ARCO METROPOLITANO E COMPERJ: CONSTRUINDO NOVOS EIXOS DA (RE) ESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA NO ESPAÇO DO LESTE METROPOLITANO DO RIO DE JANEIRO. Amanda Rodrigues de Carvalho Pinto Graduação em Geografia - Universidade Federal Fluminense UFF.Niterói/RJ amandarodricarp@hotmail.com Tarcila Cardoso Queiroz Ramos Graduação em Geografia - Universidade Federal Fluminense UFF. Niterói/RJ tarcilaq.geo@gmail.com Naomi Akasaka Graduação em Geografia - Universidade Federal Fluminense UFF. Niterói/RJ naomi.akasaka@gmail.com Jacob Binsztok Doutor em Geografia Humana Universidade Federal Fluminense UFF. Niterói/RJ jacob.binsztok@terra.com.br INTRODUÇÃO A implementação de grandes empreendimentos tem sido alvo de inúmeros questionamentos e debates ao longo do tempo, em particular nas décadas recentes, em função dos significativos impactos sociais e ambientais decorrentes destas intervenções. Como exemplo, pode ser citado o Complexo Industrial de Cubatão, onde estão localizadas importantes indústrias metalúrgicas, petroquímicas, fertilizantes, e outras igualmente poluidoras que se instalaram na região, a partir da década de 50, aproveitando-se das facilidades de acesso do maior porto marítimo do país, o Porto de Santos. Os poluentes emitidos pelo maior parque industrial da América Latina proporcionaram um acelerado processo de degradação ambiental, caracterizado, sobretudo, por movimentos de massa e prejuízos à fauna e à flora e trechos da Serra do Mar adjacente ao município de Santos. 1
Neste sentido, a proposta do Arco Metropolitano, situado no estado do Rio de Janeiro, unindo a margem ocidental a oriental da Baia de Guanabara concomitantemente a construção de uma refinaria destinada ao beneficiamento do petróleo pesado da Bacia de Campos e sua utilização pela indústria petroquímica representada pela Companhia Petroquímica do Estado do Rio de Janeiro (COMPERJ), trarão consigo, mesmo em seu processo de implementação, implicações socioambientais que deverão alterar de maneira significativa as dinâmicas local, regional e nacional. Desta forma, a realização de estudos que visem identificar previamente os possíveis impactos inerentes a este tipo de construção é de suma importância, bem como o resgate das atividades que promoveram a construção destes espaços, em particular as intervenções modais no setor Leste da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A construção de sistemas modais que promovam a interligação entre espaços com fins econômicos tem feito parte do planejamento governamental, nas mais diversas esferas políticas, sobretudo a partir da década de 70, com o lançamento do Plano de Integração Nacional (PIN). O referido Plano tinha como objetivo final financiar as obras de infraestrutura nas áreas de atuação da SUDENE e da SUDAM e, por conseguinte, promover sua inserção econômica, por meio das redes modais, ao contexto nacional. Deste modo, os projetos rodoviários continuaram, também em nível intra-estatal, ratificando a lógica integracionista imposta pelo PIN. No que diz respeito ao Estado do Rio de Janeiro, a construção do trecho da BR-101N (Niterói - Manilha) pode ser caracterizada como de grande importância. Com obras iniciadas no ano de 1974, esta rodovia, cuja finalidade era em tese a redução dos congestionamentos de fim de semana na Alameda São Boaventura (Niterói) e no trevo da Patrulha Rodoviária, em Tribobó (São Gonçalo), ambas destinando o fluxo à Região dos Lagos, proporcionou processos de degradação ambiental relevantes, bem como implicações no contexto social. Para a execução das obras, cabe ressaltar como pontos centrais o desmatamento do ecossistema manguezal e o desaparecimento de praias em virtude do aterramento que, por sua vez, teve como conseqüência direta a extinção ou diminuição drástica da atividade pesqueira e da catação de caranguejo (ARAUJO, 2002). Merece destaque também a realocação populacional, enquanto fator de alteração provocado pelas obras de construção da rodovia. Com a inauguração, no ano de 1982, houve um declínio das atividades industriais e sociais, com 2
