RACHEL BIDERMAN FURRIELA

O ADVENTO DO CARRO ECOLÓGICO COMO RESPOSTA TECNOLÓGICA DO SETOR AUTOMOTIVO PARA O DESAFIO DAS MUDANÇAS CLIMÁTICAS GLOBAIS NO CONTEXTO DO MODELO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL RACHEL BIDERMAN FURRIELA ( rachel.biderman@fgv.br, rachel.biderman@gmail.com ) ESCOLA DE ADMINISTRACAO DE EMPRESAS DE SAO PAULO DA FGV MARIO PRESTES MONZONI NETO ( mario.monzoni@fgv.br ) ESCOLA DE ADMINISTRACAO DE EMPRESAS DE SAO PAULO DA FGV Resumo: Este artigo evidencia a incorporação das mudanças climáticas nas práticas do setor automotivo em prol da redução de emissões de gases de efeito estufa (GEE) de seus produtos (veículos), em consonância com as melhores práticas previstas no movimento da sustentabilidade empresarial. Parte-se da base conceitual do desenvolvimento sustentável, apresenta-se o problema da mudança climática e casos de inovação no setor em busca de maior competitividade de mercado e de respostas adequados ao desafio climático. Na conclusão reconhece-se a tendência do setor de adesão ao novo paradigma energético e tecnológico em resposta à crise do petróleo e à crise climática. Palavras Chave: desenvolvimento sustentável, mudanças climáticas globais, sustentabilidade empresarial, desenvolvimento tecnológico, carros ecológicos, redução de emissões de gases de efeito estufa, consumo do carro, inovação, tecnologia I INTRODUÇÃO A sociedade de consumo desenvolveu valores e práticas ao longo dos séculos 20 e 21 que implicaram na construção de um modelo de produção e consumo cujo impacto sobre os recursos naturais e na atmosfera do planeta provaram-se excessivos, tendo como principal conseqüência de desequilíbrio ambiental as mudanças climáticas globais. O consumo do objeto carro, em particular, e o imaginário construído sobre esse bem, têm impactos diretos e significativos sobre o equilíbrio climático global.sua grande dependência de combustíveis fósseis, principais causadores do agravamento do efeito estufa, está no centro do debate em torno da necessidade de mudança de paradigma energético, de inovação tecnológica, e de desenvolvimento econômico. Um fator preocupante é o aumento do consumo do veículo particular em economias emergentes que assusta ambientalistas e cientistas do clima. Hoje, a frota mundial gera volume elevado de emissões de gases de efeito estufa ( GEE ), causadores do aquecimento global, e emite poluentes de alta nocividade à saúde pública no nível local. As mudanças climáticas impõem a necessidade de investimento em pesquisa e geração de tecnologias alternativas para geração de energia, bem como de veículos menos poluentes, ou menos impactantes sob o ponto de vista das mudanças climáticas. Os carros geram problemas econômicos e sociais no nível local, por causarem congestionamentos, atrasos, acidentes, doenças e mortes, impactarem o uso e custo da terra e a saúde dos trabalhadores, e são responsáveis por três quartos das emissões de GEE 1/16

provenientes de todos os transportes. Se a tendência atual de produção e consumo desses bens continuar, há previsão de que haverá cerca de 1 bilhão de veículos no planeta em 2030, e 2 bilhões, em 2050. (KING e WALKER, 2008). No nível internacional, as emissões veiculares, respondem hoje por um quinto das emissões totais de GEE do setor energético (KENT &MYERS, 2004). O carro percorreu todas as fases da história da sociedade de consumo como objeto de desejo e passou a ter crucial importância econômica e cultural a partir de meados do século 20. O setor automotivo serviu de motor de alavanca para o desenvolvimento de muitos países e é fator de equilíbrio de várias economias. No entanto, aumento da frota veicular nos últimos anos, passou a ser causa de preocupação, por seu impacto no crescimento das emissões de GEE. A China, Índia e Coréia do Sul registraram aumento de número de veículos anual de 12% a 20% durante os anos 1990, principalmente pelo aumento da capacidade de compra da classe média. Nos anos 1990 as frotas de veículos dos 10 países asiáticos cresceu conjuntamente em 176%, atingindo 43 milhões de veículos. A cultura de consumo de carro aumenta de forma desproporcional à capacidade de suporte do planeta em processar as emissões. (KENT &MYERS, 2004) Contribuíram para o atual estado de preocupação sobre o fenômeno global os resultados dos estudos científicos do Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima das Nações Unidas (4º Relatório do IPCC WG 1, Nairóbi, Fevereiro de 2007) informando que a emissão anual de dióxido de carbono (CO2) aumentou de uma média de 6.4 GtCi por ano nos anos 1990, para 7.2 GtC por ano de 2000-2005, confirmando a gravidade do fenômeno. A conseqüência disso tem sido a crescente pressão sobre empresas e governos para agirem em prol do restabelecimento do equilíbrio climático planetário. O último relatório das Nações Unidas sobre o estado do ambiente no planeta, denominado Global Environmental Outlook GEO, publicado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) em 2007, revela também dados preocupantes a respeito do aumento da frota de veículos no mundo. Segundo o estudo, o crescimento de vendas de veículos de passageiros cresce proporcionalmente ao aumento do poder de compra das pessoas. Além disso, a tendência de venda de carros mais pesados, com equipamentos de alta demanda de energia, possuidores de ar condicionado, vidros elétricos, revelou-se uma realidade. Os dados estatísticos usados na publicação revelam o crescimento do consumo de carros em todos os continentes. Segundo os dados da ONU, na década de 1980, havia na Europa pouco mais de 125 milhões de veículos, na América do Norte, pouco mais de 175 milhões de veículos, enquanto na América Latina, a frota não alcançava os 25 milhões de veículos. No início do século 21, ou seja, vinte anos depois, a frota européia passou dos 250 milhões de veículos, ultrapassando o norte da América que atingia pouco mais de 230 milhões, e a frota da América Latina chegava perto de 50 milhões. (GEO 4, 2007). Ao longo do tempo o consumo do carro assumiu diferentes significados. Tornou-se símbolo de status, independência, maioridade. Além disso, materializa o direito de ir e vir e é indicativo do poder de consumo. Sugere-se, através da publicidade, abusando-se de metáforas e manipulações psicológicas, que o carro tem até a capacidade de apontar características de personalidade de seu proprietário ou de aprimorar suas qualidades pessoais. É muito comum que peças publicitárias associem a imagem do carro à identidade de seu condutor ou proprietário à de pessoa bem sucedida, moderna, arrojada, dentre outras qualidades positivas. 2/16

Seja qual for o significado assumido, a produção e o consumo desse bem assumiram proporções tais, impulsionados pelo imaginário construído sobre o bem, que hoje seu uso passa a ser objeto de limitação e regulação por muitos governos, dada sua escala de consumo e os impactos sobre poluição, trânsito local, e o aquecimento global. Se considerada um caminho para a solução de problemas relacionados às emissões de GEE, a mudança de hábitos de consumo do carro é um desafio que precisa ser enfrentado não só pela mudança de comportamento individual, mas também por meio de controles e incentivos, pelo setor público e privado. Alternativamente, uma saída seria o aumento de investimento em tecnologias alternativas que permitissem o uso desse bem sem os impactos ambientais que hoje causam, ou seja, a transição para um modelo tecnológico que garantisse a colocação no mercado de veículos ecológicos, sob o ponto de vista das mudanças climáticas, ou seja, com minímo ou zero de emissões de GEE. Este último aspecto é tratado como tema central deste artigo. O presente texto busca evidenciar a pressão por inovação e investimento em novas tecnologias no setor automotivo, para redução do impacto do uso do carro nas mudanças climáticas. Este artigo tem como base conceitual as elaborações teóricas sobre o desenvolvimento sustentável. Apresenta também elementos do fenômeno da adesão corporativa ao movimento de sustentabilidade empresarial, intitulado por alguns como responsabilidade social corporativa, considerados fatores que impulsionam a adesão de empresas do setor automotivo ao novo modelo tecnológico, e ao modelo de desenvolvimento econômico baseado na sustentabilidade socioambiental, conforme descrito a seguir. II - DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL Ao longo das últimas três décadas a expressão desenvolvimento sustentável tem sido utilizada por diferentes atores sociais para designar um entendimento que ainda não se tornou consenso, nem tampouco constitui uma definição completa ou definitiva. O advento da expressão e sua ampla utilização refletem, no entanto, um momento da história da humanidade em que há uma tomada de consciência a respeito da interação e dependência entre fatores humanos e naturais no desenvolvimento sócio-econômico. A temática está nitidamente absorvida pela sociedade, sem que estejam completamente definidas suas fronteiras, provável evidência do enraizamento de uma visão de mundo em construção pela sociedade contemporânea. Apesar de indefinido, alguns elementos constitutivos do conceito de desenvolvimento sustentável, são identificados por vários autores. Em sua revisão bibliográfica sobre a questão, José Eli da Veiga traz na obra Desenvolvimento Sustentável o desafio do século XXI, uma excelente caracterização e mapeamento das principais vertentes que se propuseram a conceitualizar nessa matéria. Sobre a sustentabilidade ele argumenta que há duas teses extremas e uma outra que procura construir um caminho do meio, entre elas. Em primeiro lugar ele classifica os que não acreditam que exista um dilema entre conservação ambiental e crescimento econômico, vislumbrando a possibilidade de sua conciliação, qualificando-os como ultra-otimistas. No polo oposto encontram-se os fatalistas, que não acreditam ser possível a continuidade da existência da espécie humana na Terra, segundo os padrões atuais. No meio do caminho surge uma versão que postula uma condição estacionária, que não constitui uma proposta de crescimento zero, mas um crescimento qualitativo. (Veiga, 2005: 109-112). 3/16

A primeira tese extrema, otimista, é a de que é possível compatibilizar desenvolvimento e crescimento econômico com a proteção dos recursos naturais. Essa tese é representada pelo que José Eli da Veiga denomina de `Hipótese Panglossiana, representada por proposição dos autores Gene M. Grossman e Alan B. Krueger, em artigo publicado no `The Quarterly Journal of Economics, maio 1995, pp.353-77), em que descrevem estudo empírico realizado com dados disponíveis da Agência de proteção ambiental norte-americana (EPA) e da Organização Mundial de Saúde, para o período de 1977-84). Essa hipótese propõe que os fatores de mudanças da produção podem ser fortes para que os efeitos ambientalmente adversos do aumento da atividade econômica sejam evitados ou superados, podendo-se esperar que a recuperação ecológica pode resultar do próprio crescimento. José Eli transcreve as conclusões de Grossman e Krueger da seguinte maneira: Ao fazer a síntese dos resultados obtidos, G&K afirmam que não encontraram evidência significativa de que a qualidade ambiental tenda a deterior de maneira firme, constante ou estável, com o crescimento econômico. Ao contrário, quase todos os indicadores apontaram para uma deterioração em fase inicial do crescimento, mas com subsequente fase de melhoria. Veiga argumenta que esse tipo de análise só pode ser aceito pela comunidade dos economistas convencionais, que acreditam piamente no poder das respostas tecnológicas. Acredita que houve exagerada extrapolação no estudo, ainda mais se forem considerados os grandes problemas ambientais contemporâneos, de natureza global (erosão da biodiversidade, perdas do patrimônio genético, aquecimento global, deterioração da camada de ozônio, chuva ácida, escassez de água), que sugerem exatamente o oposto. ( Veiga 2005: 110-117). A outra tese extrema, pessimista, seria aquela postulada por Nicholas Georgescu-Roegen, refutada por acadêmicos tradicionais, mas em pleno processo de resgate por estudiosos da sustentabilidade na atualidade. Segundo Georgescu, basta que se pense na administração de recursos naturais raros necessários à qualidade de vida de todas as próximas gerações para que se conclua que a economia como existe atualmente, terá que ser considerada um dia como parte da ecologia. Essa conclusão inconveniente formulada por Georgescu, baseou-se em sua aplicação da teoria da entropia, segunda lei da termodinâmica da Física, à realidade do desenvolvimento econômico. Segundo Georgescu, interpretado por Veiga, a formulação básica seria a de que as atividades econômicas gradualmente transformam energia em formas de calor tão difusas que são inutilizáveis, sendo que a energia passa sempre da condição de disponível para indisponível, pois, quando utilizada, uma parte da energia de baixa entropia (livre) se torna de alta entropia (presa). Ou seja, para poder manter seu próprio equilíbrio, a humanidade tira da natureza elementos de baixa entropia que permitem compensar a alta entropia que causa. Com isso, o crescimento econômico moderno exigiu, por exemplo, a extração da energia de baixa entropia no carvão e no petróleo. Para Georgescu, em algum momento do futuro, a humanidade deverá apoiar a continuidade de seu desenvolvimento na retração, isto é, no decréscimo do produto. Para ele, crescimento está sempre associação a depleção, o que necessariamente implica no encurtamento da expectativa de vida da espécie humana. ( Veiga 2005: 111-112; 117-121). A terceira tese, no meio do caminho, considerada por Veiga como cética, tem como principal expoente o autor Herman E. Daly, para quem só haverá alternativa dentro da condição estacionária, que não corresponde a crescimento zero. Para melhor esclarecer a hipótese, Daly constrói uma metáfora com a imagem de uma biblioteca. Propõe que a solução para se aceitar novos livros em uma biblioteca abarrotada seria impor a condição de que só entraria um novo livro, com a saída de outro, e que o novo livro deveria ser superior em qualidade ao 4/16

livro que sai, proporcionando um ganho qualitativo. Extrapolando essa imagem, nessa condição estacionária, a economia continuaria a crescer em termos qualitativos, se houvesse substituição, num caso ilustrativo, de energia fóssil (petróleo ou carvão, por exemplo), por energia limpa. ( Veiga 2005: 112-113). O professor Walter Costa Ribeiro, da Faculdade de Geografia e do Programa de Pós- Graduação em Ciência Ambiental da Universidade de São Paulo, em seu livro A Ordem Ambiental Internacional, traz duas abordagens para desenvolvimento sustentável, que coincidem, em parte, com as versões extremas propostas na análise de José Eli da Veiga, mencionada anteriormente. Wagner Ribeiro considera que um dos problemas da vida contemporânea é medir a capacidade de manutenção das condições de reprodução humana na Terra e permitir às gerações vindouras condições de habitabilidade no futuro, considerando-se a herança de modelos tecnológicos devastadores e possíveis alternativas a eles. Ribeiro faz um resgate histórico do surgimento do conceito, e destaca dois momentos principais (RIBEIRO, 2001): Presságios da expressão são manifestados no Encontro Preparatório de Fouenx (Suiça), em 1971, à Conferência sobre Meio Ambiente da ONU de 1972 de Estocolmo, onde aconteceu uma reflexão a respeito das implicações de um modelo de desenvolvimento baseado exclusivamente no crescimento econômico, estimulados pelo conceito desenvolvimento pelo economista Ignacy Sachs, de ecodesenvolvimento, apresentado na década de 1970. Definição proposta pela Comissão Mundial para o Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD), criada em 1983, por determinação da Assembléia Geral da ONU, presidida por Gro Harlem Brundtland, que resultou na apresentação do Relatório Nosso Futuro Comum, onde se propôs a definição mais utilizada até hoje sobre desenvolvimento sustentável, a seguir transcrita:...aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem às suas próprias necessidades Além dessa visão mais conhecida, Ribeiro cita em sua obra autores brasileiros, que refletiram a esse respeito. (RIBEIRO, 2001). Ele cita Selene Herculano ii, que propõe duas abordagens:..é uma expressão que vem sendo usada como epígrafe da boa sociedade, senha e resumo da boa sociedade humana. Neste sentido, a expressão ganha foros de um substituto pragmático, seja da utopia socialista tornada ausente, seja da proposta de introdução de valores éticos na racionalidade capitalista meramente instrumental.....é um conjunto de mecanismos de ajustamento que resgata a funcionalidade da sociedade capitalista... Ribeiro cita ainda a conceituação de Gonçalves, a seguir: 5/16

O desenvolvimento sustentável tenta recuperar o desenvolvimento como categoria capaz de integrar os desiguais (e os diferentes?) em torno de um futuro comum. Isso demonstra que pode haver mais continuidade do que ruptura de paradigmas no processo em curso. O próprio Wagner Ribeiro, junto com outros autores, sugere:... Desenvolvimento sustentável poderia ser então, o resultado de uma mudança no modo da espécie humana relacionar-se com o ambiente, no qual a ética não seria apenas entendida numa lógica instrumental, como desponta no pensamento ecocapitalista, mas embasada em preceitos que ponderassem as temporalidades alteras à própria espécie humana, e, porque não, também internas à nossa própria espécie. (RIBEIRO, 2001). Zygmunt Bauman, sociológo polonês, em seu livro Comunidade, menciona um estado final almejado pela sociedade nos tempos da modernidade, que, segundo ele, estaria baseada na construção da ordem, o que incluiria uma economia estável, um sistema de equilíbrio, uma sociedade justa, um código de direito e ética racionais. No entanto, hoje, num estado qualificado por ele como sendo de uma modernidade líquida, os valores estruturantes da sociedade almejada não seriam mais qualificáveis dessa maneira. Para Bauman, para que a idéia da boa sociedade possa reter seu sentido numa situação de modernidade líquida ela precisa significar uma sociedade que cuida de dar a todos uma oportunidade e, portanto, da remoção dos muitos impedimentos a que a oportunidade seja aproveitada. Agora sabemos que os impedimentos em questão não podem ser removidos de um só golpe, por um ato de imposição de outra ordem planejada e assim a única estratégia disponível para realizar o postulado da sociedade justa é a eliminação dos impedimentos à distribuição equitativa das oportunidades, uma a uma, à medida que se revelam e são trazidas à atenção pública graças à articulação, manifestação e esforço das sucessivas demandas por reconhecimento. (BAUMAN, 2001) A complexidade desse tema pode ser demonstrada por um argumento que José Eli da Veiga traz na conclusão de um de seus livros, A Emergência Socioambiental, ao afirmar: para que seja compreendida a relação dialética que existe entre as temáticas do desenvolvimento e da sustentabilidade, ou do crescimento econômico e da conservação ambiental, são necessários conhecimentos sobre comportamentos humanos (ciências sociais e humanas), sobre a evolução da natureza (ciências biológicas, físicas e químicas) e sobre suas configurações territoriais. Três âmbitos que interagem e se sobrepõem, afetando-se e condicionando-se mutuamente. (VEIGA, 2007) Em publicação anterior, Veiga destacava que esses âmbitos se relacionam, afetam-se e condicionam-se mutuamente. (VEIGA, 2005). Há, portanto, inúmeras abordagens acadêmicas sobre esse tema na literatura especializada das ciências ambientais ou da economia ecológica (ou economia ambiental), que se aplicam ao argumento construído neste artigo. Optou-se pela apresentação de alguns conceitos ou discussões para caracterização do pano de fundo sobre o qual se constrói este artigo. O desdobramento do conceito de desenvolvimento sustentável no debate sobre responsabilidade social corporativa, ou sustentabilidade empresarial, como definem uns e outros autores, é formulado a seguir. III SUSTENTABILIDADE EMPRESARIAL 6/16

O autor Ervin Laszlo, em seu livro Macrotransição, ressalta o papel das empresas nesse processo. Ele afirma que a complexidade dos problemas tem se mostrado maior que a capacidade dos governos de resolvê-los, portanto cabe aos demais atores sociais, dentre os quais se podem destacar as empresas privadas, assumir sua parcela de responsabilidades para dar efetividade e abrangência às soluções. Ele chama a atenção para o crescimento de um perfil de comportamento de certos grupos de pessoas na sociedade, que ele denomina de criativos culturais, que são aqueles cada vez mais exigentes no que diz respeito aos impactos ambientais de bens e serviços. (LASZLO, 2006). Existem hoje diferentes percepções em relação ao papel do setor produtivo nesse novo caminho a ser trilhado. Em um primeiro momento, a despeito da disseminação do conceito, parte significativa dos executivos tende a compreender o desenvolvimento sustentável como um mal necessário, relacionado a obrigações legais, responsabilidades adicionais e custos mais elevados na operação dos negócios. Boa parte das respostas empresariais refletem-se em ações de assistencialismo ou filantropia, por meio doações, por exemplo, de recursos para programas comunitários práticas desconectadas de qualquer relação com a atividade da organização. A evolução do tema no setor empresarial passou pelo reconhecimento de novos riscos a serem administrados. Nessa abordagem, a adoção de práticas de responsabilidade empresarial não se esgota no assistencialismo e passa a vincular-se à reputação da empresa e suas "obrigações morais" perante à sociedade, o que enseja questionamentos de suas licenças formais ou tácitas para operar. Nascem, assim, os primeiros compromissos voluntários de contribuição das empresas na busca pelo desenvolvimento sustentável das sociedades ou comunidades em que atuam, um fenômeno mais recente e ainda não totalmente disseminado. Os desafios globais da sustentabilidade recursos naturais finitos, mudanças climáticas, aumento da consciência socioambiental na sociedade, o "fim das distâncias", a necessidade de inclusão social, entre outros transformaram o ambiente de negócios. No início do século 21, uma miríade de iniciativas colocou a sustentabilidade no centro das atenções empresariais e fomentou a criação de um sem-número de instrumentos de auto-regulação para medir, avaliar, certificar e relatar (ou reportar - conforme jargão da sustentabilidade empresarial) a atuação das empresas, assim como intensificou o debate sobre a genuína incorporação da sustentabilidade nas estratégias e filosofias corporativas. Além disso, alterou-se o cenário global, com crescente consumo per capita, maior complexidade social e de problemas ambientais em escala global. Isso faz com que forças externas às empresas governos, organizações não governamentais, investidores, consumidores, entre outros, tornem premente a adoção de práticas corporativas para além da adequação legal (compliance) em relação a aspectos socioambientais. O novo cenário transfere para as empresas o desafio de produzir soluções inovadoras que, ao mesmo tempo em que geram valor ao acionista, contribuem para um desenvolvimento sócio-econômico em bases mais sustentáveis. As bases da atuação empresarial nesse novo modelo pressupõem o reconhecimento de um tripé mínimo, cuja gestão equilibrada garantiria, em tese, uma ação sustentável desses agentes econômicos. Os aspectos sociais, ambientais e econômicos das operações empresariais implicam na necessidade de adoção de formas mais complexas de interação e negociação para a resolução de conflitos entre os atores sociais relevantes. 7/16

Para as parcelas mais atentas do setor empresarial, o conceito de sustentabilidade hoje representa uma nova maneira de fazer negócios: ao lado da necessidade de viabilidade econômico-financeira do empreendimento e de melhores práticas de governança corporativa, impõe-se a busca de soluções empresariais que promovam a inclusão social e considerem a conservação e o uso sustentável dos recursos naturais. Uma abordagem triple-bottom-line, que deve significar um compromisso ético com o acionista, com a sociedade e com as gerações futuras. Esse esforço tem sido encarado pelos mais engajados ao novo processo, como uma ampla gama de oportunidades de negócio. Ao explorá-las, as empresas procuram gerar impactos positivos na sociedade, por meio da oferta (i) de eco-eficiência e produção mais limpa; (ii) de bens e serviços baseados no uso mais racional dos recursos naturais e; (iii) de modelos de negócio caracterizados por melhor governança corporativa e maior transparência no relacionamento de empresas com governos e stakeholders, dentre os quais destacam-se os consumidores, público interno, fornecedores, comunidades do entorno de fábricas e outras instalações, bem como com organizações do terceiro setor ou da sociedade civil organizada. Entretanto, a simples eficiência no uso dos recursos e a excelência no relacionamento com os públicos de interesse não se mostra suficiente para garantir que as gerações futuras possam atender as suas necessidades, como está previsto no modelo do desenvolvimento sustentável. As soluções para o desafio muitas vezes dependem de inovações radicais para diminuir ou eliminar a pegada ecológica das atividades antrópicas e econômicas no planeta, que podem resultar em reposicionamento das áreas de atuação das organizações. Em adição, o aumento da população, da pobreza e das desigualdades sociais, inclusive nos chamados países desenvolvidos, demanda soluções que passam pela criação de riqueza em escala o que, mantido o atual modelo de produção e consumo, implica colapso ambiental, segundo a maioria dos autores das ciências ambientais, economia ecológica e desenvolvimento sustentável, têm pregado nas últimas duas décadas. O cenário atual, portanto, aponta para a inevitabilidade da integração de princípios de sustentabilidade na espinha dorsal das estratégias de negócio, com desdobramentos relacionados aos tipos de produtos e serviços ofertados. O modelo de desenvolvimento que se propõe substituir, que tem vigorado até agora, foi exclusivamente voltado para o curto prazo e, por isso, alvo de contestação, oposição ideológica e articulação de lutas sociais, cujas principais características seriam: A aceleração da industrialização e do comércio e os interesses competitivos seguem atacando o meio ambiente natural; A direção do crescimento econômico e do progresso técnico é estabelecida exclusivamente pela mão invisível do mercado, fazendo crescer as desigualdades e desconsiderando a pobreza no mundo; Serviços essenciais ao bem-estar comum são crescentemente prestados por empresas privadas, nem sempre com a necessária visão de atender ao interesse público. (INSTITUTO ETHOS, 2006). O Instituto Ethos, um dos principais atores no Brasil que defende um novo paradigma de ação das empresas, reconhece a importância de ação urgente pelo setor produtivo no enfrentamento dos problemas ambientais globais. Identifica as mudanças climáticas como um grande desafio que não se restringe aos limites territoriais, já que a atmosfera é compartilhada por todas as nações. A partir disso, defende que nações, empresas, sociedades locais e entidades 8/16

internacionais, atuem de forma conjunta para lidar com o futuro desafio da humanidade o da sustentabilidade que é reforçado por iniciativas como o Pacto Global (Global Compact) e os Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (INSTITUTO ETHOS, 2006). Na esfera da sustentabilidade empresarial há três importantes quesitos que as organizações devem considerar de forma a avaliar seu impacto ambiental: insumo, operação e produto. