Aprovada pela Resolução n 02/2006, de 26/04/2006

COMPANHIA DOCAS DO PARÁ - CDP Autoridade Portuária Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Vila do Conde Aprovada pela Resolução n 02/2006, de 26/04/2006 SUMÁRIO EXECUTIVO Fevereiiro/2006 PLANE JAMENTO EM TRANSPORTE E CONSULTORIA LTDA CDP 1/35

S U M Á R I O E X E C U T I V O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento COMPANHIA DOCAS DO PARÁ CDP CNPJ: 04.933.552/0001-03 Sociedade de Economia Mista, Vinculada a Secretaria Especial de Portos- SEP Avenida Presidente Vargas, 41 Centro - Cep: 66.010-000 Belém Pará Brasil Telefones: (55) (91) 3182-9000/3182-9110 Fax: (55) (91) 3182-1741/3182-9042 - www.cdp.com.br. Siafi: Código Nº. 396004/Cdp Ug: 39814 Gestões: Siafi Parcial Constituída Em 10/02/1967, Decreto Lei No. 155. Sociedade por Ações, Lei 6.404/76. PETCON Planejamento em Transporte e Consultoria Ltda. 70.070-904 SBS Qd. 02 Ed. Empire Center, Sala 1.303 (Cobertura) Brasília - DF Tel.: (61) 3225-2713 Fax: 3226-2114 - E-mail: petcon@petcon.com.br 2/35

Apresentação O presente Sumário Executivo tem por objeto a proposição do PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO do Porto de Vila do Conde, considerando os resultados das reuniões realizadas com a Comissão Especial do Conselho de Autoridade Portuária. São apresentadas as projeções de movimentação de carga na expectativa otimista, as quais foram baseadas nas informações dos principais usuários do porto e serviram para que se procedesse ao balanço entre a oferta e a demanda de cargas, com a análise e proposta de alternativas para suprir as necessidades no caso de desbalanceamento ou insuficiência de oferta. Os dados relativos às projeções abrangem, também, os projetos que se instalarão na área do porto organizado, embora fora das áreas sob a responsabilidade direta da Companhia Docas do Pará CDP. Essa parte conclui-se com a apresentação do PDZ proposto, em duas versões: A primeira, devidamente zoneada e restrita ao espaço de propriedade direta da CDP, e uma segunda, definindo as áreas de interesse portuário e os diversos terminais portuários existentes e em construção dentro da Área do Porto Organizado, ajustada ao Plano Diretor Urbano Municipal (Leis Municipais n 1.474/1982 e 1.911/2004). Os pressupostos adotados para as proposições, especialmente no que concerne aos tipos de navios e aos equipamentos a serem utilizados serviram de fundamento para as recomendações de melhoria de procedimentos operacionais e gerenciais de baixo custo para obtenção de melhor desempenho. Em conclusão, serão apresentados: 1. O programa de ações recomendadas, incluindo alternativas, com a proposição de obras de ampliação das instalações portuárias e introdução de novos equipamentos; 2. O plano de reserva de áreas para futuras expansões; 3. Os programas de investimentos necessários nos horizontes estabelecidos; 4. O zoneamento do porto, com a definição da organização espacial da área portuária, considerando as principais cargas a movimentar e as proposições de especialização de terminais, com vistas à obtenção de melhores padrões de desempenho e a solução de possíveis conflitos; 5. A caracterização das especialidades de atividades portuárias para cada zona estabelecida; 6. O comparativo das alterações propostas com relação ao PDZ atualmente em vigor. Em outro momento deverá ser estudado o comportamento das condições de atendimento aos navios, em termos de índices de utilização dos berços (taxas de ocupação), tempos de 3/35

atendimento, tempos de espera e custos de navios, utilizando modelos de simulação em vez da modelagem utilizada nesta parte, baseada na teoria das filas. As duas metodologias serão comparadas e tratadas para o caso de Vila do Conde em relatório específico. 4/35

A Proposição da Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Vila do Conde 5/35

Capítulo 1 ASPECTOS METODOLÓGICOS E mbora exista a crença de que, nos complexos industriais portuários, o planejamento dependa totalmente dos projetistas das indústrias usuárias, pois o terminal seria nada mais do que um elemento das respectivas cadeias de distribuição, cabe sempre à Autoridade Portuária a obrigação de planejar e definir os principais parâmetros dos projetos de todas as instalações situadas na zona portuária. É evidente que, em seu devido tempo, os projetistas deverão elaborar projetos sistêmicos coerentes com os princípios econômicos do transporte, pois freqüentemente é possível obter grandes economias, coordenando o ritmo da produção, o transporte por terra, o armazenamento, a movimentação no porto e o transporte marítimo. Em seu papel próprio, o planejador do porto necessitará conhecer, desde a fase inicial dos estudos, as tendências gerais no longo prazo das instalações de terra e do transporte marítimo dos insumos e produtos. O projetista industrial, por sua vez, quando estiver detalhando o projeto, deverá manter estreitas consultas com o planejador portuário para assegurar de que estão corretos os parâmetros do projeto e do terminal. Muitas vezes, os terminais de granéis sólidos e de outras cargas do complexo portuário têm vários usuários, os quais consideram natural que a responsabilidade do planejamento seja atribuída à administração do porto. Haverá casos em que diversas partes comuns das instalações a serem utilizadas por diversos usuários refiram-se a produtos não totalmente compatíveis, cabendo, portanto, à Autoridade Portuária construir o consenso entre as exigências dos vários usuários. Por esses motivos, o planejador portuário deverá efetuar os próprios cálculos no que diz respeito aos seguintes pontos: A capacidade horária nominal e efetiva de cada instalação de movimentação e as capacidades combinadas de todas as instalações de movimentação; A quantidade de berços e de equipamentos de carga e descarga de cada um; A capacidade e a localização das instalações de estocagem de trânsito, armazéns e depósitos; A capacidade do parque de veículos de transporte interno. Nas condições ideais, cada projetista industrial deveria encaminhar à autoridade portuária as propostas e especificações relativas aos serviços de que deverá necessitar do porto, assim como a avaliação dos custos portuários previstos. Quando não se proporcionam as 6/35

especificações de serviço nem os custos previstos, o planejador portuário pode ter que realizar estimativas gerais dos níveis aceitáveis de custo e de serviço aos navios 1. A capacidade do terminal de carga e descarga de navios se determina mediante a análise conjunta do número de berços e de instalações de carga ou descarga de cada berço, assim como sua capacidade de movimentação, a qual tem estreito relacionamento com as instalações de estocagem e os equipamentos recepção e de recuperação dos materiais. 1.1. A Metodologia Utilizada Neste Estudo Tradicionalmente, o planejamento portuário vem utilizando a metodologia baseada na teoria das filas, servindo-se de gráficos e pressupostos como os que são propostos no Port Development A Handbook for Planners in Developing Countries, especialmente para os casos de terminais de granéis sólidos e para terminais de contêineres para navios até a 3ª Geração, com berços operacionais especializados. Outra técnica que vem sendo utilizada mais recentemente para a avaliação do comportamento dos diversos parâmetros relacionados ao desempenho operacional do porto é a de simulação, utilizando aplicativos (softwares) como o ARENA. Esta nova ferramenta é de grande utilidade nos casos em que a aleatoriedade de intervalos de chegada e dos tempos de operação dos navios fica comprometida em função de diversos fatores específicos. As dificuldades de utilização da teoria das filas ocorrem para terminais de contêineres onde operam navios em serviços de feeder e hub, pela grande diferença de características de portes, de capacidades e de formas de operação diferentes dos navios. Entretanto, trabalhos acadêmicos recentes mostram que, no que diz respeito a valores de taxa de ocupação parâmetro muito utilizado como índice para avaliação do congestionamento de um terminal os resultados indicam que são obtidos números relativamente semelhantes através do uso das duas técnicas, embora o mesmo não se verifique quando do cálculo dos tempos de espera e de permanência no terminal 2. Mesmo com essas limitações, a metodologia fundamentada na teoria das filas continua sendo de intensa utilização por sua simplicidade e aplicabilidade nas situações mais comuns encontradas nos portos. Em ambas as metodologias, a base e o objetivo, são a obtenção do melhor equilíbrio entre os custos portuários e os custos dos navios. Com base nesses estudos de custo, a UNCTAD considerou razoável que a relação entre tempo de espera do navio em um berço e tempo de operação do navio (nível de serviço) não ultrapasse 30%, ou seja, o tempo de espera deveria representar 30% do tempo de operação ou de atendimento. De acordo com os mesmos estudos, onde é relacionada à freqüência de chegada dos navios ao berço e o tempo de operação dos navios através do modelo da teoria 1 O Manual Port Development A Handbook for planners in Developing Countries, publicado pelo Secretariado da UNCTAD (1985) trata da questão do objeto de trabalho do projetista industrial e do planejador portuário no capítulo referente ao planejamento de terminais de granéis sólidos. 2 Ver o artigo Vantagens e Desvantagens da Aplicação de Técnicas de Simulação versus a Teoria de Filas no Planejamento Portuário: Uma Discussão Conceitual e uma Aplicação Prática de autoria de Julio de A. Gonzalez (EE-UERJ) e Rui Carlos Botter (PNV-EPUSP) 2005. 7/35

das filas, determina-se, por exemplo, que a taxa de ocupação do berço para atender o nível de serviço de 30% deve ser de 45%, para um berço e operação de navios especializados. Para fins de avaliação da produtividade média diária de um terminal especializado foram utilizados os seguintes parâmetros: A capacidade efetiva será equivalente a 50% da capacidade nominal para os descarregadores e 60% para os carregadores; No caso de dois equipamentos operando em conjunto, será considerado o fator de diversidade de 90% das capacidades nominais somadas; O tempo de operação será o mesmo fixado no regime de operação do terminal. A quantidade de navios a operar será estimada pela média das quantidades projetadas a embarcar ou desembarcar dividida pelos tamanhos médios de carregamento. 8/35

Capítulo 2 AS PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NA ÁREA DO PORTO ORGANIZADO DE VILA DO CONDE A fim de atender recomendação específica da Comissão de Acompanhamento da elaboração do PDZ composta por conselheiros do CAP, as diversas instalações existentes ou projetadas para a área do porto organizado são abrangidas nas proposições do Plano. Os dados estão repartidos em três grupos, sendo o primeiro referente ás instalações atuais de atendimento de navios, ou seja, os berços 101 a 302 e o Terminal de Granéis Líquidos. As projeções estão organizadas por tipos de cargas, estabelecidas para os anos de 2005 (estimativa com base nos dados de janeiro a agosto anualizados), 2006 e 2008, seguindo-se os horizontes de 5 (2010), 10 (2015) 15 (2020) e 20 anos (2025). Os anos de 2006 e 2008 são destacados por apresentarem situações críticas de picos de demanda, especialmente no que se refere à utilização do berço 101 (bauxita e carvão) e ao início das exportações de alumina da segunda expansão da ALUNORTE, bem como a estimativa de grande importação de minérios, coque e carvão pela Usina Siderúrgica do Pará USIPAR. A partir de 2010, tais situações especiais deverão ser regularizadas por ações de diversas naturezas como o início de operação do mineroduto de Paragominas (para bauxita) e do terminal próprio da USIPAR. A tabela seguinte mostra os novos dados das projeções, adotando-se cenário de expectativas otimistas. 9/35

Tipos de Carga Tabela 1 Porto de Vila do Conde Movimentação nas Instalações da CDP Cenário Otimista Quantidades (t) 2005 2006 2008 2010 2015 2020 2025 % Bauxita 6.430.000 9.625.000 6.200.000 6.200.000 6.200.000 6.200.000 6.200.000 28,8% Carvão - 120.000 500.000 2.500.000 2.500.000 2.500.000 2.500.000 11,6% Alumina 1.675.200 3.300.000 6.600.000 6.600.000 6.600.000 6.600.000 6.600.000 30,6% Coque 164.000 180.000 180.000 180.000 180.000 180.000 180.000 0,8% Piche 29.000 60.000 60.000 60.000 60.000 60.000 60.000 0,3% Alumínio 375.000 435.000 450.000 450.000 450.000 450.000 450.000 2,1% Caulim 70.000 70.000 200.000 200.000 260.000 260.000 260.000 1,2% Fertilizantes 63.600 140.000 169.400 169.400 330.100 531.650 856.350 4,0% Ferro Gusa 131.000 350.000 - - - - - 0,0% Manganês 350.000 350.000 - - - - - 0,0% Minério/Coque/Carvão - 50.000 388.500 80.000 80.000 - - 0,0% Produtos Siderúrgicos - 0 0 300000 0 - - 0,0% Outras Mercadorias 65.000 70.000 75.000 90.000 100.000 180.000 250.000 1,2% Contêineres (t) 267.520 366.720 558.080 558.080 830.720 1.070.720 1.482.240 6,9% OCA-1 612.000 562.000 1.200.000 1.200.000 1.200.000 1.200.000 1.200.000 5,6% Soda Cáustica 472.000 800.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 7,0% Total 10.704.320 16.478.720 18.080.980 20.087.480 20.290.820 20.732.370 21.538.590 100,0 A movimentação projetada de contêineres em unidades (boxes) e TEU é mostrada na tabela seguinte, levando em conta os parâmetros médios observados em 2005 de 1 TEU = 1,5 boxes (significando que as unidades de 40 representam 50% do total) e o peso médio por unidade de 12,8 t, considerando cheias e vazias. Tabela 2 Porto de Vila do Conde Movimentação de Contêineres nas Instalações da CDP Cenário Otimista Anos 2005 2006 2008 2010 2015 2020 2025 Em peso (t) 267.520 366.720 558.080 558.080 830.720 1.070.720 1.482.240 Em unidades (boxes) 20.900 28.650 43.600 43.600 64.900 83.650 115.800 Em TEU 31.350 42.975 65.400 65.400 97.350 125.475 173.700 A movimentação de gusa aparece de forma episódica, devendo ocorrer apenas no ano de 2006, quando se espera estar concluído o terminal próprio da USIPAR/COSIPAR, ou, alternativamente, se venha a construir terminal especializado nas instalações da CDP, onde essa movimentação seria realizada de forma conjunta com os embarques de minério de manganês da Buritirama. 10/35

O mesmo deverá acontecer com as movimentações do grupo minérios/coque e carvão, também projetados pela USIPAR. Em 2010, a siderúrgica espera embarcar cerca de 300 mil toneladas anuais de chapas grossas de aço, até que sua instalação própria esteja concluída. Embora ocorram essas situações de variação eventual dos fluxos de algumas cargas, as projeções levantadas se apresentam com totais bastante significativos, passando dos atuais dez milhões de toneladas anuais para cerca de vinte e um milhões e meio. Já nesta altura não estão colocadas as demandas de outros empreendimentos de impacto sobre as instalações da CDP em Vila do Conde, tais como as exportações de soja pretendidas pela Cargill e a implantação de novo projeto de produção de alumina para exportação, ora denominado de Projeto Alumina Brasil-China (ABC). Tais demandas terão de ser atendidas em instalações adicionais, especializadas em movimentação de granéis sólidos, em terminais próprios, estando apresentadas de forma conjunta na tabela seguinte. Tipos de Carga Tabela 3 Porto de Vila do Conde Movimentação do Novo Terminal de Granéis Sólidos Cenário Otimista Quantidades (t) 2005 2006 2008 2010 2015 2020 2025 % Buritirama (Manganês) 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 15,6 COSIPAR (Gusa) 475.000 307.000 0,0 CARGILL (Soja e Farelos) 300.000 300.000 300.000 300.000 300.000 9,4 Sub Total 1.275.000 1.107.000 800.000 800.000 800.000 25,0 Complexo ABC Carvão Mineral 300.000 300.000 300.000 300.000 300.000 9,4 Alumina 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 56,3 Soda Cáustica 160.000 160.000 160.000 160.000 160.000 5,0 Óleo OCA-1 140.000 140.000 140.000 140.000 140.000 4,4 SOMA 2.400.000 2.400.000 2.400.000 2.400.000 2.400.000 75,0 TOTAL - - 3.675.000 3.507.000 3.200.000 3.200.000 3.200.000 100,0 Os dados apresentados neste segundo grupo pressupõem a construção de novos terminais (ou um conjunto de terminais) para atender especificamente essas demandas, as quais apresentam ordem de grandeza significativa, embora as estimativas propostas pela Cargill e Buritirama situem-se em patamares modestos. A movimentação da gusa, na proposição da COSIPAR, deverá ser realizada a partir de 2010 no terminal de uso privativo da USIPAR (Ponta do Aço), podendo, entretanto, ser realizada no mesmo berço e instalações de embarque de manganês ou outros minérios. De qualquer maneira, as demandas deste grupo representam acréscimo de mais de 30% sobre a movimentação atual ou 15% sobre a projetada para 2025. O terceiro grupo de dados levantados refere-se à movimentação dos terminais de uso privativo existentes ou em vias de instalação na área do porto organizado. Presentemente estão em operação os terminais da Pará Pigmentos e da Imerys Rio Capim Caulim. Estão em fase de 11/35

construção as instalações do Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena (TERFRON) e em fase de projeto as da COSIPAR/USIPAR. Os novos empreendimentos deverão trazer forte impacto sobre a movimentação portuária, mesmo se considerando não estarem sob a administração direta da Autoridade Portuária da CDP. Somente o Projeto da USIPAR deverá significar o acréscimo de cerca de sete milhões de toneladas anuais de cargas, incluindo insumos e produtos a granel (minérios, coque, carvão). A movimentação projetada, na expectativa otimista é mostrada na tabela seguinte. Tipos de Carga Tabela 4 Porto de Vila do Conde Movimentação dos Terminais na Área do Porto Organizado (APO) Cenário Otimista Quantidades (t) 2005 2006 2008 2010 2015 2020 2025 % Pará Pigmentos 550.000 650.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 25,0 Rio Capim Caulim Não foram obtidos dados TERFRON 600.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 3.000.000 75,0 SOMA 550.000 1.250.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 4.000.000 100,0 COSIPA/USIPAR Ferro Gusa 1.000.000 1.600.000 3.000.000 3.000.000 3.000.000 42,9 Minério/Coque/Carvão Mineral 1.208.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000 28,6 Produtos Siderúrgicos 700.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000 28,6 Sub Total COSIPAR/USIPAR - - 1.000.000 3.508.000 7.000.000 7.000.000 7.000.000 100,0 TOTAL GERAL 44.300 610.500 2.330.000 5.613.000 9.685.000 10.370.000 11.500.000 100,0 Em conjunto, os terminais de uso privativo situados na APO (área do porto organizado) em áreas de domínio direto das empresas privadas deverão movimentar cerca de 11,5 milhões de toneladas no horizonte do ano de 2025. A tabela seguinte resume as projeções levantadas, em cenário de expectativa otimista. Tipos de Carga Tabela 5 Porto de Vila do Conde Resumo Geral da Movimentação Projetada na Área do Complexo Cenário Otimista Quantidades (1.000 t) 2005 2006 2008 2010 2015 2020 2025 % Instalações Atuais da CDP 10.704,3 16.478,7 18.081,0 20.087,5 20.290,8 20.732,4 21.538,6 60,3% Novo Terminal Granéis Sólidos 3.675,0 3.507,0 3.200,0 3.200,0 3.200,0 9,0% Terminais na APO 550,0 2.250,0 5.508,0 9.500,0 10.000,0 11.000,0 30,8% TOTAL GERAL 10.704,3 17.028,7 24.006,0 29.102,5 32.990,8 33.932,4 35.738,6 100,0% 12/35

