PONTE VASCO DA GAMA MANUTENÇÃO ESTRUTURAL Maria Teresa Vaz Mendes Eng.ª, Chefe de Serviço de Manutenção Estrutural Lusoponte, Lisboa teresa.mendes@lusoponte.pt SUMÁRIO A presente comunicação tem como principal objectivo fazer uma abordagem geral dos aspectos mais importantes que constituem o Manual de Inspecção e Manutenção da Ponte Vasco da Gama. Aspectos estes fundamentais para o responsável pela conservação da estrutura, pois permite a tomada de decisões em tempo útil quanto à necessidade de se proceder a trabalhos de manutenção bem como escalonar os mesmos no tempo, por forma a optimizar o plano de investimentos. INTRODUÇÃO A Concepção, o projecto e a construção da Ponte Vasco da Gama, fazem do empreendimento uma das maiores obras de engenharia civil do séc. XX, e a maior construída em Portugal. A LUSOPONTE - Concessionária Para a Nova Travessia do Tejo, SA, foi designada como adjudicatária da Concessão para a concepção do projecto, construção, financiamento, exploração e manutenção, em regime de portagem. O comprimento total da travessia, cerca de 18 Km, compreende, além dos acessos Norte e Sul, o Viaduto Norte, o Viaduto Expo, a Ponte Principal e os viadutos Central e Sul. A Ponte Principal é uma estrutura atirantada, com um vão principal de 420m. Os tirantes de sustentação ligam-se a duas torres em forma de H, com cerca de 150m de altura. A longo da travessia existem três canais de navegação, a cala do Norte com uma altura livre de 45m em maré alta, situada entre as duas torres da Ponte Principal, a cala das barcas e a cala de Samora, as duas no Viaduto Central. Estes canais navegáveis são limitados por pilares dimensionados para o impacto de navios. Na margem Norte do rio, a travessia integra os nós rodoviários de Sacavém e da variante à EN10 e na margem sul o Nó do Montijo. No acesso Sul localiza-se a praça da portagem com 12 cabines em funcionamento. A travessia tem actualmente em serviço, três vias em cada sentido, embora esteja dimensionada para quatro. Relativamente à obra realça-se o importante papel de reordenamento urbano no Nó de Sacavém e nas restantes áreas de implantação da obra, com a demolição de vastas zonas de barracas e o realojamento de cerca de 250 famílias, num processo de requalificação e melhoramento das condições de vida das populações[1]. No projecto da Ponte Vasco da Gama foi sempre atribuída grande relevância às questões ambientais, com o empenho da compatibilização do empreendimento com o ambiente em que este se insere. Dado que a Ponte Vasco da Gama se situa numa zona de importância ecológica (o Estuário do Tejo) desde logo foi assumido que a obra se localizaria aproximadamente a 4 km do limite sul da Reserva Natural do Estuário do Tejo (RNET), para não perturbar directamente esta zona.
Desde o início do processo atendeu-se aos Estudos Preliminares de Impacte Ambiental e aos trabalhos das equipas técnicas para a Área de Ambiente, por forma a garantir que seriam desenvolvidas medidas minimizadoras adequadas aos impactes que um empreendimento com a dimensão da Nova Travessia provocaria. A área de ambiente foi desenvolvida e acompanhada com grande rigor, como decorre quer dos custos correspondentes à execução de medidas mitigadoras, quer da adopção de uma metodologia de avaliação ambiental que não se restringiu à fase de licenciamento do empreendimento, isto é, preconizou a sua continuidade pelas fases de construção e de exploração, consubstanciando-se através da criação da Comissão de Acompanhamento de Obra (CAO) constituída por representantes do Ministério do Ambiente, das Câmaras Municipais envolvidas no empreendimento, dos representantes das ONG local e nacional e do Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA) da responsabilidade da LUSOPONTE. O CEMA conta com o apoio de consultores externos experientes no acompanhamento ambiental dos diversos descritores. Como medidas de minimização de impactes permanentes implementadas pela concessionária Lusoponte destacou-se a recuperação da Capela de Nossa Senhora da Conceição dos Matos, no Samouco, a instalação de cerca de 5.000m2 de barreiras anti-ruído, a construção nas salinas do Samouco de três tanques de decantação e recolha de óleos provenientes das águas de escorrência da via[2]. MANUTENÇÃO ESTRUTURAL A Manutenção Estrutural engloba diferentes especialidades dentro da Engenharia Civil, nomeadamente: Monitorização Estrutural Durabilidade do betão Inspecções visuais às Estruturas Gestão da conservação dos pavimentos Protecção contra infra-escavação MONITORIZAÇÃO ESTRUTURAL É fundamental acompanhar uma estrutura como a Ponte Vasco da Gama ao longo de toda a sua vida útil. Os objectivos deste acompanhamento são múltiplos: a segurança dos utilizadores da estrutura; a verificação da coerência entre os dados obtidos da monitorização, através dos sensores instalados e o previsto em projecto; verificação do estado da obra após um acontecimento importante, choque de um barco, sismo ou ventos muito fortes; definição do período de retencionamento dos tirantes da ponte principal. Os trabalhos de Monitorização Estrutural, subdivide-se em dois tipos de trabalhos diferentes, que se complementam e que são: Instrumentação Observações Topométricas Instrumentação que consiste na recolha automática dos dados referentes a 324 sensores instalados ao longo de toda a Travessia e que medem as seguintes grandezas físicas:
Extênsometros de corda vibrante que medem as deformações dos tabuleiros em betão, 9 secções na Ponte Principal, 10 no Viaduto Central e restantes em pilares e estacas; Inclínometros bi-axiais dão informação sobre a rotação das Torres e estacas da Ponte Principal, pilares e estacas do Viaduto Central; Sensores de medida do afastamento das juntas de dilatação que medem o deslocamento das juntas de dilatação; Sondas de temperatura fornecem os dados da temperatura ambiente e no interior do betão; Acelerómetros colocados nas Torres e tabuleiro da Ponte Principal, estacas e pilares e tabuleiro do Viaduto Central, tabuleiros dos viadutos Expo e Norte, pilares e tabuleiro do Viaduto Sul, registam as vibrações aquando a ocorrência de um sismo; Deslocamento e rotação de aparelhos de apoio, estas leituras são importantes pois podem dar indicações sobre comportamento anómalo da estrutura; Estações meteorológicas fornecem dados sobre a velocidade do vento, precipitação, humidade relativa do ar, temperatura do ar e visibilidade. Periodicidade das leituras : contínua (on-line), existindo para algumas das grandezas valores de vigilância e de alerta previamente definidos pelos projectistas. As observações Topométricas da estrutura são realizadas com grande rigor, ao longo de toda a Travessia, e consistem em: Controlo altimétrico dos marcos geodésicos; Estabilidade dos maciços de encabeçamento do Viaduto Central e dos quebra-mar da Ponte Principal; Nivelamento de precisão geométrico dos tabuleiros; Compressão das Torres; Deslocamento vertical dos tabuleiros; Medição da verticalidade dos pilares dos viadutos. Figura 1 : Observações Topométricas Os trabalhos são realizados na sua maioria em período nocturno, por forma a obter as melhores condições, no caso da Ponte Principal e devido ao tipo de estrutura estes trabalhos são realizados com corte total de tráfego. Periodicidade do levantamento - semestral primeiros 3 anos, bianual a partir dos 3 anos, no caso da Ponte Principal e de seis em seis anos para a restante estrutura.
Todos os dados recolhidos são objecto de validação por parte de um verificador independente. Após validação dos dados de, instrumentação e topográficos, estes são enviados aos diferentes Projectistas (4), para análise e elaboração de um relatório final, que informa sobre o comportamento da estrutura. DURABILIDADE DO BETÃO Relativamente à durabilidade das estruturas foram fixados recobrimentos mínimos das armaduras para as diversas classes de exposição, tendo em vista o cumprimento dos requisitos de durabilidade impostos pelo caderno de encargos. A durabilidade da obra depende, além do recobrimento, das características do betão, tendo sido efectuados numerosos ensaios de durabilidade das diferentes composições de betões empregues em obra, por forma a verificar as condições exigidas para o ambiente em que estão inseridos. O Manual de Inspecção e Manutenção das estruturas que constituem a Ponte Vasco da Gama, teve como objectivo estabelecer um programa de análises relativo à monitorização periódica da obra, na sua totalidade, após a sua colocação em serviço, por forma a conhecer o comportamento da estrutura ao longo do seu período de vida útil - 120 anos. Previamente a cada campanha de amostras, um exame geral das estruturas é realizado, através da realização de Inspecções visuais, por um lado para apreciar visualmente o estado de conservação do betão e, por outro lado, para determinar o local exacto de recolha das amostras e das medições a realizar. Estas Inspecções são objecto de registo fotográfico. Foram consideradas duas grandes classes de exposição das estruturas: As partes da obra situadas em zona de marés ou de aspersão, As partes da obra situadas em zona aérea sujeitas a neblinas, Os programas dos estudos e a sua periodicidade são diferentes e adaptados a cada um dos casos. Betões situados em zona de marés ou de aspersão. Foi proposto um plano de intervenções periódicas a realizar neste tipo de exposição que consiste na avaliação dos riscos de corrosão por medições de potenciais de eléctrodos, a medição das frentes de carbonatação, de penetração dos cloretos e exame da micro-estrutura dos materiais que permite detectar todos os tipos de anomalias relativas aos diferentes modos de alterações físico-químicas que possam ser consideradas. A maior parte dos ensaios é efectuada em todas as intervenções. Com efeito, a localização destes betões em ambiente agressivo necessita de um controlo regular e meticuloso. Estes ensaios permitem, se necessário, intervir rapidamente caso surjam sinais de degradação de origem mecânica e/ou físico-química. Betões situados em zona de neblinas O plano de intervenções periódicas a realizar para este tipo de exposição, determina a realização dos ensaios; frente de carbonatação e exame da micro-estrutura dos materiais.
