CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA ETEC PROF. MÁRIO ANTÔNIO VERZA CURSO TÉCNICO EM LOGÍSTICA EXCESSO DE CARGAS NAS ESTRADAS

CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA ETEC PROF. MÁRIO ANTÔNIO VERZA CURSO TÉCNICO EM LOGÍSTICA EXCESSO DE CARGAS NAS ESTRADAS ANDREIA CRISTINA ALMEIDA LAÍS ROBERTA DE OLIVEIRA JAQUELINE MOREIRA DA SILVA MAIARA PAMELA MORENO FELIPPE BAPTISTA PONTES PALMITAL 2013

ANDREIA CRISTINA ALMEIDA LAÍS ROBERTA DE OLIVEIRA JAQUELINE MOREIRA DA SILVA MAIARA PAMELA MORENO FELIPPE BAPTISTA PONTES EXCESSO DE CARGAS NAS ESTRADAS Trabalho de conclusão de curso apresentado à ETEC prof. Mário Antônio Verza, como parte dos requisitos necessários para a obtenção do título de Técnico em Logística Orientador: Profª. Roselaine Candiotti Scalada PALMITAL 2013

CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA ETEC PROF. MÁRIO ANTÔNIO VERZA ANDREIA CRISTINA ALMEIDA LAÍS ROBERTA DE OLIVEIRA JAQUELINE MOREIRA DA SILVA MAIARA PAMELA MORENO FELIPPE BAPTISTA PONTES EXCESSO DE CARGAS NAS ESTRADAS APROVADO EM / / BANCA EXAMINADORA: ROSELAINE CANDIOTTI SCALADA ORIENTADORA VALDIZA MARIA DO NASCIMENTO FADEL EXAMINADORA RANDAL DO VALE ORTIZ EXAMINADOR

DEDICATÓRIA Dedicamos este trabalho primeiramente a Deus por nos dar a vida e a sabedoria. Às nossas famílias por ter nos compreendido e nos apoiado, aos amigos por ter nos incentivados e a todos que torceram pela nossa vitória.

AGRADECIMENTOS Agradecemos as Professoras Valdiza Maria Nascimento Fadel e Roselaine Candiotti Scalada por ter nos dado força e orientação para o trabalho de conclusão, nos ajudando nas fases mais difíceis e guiando para uma boa conclusão de curso e todos os professores que nos ajudaram a ter mais conhecimento sobre a área de Logística.

EPÍGRAFE Pensar é o trabalho mais difícil que existe. Talvez por isso tão poucos se dediquem a ele. (Henry Ford) O futuro pertence aqueles que acreditam na beleza de seus sonhos. (Elleanor Roosevelt)

RESUMO O excesso de peso nas cargas transportadas pelas estradas brasileiras contribui para o aumento do índice de acidentes, visto que pode acelerar o processo de deterioração dos pavimentos, causando grandes prejuízos aos governos, concessionárias que administram as estradas e aos usuários em geral. Neste sentido, o presente trabalho buscou oferecer informações que possam ser utilizadas na conscientização dos motoristas de caminhão acerca dos problemas causados pelo excesso de peso nas rodovias. Para tanto, foram feitas pesquisas bibliográficas e uma pesquisa de campo junto aos motoristas de caminhão na cidade de Ibirarema com a participação da Policia Rodoviária. Tais pesquisas possibilitaram conhecer melhor sobre o problema e oferecer sugestões para melhorá-lo. Palavras-chave: Transporte; Rodovias; Cargas; Excesso; Peso.

LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 Sugestões para diminuir o excesso de cargas... 24

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ALL América Latina Logística. MRS Malha Sudeste da Rede ferroviária Federal. AET Autorização Especial de Trânsito CMT Capacidade Máxima de Tração CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito CTB Código de Trânsito Brasileiro DER Departamento de Estradas de Rodagem DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte FIA Federação Internacional de Automobilismo INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia PBT Peso Bruto Total PBTC Peso Bruto Total Combinado PGF Postos Gerais de Fiscalização SNT Sistema Nacional de Trânsito TI Tecnologia de Informação VUC Veículo Urbano de Carga

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 1.1 Objetivos... 1.2 Procedimentos metodológicos... 1.2.1 Coleta de dados... 2 REFERENCIAL TEÓRICO... 2.1 Conceitos Gerais... 11 11 12 12 13 13 2.2 Modais mais utilizados no Brasil... 15 2.3 Evolução histórica do modal rodoviário... 17 2.4 Situação das estradas do país... 18 2.4.1Principais causas dos problemas nas rodovias... 19 2.4.2 Regulamentação de leis que fiscalizam os excessos de peso... 20 3 PESQUISA DE CAMPO... 24 4 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 26 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... 27 APÊNDICES... 32 ANEXOS... 36

11 1 INTRODUÇÃO No Brasil o modal mais utilizado é o transporte rodoviário e com isso as rodovias são lotadas de veículos, transportando mercadorias para o país todo, ligando Estado a Estado, de norte ao sul do país e até para fora dele. Esse modal tem seus privilégios, pois, além de ser o mais procurado, tem maior acessibilidade nas entregas. A desvantagem é o preço dos fretes, que encarecem o produto para o cliente final. Sendo assim, esse modal é extremamente importante para o país, sendo fundamental a existência de rodovias adequadas. Contudo, o problema do presente trabalho se contextualiza exatamente nesse aspecto, no qual o excesso de cargas nas estradas brasileiras prejudicam as rodovias, as deixando em péssimo estado de conservação. Neste sentido, a pesquisa visa contribuir para a minimização do problema, oferecendo informações, que poderão ser utilizadas na conscientização dos motoristas de caminhão. Para que isso fosse possível, inicialmente, foi realizada uma pesquisa teórica sobre todos os conceitos envolvidos no tema, a qual está detalhada no primeiro capítulo. Além disso, foi feita uma pesquisa de campo a qual foi essencial para coletar dados de pessoas que trabalham na área e poderiam fornecer informações corretas para a proposição de melhorias. 1.1 OBJETIVOS Constitui-se como objetivo geral do presente estudo oferecer informações que possam ser utilizadas na conscientização dos motoristas a respeito dos problemas causados pelo excesso de carga. O objetivo específico é o de pesquisar junto aos motoristas e usuários das rodovias, as principais dificuldades dos mesmos acerca do assunto e posteriormente elaborar uma proposta de melhoria com o intuito de contribuir para a solução do problema apresentado.

