UM ESTUDO SOBRE INSTALAÇÕES PROPULSORAS PARA EMPURRADORES FLUVIAIS

UM ESTUDO SOBRE INSTALAÇÕES PROPULSORAS PARA EMPURRADORES FLUVIAIS Newton Narciso Pereira Escola Politécnica da Universidade de São Paulo E-mail: newton.pereira@usp.br Hernani Luiz Brinati Escola Politécnica da Universidade de São Paulo E-mail: hlbrinat@usp.br RESUMO Este trabalho está voltado para a avaliação de alternativas de instalações propulsoras para o empurrador de comboios fluviais. Estes comboios devem atender o objetivo da Petrobras / Transpetro de transportar álcool e derivados de petróleo pela hidrovia Tietê-Paraná. Assim, para seleção da instalação propulsora do empurrador são consideradas três alternativas: a instalação Diesel, que é concepção empregada em todos os comboios da hidrovia, e duas instalações Diesel-elétrica, uma convencional e outra com sistema Azipod. São empregados como critérios de avaliação o custo operacional do comboio, o impacto ambiental produzido pela emissão de gases e a segurança de navegação do comboio. Como método de avaliação multi-criterial foi utilizado o método de análise hierárquica. Os resultados da avaliação indicaram uma preferência pela instalação propulsora Diesel. ABSTRACT This work focuses on the evaluation of alternatives of main propulsion plants for towboats of fluvial convoys. These convoys must attend the objectives of Petrobras/Transpetro of transporting ethanol and oil derivatives through Tiete-Parana waterway. Therefore, for the selection of the propulsion system of the towboat, three alternatives are considered: the Diesel plant, which is the concept used in all convoys of the waterway, and two Diesel-electric propulsion systems, a conventional one and another with an Azipod system. The operational cost of the convoy, the environmental impact produced by the emission of gases and the safety of navigation of the convoy are used as criteria for evaluation. The method of hierarchical analysis was used as method of evaluation. The results of the evaluation indicated a preference for the Diesel propulsion plant. 1. INTRODUÇÃO Em meados de 2005, a Petrobrás anunciou que até 2010 entrará em vigor o programa brasileiro de exportação de álcool. Para atender o mercado consumidor internacional em expansão a Petrobras / Transpetro pretende exportar o álcool produzido na região sudeste do país, um volume de 8 bilhões de litros até 2010. O objetivo principal da empresa nesta região é transportar álcool rumo à exportação, do interior até a refinaria de Paulínia e derivados de petróleo no sentido contrário. Para isso, a empresa está elaborando um planejamento de transporte que contempla inicialmente os estados de São Paulo e Goiás,

aplicando o conceito de intermodalidade, através do uso de diversos modais como a ferroviário, rodoviário, dutoviário e hidroviário. No caso hidroviário, as embarcações destinadas ao transporte de álcool deverão seguir a concepção utilizada na maioria das hidrovias para o transporte de cargas, o comboio de empurra, que apresenta diversas vantagens em relação à quantidade de carga transportada. Diante das expectativas de crescimento da produção de álcool na área de influência da hidrovia, a Marinha do Brasil em 2003, disponibilizou a nova versão da Norma da Autoridade Marítima Brasileira Normam 02. Além disso, para garantir a segurança das embarcações, pode-se investigar o uso de novos sistemas propulsores para comboios fluviais com algumas adaptações. Uma alternativa é a propulsão Diesel-elétrica, que é empregada principalmente nas embarcações quebra-gelos com pequena potência instalada e em grandes embarcações marítimas, como navios tanques, porta containeres, transatlânticos com alta potência instalada. Existem também sistemas elétricos com propulsores azimutais localizados na parte externa do casco, que permitem maior flexibilidade para as embarcações realizarem suas manobras. O sistema mais conhecido é denominado Azipod, fabricado pela Asea Brown Boveri - ABB com potências