notório impacto na indústria naval. Outro evento de relevância semelhante foi a construção da Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio - Niterói), com obras iniciadas no ano de 1968. A ponte também faz parte da rodovia BR-101 e liga as cidades de Niterói e Rio de Janeiro, respectivamente situadas nas partes ocidental e oriental da Região Metropolitana do Estado (RMRJ), separadas até então pela Baía de Guanabara. Apesar de grandes problemas inerentes à sua construção, como a morte de inúmeros trabalhadores, esta foi inaugurada 6 (seis) anos depois, e passou a ser a principal via de movimentação populacional entre essas duas cidades e as adjacentes. Desta forma, no ano seguinte, a fusão entre os Estados da Guanabara e do Rio de Janeiro confirma o ideário fomentado pela política de integração econômica por meio da promoção de obras de infraestrutura. Assim, esperava-se com a fusão um crescimento econômico pautado, sobretudo, na proliferação da atividade industrial e na formação de uma unidade federativa de influência significativa no cenário nacional. Salienta, entretanto, BINSZTOK (1999), quando da eficácia deste ato: É conveniente mencionar, que o antigo Distrito Federal, por acumular tributos municipais e estaduais, era uma unidade federativa relativamente rica, que proporcionava, em conseqüência, elevados níveis de atendimento à sua população (saúde, educação, cultura, lazer, etc.) (...) com o advento da fusão, o município do Rio de Janeiro foi obrigado a ceder ao estado importante parcela de sua arrecadação tributária; esse fato, aliado à forte queda do padrão dos serviços oferecidos, gerou sérios problemas financeiros e sociais para o Município do Rio de Janeiro. Por outro lado, sendo este o principal pólo econômico do estado, sua fragilidade representa uma perda significativa para a região. É importante salientar que, desde então, a Região Metropolitana Leste do Estado do Rio de Janeiro não sofreu nenhuma alteração significativa concernente à temática rodoviária. Somente no ano de 2009 há uma intervenção de magnitude semelhante às anteriores, por meio da construção do Arco Metropolitano. O Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, ou simplesmente Arco Metropolitano, teve suas obras iniciadas no ano de 2009 e tem previsão de conclusão para 2012. Com uma extensão de 145 km, fará a ligação entre outras principais rodovias que cruzam os municípios 3
litorâneos do Rio de Janeiro: Via Dutra (BR - 116); BR 465; Rodovia Rio - Santos (BR 101); Rodovia Rio Vitória (BR -101); Rodovia Rio Teresópolis (BR - 116) e Rodovia Washington Luís (BR 040), e entre uma ferrovia, com a finalidade de interligar pólos industriais de grande porte que serão implantados na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A obra do Governo Federal orçada em aproximadamente US$ 16 bilhões integrará as vias expressas de entrada e saída da cidade do Rio de Janeiro, o que facilitará, segundo o projeto, uma melhoria no fluxo de trânsito, influenciando positivamente nos problemas em algumas das vias. O arco evitará a entrada desnecessária de veículos que estejam somente de passagem pela cidade, diminuindo consideravelmente os números de engarrafamentos nas Vias Dutra e na Ponte Rio Niterói, por exemplo. O projeto prevê o desenvolvimento de áreas da Baixada Fluminense que hoje são inexpressivas economicamente, bem como fornecer um acesso expresso ao Porto de Itaguaí. Isto acarretará significativas mudanças na estrutura urbana da Baixada Fluminense, sobretudo, porque novas centralidades urbanas serão criadas (uma vez que a importância estratégica da obra é a conexão entre a COMPERJ, localizada em Itaboraí e em fase de construção, ao Porto de Itaguaí, na baía de Sepetiba). Segundo CARNEIRO (2008), esta expansão urbana produzirá implicações no ordenamento territorial, pois provavelmente haverá intensificação da degradação ambiental, impermeabilização dos solos e consequentemente, aumento das inundações agravando os inúmeros problemas sofridos pelas populações atingidas por este processo. OBJETIVOS O presente trabalho tem como objetivo geral compreender de que maneira o Arco Metropolitano e o COMPERJ interferirão nas dinâmicas social e ambiental. Sob esta ótica, são objetivos específicos: 1 - Analisar a configuração atual das áreas sob intervenção dos referidos empreendimentos; 2 - Apresentar as principais influências socioambientais da implantação e operação dos empreendimentos, dando destaque ao ordenamento territorial atual e à degradação ambiental; 4
3 - Indicar medidas que sirvam como subsídio ao uso e ocupação do solo, considerando a nova constituição modal e as forças produtivas emergentes. METODOLOGIA Como procedimentos metodológicos, recorreu-se à literatura em voga e ao recorte temporal referente ao ano de 2006, quando do início das obras da COMPERJ. Ademais, para a melhor compreensão das possíveis alterações ao meio ambiente, tomou-se como base metodológica a definição proposta por SPÖRL & ROSS (2004), na qual a vulnerabilidade ambiental toma importância central no entendimento de impactos desta magnitude, sempre em consonância com o histórico de uso e ocupação do solo face às novas modificações deste. Os referidos autores ressaltam a articulação dos seguintes fatores: A estabilidade ou vulnerabilidade, a resistência ao processo natural de erosão das unidades de paisagem natural é definida pela análise integrada do conjunto rocha, solo, relevo, vegetação