12 1.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Primeiramente será realizada uma pesquisa bibliográfica e na internet, concomitantemente com uma pesquisa de campo mista, ou seja, quantitativa e qualitativa. Também será feita uma entrevista com a Polícia Rodoviária. 1.2.1 Coleta de dados A pesquisa bibliográfica servirá para o levantamento de conceitos e definições sobre o tema. Já a pesquisa na internet será fundamental para o levantamento e comparação de dados sobre o assunto. Para a pesquisa de campo foi utilizado um questionário misto com 10 questões com perguntas diretas e indiretas, as quais foram aplicadas com 5 profissionais na área de transporte na cidade de Palmital e Ibirarema nos dias 16 e 17 de Março de 2013. Para a entrevista foi utilizado um roteiro com 10 questões para entender como a justiça atua frente ao excesso de cargas em caminhões no Estado de São Paulo e também buscar esclarecimentos sobre a frequência dessa infração e analisar possíveis sugestões para a redução do problema.

13 2 REFERENCIAL TEÓRICO Neste capítulo serão apresentados os principais conceitos sobre o tema, dos quais destacam-se os autores: Keedi, Mendonça, Dhl, Assi, Milão, Oliveira, Ballou, dentre outros. 2.1 CONCEITOS GERAIS Na área da logística, os meios de transporte são denominados modais, os quais são utilizados para transportar cargas específicas, de acordo com a infraestrutura e a necessidade da carga. Segundo Portopédia (2013, p.01): Modais de Transporte são os tipos/meios de transporte existentes. São eles: ferroviário (feito por ferrovias), rodoviário (feito por rodovias), hidroviário (feito pela água), dutoviário (feito pelos dutos) e aeroviário (feito de forma aérea). O transporte aéreo geralmente é utilizado para entregas urgentes, para entregas de produtos eletrônicos, dentre outros. Isto devido à velocidade e ao alto custo envolvido neste tipo de modal. De acordo com Keedi e Mendonça (2000, p.01): O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas. O transporte hidroviário ou aquaviário é o modal que utiliza a água como via de condução, o qual é dividido em marítimo e fluvial. Segundo Bertaglia (2005,p.01): O transporte hidroviário usa o meio aquático, natural ou artificial, para movimentar carga e passageiro. É um meio de transporte mais antigo. Muitos descobridores desbravaram os mares em seus barcos em busca de novas terras. Esse tipo de transporte existe duas modalidades, são elas: Marítima navegação costeira ou além do mar oceânico. O modal considerado o mais rápido é aeroviário, podendo transportar pessoas ou mercadorias ao mesmo tempo. Conforme Keedi (2004, p.02), O modal aéreo é rápido e adequado para mercadorias urgentes. E um meio de transporte considerado misto, já que pode transportar cargas e pessoas ao mesmo tempo. O hidroviário é pouco utilizado, porém, tem um baixo custo. Segundo Tizato e Bigaran (2011,p.02):

14 O modal hidroviário, quando comparado aos demais modais, apresenta diversas vantagens, sendo as principias delas o custo de transporte. Além disso, possibilita o escoamento de um volume de carga, menor investimento e manutenção de vias; porém, com tempo de percurso mais demorado. O modal marítimo é mais vantajoso com relação à capacidade de transporte, pois, pode carregar toneladas de cargas através de rios ou mares.keedi (2004, p.03) complementa que: O transporte marítimo é realizado por vias aquáticas, através de navios, barcos, barcaças. Sua capacidade carga atinge centenas de milhares de toneladas. O marítimo pode transportar diversas cargas e Anhanguera (2012, p.01) diz: O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. O modal Fluvial se diferencia marítimo por se limitar dentro dos limite do país. Segundo Bandeira (2002, p.01): Navegação fluvial é a interna, ou seja, dá-se dentro do país e/ou interligação do continente, pois é a navegação praticada em rios podendo haver transporte de qualquer carga com navios de todos os tipos e tamanhos, desde que a via navegável comporte. Este modal geralmente transporta produtos de baixo valor agregado e Keedi e Mendonça (2010, p.01) comentam que: As maiores utilizações do transporte fluvial tem ocorrido tradicionalmente, envolvendo produtos de baixo valor agregado com agrícolas (soja, cana de açúcar, milho, etc.), fertilizantes, minérios, cimentos, madeira, carvão, derivados de petróleo,etc, e que necessitam de um frete competitivo. Um meio de transporte que é pouco utilizado no Brasil e muito pouco conhecido é o transporte dutoviário, pois há uma limitação de produtos a serem transportados por ele. Conforme Coeli (2004, p.04), È o meio de transporte que conduz através de canos/tubos cilíndricos ocos desenvolvidos de acordo com normas internacionais de segurança. Sobre o assunto, Costa (2009, p.05), complementa que: Esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes principalmente de petróleo e derivados, gás natural e álcool (etanol), especialmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário. Já o transporte ferroviário, apesar das condições precárias que se encontram as ferrovias brasileiras, atualmente ainda é bastante utilizado para transportar vários produtos agronômicos. Cecatto (2002, p.03) diz que:

15 O transporte ferroviário é um modal apropriado para a condução de produtos agronômicos, tais como, soja, açúcar, milho, algodão, entre outros, mas também é utilizado para transportar minérios, derivados de petróleo e produtos siderúrgicos, que são os produtos mais transportados, uma vez que apresentam quantidade elevada, inversamente proporcional ao preço, e assim necessitam de um frete competitivo. Este modal é conhecido por transportar pessoas e matérias primas com baixo custo. Segundo Keedi e Mendonça (2000, p.02), O transporte ferroviário tem como característica principal o atendimento a longa distância e grandes quantidades de cargas com menor custo de seguro e frete. Partindo desse raciocínio, esse tipo de transporte poderia ser mais explorado no país, o que poderia reduzir o desgaste das rodovias. Contudo, isso não é possível em função da infraestrutura ferroviária Nacional. O modal rodoviário é todo tipo de transporte feito por rodovias terrestres e geralmente é utilizado para transportar pequenos volumes. De acordo com Arnold (1999, p.05): Comparado aos demais meios de transporte, o caminhão tem um custo de aquisição relativamente baixo, sendo o meio de transporte mais adequado para a distribuição de pequenos volumes a áreas mais abrangentes. A escolha do modal dependerá do produto que se pretende transportar, da necessidade de custo, tempo, quantidade e também da disponibilidade do modal na rota de transporte. Contudo, o mais utilizado é o rodoviário, em função da facilidade de acesso desse tipo de transporte. 2.2 MODAIS MAIS UTILIZADOS NO BRASIL Atualmente, o transporte rodoviário é o principal meio de transporte utilizado no Brasil para vários tipos de cargas. Segundo Vieira (2001,p.04): O transporte rodoviário é indicado para curtas e médias distâncias e cargas de maior e menor valor agregado, é utilizado na maior parte dos transportes realizados no Mercosul. Isto, segundo Mendonça (2006, p.01) se deve ao fato de que: As rodovias são adequadas para o transporte em distâncias menores. Apresentam a vantagem de retirar a mercadoria no próprio local e transportá-la até o ponto desejado. O transporte rodoviário não depende de varias operações de cargas e descarga, até o produto final, como acontece com os outros meios. O Caminhão e o ônibus têm a vantagem de realizar o transporte de ponta a ponta.

16 O transporte ferroviário se destaca em longas distâncias oferecendo fretes mais competitivos, o qual, é muito utilizado para transportar produtos á granel. De acordo com Rebouças (2008, p.01): O transporte ferroviário é lento, muito utilizado para transportar matériasprimas e manufaturados de baixo valor para longas distâncias. Comparado ao rodoviário, oferece fretes mais baratos e desempenho inferior. No modal ferroviário há um estoque em trânsito, onde o tempo de viagem é considerado período de estoque. No Brasil, após a privatização, duas empresas dominam o transporte ferroviário, a MRS e ALL. Entretanto, o transporte ferroviário já foi amplamente utilizado no país, inclusive no transporte de pessoas, mas devido à falta de investimento no setor, houve uma redução significativa da utilização desta modalidade de transporte. O Jornal de Pagina Aberta (2009, p.01) conta que: A decadência do transporte ferroviário no Brasil começa com o aparecimento de nosso parque automotivo, no final dos anos 50, onde os caminhões ganharam as rodovias que se abriam e a classe média pôde ter acesso ao carro próprio. Agora, meio século depois, a ferrovia volta a ser uma opção válida e necessária no transporte de cargas e de passageiros justamente pelo motivo que decretou sua quase falência: a impressionante ampliação da frota de automóveis de passeio, hoje muito mais ao alcance dos brasileiros por conta da estabilidade econômica, da disponibilidade de linhas de crédito e de financiamento. Por outro lado, esse modal poderia ser extremamente vantajoso para o Brasil, visto que, poderia reduzir o trânsito nos centros urbanos, bem como diminuir os índices de acidente nas estradas. Segundo Keedi e Mendonça (2000, p.03): O modal ferroviário é realizado por trens, compostos por vagões, que por sua vez são puxados por locomotivas, para este transporte são utilizados os trilhos. O modal ferroviário é conhecido como todo transporte de pessoas ou produtos/materiais efetuados através de vias férreas (estrada de ferro = trilhos) em vagões fechados, plataformas, etc. Geralmente as os trens são compostos por aproximadamente 100 vagões, cada com capacidade em torno de 72 toneladas. O transporte ferroviário tem como característica principal o atendimento a longas distâncias e grandes quantidades de carga com menor custo de seguro e frete. Porém a flexibilidade no trajeto é limitada tornando-o mais demorado. Tem se observado nas redes sociais, nos jornais e na internet que o sistema rodoviário paulista tem sido alvo de inúmeras críticas acerca do alto custo tarifário repassado aos seus usuários. Dados gerais apontam que o estado de São Paulo concentra mais da metade das praças de pedágio do Brasil. Onde, há cada 40 dias aproximadamente, uma nova praça é criada. Deste modo, o apontamento da realidade logística no país gira em torno da falta de investimentos nas ferrovias e sobrecarga nas rodovias e, consequentemente

17 um aumento na demanda de produtos, o que, por sua vez, pode acarretar sobrecargas nos veículos. 2.3 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO MODAL RODOVIÁRIO Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas construídas foram através de trilhas e eram utilizadas por povos pré-históricos que migravam de um continente para o outro. Em uma das suas primeiras viagens perceberam que precisavam melhorar o caminho para facilitar a locomoção de animais de tração, dando origem à construção das primeiras estradas. Segundo Portopédia (2013, p.01): As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século XIX e as rodovias só surgiram na década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate as secas. Em 1928 foi, inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio - Petrópolis, hoje a rodovia Washington Luis. As estradas brasileiras englobam os principais problemas logísticos de um modo geral, pois, nesses últimos anos, em função da falta de manutenção preventiva, a qualidade da maioria das malhas rodoviárias no país tem sido reduzida. Neste sentido, Eber (2011,p.01): O problema se agrava além dos erros de projeto, qualidade da pavimentação e falta crônica de um programa mínimo de conservação, inclusive da sinalização horizontal e vertical. Grande parte das rodovias é de rodovias simples, o que agrava a insegurança do tráfego, considerando o número de veículos pesados dividindo a mesma via com automóveis e outros veículos leves. Os principais veículos destinados ao transporte de pessoas são os carros, ônibus, vans, motos, dentre outros. Já para o transporte de cargas o caminhão tem sido o principal condutor. O Primeiro caminhão foi inventado á vapor na época de 1886. Segundo Mercedes-Benz (2011, p.01): Em janeiro de 1886, Carl Benz patenteava na Alemanha o primeiro veículo motorizado do mundo, dando início a uma história de pioneirismo e de inovação no universo automotivo, características marcantes da Mercedes- Benz que podem ser vistas até hoje, 125 anos depois.

18 Depois desse invento a evolução dos caminhões passou a ser contínua, dando origem a uma variedade incrível de caminhões e tecnologias que estão disponíveis no mercado atualmente. 2.4 SITUAÇÃO DAS ESTRADAS DO PAÍS Uma pesquisa feita no Brasil aponta que existem rodovias em péssimo estado de conservação e que 87% delas ainda estão sem pavimentação adequada. Sobre o assunto, Ribeiro (2011,p.01), Em 2010,do 1,5 milhão de quilômetros de estradas brasileiras, apenas 212 mil quilômetros, ou 13%,eram pavimentados, de acordo com o Dnit. Os outros 87% não têm qualquer tipo de pavimentação. Levando em conta o alto custo para o tráfego nas rodovias, seria fundamental que as mesmas estivessem em condições adequadas. todos os custos que ocorrem de maneira independente ao deslocamento do caminhão são considerados fixos e os custos que variam de acordo com a distância percorrida são considerados variáveis.(lima,2013,p.01). Em contrapartida é fundamental considerar que, o Governo Federal aponta que, apesar das deficiências no que tange aos quesitos de conservação, as rodovias brasileiras são consideradas seguras. A Presidente atual declarou que o Brasil está engajadamente em ação para proteger e reduzir acidentes. Para este fim, nosso governo está preparando uma campanha de ampla sensibilização junto com a Federação Internacional de Automobilismo (FIA). (FELIX,2012). Sobre o assunto é fundamental considerar que os problemas com a malha rodoviária podem interferir indiretamente na qualidade e no custo final dos produtos transportados. Isto porque as más condições das rodovias podem onerar os valores de manutenção do caminhão. Assim, a questão de distribuição envolve toda parte logística, mas principalmente a maneira como os produtos são transportados. Segundo Dhl (2012,p.01), A movimentação dos produtos das fabricas para os armazéns,entre instalações internacionais,nacionais e regionais e para distribuidores,pode representar mais da metade do seu custo total em logística.acrescentar prospecção internacional e distribuição final para o cliente de loja ou cliente final,podem subir ainda mais. Partindo desse pressuposto, a administração de transportes é uma das principais funções organizacionais. Assim, para que a organização consiga se

19 manter competitiva no mercado é fundamental o seu gerenciamento de forma adequada. Neste sentido, Ballou apud Vargas (2008), diz que: A administração de transportes é o braço operacional da função de movimentação que é realizada pela atividade logística cujo objetivo é assegurar que o serviço de transporte seja realizado de modo eficiente e eficaz. Para o autor, o transporte é, sob qualquer ponto de vista, seja militar, político ou econômico, a atividade mais importante do mundo. Para uma boa gestão transporte é indispensável para o gestor ter conhecimento sobre os custos operacionais do transporte, para que ele possa tomar uma decisão correta. De acordo com o professor Rossoni: Gastar exige do gestor um verdadeiro ritual para ter a certeza que o gasto a realizar vai realmente gerar resultados ou atender as necessidades empresariais. A escolha certa do meio de transporte utilizado reflete diretamente no preço do produto final. Para Ballou apud Cordeiro (2003), Um sistema de transporte eficiente e barato contribui para aumentar a concorrência do mercado, elevar as economias de escala de produção e reduzir os preços das mercadorias, sendo um importante diferencial econômico. Outras dificuldades estão relacionadas com problemas governamentais como corrupção, burocracia e de infraestrutura da malha rodoviária. De acordo com Cordeiro (2003), Uma infraestrutura de transporte deficiente e de alto custo, agravada por uma alta carga tributária e pelo excesso de burocracia e corrupção, são os principais entraves ao desenvolvimento desta região. Em suma sob uma perspectiva sistêmica entende-se que a gestão de transportes pode afetar indiretamente o custo final dos produtos percebido pelos clientes e que no Brasil as rodovias representam a maioria dos caminhos de transporte de mercadorias, o que, devido ao alto custo de tráfego gera a necessidade de que os caminhões trafeguem com excesso de peso, o que, em contrapartida gera um ciclo vicioso de problemas. Nas rodovias, devido ao excesso de peso e na gestão de transporte, por meio da necessidade de redução dos custos através do aumento do peso das cargas transportadas. 2.4.1 Principal causa dos problemas nas Rodovias O principal contribuinte para a deterioração das estradas é o excesso de peso nas cargas. Segundo Milão (2013), A sobrecarga em caminhões, faz que o