que variam de 400 kw até 30.000 kw. Assim, o objetivo deste artigo é identificar os principais fatores relacionados com o projeto de comboios fluviais adaptados para o transporte combustíveis. Além disso, busca-se avaliar novas alternativas de instalações propulsoras para o empurrador fluvial empregado neste tipo de transporte. Foi mencionado anteriormente, dentre as novas alternativas existentes, que os sistemas elétricos têm uma grande propensão de serem aplicados na navegação fluvial. Assim, serão avaliadas as seguintes alternativas de instalações propulsoras: Diesel, Diesel-elétrica, convencional e com Azipod. Estas instalações propulsoras serão analisadas sob três pontos distintos: econômico, ambiental e segurança. A escolha da melhor instalação propulsora para equipar o empurrador é obtida através da aplicação do Método de Análises Hierárquicas AHP. 2. NAVEGAÇÃO NA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ A hidrovia Tietê-Paraná foi concebida pela ótica de aproveitamento múltiplo das águas. Hoje ela é formada pelo conjunto de onze reservatórios, sendo quatro no Rio Paraná e sete no Rio Tietê (FERREIRA, 2000). Atualmente, mais que um corredor de transporte de mercadorias com fluxo bidirecional de cargas plenamente estruturado, a hidrovia representa um eixo indutor de desenvolvimento empresarial e regional no Estado de São Paulo. Estima-se que atualmente a hidrovia tenha capacidade de transportar até 13.800.000 toneladas de cargas por ano, segundo (ANDRADE, 2003). Sua área de influência atinge os estados de Mato Grosso, Goiás, Paraná, Minas Gerais e São Paulo e pode ser dividida em duas áreas geográficas, o Médio e Baixo Tietê. A hidrovia é composta por diversos reservatórios ao longo dos rios Tietê e Paraná. Embora existam 11 barragens na hidrovia, há apenas 10 eclusas, pois a Barragem de Ilha Solteira não oferece sistema de transposição de nível. Isto causa certo inconveniente para o transporte fluvial na região uma vez que, para vencer o desnível imposto pela barragem, é necessário que as embarcações utilizem o Canal de Pereira Barreto. O Canal Pereira Barreto tem papel importante para conexão da hidrovia, pois liga os tramos Sul e o Norte do Rio Paraná. Com profundidade média de 7 m e à montante da barragem de Três Irmãos,

no Rio Tietê, este canal artificial, de 17 km, conecta o Tietê ao Rio São José dos Dourados e daí, numa extensão de 37 km, se atinge o Rio Paraná. 3. COMBOIO TIPO DA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ Na hidrovia Tietê-Paraná operam vários tipos de embarcações destinadas ao transporte de passageiros, areia e carga. As embarcações de carga são classificadas como comboios fluviais, isto porque, sua configuração permite que sejam acopladas várias barcaças ( chatas ) arrumadas em flotilhas através de cabos de aço, conectadas a um empurrador, que as movimentam rio acima ou rio abaixo. O número de barcaças que formam o comboio depende da quantidade de carga disponível, das restrições imposta pela via e das normas das autoridades que controlam o tráfego de embarcações na hidrovia (PADOVEZI, 2003). O comboio tipo do Tietê é formado por um empurrador e duas chatas, obedecendo à faixa de dimensões, mostrada na Tabela 1, segundo a CESP (1995). Tabela 1 - Característica do comboio tipo Dimensões Empurrador Chatas Comprimento (L) 17m a 21m 57 a 60 m Boca (B) 6 m a 10 m 10 m a 11 m Pontal (T) 3 m a 3 m 3 m a 3 m Calado (H) 2,20 m 2,50 m a 2,80 m Embora a formação do comboio tipo seja 2 x 1, duas chatas em linha, navega-se com formação 2 x 2, ou seja, duas linhas de duas chatas em paralelo o que reduz o custo total de transporte. Em geral, o sistema propulsor empregado nestes comboios é o Diesel mecânico. Em alguns casos utilizam-se hélices em dutos e propulsores azimutais. 4- ANÁLISE DE ALTERNATIVAS PARA PROPULSÃO DO COMBOIO 4.1 Aspectos gerais Como já mencionado anteriormente, neste estudo são considerados 3 alternativas de instalações propulsoras para o empurrador, sendo Diesel, Diesel-elétrica convencional e Diesel-elétrica com Azipid. A seguir é apresentada uma síntese sobre as instalações elétricas. 4.2 Instalação Diesel-elétrica Entende-se por propulsão Diesel-elétrica (DE) um sistema constituído por um gerador elétrico, ou alternador, acionado por um motor Diesel, que fornece energia para um motor elétrico, o qual aciona o hélice. Os primeiros sistemas propulsores elétricos surgiram no final do século XIX e foram melhorados no decorrer do século XX com os avanços tecnológicos. 4.2.1 Características da propulsão elétrica A principal característica do sistema Diesel-elétrico é o controle da velocidade da embarcação pelo controle da rotação dos motores elétricos. Basicamente, uma instalação propulsora Diesel-elétrica é composta pelo conjunto Diesel-gerador, conversores de freqüência, motores elétricos, engrenagem redutoras quando necessário, eixos e propulsores. Os motores elétricos utilizados normalmente possuem um grande número de

pólos e podem ser conectados diretamente, ou por meio de uma engrenagem redutora, ao hélice. Estes motores podem ser de corrente contínua ou de corrente alternada, do tipo síncrono ou de indução. A capacidade e as características dos equipamentos são aquelas definidas pelos projetistas, e a modularidade do sistema permite que, em altas velocidades, sejam utilizados todos os motores e, nas velocidades econômicas sejam desligados os que não forem necessários (FONSECA, 2002). Quanto ao elemento propulsor, pode-se utilizar hélices de passo fixo e de passo controlável. Entretanto, evidencia-se que o primeiro caso é mais empregado, pois o uso de motor elétrico permite o controle da rotação do hélice para várias faixas de operação. 4.3 Propulsores Especiais Elétricos De acordo com Harrington (1970) o conjunto gerador-motor elétrico pode ser tratado como um sistema de transmissão elétrico. O primeiro projeto de pod propulsor foi concebido em 1955, quando Pleuger e Busmann projetaram o sistema e o patentearam nos Estados Unidos (PÊGO et al., 2005). Em 1990, a ABB lançou no mercado o mesmo conceito de propulsão aprimorado para aplicações comerciais denominado Azipod. Basicamente, o sistema consiste de um motor elétrico, alojado dentro de um pod adequado para fornecer melhor escoamento do fluido, conectado a um hélice. Este conjunto é instalado na parte externa do casco e possui capacidade de girar 360º em torno do seu próprio eixo. Embora existam outras empresas que fabricam propulsores em pod, durante a investigação notou-se que apenas os sistemas fabricados pela ABB seriam de interesse para embarcações fluviais dadas as suas configurações. Este sistema pode ser observado na Figura 1. Figura 1 Sistema Azipod Fonte: http:// www.powerandmotoryacht.com Neste trabalho será dada ênfase ao Azipod Compacto, que é construído em 5 faixas de potência diferentes, que variam entre 0,4 MW até 4,2 MW e são ideais para embarcações fluviais. 4.4 Comparação entre as instalações propulsoras elétricas Foram apresentadas anteriormente as características destas instalações propulsoras e a seguir, são transcritas, as principais vantagens apontadas para este tipo de propulsão por diferentes pesquisadores. Arpiainen et al. (1993) apresentam os benefícios do emprego deste sistema em navios quebra-gelos As principais vantagens deste sistema são: maior torque em baixas rotações e

sistemas de transmissão mais suave. Soler & Miranda (1997) apresentam como vantagem relacionada com a propulsão elétrica a minimização dos custos de manutenção, operação e combustível. Na questão da manobrabilidade, Hansen & Lyesbo (2004) explicam que a propulsão DE proporciona vantagens para o navio, principalmente nas manobras de parada brusca. Isto ocorre pelo fato do motor elétrico proporcionar um melhor controle da rotação do hélice e mudar rapidamente o sentido da rotação do hélice, o que reduz o tempo e a distância de parada. Estudos realizados com navios de grande porte, que utilizam propulsão elétrica demonstraram uma redução de 30% a 50% na distância de parada em caso de emergência em relação à propulsão convencional (ABB, 2002). Em geral, um navio com este tipo de propulsão tem raio de giro menor quando comparado com navio com propulsão convencional da ordem de 40%. Em relação às questões ambientais, Wilgenhof & Stapersma (1997) e o Department of Electrical Engineering United States Naval Academy (2006) analisaram o impacto da propulsão Diesel-elétrica no meio ambiente. Eles afirmam que a propulsão DE reduz as taxas de emissões de gases poluentes em torno de 10% a 20%, em relação à propulsão Diesel convencional. Em relação às vantagens apresentadas à propulsão Diesel-elétrica, o Azipod amplia o leque de benefícios proporcionados por este sistema de propulsão. Laukia (1995) aponta os seguintes ganhos obtidos com o sistema Azipod: redução do espaço de maquinaria; o sistema pode ser empregado em diversos tipos de embarcações; excelente condição de manobrabilidade, inclusive em baixas velocidades, pois os propulsores podem ser dirigidos para todas as direções; redução no consumo de combustível; sistema com alto nível de confiabilidade; pode ser instalado no último estágio da construção, algumas semanas antes do lançamento. Os estudos realizados pela ABB e por Arpiainen et al. (1993) demonstram que embarcações dotadas de Azipod têm maior flexibilidade para realização de manobras em situações de risco. Laukia (1995) apresentou os resultados da prova de giro dos navios tanques MT Uikku com sistema Azipod e o Lunni com sistema convencional de propulsão e governo, e os resultados indicam que com o Azipod a embarcação teve um rendimento superior a 50% na prova de giro. Além disso, foram testadas as duas embarcações na condição de parada brusca, em que a embarcação apresentou uma redução de aproximadamente 40% na distância de parada. 5. SELEÇÃO DA INSTALAÇÃO PROPULSORA DO EMPURRADOR 5.1 Características básicas do comboio As características básicas do comboio adaptado ao transporte de combustíveis foram definidas com base nas embarcações semelhantes que operam na hidrovia. Como se pretende operar nos Rios Tietê e Paraná, as dimensões devem seguir as restrições impostas para navegação no Rio Tietê. Tanto as dimensões principais quanto a potência total foram definidas baseando-se no trabalho de Garcia (2001), que apresenta o comboio tipo da hidrovia. Estas informações estão agrupadas na Tabela 2. A Figura 2 apresenta o arranjo do comboio.

Tabela 2 Características básicas do comboio Descrição Empurrador Chatas Comprimento (L) 17,00 m 60,00 m Boca (B) 7,00 m 11,00 m Pontal (P) 2,50 m 3,50 m Calado (H) 1,70 m 2,80 m Número de eixos 2 Número de motores por eixo 1 Potência por eixo (MCP) 430 hp ou 316 kw Potência total (MCP) 860 hp ou 632 kw Potência dos motores auxiliares (MCA) 102 hp ou 75 kw Diâmetro dos hélices 1,50 m Número de chatas 4 Capacidade de carga do comboio 2 x 2 5000 m 3 Observa-se que arranjo definido é o padrão da hidrovia, com formação 2 x 2. A capacidade de carga deste comboio, é definida em função das restrições estabelecidas na Norman 02. Na proa o pique-tanque deve ter 13% do comprimento total (L) e na proa 1%. Entre o costado da embarcação e o tanque de carga deve existir uma distância de 1,00 m de cada lado, para evitar vazamentos em casos de encalhe ou colisão lateral. O duplo fundo deve ter uma altura mínima de (B / 15) ou 0,76 m. Assim, o volume total de carga do comboio pode ser determinado por: Volume total: (L - 0,14 * L) * (B - 2,00) * (P - 0,76) (1) 5.2 Alternativas de instalação propulsora Figura 2 Arranjo geral do comboio 5.2.1 Instalação Diesel Convencional A instalação Diesel convencional consiste de 2 eixos propulsores, cada um acionado por um motor Diesel, acoplado através de uma caixa redutora / reversora, a um hélice de passo fixo. Para determinar o custo de aquisição desta instalação, recorreu-se à formulação e dados referentes à maquinaria Diesel apresentados no trabalho de (GARCIA, 2001), além de uma pesquisa de mercado. O custo final desta instalação propulsora é da ordem de R$ 677.000,00. 5.2.2 Instalação Diesel-elétrica A partir das informações coletadas durante a investigação, definiu-se uma instalação composta por 2 grupos Diesel-geradores, 1 barramento para distribuição de energia com tensão de 440 V, 2 conversores CA-CA, 2 motores elétricos assíncronos; cada um

acionando um hélice de passo fixo; considera-se um sistema de governo semelhante ao cotado para instalação Diesel convencional. O layout desta instalação foi montado juntamente com um fabricante nacional- (WEG) de conversores e motores elétricos. O custo correspondente ao grupo Diesel-gerador foi obtido através de contatos com outro fornecedor (STEMAC). O custo dos equipamentos elétricos (conversores, quadros elétricos e motores elétricos) fornecido pela WEG é de R$ 414.000,00. O custo do grupo Diesel-gerador fornecido pela STEMAC é da ordem de R$ 489.000,00. Em relação ao sistema de governo, considerou-se o custo adotado para a instalação Diesel convencional no valor de R$ 100.000,00. Assim, o custo total da instalação é de aproximadamente R$ 2000.000,00. É importante ressaltar que neste custo já está incluso o custo de montagem do equipamento pelo fabricante. 5.2.3 Instalação Azipod Dentre os vários tipos de Azipod, escolheu-se o compacto por ser o que mais se adapta ao uso no empurrador fluvial. Esta é a instalação mais complexa e que exigiu um maior trabalho para o levantamento de informações. Foram fornecidas ao fabricante as dimensões principais do empurrador e das barcaças e a potência necessária. Segundo o fabricante, o empurrador apresenta uma faixa de potência similar a navios europeus de pequeno porte, para os quais haviam sido desenvolvidos alguns projetos. A instalação é composta pelos seguintes elementos: 3 grupos DG, cada um de 400 kva, sendo 2 em operação e 1 de reserva, acionado apenas em condições excepcionais, 2 conversores de freqüência ACS 600 e 2 Azipods compactos de 400 kw. O custo de aquisição desta instalação é de 1000.000,00 ou R$ 2.750.000,00. O layout de todas as instalações propulsoras apresenta acima estão agrupados na Figura 3. Instalação Diesel Instalação Diesel-elétrica Instalação DE com Azipod Figura 3 Layout das instalações propulsoras 5.3 Procedimento para avaliação das alternativas O problema de seleção da instalação propulsora deve, portanto, ser tratado como o de otimização de um sistema sob múltiplos critérios. Neste contexto, existem vários métodos de auxílio à tomada de decisão tais como: Multiattribute Utility Theory MAUT e Measuring Attractiveness by a Categorical Basead Evaluantion Technique MACBETH, matriz de decisão e o Método de Análise Hierárquica (Analytic Hierarchy Process AHP). Neste trabalho será usado este último para avaliar qual a melhor instalação para o empurrador.

5.3.1 - Método AHP O AHP é um método de análise multicriterial que permite incluir todos os fatores importantes, tangíveis ou intangíveis, que podem ser expressos qualitativa ou quantitativamente. Segundo Garber (2002), o AHP é um sistema para análise e síntese de problemas complexos que permite justificar as decisões de um problema de forma isolada. O tomador de decisão julga a importância de cada critério em uma seqüência de comparações entre pares de critério. O mesmo procedimento ele aplica para julgar o mérito de cada solução sob um dado critério. Além disso, o AHP permite que a experiência da pessoa (projetista) ou do avaliador seja aplicada, pois, ela é tão valiosa quanto os dados numéricos disponíveis, num processo de tomada de decisão. O método fundamenta-se na comparação dos elementos dois a dois. A partir da construção de uma matriz quadrada avalia-se a importância de um elemento (critério ou alternativa) em relação a outro, estabelecendo, pois, uma hierarquia. Os termos desta matriz (a ij ) explicitam quanto um elemento (i) é preferível em relação ao outro (j). Os valores adotados na matriz são de 1 a 9, em que, 1 representa igualdade de preferência, 3 importância pequena de uma sobre a outra, 5 importância grande ou essencial, 7 importância muito grande ou demonstrada e 9 importância absoluta. Os valores pares 2,4,6 e 8 são intermediários utilizados quando se procura maior diferenciação dos resultados e os valores racionais são utilizados quando a consistência tiver de ser forçada para obter n valores numéricos para completar a matriz. A matriz de comparação construída para definir as preferências entre os elementos do processo de avaliação, é portanto uma matriz quadrada. Os termos da matriz de comparação devem atender as seguintes condições: Aij > 0 (todos os elementos positivos); Aij = 1 (todos os elementos da diagonal principal são iguais a 1, comparação entre iguais); 1 Aij = (consistência na comparação). A ji Observa-se que a intensidade dessas preferências deve satisfazer a condição de reciprocidade, como expressa pela última relação acima: se A é x vezes preferível que B, então B é 1/x vezes preferível que A. Cabe ressaltar que quando se trabalha com valores determinísticos, o estabelecimento de uma hierarquia em função da comparação dos atributos de cada alternativa de solução, é realizada maximizando ou minimizando os valores, por um processo de normalização. O processo de normalização é realizado através da divisão de cada elemento pelo somatório dos elementos de cada coluna da matriz. Além disso, para efetuar uma comparação mais coerente, emprega-se o conceito de consistência e inconsistência. Para determinar estas inconsistências, Saaty (1980) define uma grandeza chamada de razão de consistência - RC. Esta grandeza é definida em função de um índice de consistência IC e de um índice de consistência aleatório - CA. O índice de consistência é definido através da seguinte expressão: λ max n IC= (2) n 1

onde: λmax é o maior autovalor da matriz quadrada de ordem n; n é o número de linhas e de coluna da matriz quadrada. A razão da consistência (RC) é calculada através da seguinte equação: onde: IC RC= (3) CA CA é proveniente de uma amostra de 500 matrizes recíprocas positivas geradas aleatoriamente, de tamanho 11 por 11; os seus valores são apresentados na Tabela 3. Estes valores foram gerados por (SAATY, 1980) e são mostrados na Tabela 3. Tabela 2 Valores de CA n 1 2 3 4 5 CA 0 0 0,58 1,12 1,24 O limite máximo de aceitação de RC é 0,10 ou 10%. Caso os valores fiquem acima deste patamar, deve-se retornar a construção da matriz e ajustar as preferências, ou seja, refazer os julgamentos dos avaliadores. 5.4 - Análise econômica 5.4.1 Custos operacionais do comboio Para cada uma das instalações propulsoras foram estimados os custos operacionais do comboio para as 4 rotas definidas pela Petrobras/Transpetro através do modelo apresentado por (GARCIA, 2001). A Tabela 4 apresenta apenas os valores de frete do comboio. Os valores de frete foram também calculados em R$ / t.km e por tonelada transportada. Tabela 3 Valor de frete Instalação Diesel convencional Diesel-elétrica Azipod Rotas Frete R$/t*km Frete por tonelada R$ / t Rota 1 R$ 0,0338 R$ 24,74 Rota 2 R$ 0,0379 R$ 31,23 Rota 3 R$ 0,0623 R$ 57,84 Rota 4 R$ 0,0290 R$ 27,66 Rota 1 R$ 0,0364 R$ 26,65 Rota 2 R$ 0,0407 R$ 33,57 Rota 3 R$ 0,0666 R$ 61,80 Rota 4 R$ 0,0313 R$ 29,79 Rota 1 R$ 0,0366 R$ 26,79 Rota 2 R$ 0,0411 R$ 33,83 Rota 3 R$ 0,0677 R$ 62,73 Rota 4 R$ 0,0315 R$ 29,95

5.5 - Análise ambiental 5.5.1 Emissões de poluentes As emissões de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NO x )e partículas provenientes da queima de óleo Diesel, para cada instalação propulsora são estimadas através da formulação apresentada por Padovezi (2003), apud (CCNR, 2002), que estabelece os valores limites de emissão de motores com potência maior que 130 kw.os resultados das emissões estão apresentados na Tabela 5. Estes resultados consideram a operação do comboio em cargas parciais, ou seja, quando as máquinas não estão operando com toda potência, fato que ocorre em aproximadamente 25% do tempo total de viagem. É nestas condições que as instalações Diesel-elétricas geram menos poluentes, na ordem de 10% a 20% menos. Os resultados apresentados na Tabela 5 representam esta ponderação. Tabela 4 Emissões de gases considerando a operação em cargas parciais Gases CO g/km HC g/km Gases NO x g/km Partículas g/km Instalação 1 2 3 1 2 3 Instalação 1 2 3 1 2 3 Rota 1 982 1002 1002 255 223 261 Rota 1 1975 2014 2014 106 108 108 Rota 2 954 973 973 248 217 217 Rota 2 1918 1956 1956 103 105 105 Rota 3 847 864 864 220 193 225 Rota 3 1702 1737 1737 91 93 93 Rota 4 826 842 842 215 188 188 Rota 4 1659 1693 1693 89 91 91 5.6 - Avaliação de segurança Os equipamentos que fornecem melhores respostas ao sistema de governo contribuem para aumentar a segurança do comboio. Em função das instalações propulsoras, aqui, apresentadas, buscou-se identificar as suas características no que se refere à parada brusca e manobra de giro. A Tabela 6 mostra a distância de parada brusca - D e o diâmetro de giro - Dg em função do comprimento da embarcação para cada uma das instalações. Para determinação destes parâmetros foram empregadas às informações levantadas durante a investigação, apresentadas na seção 5. No que se refere à parada brusca, considerou-se que se consegue uma redução de 20% e 40% em relação ao valor obtido com a instalação Diesel (PADOVEZI, 2003), quando se usa respectivamente, instalação Diesel-elétrica e Azipod. Para o diâmetro de giro, utilizou-se para a instalação Diesel-elétrica os dados fornecidos pela (ABB, 2002), e para o Azipod, os dados disponibilizados por (LAUKIA, 1995). Tabela 5 Distâncias obtidas em função do comprimento, dos tipos de instalação e de manobra Instalação Manobra Diesel Convencional Diesel-elétrica Azipod Parada brusca (m) D/L 2,6 2 1,5 Diâmetro de giro (m) Dg/L 4,95 <3 2 5.7 - Aplicação do Método AHP O problema estruturado pelo método AHP está mostrado na Figura 4.

5.7.1 - Ordenação dos critérios Figura 4 - Problema estrutura conforme AHP Após a estruturação do problema, monta-se a matriz de preferência entre os critérios. Para montagem da matriz de preferência de critérios considera-se o ponto de vista de todos os agentes envolvidos no problema; armador, órgãos que regulamentam o transporte, a população ribeirinha e a sociedade como um todo. Assim, a ordem de preferência entre os critérios é: custo operacional, impacto ambiental e segurança. Esta ordenação reflete, em primeiro lugar, a prática usual de valorizar fortemente o aspecto econômico, mas procura incorporar na decisão outros aspectos que o autor considera muito importante. A ordem de preferência especificada resultou na matriz apresentada na Tabela 7. Tabela 6 - Matriz de comparações Critérios C1 C2 C3 C1-Custo operacional do comboio 1 7 7 C2 - Impacto ambiental 1/7 1 1 C3 - Segurança 1/7 1/1 1 Totais 1,29 9 9 Conforme mostrado na Tabela 7, na comparação entre critérios admite-se que o custo operacional, expresso pelo valor do frete, tem uma forte preferência, tanto em relação ao aspecto ambiental como à segurança, ao passo que a segurança e o impacto ambiental tem a mesma importância. Em seguida, procede-se a normalização da matriz dividindo-se cada elemento pelo total de sua respectiva coluna. Obtém-se, assim, a Tabela 8, onde fica explicitada através dos respectivos pesos a ordenação de preferência entre os critérios. Tabela 7 - Matriz com valores normalizados Critérios C1 C2 C3 pesos C1 - Custo operacional do comboio 0,778 0,778 0,778 0,778 C2 - Impacto ambiental 0,111 0,111 0,111 0,111 C3 - Segurança 0,111 0,111 0,111 0,111 Após a normalização dos valores deve-se verificar a consistência, empregando o método sugerido por Saaty (1980) apud Garber (2002), que consiste em multiplicar o vetor das médias de cada critério pela matriz de preferência, conforme mostrado na Tabela 9. Observa-se que a somatória dos termos da coluna de consistência é tomada como uma aproximação do máximo autovalor do sistema.