As expectativas colocadas nas projeções ora propostas levam ao patamar de cerca de 36 milhões de toneladas a serem movimentadas anualmente no complexo de terminais de Vila do Conde, representando crescimento de mais de 230%, sobre os números de 2005. Os números indicam, também, que as instalações da CDP terão sob sua responsabilidade direta mais de dois terços da movimentação total projetada para os próximos vinte anos. 13/35

Capítulo 3 CARACTERIZAÇÃO DOS BERÇOS E TERMINAIS DO PORTO DE VILA DO CONDE O s estudos de interpretação probabilística sobre o comportamento do atendimento aos navios em Vila do Conde não podem estar colocados como se quaisquer dos pontos de atracação/operação tenham condições ou estejam aptos a atender quaisquer dos navios que entrarem no porto; ou seja, qualquer navio operaria em qualquer berço. Esta não é a condição operacional prevalecente. Tudo se passa como se existissem vários terminais agrupados, cada qual especializado no atendimento de determinados tipos de navios (ou cargas), o que pode ser visualizado no desenho mostrado na Análise da Situação Operacional deste estudo, a seguir reproduzido. 14/35

Este esquema está fundamentado na observação das taxas de ocupação e quantidades movimentadas em cada berço, obtidas dos dados dos anos de 2004 e 2005 (até agosto). Assim, o que se tem é: 1. O berço 101, equipado com dois descarregadores, dedicado exclusivamente ao descarregamento de navios de bauxita; 2. O berço 102 dedicado ao descarregamento de navios de coque e piche (com descarregador próprio) e ao embarque de alumina (com um carregador) e de alumínio; 3. O berço 201 destina-se para cargas diversas, podendo ser designado como de múltiplo uso, estando equipado com guindastes de pórtico com grabs para descarregamento de navios de fertilizantes e as demais cargas são operadas com equipamentos de bordo dos navios, à exceção do manganês, que se utiliza de carregador móvel; 4. O berço 301, onde ocorrem as operações de movimentação de contêineres, além de fertilizantes, alumínio, caulim e outros; 5. Os berços 202 e 302, pelas limitações impostas pelas dificuldades de manobra dos navios sem auxílio de rebocadores e pelas profundidades insuficientes, servem apenas às operações de balsas fluviais, utilizadas no transporte de óleo combustível OC A-1 (operações que deveriam ter sido transferidas para o TGL); 6. O TGL, onde operam, exclusivamente, navios de granéis líquidos (soda cáustica e óleo combustível). 15/35

Capítulo 4 AS PROPOSIÇÕES PARA O ARRANJO FÍSICO DOS BERÇOS E TERMINAIS A s proposições de arranjo físico dos berços apresentadas fundamentam-se na análise dos níveis de utilização dos berços observados para diversos patamares de produtividade a serem obtidas nas operações dos navios. As quantidades movimentadas presentemente e as projetadas para os horizontes do plano recomendam a intensificação da especialização dos berços, consagrando a tendência que já se constata. Observa-se que, além do uso exclusivo do berço 101 à descarga de bauxita (e depois de carvão) e a especialização do 102 para a movimentação de alumina, coque e piche, as quantidades projetadas para os horizontes do estudo mostram a tendência de dedicar um novo berço para o embarque de alumina em navios de grande porte (o 201) e outro berço para a movimentação de contêineres (o 301). Com a adoção dessas especializações, os navios de fertilizantes terão de ser atendidos em outro berço (o 202, por exemplo), para onde deverão ser remanejados os guindastes de pórtico com grabs, com suas capacidades aumentadas. Os minérios (manganês) e o ferro gusa terão de ser deslocados para novo berço específico para granéis sólidos, resolvendo os conflitos verificados presentemente com as demais cargas. O berço 302 seria destinado para atender às demais cargas, especialmente alumínio e caulim. Os navios para embarque de produtos florestais (madeira serrada e derivados), equipamentos e outras cargas classificáveis como carga geral solta, por sua participação relativamente pequena na movimentação total do porto, seriam atendidos em quaisquer dos berços que estiverem disponíveis e onde suas operações sejam possíveis (berços 102, 201, 202, 301 e 302). A necessidade de aumentar as pranchas operacionais para os embarques de alumina recomenda a instalação de novo carregador, de maior capacidade nominal e com especificações para atender a navios de maior porte, o que poderá ocorrer no berço 201, como proposto pela ALUNORTE. Deverão ser verificadas as condições de projeto desse berço para receber navios do tipo panamax e kamsarmax, cujas características indicam o porte bruto de 80.000dwt a 82.300dwt, respectivamente. As projeções de movimentação de contêineres, ao lado da introdução no tráfego de navios gearless (sem equipamentos de movimentação de cargas) recomendam a introdução de equipamentos de terra especializados, como os guindastes móveis sobre trilhos (portainers) e/ou guindastes móveis sobre pneus (mobile harbour crane MHC), a serem posicionados no berço 301, o qual tem capacidade de suporte compatível com a sobrecarga desses equipamentos. 16/35

4.1. A Organização Espacial Proposta para os Berços de Atracação Assim, tendo em consideração as projeções de movimentação de carga nos cenários apresentados, haverá a necessidade de introdução ou melhoramento dos equipamentos de movimentação das cargas, levando à proposição da configuração futura seguinte: a) Berço 101 exclusivo para as operações de descarregamento de navios de bauxita e de carvão; b) Berço 102 preferencial para as operações de descarregamento de piche e coque (com o descarregador pneumático existente) e para embarques de alumina em navios do tipo handysize e handymax (com o carregador existente); c) Berço 201 preferencial para navios de embarque de alumina de qualquer porte (com o sistema de transportadores e carregador a ser instalado, com maior capacidade e condições de atender navios panamax e kamsarmax), podendo atender navios de outras cargas; d) Berços 202 preferencial para as operações de descarregamento de fertilizantes, com capacidade e condições de atendimento a navios panamax, com o reposicionamento e melhoria dos guindastes de pórtico existentes e aumento de suas capacidades, podendo atender navios de outras cargas; e) Berço 301 preferencial para atender navios de contêineres (com o posicionamento de dois guindastes do tipo MHC), podendo atender navios de outras cargas; f) Berço 302 de múltiplo uso ou preferencial para navios que operem com equipamentos de bordo, para atender os navios de carga geral solta (madeira, cargas diversas), alumínio e caulim; g) Terminal de Granéis Líquidos TGL exclusivo para navios e balsas fluviais de granéis líquidos; h) Terminais de Granéis Sólidos TGS constituído pelo conjunto de três píeres, sendo o TGS 1 - exclusivo para navios e balsas fluviais de grãos agrícolas, o TGS 2 para atender às demandas do Projeto ABC e o TGS 3 para outros granéis (gusa e manganês, por exemplo). As condições de exclusividade e preferência são naturalmente decorrentes da existência de equipamentos especializados nos berços, sendo que, no caso do berço 101 e do TGS (onde a regra seria de exclusividade), a presença dos descarregadores de bauxita e carvão e os equipamentos a serem colocados nos berços do TGS impedem o atendimento de outros tipos de navios. 4.2. A Aplicação do Modelo de Filas Recomendado pela UNCTAD A aplicação de modelos baseados na teoria das filas terá que levar em conta as características de utilização atual dos berços e a tendência de intensificar a sua especialização. Todos esses elementos foram considerados nas análises procedidas, utilizando a técnica sobre o comportamento do atendimento aos navios prescrita no manual da UNCTAD para planejamento de portos em países em desenvolvimento. A modelagem tem como dados de entrada (input) as seguintes variáveis: As projeções de cargas a serem movimentadas; 17/35