20 pavimento que foi feito para durar 10 anos, dure bem menos. Isso explica, em parte, as péssimas condições da malha brasileira. A sobrecarga não só desgasta as estradas, como também os veículos transportadores, fazendo que certos itens do caminhão tenha seu tempo útil reduzindo, assim trazendo mais custos para os proprietários. De acordo com Oliveira (2006): Desgaste mais rápido de certos itens do caminhão e problemas nas balanças de estrada são alguns dos motivos que levam muitos carreteiros a evitar o excesso de peso no caminhão. Muitos motoristas ainda viajam com excesso de peso, para economizar tempo e dinheiro, mais isso em longo prazo, pode sair muito mais caro tanto para os proprietários quanto para as empresas concessionárias responsáveis pela manutenção das rodovias. O excesso de peso danifica seriamente a suspensão de caminhões, sua capacidade de transporte, a durabilidade do sistema de freios, prejudica a direção e gera desgastes prematuros nos pneus. (MIGUEZ 2007). 2.4.2 Regulamentações de leis que fiscalizam os excessos de peso No país existe Legislação direcionada fiscalização do excesso de peso nas cargas rodoviárias. Sobre o assunto, o Jornal de Jundiaí (2008): A partir de agora, além do PBT (Peso Bruto Total), os caminhoneiros devem estar atentos ao peso bruto por eixo. O excesso também implicará em multa. Cinquenta mil informativos sobre as mudanças na fiscalização de peso e veículos de carga (Lei da Balança), alterada com a entrada em vigor em dezembro de 2007 da resolução 258/07, do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), começaram a ser distribuídos ontem, nos PGFs (Postos Gerais de Fiscalização - balanças), aos motoristas que trafegam no sistema Anhanguera/Bandeirantes, numa parceria entre Autoban, concessionária que administra as rodovias, e o DER (Departamento de Estradas de Rodagem) carga. Para fins de regulamentação de pesagem de caminhões existe uma Legislação específica, que visa estabelecer o peso ideal para cada tipo de caminhão, para os quais os fabricantes oferecem as recomendações acerca de cada modelo. De acordo com a RESOLUCÃO N 258, 30 DE NOVEMBRO DE 2007. Para tanto, o CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO-CONTRAN, no uso das atribuições que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº. 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro (ANEXO I), e conforme o Decreto nº. 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de

21 Trânsito; Considerando a necessidade de regulamentar o inciso X do artigo 231 e o artigo 323 do Código de Trânsito Brasileiro, que considera o disposto nos artigos 99, 100 e o inciso V do artigo 231 do Código de Trânsito Brasileiro e os limites de peso e dimensões para veículos estabelecidos pelo CONTRAN. Das normas tratadas na referida Lei, é fundamental destacar: Art. 3. Nenhum veículo ou combinação de veículos poderá transitar com peso bruto total (PBT) ou com peso bruto total combinado (PBTC) com peso por eixo, superior ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade máxima de tração (CMT) da unidade tratora. Ainda, esta legislação prevê que a avaliação do peso da carga de qualquer veículo seja feita por meio da apresentação de documento fiscal ou por balança rodoviária. (CONTRAN, 2003). Com relação à fiscalização de excesso de cargas, inicialmente, a mesma Lei estabeleceu uma tolerância máxima de 5% do peso bruto transmitido por eixo de veículos, mas posteriormente foi feita uma alteração, onde de acordo com o artigo 17 da Resolução CONTRAN nº 258/2007, seria tolerado o excesso máximo de 7,5% até 31 de dezembro 2008, que foi prorrogada para 31 de dezembro 2013, de acordo com a RESOLUÇÃO Nº 430 de 23 DE JANEIRO DE 2013 (ANEXO II). (CONTRAN, 2003). Entretanto, quando o peso da carga estiver dentro do tolerado, mas ocorrer excesso de peso em algum dos eixos, será cobrado a multa somente sobre a parcela que exceder essa tolerância. A carga devera que ser remanejada de modo que os excessos sejam eliminados. Quando o peso verificado for maior que o permitido, deverá ser feito um transbordo. Só assim o veiculo poderá seguir viagem. Respeitando o dispositivo do artigo 9 desta Resolução. (Art.6º e Art.7º, RESOLUCÃO N 258, 2007). Convém ressaltar, que para calcular o valor da multa estabelecida no inciso V do art.231 do CTB, serão aplicados os valores em Reais, para cada duzentos quilogramas ou fração, conforme Resolução 136/02 do CONTRAN. O valor da Infração considerada média é de = R$ 85,13 (oitenta e cinco reais e treze centavos) e a penalidade é uma multa acrescida a cada duzentos quilogramas ou fração de excesso de peso apurado, na seguinte forma: a) até seiscentos quilogramas = R$ 5,32 (cinco reais e trinta e dois centavos); b) de seiscentos e um a oitocentos quilogramas = R$ 10,64 (dez reais e sessenta e quatro centavos);