Tabela 8 Consistência das comparações Critérios C1 C2 C3 Pesos Consistência C1 - Custo operacional do comboio 1 7 7 0,778 2,333 C2 - Impacto ambiental 0,14 1 1 0,111 0,333 C3 - Segurança 0,14 1 1 0,111 0,333 Total 3 Para definir a consistência da matriz, aplicam-se as equações (2 e 3): IC= (3 3) / 2 = 0 (2) Calculando a razão de consistência: RC= 0 / 0,58 = 0 (3) O exame do valor de RC constata que a matriz de comparações é coerente e apresenta uma razão de consistência menor que 0,10, portanto, é aceitável. Em seguida repete-se o processo analisando cada um dos critérios individualmente. 5.8 - Seleção da alternativa Para seleção da melhor instalação propulsora deve-se efetuar a ponderação das notas (preferências) das alternativas de cada instalação propulsora, em cada um dos critérios pelos respectivos pesos (preferências) dos critérios. Apresenta-se inicialmente a Tabela 10 que sintetiza a comparação entre as instalações para os três critérios. Tabela 10 Comparação entre as Alternativas Critérios Alternativas C1 C2 C3 I1 0,703 0,500 0,074 I2 0,182 0,250 0,283 I3 0,115 0,250 0,643 A Tabela 11 explicita o resultado da multiplicação da matriz de notas pelo vetor de pesos dos critérios, determinando a classificação final das alternativas. Tabela 11 Classificação das alternativas pelo critério subjetivo Critérios C1 C2 C3 pesos Classificaçã Alternativas o I1 0,748 0,500 0,074 x 0,778 61,% = I2 0,180 0,250 0,283 0,111 21 % I3 0,071 0,250 0,643 0,111 19%

Observa-se, portanto, que a instalação selecionada é a Diesel, pois apresentou maior pontuação na classificação; a Diesel-elétrica ficou em 2º lugar e em 3º a instalação Azipod. Cabe aqui uma observação: a classificação das instalações foi obtida aplicando estritamente o método AHP, incorporando o julgamento do autor que procurou sintetizar o levantamento de dados e opiniões efetuado ao longo da pesquisa. Diversas argumentações, certamente, podem ser apresentadas quanto aos pesos estabelecidos ou sobre as notas atribuídas. De qualquer modo, os resultados não surpreendem, pois a instalação Diesel apresentou vantagens em dois aspectos: custo operacional e impacto ambiental. Uma questão que pode ser levantada é porque a avaliação econômica foi feita em termos qualitativos. De fato, dispõe-se de valores quantitativos que são os valores dos fretes e certamente a relação entre estes valores é diferente da relação de preferência estabelecida entre as alternativas de instalação propulsora. Também pode-se cogitar de efetuar uma avaliação totalmente quantitativa. Os resultados da comparação quantitativa considerando os parâmetros valor de frete, impacto ambiental e distância de parada brusca indicam preferência à instalação Diesel, com uma margem pequena em relação ao Azipod. Com a substituição do valor de parada brusca pelo diâmetro de giro a instalação indicada é a Azipod. 6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASEA BROWN BOVERI ABB, Reliable marine propulsion. 3BFV000245R01 REV E ABB Oy, Marine and Turbocharging, ADAMS OY/F.G. Lönnberg. 2002. Disponível em: <www.abb.com/marine> Acesso em: 23/05/2006. ANDRADE, L.E., Um estudo sobre terminais intermodais para granéis sólidos. Dissertação (Mestrado). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia Naval e Oceânica. São Paulo. 2003. ARPIAINEN, M.; JUURMAA, K.; LAUKIA, K.; NIINI, M.; JARVINEN, K., NOBLE, P., Naval Architecture of Electric Ships Past, Present and Future, SNAME Transactions, Vol. 101, pp. 583-607, 1993. CESP, Estudo de implementação de navegação no médio Tietê. Vol. 1 Embarcações. Companhia Energética do Estado de São Paulo. IPT. São Paulo, Março.1978. DEPARTMENT OF ELECTRICAL ENGINEERING UNITED STATES NAVAL ACADEMY, Marine electric drive overview. Disponível em: < http://www.usna.edu/ee/ee331/handouts/electric_drive.pdf>. Acesso em: 23/06/2006. FONSECA, M. M. Arte Naval. Rio de Janeiro. 6ª ed, 23 24. 2002. FERREIRA, A.N. Estudo do efeito de acidentes na hidrovia Tietê-Paraná: Aspectos Preventivos. Dissertação (Mestrado). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia Naval e Oceânica. São Paulo. 2000. GARCIA, H.A., Análise dos procedimentos de projeto e desenvolvimento de método para determinização de custos de construção e operação de embarcações fluviais. Tese (Doutorado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia Naval e Oceânica. São Paulo. São Paulo, 2001.

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