para ser uma política de mobilidade acabou se transformando em um debate ideológico sobre o direito à cidade. A decisão do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), de dar atenção a esse tipo de transporte gerou posicionamentos muitas vezes extremistas. Exemplo foi a reação de moradores de Higienópolis um dos bairros nobres mais conservadores da capital paulista. Alguns ilustres, como o senador e candidato à vice-presidência da República Aloysio Nunes (PSDB) reagiu assim: Delírio autoritário de Haddad: esparrama ciclofaixas a torto e a direito, provocando revolta nos moradores de Higienópolis, esbravejou em comentário nas redes sociais. A declaração de Aloysio se deu quando a cidade completava 120 quilômetros de vias exclusivas para bicicletas. A meta da Prefeitura é chegar a 400 quilômetros até o final de 2015 a um custo de aproximadamente R$ 80 milhões. A jornalista e cicloativista Renata Falzoni, umas das pioneiras na valorização do uso da bicicleta no país, vê a disputa como exemplo da segregação que existe no Brasil. É a síndrome de Higienópolis. Existe no Brasil uma agorafobia muito grande de uma classe melhor aquinhoada de status social que tem medo de andar no espaço público, que tem medo de compartilhar o espaço público de pessoas de classes menos favorecidas. O problema é de uma segregação social que o país tem que não traz à baila que não discute, destaca Falzoni, que também é formada em arquitetura. A reação enfurecida de moradores de bairros nobres da capital paulista demonstrou ser um caso isolado, pois não foi registrada no recente levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O órgão de trânsito mostra que 88% dos paulistanos aprovam a construção e ampliação de ciclovias na cidade. Num primeiro momento você cria essa onda de pessoas contra, mas a primeira pesquisa que o Ibope fez já deu que 88% querem a estrutura cicloviária e 92% querem a estrutura de ônibus, que são os corredores. Então está aí, a solução é essa. O que a gente precisa é rapidamente mudar os nossos hábitos, enfatiza Falzoni. Atualmente, segundo estudos da Prefeitura de São Paulo, andam pelas ruas paulistanas mais de 500 mil ciclistas. A grande maioria utiliza a bicicleta não como instrumento de lazer, mas para fazer trajetos diários. Existe uma ideia de que a bicicleta é elitizada e isso não é verdade. Pelo menos 70% dos que utilizam bicicleta na cidade de São Paulo são trabalhadores mais pobres ao contrário da ideia que se tem de que a bicicleta é um elemento elitizado, provoca Gabriel Di Pierro, da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade).
O material jornalísti co pr oduzido pelo Estadã o é protegido por lei. Para -ci clovias -de -haddad, 16032 1 Pág. 5 de 5 Levantamento da Secretaria Estadual da Saúde de São Paulo, divulgado no início de 2013, revelou que a cada dois dias morria pelo menos um ciclista internado em algum hospital público do estado em consequência de acidente de trânsito. Para Carlos Aranha, do GT de Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, o que está acontecendo na capital em relação às ciclofaixas abre esperança para o resgate do direito à cidade. Uma ciclovia que não tira faixa de rolamento da rua, tira a privatização do espaço público, que era o estacionamento de carros particulares e hoje é uma via segura para o ciclista. Você vê pessoas reclamando disso, você entende que ainda existe um pensamento individualizado e egoísta muito forte, comenta. Ainda de acordo com a Secretaria da Saúde, em média nove usuários de bicicleta são internados todos os dias na rede pública de São Paulo. As lesões mais frequentes sofridas pelos ciclistas são traumatismos craniano e da coluna vertebral e fraturas na bacia, no antebraço, no fêmur e na tíbia. O integrante da Nossa São Paulo considera o momento importante para que a cidade deixe de ser modelo negativo para o país. Em mobilidade urbana, São Paulo tem sido um modelo ruim para o Brasil há décadas e a gente agora parece que vai começar assim um modelo bom, uma referência positiva para o restante do Brasil, conclui Aranha. A disputa pelo direito aos espaços públicos não termina em Higienópolis. A partir de janeiro, uma das principais vias da capital começa a receber ciclofaixas, a Avenida Paulista. Em março de 2013, o ciclista David Santos, 22, teve um braço decepado ao ser atropelado no local pelo estudante Alex Kozloff Siwek. O acidente teve grande repercussão e foi marcado pela fuga do motorista, que lançou o braço da vítima em um córrego.