e clima. Ou ainda, segundo TAGLIANI (2003) apud COSTA et al (2006), entende-se vulnerabilidade ambiental como a maior ou menor suscetibilidade de um ambiente a um impacto potencial provocado por um uso antrópico qualquer. No que diz respeito à Vulnerabilidade Ambiental do setor Leste da Região metropolitana do Rio de Janeiro, deve-se considerar, para tal, o entendimento inter-relacionado de fatores do potencial ecológico (geologia, geomorfologia, condições climato-hidrológicas) e exploração biológica (solos e vegetação) em estreita ligação com as tipologias de uso e ocupação do solo (BERTRAND, 1969 apud LIMA, 2000), como explicitado anteriormente. Desta forma, as alterações antrópicas na paisagem desta região, em virtude da construção do arco, poderão causar sérios desequilíbrios concernentes à inter-relação destes fatores, acentuando ou proporcionando condições de depredação ambiental. Paralelamente ao levantamento teórico-conceitual, foram realizadas visitas de campo e utilização de geotecnologias para melhor visualização da área de estudo, bem como o mapa de uso e cobertura do solo do Centro Estadual de Estatísticas, Pesquisas do Rio de Janeiro (Fundação CEPERJ), para o Estado do Rio de Janeiro e adaptado para execução deste trabalho. 5
RESULTADOS PRELIMINARES Apesar do estágio inicial da pesquisa pode-se averiguar que a realização de obras de infraestrutura, do estilo do Arco Metropolitano e COMPERJ, trazem influências no uso do solo não somente na área por onde passam, mas atingem raios de abrangência muito maiores. No contexto do Arco Metropolitano (figura 1), observa-se que a área que este atravessará no Leste da Região Metropolitana do Rio de Janeiro ainda preserva espaços rurais significativos (figura 2). A existência do ecossistema manguezal no recôncavo da Baía de Guanabara também é fator a ser levado em consideração. A possível elevação no fluxo de veículos da região poderá causar danos a esse ecossistema, que apresenta notória vulnerabilidade ambiental. Indo além, os efeitos do Arco Metropolitano poderão impactar a economia local, sobretudo os pequenos produtores, que ainda retiram da agropecuária sua principal fonte de geração de trabalho e renda. A cobertura do solo por meio da impermeabilização dos asfaltos, a terraplanagem para a implantação da COMPERJ (figura 1) e a abertura de frentes de desmatamento no interior deste empreendimento podem, a via de exemplo, ser caracterizadas qualitativamente como ações potenciais que impedem o funcionamento regular dos fatores propostos por BERTRAND (1969, apud LIMA, 2000), proporcionando desequilíbrio ambiental. Assim, processos que anteriormente eram regulares e periódicos passam a ser mais freqüentes e intensos, como a erosão em sulcos provocada pelo escoamento superficial em terrenos sem cobertura vegetal. Outro fator a ser levado em consideração é a expansão do tecido urbano. Com a construção do Arco, estima-se, dentre outros fatores, preencher os vazios existentes em espaços ociosos de lotes urbanos, residenciais ou industriais. Não, há, todavia, nos Planos Diretores Municipais, uma adaptação que contemple esta futura realidade, podendo desencadear processos de favelização em áreas até então inseridas em outro contexto econômico. A implantação do Arco Metropolitano e da COMPERJ servirá como atração de numerosos contingentes populacionais agravando as precárias condições de moradia e infraestrutura das populações locais. Desta forma, propõe-se para a área a realização de um diagnóstico socioambiental que contemple a noção de sistema, ou seja, a análise das variáveis ambientais e as relações 6
mútuas estabelecidas entre elas, para que à posteriori estas possam ser incorporadas à organização do território. Para tal, a consideração da interferência da sociedade na estabilidade dos meios é de extrema importância, pois esta tem a capacidade de acelerar ou retardar processos naturais (SOUZA, 2009). Considerando os fatores propostos por BERTRAND (1969, apud LIMA, 2000) e ratificados por SOUZA (2009), o diagnóstico geoambiental poderá auxiliar na formulação de ordenamento territorial que prime não somente pelo aspecto econômico, mas que também esteja em consonância com o meio ambiente, preservando ainda as identidades locais e regionais. 7
Figura 1: Arco Metropolitano do Rio de Janeiro. Fonte: Governo do Estado do Rio de Janeiro. Fonte: Imagens Google. Figura 2: Uso e Cobertura do Solo da Região Metropolitana Leste do Rio de Janeiro. Adaptado de Uso e Cobertura do Solo do Estado do Rio de Janeiro. Fonte: Fundação CIDE (2001). 8
Figura 3: Localização do município de Itaboraí e o COMPERJ em seu contexto. Fonte de dados: REMADS/UFF. Elaboração: Amanda Rodrigues (2009). 9
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