As capacidades dos equipamentos de carga ou descarga existentes ou a serem implementados; O número de berços disponíveis nos anos futuros; O número de dias de serviço do berço por ano; Os tipos de navios que freqüentarão o porto (quantidades e capacidades). Como dados de saída (output), o processo mostra o tempo médio de atendimento e a taxa de ocupação do berço ou berços utilizados. O modelo é baseado no uso de diagramas fornecidos pelo manual, os quais foram preparados com objetivo de ajudar o planejador portuário na análise econômica e nos efeitos das diversas capacidades de movimentação sobre o tempo de atendimento dos navios. Estes diagramas podem ser utilizados tanto para terminal de importação quanto de exportação de carga seca a granel. Um aspecto inerente ao modelo proposto é que as faixas dos valores das quantidades movimentadas, da produtividade dos equipamentos, da quantidade de navios por ano e das consignações, impõem restrições ao uso dos diagramas, o que impediu a obtenção de índices para alguns berços. 4.3. Os Resultados Obtidos A seguir estão apresentados os índices estimados para o berço 101 que opera com descarga de bauxita, de acordo com os diagramas. No berço 101, foi utilizado o regime de trabalho normal de 24 horas por dia, com disponibilidade de 365 dias de serviço por ano, operando com dois descarregadores de capacidade nominal de 2.000 toneladas por hora. A quantidades anuais projetadas para os anos de 2010 a 2025 é de 8,7 milhões de toneladas, com a média anual de 171 navios com carregamentos de cerca de 51 mil toneladas, com tempo médio de atendimento de 30,5h e taxa de ocupação: 61,6%. Conforme as projeções, o aumento nas quantidades movimentadas deverá causar o crescimento da taxa de ocupação atual em cerca de 20%, esperando-se, entretanto, a ocorrência de filas de espera de navios em níveis pouco maiores. Para o berço 102 foram utilizados os mesmos parâmetros de regime de operação, sendo projetado para operar alumina (embarque), coque e piche (descarga), operando com um carregador de capacidade nominal de 1.500 toneladas por hora. Para a quantidade anual projetada de 940 mil toneladas para os anos de 2010 a 2025, o modelo estima a média anual de 61 navios com carregamentos de cerca de 15.300 toneladas, com tempo médio de atendimento de 15,5h e taxa de ocupação de 13,7%. Para os embarques de alumina no berço 201, com os mesmos parâmetros de regime de operação (24 h/dia e 365 dias de trabalho por ano), operando com um carregador de capacidade nominal de 2.500 t/h, e considerando a projeção de movimentação de 5,9 milhões de toneladas anuais, de 2010 a 2025, o modelo indica a necessidade de 120 navios/ano, com carregamentos médios de 49 mil toneladas. O tempo médio de atendimento será de 30,2h e a taxa de ocupação de 61,6%. Nos demais berços, a aplicação do modelo ficou impossibilitada em razão dos fatores citados anteriormente quanto aos limites de quantitativos abrangidos pelos gráficos. No entanto, 18/35

estudos do próprio manual da UNCTAD prevêem uma relação entre a taxa de ocupação e o tempo de espera, com intuito de adequar o nível de serviço futuro a valores adequados e satisfatórios para o cliente. Esses valores de níveis de serviço, taxa de ocupação e tempo médio de espera variam de acordo com a carga a ser movimentada e características do terminal analisado. No berço 202, que descarregará fertilizantes em dois guindastes com grabs, a produtividade efetiva chegaria a cerca de 300 t/h, utilizando navios com carregamentos de 10.000 toneladas, o que daria a taxa de ocupação máxima de 30% no último ano da projeção, ou seja, um nível de serviço adequado para o cliente durante todos os anos projetados. Para o berço 301, que operará contêiner em dois guindastes móveis MHC com produtividade média conjunta de 30 unidades por hora, de acordo com a quantidade projetada, ter-se-á a taxa de ocupação máxima de 44% para os anos referidos. Esse indicador é excelente, pois segundo estudos realizados por Patrick Fourgeaud (2000) para navios de linha regular, que cumprem cronograma de viagem preciso e pré-estabelecido, a taxa de ocupação dos berços não deve exceder os limites de 50% a 60%. Já para navios afretados, ou seja, os navios de granéis que operam em Vila do Conde, a experiência relatada por Fourgeaud (2000) afirma que a taxa de ocupação pode atingir nível de até 80%, gerando, entretanto, tempos de espera consideráveis. Como se pode observar nas avaliações procedidas acima, as taxas de ocupação para os berços de movimentação de granéis, em nenhum caso ultrapassam os 65%, demonstrando que os berços terão níveis de ocupação aceitáveis. A proposição para o berço 302 é caracterizá-lo como terminal múltiplo uso, operando cargas diversas, em carregamento e descarregamento, sem utilização de equipamentos e instalações em terra. No terminal de granéis líquidos, verifica-se o aumento substancial da quantidade movimentada até 2008, a partir de quando a quantidade se estabiliza. Devido a estes fatores, será necessário um incremento na produtividade para índices da ordem de 26.000 t/dia, com o intuito de se obter taxas de ocupação adequadas. A proposta para o PDZ, esquematizada no desenho anexo, estabelece a implantação de terminais adicionais, que atenuarão a movimentação e a ocupação dos berços existentes. O desenho mostra, ainda, as modificações a serem realizadas nos berços existentes. O novo píer 400 terá função ou utilização semelhante ao píer 300 a ele adjacente; ou seja, o berço 401 se responsabilizará por parte da movimentação de contêineres e produtos siderúrgicos, enquanto o 402 operará alumínio e caulim, tornando-se mais um berço de múltiplo uso. O berço 401 deverá operar com pelo menos um guindaste MHC sobre pneus, podendo vir a ser substituído por equipamento sobre trilhos, enquanto não se prevê a instalação de equipamentos de terra para o berço 402. A insuficiência de informações acerca das quantidades projetadas para as chapas siderúrgicas a serem exportadas pela futura unidade industrial da USIPAR, não permitiu dimensionar os equipamentos a serem utilizados. Propõe-se, ainda, um novo conjunto de terminais exclusivos de granéis sólidos, os quais atenderão à movimentação de soja e farelos, manganês, ferro gusa, bem como insumos e produtos da refinaria ABC. O Terminal de Granéis Sólidos - TGS proposto deverá dispor de cinco berços de atracação, sendo dois com capacidade de atender navios de até 50.000 dwt e três para atendimento de navios de até 85.000 dwt, dispondo ainda de dois terminais de descarregamento de barcaças. 19/35

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A PROPOSIÇÃO DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO Capítulo 5 A proposição do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento de Vila do Conde contém as seguintes partes: O balanço entre a oferta e a demanda de cargas, nos patamares adotados para os estudos de demanda, bem como análise e proposta de alternativas para suprir as necessidades, no caso de desbalanceamento ou insuficiência de oferta; Recomendações de melhoria de procedimentos operacionais e gerenciais de baixo custo para obtenção de melhor desempenho; Programa de ações recomendadas, incluindo alternativas, com a proposição de obras de ampliação das instalações portuárias e introdução de novos equipamentos, acompanhadas de concepção básica dos projetos e estimativa de custos de investimentos; Plano de reserva de áreas para futuras expansões; Programas de investimentos necessários nos horizontes estabelecidos; Zoneamento do porto, com definição da organização espacial da área portuária, considerando as principais cargas a movimentar e as proposições de especialização de terminais, com vistas à obtenção de melhores padrões de desempenho e a solução de possíveis conflitos; Caracterização das especialidades de atividades portuárias para cada zona estabelecida; Comparativo das alterações propostas em relação ao PDZ vigente. 5.2. Balanço entre Oferta e Demanda A proposição de arranjo bem como os novos berços a serem construídos no prolongamento do píer existente (o píer 400), bem como o novo Terminal de Granéis Sólidos TGS, deverão atender às demandas projetadas dentro de níveis de ocupação adequados às expectativas dos usuários, desde que sejam equipados para prover as pranchas propostas. A especialização de berços de granéis e de contêineres será necessária para que se atinjam os níveis de produtividade projetados, ao mesmo tempo em que os aspectos de possíveis conflitos operacionais são evitados. As tabelas seguintes demonstram o balanço entre a oferta de instalações de atracação e manuseio e as demandas projetadas nos horizontes do estudo. Porto de Vila do Conde 21/35

Utilização e Ocupação dos Berços Situação Atual: Ano de 2005 (*) Berço Utilização Equipamentos Quantidades Anuais (t) Prancha Observada Ocupação (%) Ocupação Total (%) 101 Descarregamento de navios de bauxita 2 carregadores de 2.000 t/h 6.430.000 37.200 t/dia 47,4 47,4 126 Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 1.675.200 14.800 t/dia 31,0 58 Quantidade Média de Navios 102 Descarregamento de Coque 164.000 4.500 t/dia 10,0 11 1 descarregador de 500 t/h Descarregamento de Piche 35.300 1.300 t/dia 7,4 58,9 7 Embarque de Alumínio e Caulim Sem equipamento de terra 9,2 8 Descarregamento de fluoreto e diversos Sem equipamento de terra 1,3 2 Descarregamento de Fertilizantes Guindastes da CDP 63.600 1.200 t/dia 14,6 6 Embarque de Manganês Carregador Móvel 350.000 6.480 t/dia 14,8 12 201 202 Embarque de Ferro Gusa Sem equipamento de terra 131.000 5.600 t/dia 6,4 5 70,5 Embarque de Alumínio e Caulim Sem equipamento de terra 21,2 21 Descarga de Bl. Catódicos, Tubos de Aço e Equipamentos Sem equipamento de terra 3,6 4 Embarque de Bois vivos Sem equipamento de terra 10,0 Embarque de OCA-1 em balsas Sem equipamento de terra 14,0 14,8 37 Movimentação de Contêineres em Balsas Sem equipamento de terra 0,8 3 10 Movimentação de Contêineres em Navios Sem equipamento de terra 20.900 unid 10 unid/h 23,6 56 301 Embarque de Alumínio e Caulim Sem equipamento de terra 15,7 13 46,6 Embarque de Madeira e Descarga de Tubos Sem equipamento de terra 2,6 4 de Aço Embarque de Bois vivos Sem equipamento de terra 4,7 4 302 Movimentação de Contêineres em balsas Sem equipamento de terra 6,1 6,1 12 TGL Descarregamento de OCA-1 Sem equipamento de terra 612.000 7.550 t/dia 22,2 31,7 33 Descarregamento de Soda Cáustica Sem equipamento de terra 472.000 13.600 t/dia 9,5 24 Total de Navios 456 (*) Dados projetados para o ano de 2005 (janeiro a dezembro) Fonte: Planilhas da Gerência do Porto de Vila do Conde Berço Utilização Preferencial Equipamentos 101 102 201 Descarregamento de bauxita e de carvão Porto de Vila do Conde Utilização e Ocupação dos Berços Situação Projetada: Ano de 2006 Quantidades Anuais Projetadas (t) (*) Prancha Melhorada Ocupação Ocupação Total Quantidade Média de Navios 2 descarregadores de 2.000 t/h 9.625.000 120.000 43.200 t/dia 61,8 61,8 191 Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 3.300.000 18.000 t/dia 50,2 60,5 114 Descarregamento de Piche 1 descarregador de 500 t/h 60.000 1.600 t/dia 10,3 15 Descarregamento de Fertilizantes e 2 guindastes pórtico com grab 140.000 180.000 1.500 t/dia 58,4 30 Coque 72,0 Embarque de Manganês carregador móvel 350.000 7.100 t/dia 13,5 12 202 Embarque de Ferro Gusa sem equipamento de terra 500.000 6.160 t/dia 22,2 22,2 17 301 Movimentação de Contêineres em Navios sem equipamento de terra 28.650 unidades 15 um/h 21,8 21,8 77 302 Embarque de Alumínio e Caulim sem equipamento de terra 435.000 70.000 5.000 t/dia 27,7 27,7 32 TGL Descarregamento de OCA-1 sem equipamento de terra 562.000 16.000 t/dia 9,6 30 35,3 Descarregamento de Soda Cáustica sem equipamento de terra 800.000 8.540 t/dia 25,7 41 Total de Navios 559 22/35