22 c) de oitocentos e um a um mil quilogramas = R$ 21,28 (vinte e um reais e vinte e oito centavos); d) de um mil e um a três mil quilogramas = R$ 31,92 (trinta e um reais e noventa e dois centavos); e) de três mil e um a cinco mil quilogramas = R$ 42,56 (quarenta e dois reais e cinquenta e seis centavos); f) acima de cinco mil e um quilogramas = R$ 53,20 (cinquenta e três reais e vinte centavos). Medida Administrativa Retenção do Veículo e transbordo da carga excedente. Vale ratificar, que quando houver excessos simultâneos nos peso por eixos ou conjunto de eixos e no PBT ou PBTC, a multa de R$ 85,13 (oitenta e cinco reais e treze centavos), prevista no inciso V do artigo 231do CTB será aplicada uma única vez, os valores dos acréscimos à multa serão calculados isoladamente e somados entre si, sendo adicionado ao resultado o valor inicial de R$ 85,13 (oitenta e cinco reais e treze centavos). (Art.13. RESOLUCÃO N 258, 2007) É preciso insistir no fato de que, as infrações por exceder a Capacidade Máxima de Tração de que trata o inciso X do artigo 231 do CTB serão aplicadas a depender da relação entre o excesso de peso apurado e a CMT, da seguinte forma: a) até 600 kg Infração: média = R$ 85,13 (oitenta e cinco reais e treze centavos); b) entre 601 kg e 1.000kg Infração: grave = R$ 127,69 (cento e vinte e sete reais e sessenta e nove centavos); c) acima de 1.000kg Infração: gravíssima = 191,54 (cento e noventa e um reais e cinquenta e quatro centavos), aplicados a cada 500kg ou fração de excesso de peso apurado. Penalidade Multa Medida Administrativa Retenção do Veículo para Transbordo da carga. È de se verificar que existem alguns tipos de caminhões e carretas que são regulamentados pelo CONTRAN: Veículo Urbano de Carga (VUC): mais adequado a vias urbanas, largura máxima de 2,2 metros e comprimento máximo de 6,3 metros. A capacidade de carga máxima é de 3 toneladas. Toco ou semi-pesado: eixo simples na carroceria, ou seja, um eixo na frente e outra atrás de rodagem simples. Peso bruto máximo de 16 toneladas e capacidade de carga de até 6 toneladas. O comprimento máximo do toco é de 14 metros. Truck ou caminhão pesado: eixo duplo na carroceria que permite carregar cargas maiores. Um dos eixos traseiros é responsável pela tração. Capacidade de carga de 10 a 14 toneladas com peso bruto máximo de 23 toneladas. Pode ter até 14 metros, como o semi-pesado Cavalo mecânico ou caminhão extra-pesado: conjunto formado pelo cavalo mecânico com eixo simples (apenas 2 rodas de tração). Pode ser usado com vários tipos de semi-reboques dependendo da carga a ser usada. Cavalo mecânico trucado ou LS: Parece com o cavalo mecânico, com o diferencial de ter eixo duplo no cavalo mecânico. Isto permite que cargas mais pesadas sejam acopladas pois o peso será melhor distribuído no chão.

23 Carreta 2 eixos: tanto o cavalo mecânico quanto o semi-reboque tem 2 eixos cada. O máximo comprimento é de 18,15 metros e o peso bruto máximo é de 33 toneladas. Carreta 3 eixos: usa um cavalo mecânico com 2 eixos e um semi-reboque com 3 eixos. O comprimento é o mesmo da carreta de 2 eixos, mas o peso bruto máximo é de 41,5 toneladas. Carreta cavalo trucado: usa um cavalo mecânico trucado (3 eixos) e um semi-reboque também com 3 eixos. O comprimento máximo é de 18,15 metros e o peso bruto máximo é de 45 toneladas. Bitrem ou treminhão: tem 7 eixos e o peso bruto máximo é de 57 toneladas. Nestes bitrem, o semi-reboque pode ser tracionado por um cavalo mecânico trucado. Rodo trem: dois semi-reboques que pode carregar até 74 toneladas, com 9 eixos! Eles são ligados entre si por um veículo intermediário chamado de Dolly. Só pode ser tracionado por cavalo mecânico trucado e o trajeto deve ser pre-definido para se obter uma AET Autorização Especial de Trânsito. Apesar da legislação estabelecer critérios eficientes para regulamentar o transporte de cargas rodoviários a fiscalização nas estradas Nacionais pode ser considerada precária. Segundo o Deputado Junior (2013): Os transportadores de carga são punidos injustamente quando a averiguação é feita a partir do peso entre os eixos do caminhão. Isso ocorre porque há possibilidade de movimentação da carga. Além disso, nem sempre é possível, mesmo durante a embarcação, distribuir de forma absoluta precisa as cargas. Como se pode perceber, existe uma legislação específica para regulamentação da fiscalização de excesso de peso, mas em prática ela não funciona, por ser muito complexa e burocrática, pois ocorrem muitos erros na fiscalização, faltando equipamentos e uma infraestrutura adequada para operação dos postos de pesagem.

24 3 PESQUISA DE CAMPO A seguir serão apresentados os resultados da pesquisa de campo realizada em Ibirarema com 10 motoristas. A pesquisa demonstrou que é unânime a percepção dos motoristas de que o excesso de peso no carregamento pode ocasionar danos às rodovias. De acordo com a pesquisa 40% dos participantes, as rodovias estão mal conservadas e os outros 60% afirmaram que o material usado nas rodovias não comporta o peso dos caminhões. A pesquisa também revelou que as balanças que são utilizadas na fiscalização do peso dos caminhões nas rodovias não estão em estado de conservação adequados, sendo esta a informação dada por 70% dos participantes. A pesquisa demonstrou soluções para que os caminhões não ultrapasse o excesso de cargas. Onde10% sugerem que os caminhões transportassem menos cargas, 50% responderam que seria necessário o aumento de fiscalização e 40% conscientização dos motoristas. Figura 1-Sugestões para diminuir o excesso de cargas Fonte: elaborado pelos autores 2013. Do total de entrevistados, 70% afirmam que as rodovias estão em mal estado de conservação. Sendo, 85% dos motoristas admitem transportar cargas acima do limite permitido para compensar no lucro final da viagem.e dos profissionais entrevistados 60% dos entrevistados afirmam que o maior problema causado pelo excesso de

25 cargas são os acidentes, coincidindo com o restante que alegam maior lentidão no trafego dos veículos. De acordo com os dados recebidos houve a percepção de que 99,9% das empresas transportadoras tem conhecimento dos transtornos causados pelo excesso de cargas nos caminhões. Sob uma perspectiva sistêmica, 70% dos motoristas afirmam que o lucro e o que leva as empresas a assumir esses riscos de transportar cargas acima do peso, 20% a exigência do cliente e 10% a desobediência com as leis de transito. Nos dias atuais existem caminhões que transportam maior volume de cargas e oferece menos riscos aos motoristas, menor prejuízos aos proprietários e menos danos às estradas. Pode-se perceber que 80% das empresas ou profissionais não investem maior capital em suas frotas devido ao preço elevado de certos veículos adaptados e alegam não compensar o investimento apontando o baixo valor pago pelos fretes. Finalmente, para 70% dos entrevistados, não há programas de conscientização junto aos motoristas sobre a importância do respeito aos limites de cargas nas estradas, somente 30% concluem que essa conscientização é feita.

26 4 CONSIDERAÇÕES FINAIS A partir das pesquisas bibliográficas realizadas neste trabalho é possível apresentar algumas considerações. A primeira delas é que existem vários tipos de modais para transportar cargas especificas e o modal mais utilizado no Brasil é o rodoviário sendo usado para transportar cargas de menor valor agregado e é indicado para curtas e médias distâncias. As rodovias em geral não apresentam uma boa conservação, por falta de manutenção e fiscalização onde o excesso de peso nas cargas dos caminhões contribui para a sua deterioração. O excesso de cargas dos caminhões danifica seriamente a suspensão, durabilidade do sistema de freios e desgaste prematuros dos pneus, diminuindo a sua vida útil. Uma boa gestão de transporte e essencial para a escolha para a redução de custos que pode afetar diretamente no produto final. As leis que regulamentam a pesagem dos caminhões visam estabelecer o peso ideal para cada tipo de caminhão. Além disso, foi possível perceber que, em função da falta de investimentos em ferrovias, as rodovias Nacionais estão sobrecarregadas e que para solucionar esse problema sério necessário que o Poder Público empreendesse maiores investimentos no setor. Uma pesquisa de campo realizada constatou que é unânime a percepção dos motoristas que o excesso de peso prejudica a malha rodoviária, e revelou que as balanças que são utilizadas nas fiscalizações nas rodovias estão em estado de conservação inadequados. Neste sentido, existem muitos aspectos que precisam ser melhorados para que as empresas possam gerenciar adequadamente suas formas de transportes e, principal neste para que as rodovias sejam mais seguras para a sociedade. Contudo, uma providência urgente seria o aumento de investimentos para a ampliação da utilização das ferrovias.

27 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASSI, Marcos. Dificuldades na gestão: Uma visão geral. Disponível em: <http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=63026 >. Acesso em: 09 mar. 2013 ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT. NBR 6023: informação e documentação / referências / elaboração. Rio de Janeiro, 2002. Anhanguera, Educacional.Modal Marítimo Aquaviário.Disponível em <http://comexexter.blogspot.com.br/2012/04/modal-maritimoaquaviario.html>.acesso em 30 de março de 2013. ARNOLD, J. R. T.A Importância da Gestão no Transporte Rodoviário. Disponível em:<http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/a-importancia-da-gestaodo-transporte-rodoviario/24814/>.acesso em 03 de abril de 2013. ARAUJO, Luiz César G. Organização, Sistemas e Métodos e as Tecnologias de Gestão Organizacional. vol. 2. São Paulo: Atlas, 2006. BETANHO, Cristiane. Produção e comercialização em assentamentos de reforma agrária do MST: pesquisa participativa e pesquisa-ação em Pernambuco e no Rio Grande do Sul. 318 f. Tese (Doutorado) Departamento de Engenharia de Produção, Universidade Federal de São Carlos, 2008. BRASIL, Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil: promulgada em 5 de outubro de 1988: atualizada até a emenda Constitucional nº 62, de 09 de dezembro de 2009. 9ª edição. São Paulo: Saraiva, 2010. CARAVANTES, Geraldo R.; PANNO, Cláudia C.; KLOECKNER, Mônica C. Administração: Teorias e Processo. São Paulo: Prentice Hall, 2005. Cecatto, Cristiano.Modais de transporte -ênfase ao transporte ferroviário de commodities.disponível em: <http://www.administradores.com.br/artigos/economiae-financas/modais-de-transporte-enfase-ao-transporte-ferroviario-decommodities/58609/>.acesso em 30 de março de 2013. Costa, A. E. B,Santana, A.Ramos, A.C.R.Santiago,F.Reis,j.Godinho,R.R.Oliveira, W. Modal de Transporte Dutoviário. Disponível em: http://www.ebah.com.br/content/abaaaau2yaa/modal-transporte-dutoviari. Acesso em: 30 de março de 2013. COLLINS, James C.; PORRAS, Jerry I. Feitas para durar: práticas bemsucedidas de empresas visionárias. Rio de Janeiro: Rocco, 1995.

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32 APÊNDICES APÊNDICE A Modelo de questionário de pesquisa de Campo...33 APÊNDICE B Modelo de roteiro de entrevista com o Militar Rodoviário...35

33 APÊNDICE A Modelo de questionário de pesquisa de Campo QUESTIONARIO DE PESQUISA 1- O excesso de cargas prejudica a malha rodoviária? a ( ) sim. b ( ) não. 1.1Em caso positivo, por quê? a ( ) Porque as rodovias estão mal conservadas? b ( ) Porque o material utilizado não comporta o peso dos caminhões? c ( ) Outros. Especifique 2 As balanças nas rodovias estão em bom estado de conservação? a ( ) sim. b ( ) não. 3 O que deveria ser feito para que os caminhões não ultrapasse o excesso de cargas? a ( ) aumento de fiscalização. b ( ) conscientização dos motoristas. c ( ) outros. Especifique 4 O excesso de cargas dos caminhões compensa no lucro final da viagem? a ( ) sim. b ( ) não. 5 Quais os riscos que o excesso de cargas representa para os usuários da rodovia? a ( ) acidentes. b ( ) outros. 6 Qual seria a solução necessária para que se evitasse esse tipo de problema? 7 A maioria dos motoristas que transportam cargas são apenas funcionários e operam sob o comando das empresas. As empresas tem conhecimento dessa irregularidade? a ( ) sim. b ( ) não. 8 Em sua opinião o que leva uma empresa desse setor assumir todos esses riscos e optar por transportar cargas acima do peso? Especifique

34 9 Nos dias atuais existem caminhões que transportam maior volume de cargas, com eixos apropriados oferecendo menos riscos aos motoristas, menor prejuízos aos proprietários e menos danos as estradas. Porque as empresas transportadoras não investem maior capital em suas frotas? 10 Há programas de conscientização para os motoristas sobre a importância do respeito aos limites de cargas? a ( ) sim. b ( ) não.

35 APÊNDICE B Modelo de roteiro de entrevista com o militar rodoviário 1-É comum os policiais rodoviários interceptarem caminhões com excesso de cargas nas rodovias da região? 2-Com que frequência ocorre essa prática? 3-Quais os riscos que essa infração oferece aos usuários das rodovias em geral? 4-Quais os procedimentos legais adotados quando é comprovado essa irregularidade? 5-Existem balanças e fiscalização suficiente para que os policiais rodoviários possam controlar e reduzir essa prática adotada pelos caminhoneiros? 6-Você tem conhecimento de algum caso de acidente motivado pela sobrecarga de caminhões? 7-Os acidentes decorrentes dessa infração são constantes? 8-Tem uma época específica do ano em que ocorre o aumento dessa infração? 9-Como é o procedimento do policial rodoviário quando o mesmo aborda um caminhão com excesso de peso na carga? 10-Você como profissional experiente na área poderia dar uma sugestão das providências necessárias para evitar que os motoristas transportem cargas acima do volume permitido por lei? 11-Existe uma lei específica para tratar o excesso de peso nas rodovias? Em caso de positivo, qual é?

36 ANEXOS ANEXO I Resolução Nº258. 30 de Novembro de 2007...37 ANEXO II Resolução Nº430 de 23 de Janeiro de 2013...41

37 ANEXO I RESOLUÇÃO Nº258. 30 DE NOVEMBRO DE 2007 Regulamentam os artigos 231, X e 323 do Código Trânsito Brasileiro fixa metodologia de aferição de peso de veículos, estabelece percentuais de tolerância e dá outras providências. O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO-CONTRAN, no uso das atribuições que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº. 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, e conforme o Decreto nº. 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito; Considerando a necessidade de regulamentar o inciso X do artigo 231 e o artigo 323 do Código de Trânsito Brasileiro; Considerando o disposto nos artigos 99, 100 e o inciso V do artigo 231 do Código de Trânsito Brasileiro; Considerando os limites de peso e dimensões para veículos estabelecidos pelo CONTRAN, resolve: Art. 1º. Para efeito desta Resolução e classificação do veículo, o comprimento total é aquele medido do ponto mais avançado da sua extremidade dianteira ao ponto mais avançado da sua extremidade traseira, inclusos todos os acessórios para os quais não esteja prevista uma exceção. I - Na medição do comprimento dos veículos não serão tomados em consideração os seguintes dispositivos: a) limpador de para-brisas e dispositivos de lavagem dos para-brisas; b) placas dianteiras e traseiras; c) dispositivos e olhais de fixação e amarração da carga, l lonas e encerados; d) luzes; e) espelhos retrovisores ou outros dispositivos similares; f) tubos de admissão de ar; g) batentes; h) degraus e estribos de acesso; i) borrachas; j) plataformas elevatórias, rampas de acesso, e outros equipamentos semelhantes, em ordem de marcha, desde que não constituam saliência superiora 200 mm; k) dispositivos de engate do veículo a motor. Parágrafo Único - A medição do comprimento dos veículos do tipo guindaste deverá tomar como base, a ponta da lança e o suporte dos contrapesos. Art.2º. Os instrumentos ou equipamentos utilizados para a medição de comprimento de veículos devem ter seu modelo aprovado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO, de acordo com a legislação metrológica em vigor. Art.3º. Nenhum veículo ou combinação de veículos poderá transitar com peso bruto total (PBT) ou com peso bruto total combinado (PBTC) com peso por eixo, superior ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade máxima de tração (CMT) da unidade tratora. Art.4º. A fiscalização de peso dos veículos deve ser feita por equipamento de pesagem (balança rodoviária) ou, na impossibilidade, pela verificação do documento fiscal.