Descrição dos métodos de medição e de análise Medição do Potencial de eléctrodo A medição do potencial fornece, por si só, uma probabilidade de corrosão que, de acordo com a norma ASTM C 876, é avaliada com base nos seguintes valores globais: U (tensão eléctrica) > -200 mv : probabilidade de corrosão praticamente nula, -200 mv > U > -350 mv : início de corrosão provável, -350 mv > U : grande probabilidade de existência de corrosão. As variações rápidas de potencial (gradiente elevado) também constituem um critério de avaliação importante, uma vez que podem indiciar, nomeadamente, a presença de fissuração no betão provocada pela corrosão das armaduras. Nota importante: os limiares de probabilidade de corrosão acima definidos dependem do contexto em que são efectuadas as medições (recobrimento das armaduras, temperatura, humidade, teor de cloretos, etc.). No presente contexto, em meio marinho, o limiar de início de corrosão provável situa-se entre 250 e -300 mv no mínimo. Medição da velocidade de corrosão Este método assenta na análise da curva das variações de potencial dos aços sujeitos à influência de impulsos eléctricos de baixa intensidade, injectados no betão, num determinado volume. A medição simultânea do potencial de eléctrodo, da resistividade eléctrica do betão e da variação de potencial provocada pela injecção destes impulsos permite, através de cálculo, determinar a resistência de polarização. Esta resistência de polarização pode ser convertida em velocidade de corrosão por uma relação baseada nas leis de Faraday. A velocidade de corrosão, expressa em micrómetros por ano, indica a perda de secção dos aços sujeitos à corrosão. O equipamento utilizado é o GALVAPULSE da Sociedade Germann-Instrument (fig. 1). Eléctrodos (injecção, medição e referência) Betão Armadura Figura 2 : Ilustração do princípio da medição da velocidade de corrosão
Este equipamento permite efectuar medições quer na superfície do betão, quer em células específicas implementadas na estrutura. Princípio da reflectometria Radar Recobrimento das armaduras De uma maneira geral, e, afim de identificar mais rapidamente possíveis anomalias ao nível do recobrimento das armaduras, campanhas de medições por reflectometria radar são realizadas, afim de verificar a regularidade e profundidade do recobrimento nos diferentes elementos da estrutura. Por analogia com a luz, as ondas electromagnéticas reflectem-se na interface entre dois meios físicos distintos que apresentam características electromagnéticas diferentes. A medição das velocidades de propagação das ondas nos materiais e a análise dos ecos associados às interfaces constituem os princípios de base do método. Estrutura auscultada RADARGRAMA RADAR geofísico Unidade de controlo e de registo Antena (emissão - recepção) deslocada em contínuo segundo perfis de medição Alvos que provocam ecos de radar Superfície Ecos de radar Tempo = profundidade Figura 3 : Ilustração do princípio da reflectometria radar Este método geofísico simples e não destrutivo permite levar a cabo um estudo preciso e contínuo sobre a maior parte dos materiais, a profundidades que variam entre 1cm e vários metros, consoante os materiais observados e a frequência utilizada. A precisão (capacidade de posicionar um alvo em x, y e z) depende da frequência e do nível de desempenho do equipamento utilizado (precisão da detecção e da velocidade da medição). Neste caso, na frequência de 1400MHz, a precisão é centimétrica. Os resultados são obtidos sob a forma de radargramas (cortes - tempo). Estes radargramas são, em parte, processados por computador. Após calibragem das medidas, nomeadamente por carotagem, e identificação dos ecos de radar, os cortestempo são convertidos em cortes-profundidade. Em suma, as investigações com geo-radar fornecem os cortesprofundidade dos materiais observados a partir dos perfis de medição realizados em contínuo na superfície
das estruturas observadas. O material utilizado consiste num radar GSSI SIR 2, munido de transdutores (antena de emissão-recepção). Princípio da Pacometria O princípio da medição do recobrimento por pacometria consiste em medir as perturbações provocadas pela presença de um objecto metálico colocado num campo electromagnético emitido por um sistema de bobinagens. O aparelho analisa os sinais induzidos por este campo e calcula o recobrimento e/ou o diâmetro dos aços situados no aprumo do sensor. Com o equipamento utilizado (Protovale), a profundidade de investigação máxima é de cerca de 7 cm. Determinação da profundidade de carbonatação A profundidade de carbonatação é medida numa fenda aberta por meio de perfuração e rebentamento do betão com buril, após aspersão de uma solução de fenolftaleína. A profundidade de carbonatação corresponde à profundidade de betão que não adquiriu uma cor rosada (ph < 9). Perfil de penetração de cloretos Estes ensaios visam determinar a evolução da concentração de cloretos, a várias profundidades no paramento exterior de betão e consistem nas seguintes fases: colheita de amostras de pó a várias profundidades por sondagem com brocas de vários diâmetros, para cada amostra: dosagem dos cloretos livres por extracção com água; dosagem dos cloretos totais por ataque ácido (HNO 3 1/50). Determinação do coeficiente de difusão O coeficiente de difusão dos iões de cloro é determinado através de um ensaio de migração. O método de ensaio utilizado é da autoria de Tang e Nilson. De todos os testes de migração disponíveis, este método de ensaio é o mais utilizado, com provetes φ 98 x h 50 mm, saturados sob vácuo durante um período de 24 horas com uma solução de (a 1 g/l) + KOH (a 4,65 g/l). A amostra é colocada entre duas células que contêm a solução acima referida, sendo aditada na célula a montante, NaCl (a 30 g/l). Uma diferença de potencial é aplicada entre os extremos da amostra. Frequências de ensaios Propõe-se que os ensaios anteriormente referidos tenham uma frequência anual. MONITORIZAÇÃO DA CORROSÃO DAS CAMISAS METÁLICAS DAS ESTACAS A monitorização da corrosão das camisas metálicas é efectuada sobre as estacas dos pilares do Viaduto Central. São realizadas periodicamente medições da espessura das camisas metálicas das estacas de 4 pilares
por intermédio de medições ultra-sónicas. O princípio do método referido é baseado na medição do tempo de propagação de ondas ultra-sónicas. Assim, conhecendo a velocidade de propagação no aço, o tempo de propagação destas ondas após reflexão sobre a interface aço-betão, permite calcular a espessura de metal não corroída da camisa. A precisão desta medição é da ordem de 0.1mm. Procedimento de monitorização O seguinte procedimento foi estabelecido, a fim de seguir a evolução das espessuras das camisas metálicas das estacas do Viaduto Central, da Ponte Vasco da Gama. Selecção de 4 maciços de encabeçamento e realização de medições sobre 16 camisas (4 estacas por maciço), Determinação da espessura das camisas por medições ultra-sónicas: As medições serão realizadas por uma equipa de mergulhadores, sendo a medida também aferida em laboratório com uma amostra de aço idêntico. Medições periódicas : 2 anos, 4 anos, 6 anos, 10 anos, 15 anos após a primeira medição. Estes prazos poderão eventualmente ser revistos em função dos dados obtidos. Em função das degradações observadas, poderão ser realizadas extracções (aço + betão) a fim de: Controlar e validar a espessura das camisas por observações macroscópicas e microscópicas, Definir o estado de corrosão do aço por observações ao microscópio electrónico de varredura e exames mecanográficos, Caracterizar o estado do betão. INSPECÇÕES VISUAIS ÀS ESTRUTURAS A ponte Vasco da Gama e restantes estruturas integradas na concessão têm sido objecto de um plano de inspecção conforme definido no Manual de Inspecção e Manutenção, aprovado pelo Concedente. Figura 4 : Veículo de Inspecção
O referido planeamento foi elaborado antes da exploração e prevê uma frequência muito apertada das referidas Inspecções visuais a realizar à estrutura, tipicamente de 2 em 2 anos. As Inspecções podem ser simples ou detalhadas, dependendo do equipamento e do período em que é realizada a Inspecção. A Inspecção visual e correspondente detecção e registo de possíveis anomalias constitui uma tarefa básica, no sentido de obter um conhecimento da evolução da estrutura ao longo do seu período de vida útil. Dessa Inspecção poderão resultar directivas que conduzam à realização de trabalhos de manutenção ou à realização de uma Inspecção local mais detalhada. GESTÃO DA CONSERVAÇÃO DOS PAVIMENTOS A gestão da conservação dos pavimentos rodoviários associados à Ponte Vasco da Gama, subdivide-se em dois tipos de trabalhos diferentes, que se complementam e que são: Inspecções Visuais; Ensaios de auscultação dos pavimentos. As inspecções visuais, tal como o próprio nome indica consistem numa verificação visual das condições dos pavimentos, resultando da mesma um levantamento exaustivo de todas as anomalias detectadas acompanhado de uma reportagem fotográfica de forma a ilustrar as anomalias detectadas. A auscultação permite fazer uma avaliação estrutural e funcional dos pavimentos, mediante a execução dos seguintes ensaios: Avaliação estrutural: Ensaios de Carga com Deflectómetro de Impacto (Medição das Deflexões) Avaliação Funcional: Medição da Irregularidade Longitudinal (IRI) Medição da Textura Medição do Coeficiente de Atrito Breve descrição dos ensaios realizados e respectivos equipamentos Capacidade de Carga dos Pavimentos A medição da capacidade de carga dos pavimentos é realizada através da utilização do Deflectómetro de Impacto. Este equipamento permite fazer a leitura e registo das temperaturas do ar, da superfície do pavimento a uma profundidade de 2,5cm no interior dos pavimentos. O Deflectómetro de Impacto é um dos equipamentos com maior utilização em todo o mundo para avaliação da capacidade de carga de pavimentos rígidos e flexíveis. O equipamento referido anteriormente, é operado por um único Técnico que controla automaticamente todo o sistema, dado que dispõe de um sistema interactivo instalado num computador que se situa dentro da cabina da viatura, e que possibilita a execução e controlo da totalidade dos ensaios.
O equipamento aplica uma carga dinâmica, que pode ser variável e regulada directamente pelo operador, que pode variar entre os 15kN e os 250kN. Basicamente o ensaio resulta da queda de uma massa de uma determinada altura. A variação do peso e da altura de queda dão origem à aplicação das cargas referidas anteriormente. Os ensaios são realizados com um espaçamento entre pontos de ensaio que poderá variar entre 25 a 100m, dependendo da extensão do troço a ensaiar. Cada ensaio demora cerca de 30seg. a realizar. As massas em queda livre aplicam as cargas numa placa circular com de 30cm. O tempo de aplicação da carga é de +/- 25ms, que simula a passagem de um veículo a uma velocidade de 60km/h. Para regular a altura de queda das massas, o equipamento dispõe de um sistema hidráulico que permite elevar as massas a uma altura pré definida pelo operador. A deflexão produzida no pavimento, é lida por 9 geofones colocados num eixo de simetria do veículo, estando um dos geofones colocado no centro de aplicação da carga e os outro 8 geofones estão colocados a distâncias pré definidas do centro da carga até uma distância máxima de2,5m. Os geofones podem medir deflexões de 1µm até 2 500µm. Toda a informação é enviada por cada um dos elementos de medida ao computador instalado na cabina. Os resultados são armazenados em ficheiros que podem ser processados mediante um programa informático capaz de caracterizar mecanicamente as características estruturais de cada uma das camadas constituintes do pavimento. Este equipamento pode ter acoplada uma câmara digital na zona da placa de carga, para a realização de imagens detalhadas de observação da zona do ensaio. A Figura 5, ilustra o princípio do ensaio de carga com o Deflectómetro de Impacto, enquanto a Figura 4 mostra uma vista geral do equipamento utilizado. amortecedores massa célula de carga Geofones placa D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 Figura 5 : Princípio do ensaio de carga com o Deflectómetro de Impacto Irregularidade Longitudinal A medição da Irregularidade Longitudinal - IRI (International Roughness Index), é realizada com recurso a um equipamento multifunção Laser Profiler System, que permite a medição do perfil longitudinal da via a auscultar, acompanhando os dois rodados, mediante dispositivos laser.
Os ensaios realizam-se a uma velocidade constante entre os 40 e 120Km/h. Com base nos valores processados de IRI para seguementos de 100m são definidos gráficos que mostram o andamento da irregularidade longitudinal ao longo da distância percorrida em ambas as rodeiras e respectivas médias. A Figura 6, mostra uma vista geral do equipamento utilizado. Figura 6 : Equipamento Laser Profiler System - medição da Irregularidade Longitudinal Coeficiente de atrito A medição do coeficiente de atrito tem por objectivo avaliar as condições de segurança de circulação, do ponto de vista das características antí-derrapantes da camada de desgaste do pavimento em condições desfavoráveis (superfície molhada). A medição do coeficiente de atrito é realizada através do equipamento Grip Tester. Este equipamento permite a medição do coeficiente de atrito entre o pavimento e um pneu normalizado, instalado numa roda parcialmente bloqueada, sendo registado o coeficiente de atrito médio por troços de 20m, ao longo da extensão ensaiada. Para simular as condições mais desfavoráveis de circulação, o equipamento possui um dispositivo que permite molhar o pavimento, criando uma película de água com 0.5mm de altura, na zona de contacto da roda de medida. Figura 7 : Equipamento GripTester - medição do Coeficiente de Atrito
Textura superficial Para medição da textura superficial utiliza-se o Texturómetro laserpof Greenwood. O equipamento é composto por um sensor laser de alta precisão com 64 khz, que efectua o registo da macro textura a uma velocidade compreendida entre os 40 e 120 km/h. Figura 8 : Equipamento Texturómetro LaserProf Greenwood - medição da Macro-textura. MONITORIZAÇÃO DE INFRA-ESCAVAÇÃO NOS PILARES DA PONTE VASCO DA GAMA Métodos de execução e controle de qualidade O processo de monitorização tem como objectivo detectar alterações nos fundos do leito do rio, que possam pôr em risco a estabilidade da estrutura, bem como recolher informação que permita detectar até que ponto a estrutura condiciona o ecossistema nas imediações. Localização das medições O programa de monitorização estabelece que sejam efectuadas as seguintes medições : Medições localizadas nos cantos dos pilares 5, 6, 24, 53, 66 e 71 do Viaduto Central; Medições localizadas à face/eixo de jusante de todos os pilares da ponte entre o pilar sul do Viaduto Norte e o pilar 15 do Viaduto Sul; Medição do leito do rio à perpendicular do tabuleiro, por jusante, entre o pilar norte do Viaduto Norte e o pilar 15 do Viaduto Sul, obtendo um perfil contínuo com distância entre pontos desenhados de aproximadamente 20 metros; Levantamento das calas do Norte, Barcas e Samora, com um espaçamento de fiadas <= 20 metros, e obtenção de pontos <= 0.5 metros; Os dados finais serão reduzidos do efeito da maré.
Método de execução Para obtenção de dados que permitam garantir o disposto no ponto anterior, tendo em conta não só as especificações do projecto mas também as normas internacionais que regulamentam levantamentos hidrográficos, são usados os seguintes equipamentos e métodos de execução: A recolha de profundidades é efectuada com recurso a uma sonda acústica com digitalizador a operar a 200 Khz. O posicionamento é efectuado com recurso a um sistema DGPS sub-métrico. A integração dos dados referidos anteriormente é efectuada em tempo real através de software específico de hidrografia, estes equipamentos são instalados numa embarcação cujas características permitam a navegabilidade em condições de segurança e manobrabilidade adequadas ao local. A altura da maré é medida a partir de um ponto cotado previamente estabelecido na zona de trabalho, com recurso a fita métrica de aço ou fibra de vidro. A redução da altura da maré é efectuada em pósprocessamento com recurso a software específico de hidrografia. O registo das diversas alturas de maré é efectuado a cada 15 minutos, reduzindo-se para 10 minutos por ocasiões de preia-mar e baixa-mar. Estas medições são efectuadas no cais do Poço do Bispo, local previamente cotado a 5,61 ZH aquando da construção da Ponte Vasco da Gama.
REFERÊNCIAS [1] SANTANA, Francisco e CALADO, Rosa Honrado Ponte Vasco da Gama - Gattel,1999, p. 58-62 [2] www.lusoponte.pt