Berço Utilização Preferencial Equipamentos 101 102 Descarregamento de bauxita e de carvão Porto de Vila do Conde Utilização e Ocupação dos Berços Situação Projetada: Ano de 2008 2 descarregadores de 2.000 t/h Quantidades Anuais Projetadas (t) Prancha Projetada Ocupação Ocupação Total % Quantidade Média de Navios 6.200.000 500.000 43.200 t/dia 42,5 42,5 131 Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 700.000 18.000 t/dia 10,7 24 Descarregamento de Piche 1 descarregador de 500 t/h 60.000 1.600 t/dia 10,3 27,3 15 Descarregamento de Coque 180.000 7.800 t/dia 6,3 12 201 Embarque de Alumina 1 carregador de 2.500 t/h 5.900.000 36.000 t/dia 44,9 44,9 123 202 Descarregamento de Fertilizantes 301 Movimentação de Contêineres em Navios 2 guindastes de pórtico melhorados com grabs 2 MHC com spreaders automáticos 169.400 5.000 t/dia 6,0 6,0 43 43.600 unidades 25 um/h 19,9 19,9 117 302 Embarque de Alumínio e Caulim sem equipamento de terra 450.000 200.000 5.000 t/dia 35,6 35,6 41 TGL TGS Descarregamento de OCA-1 sem equipamento de terra 1.200.000 16.000 t/dia 20,5 64 68,7 Descarregamento de Soda sem equipamento de terra 1.500.000 8.540 t/dia 48,1 76 Cáustica Soja a definir a definir a definir Manganês e Ferro Gusa a definir a definir a definir Total de Navios 646 As operações de embarque de bois vivos, movimentação de contêineres em balsas e carga geral solta diversos serão realizadas sem equipamento de terra nas disponibilidades dos berços 202, 301 e 302. Berço Utilização Preferencial Equipamentos 101 Descarregamento de bauxita e de carvão Porto de Vila do Conde Utilização e Ocupação dos Berços Situação Projetada: Ano de 2010 2 descarregadores de 2.000 t/h Quantidades Anuais Projetadas (t) Prancha Projetada Ocupação Ocupação Total % Quantidade Média de Navios 6.200.000 500.000 43.200 t/dia 61,6 61,6 171 102 Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 700.000 18.000 t/dia 10,7 24 Descarga de Piche 1 descarregador de 500 t/h 60.000 1.600 t/dia 10,3 27,3 15 Descarga de Coque 180.000 5.000 t/dia 6,3 12 201 Embarque de Alumina 1 carregador de 2.500 t/h 5.900.000 36.000 t/dia 61,6 61,6 123 202 Descarga de Fertilizantes 301 Movimentação de Contêineres em Navios 2 guindastes de pórtico melhorados com grabs 2 MHC com spreaders automáticos 169.400 5.000 t/dia 6,0 6,0 43 43.600 25 um/h 44,0 44,0 117 302 Embarque de Alumínio e Caulim sem equipamento de terra 450.000 200.000 5.000 t/dia 35,6 35,6 41 TGL TGS Descarregamento de OCA-1 sem equipamento de terra 1.200.000 16.000 t/dia 20,5 64 68,7 Descarregamento de Soda sem equipamento de terra 1.500.000 8.540 t/dia 48,1 76 Cáustica Soja a definir a definir a definir Manganês e Ferro Gusa a definir a definir a definir Total de Navios 686 As operações de embarque de bois vivos, movimentação de contêineres em balsas e carga geral solta diversos serão realizadas sem equipamento de terra nas disponibilidades dos berços 202, 301 e 302: 23/35

Berço Utilização Preferencial Equipamentos 101 102 Descarregamento de bauxita e de carvão Porto de Vila do Conde Utilização e Ocupação dos Berços Situação Projetada: Ano de 2015 2 descarregadores de 2.000 t/h Quantidades Anuais Projetadas (t) Prancha Projetada Ocupação Ocupação Total Quantidade Média de Navios 6.200.000 2.500.000 43.200 t/dia 61,6 61,6 171 Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 700.000 18.000 t/dia 10,7 24 Descarga de Piche 1 descarregador de 500 t/h 60.000 1.600 t/dia 10,3 27,3 15 Descarga de Coque 180.000 7.800 t/dia 6,3 12 201 Embarque de Alumina 1 carregador de 2.500 t/h 5.900.000 36.000 t/dia 61,6 61,6 123 202 Descarga de Fertilizantes 301 Movimentação de Contêineres em Navios 2 guindastes de pórtico melhorados com grabs 2 MHC com spreaders automáticos 330.100 5.000 t/dia 11,6 11,6 21 64.900 25 unid/h 44,0 44,0 174 302 Embarque de Alumínio e Caulim sem equipamento de terra 450.000 260.000 5.000 t/dia 38,9 38,9 44 TGL TGS Descarregamento de OCA-1 sem equipamento de terra 1.200.000 16.000 t/dia 20,5 64 68,7 Descarregamento de Soda sem equipamento de terra 1.500.000 8.540 t/dia 48,1 76 Cáustica Soja a definir a definir a definir Manganês e Ferro Gusa a definir a definir a definir Total de Navios 725 As operações de embarque de bois vivos, movimentação de contêineres em balsas e carga geral solta diversos serão realizadas sem equipamento de terra nas disponibilidades dos berços 202, 301 e 302: Berço Utilização Preferencial Equipamentos 101 Descarregamento de bauxita e de carvão Porto de Vila do Conde Utilização e Ocupação dos Berços Situação Projetada: Ano de 2020 2 descarregadores de 2.000 t/h Quantidades Anuais Projetadas (t) Prancha Projetada Ocupação Ocupação Total % Quantidade Média de Navios 6.200.000 2.500.000 43.200 t/dia 61,6 61,6 171 102 Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 700.000 18.000 t/dia 10,7 24 Descarga de Piche 1 descarregador de 500 t/h 60.000 1.600 t/dia 10,3 27,3 15 Descarga de Coque 180.000 5.000 t/dia 6,3 12 201 Embarque de Alumina 1 carregador de 2.500 t/h 5.900.000 36.000 t/dia 61,6 61,6 123 202 Descarga de Fertilizantes 301 Movimentação de Contêineres em Navios 2 guindastes de pórtico melhorados com grabs 2 MHC com spreaders automáticos 531.650 7.800 t/dia 18,7 18,7 35 83.650 25 unid/h 44,0 44,0 224 302 Embarque de Alumínio e Caulim sem equipamento de terra 450.000 260.000 5.000 t/dia 38,9 38,9 44 TGL TGS Descarregamento de OCA-1 sem equipamento de terra 1.200.000 16.000 t/dia 20,5 64 68,7 Descarregamento de Soda sem equipamento de terra 1.500.000 8.540 t/dia 48,1 76 Cáustica Soja a definir a definir a definir Manganês e Ferro Gusa a definir a definir a definir Total de Navios 788 As operações de embarque de bois vivos, movimentação de contêineres em balsas e carga geral solta diversos serão realizadas sem equipamento de terra nas disponibilidades dos berços 202, 301 e 302: 24/35

Berço Utilização Preferencial Equipamentos 101 Descarregamento de bauxita e de carvão Porto de Vila do Conde Utilização e Ocupação dos Berços Situação Projetada: Ano de 2025 2 descarregadores de 2.000 t/h Quantidades Anuais Projetadas (t) Prancha Projetada Ocupação Ocupação Total % Quantidade Média de Navios 6.200.000 2.500.000 43.200 t/dia 61,6 61,6 171 102 Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 700.000 18.000 t/dia 10,7 24 Descarga de Piche 1 descarregador de 500 t/h 60.000 1.600 t/dia 10,3 27,3 15 Descarga de Coque 180.000 5.000 t/dia 6,3 12 201 Embarque de Alumina 1 carregador de 2.500 t/h 5.900.000 36.000 t/dia 61,6 61,6 123 202 Descarga de Fertilizantes 301 Movimentação de Contêineres em Navios 2 guindastes de pórtico melhorados com grabs 2 MHC com spreaders automáticos 856.350 7.800 t/dia 30,1 30,1 56 115.800 25 unid/h 44,0 44,0 310 302 Embarque de Alumínio e Caulim sem equipamento de terra 450.000 260.000 5.000 t/dia 38,9 38,9 44 TGL TGS Descarregamento de OCA-1 sem equipamento de terra 1.200.000 16.000 t/dia 20,5 64 68,7 Descarregamento de Soda sem equipamento de terra 1.500.000 8.540 t/dia 48,1 76 Cáustica Soja a definir a definir a definir Manganês e Ferro Gusa a definir a definir a definir Total de Navios 895 As operações de embarque de bois vivos, movimentação de contêineres em balsas e carga geral solta diversos serão realizadas sem equipamento de terra nas disponibilidades dos berços 202, 301 e 302: 5.3. Recomendações de Melhorias de Procedimentos Operacionais A principal recomendação de melhoria de procedimentos está centrada na introdução de rebocadores para auxílio às manobras de atracação e desatracação, o que virá trazer reduções significativas nos tempos de atracação e nos tempos de espera dos navios, além de tornar viável a utilização dos berços 202 e 302 (ou do 402, no futuro). Evidentemente, a dragagem das áreas junto aos berços referidos é condicionante para essa viabilização. Em virtude dos tamanhos de navios projetados para utilizar as instalações de Vila do Conde (navios panamax e kamsarmax) e considerando as normas da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil as recomendações são de que sejam disponibilizados pelos menos dois rebocadores com 53 a 55 toneladas de tração (bollard pull), sendo conveniente que um deles seja do tipo azimutal. Diversas outras providências de melhoria de procedimentos deverão ser adotadas, destacando, inicialmente, a adoção de sistemas de monitoramento e acompanhamento das operações por parte da gerência do porto, com vistas à efetiva gestão portuária a ser desempenhada. A partir dos registros e da análise do acompanhamento operacional poderão ser detectados com maior precisão os pontos de estrangulamento ou gargalos operacionais detectados pelos consultores nos levantamentos de campo. Recomenda-se, especialmente, que sejam adotadas medidas preventivas para evitar os conflitos operacionais verificados presentemente, tais como os procedimentos utilizados para a realização dos embarques de minério de manganês e de animais vivos (bois). Por sua especificidade, trata-se de operações que demandam a existência de instalações e 25/35

equipamentos adequados, tais como plataformas de cais com largura suficiente para o trânsito e embarque dos animais ou equipamentos fixos e transportadores contínuos para os minérios. No conjunto de medidas preventivas recomenda-se a adoção de providências para a redução e controle de pó, decorrentes das operações de embarque de alumina, os quais afetam tanto a saúde dos trabalhadores quanto prejudicam a visibilidade nos espaços vizinhos ao local de atracação dos navios. Na proposta do PDZ, os embarques de manganês e ferro gusa deverão ser realizados em terminal especial a ser construído no conjunto denominado TGS ou Terminal de Granéis sólidos, sendo as áreas de estocagem deslocadas para espaço adequado, eliminando-se as improvisações ora existentes. Destaque-se, ainda, como recomendação de procedimentos operacionais, a realização de planejamento prévio das operações de novas cargas não contempladas no PDZ, eliminando-se as improvisações danosas geradas pelos conflitos de utilização de berços e os danos causados pela estocagem e manuseio em áreas não preparadas devidamente. Os casos de embarque de animais vivos e de granéis movimentados em instalações não especializadas e a estocagem em vias de circulação atualmente sem uso, de produtos como ferro-gusa e manganês são exemplos de problemas que poderiam ser solucionados por meio de rigoroso planejamento prévio. 5.4. Programa de Ações Recomendadas São recomendadas ações em três níveis de prioridade, a saber: as ações a serem adotadas de forma imediata e as de curto e longo prazo. 5.4.1. Programa de Ação Imediata São recomendadas como medidas de aplicação imediata as ações de caráter gerencial a seguir: Estabelecer negociações imediatas com os interessados no melhoramento das instalações tendo em vista o aumento da capacidade operacional de porto; Introdução de sistema de acompanhamento de todas as operações de estocagem, manuseio, carregamento e descarregamento de veículos terrestres e aquaviários nas instalações do porto, com vistas à adoção de medidas gerenciais de melhoramento e para evitar conflitos; Introdução de novas regras de atendimento aos navios tais como as propostas neste estudo, em substituição às normas gerais de prioridade constantes do Regulamento do Porto, visando obter a otimização do uso das instalações existentes; Divulgação interna dos estudos e propostas do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto, especialmente nas áreas de gestão operacional e de gestão de infra-estrutura; Criação de órgão específico na Diretoria de Gestão Portuária para o gerenciamento do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento, o qual cuidará do licenciamento e fiscalização de todas as obras e instalações a serem executadas no porto, bem como da atualização permanente do PDZ e da guarda das plantas e desenhos de todas as edificações e obras realizadas; Definição, dentro do organograma atual da CDP, dos órgãos encarregados dos procedimentos de negociação e acompanhamento de manifestações de interesse e contratação de arrendamentos de áreas e instalações portuárias; 26/35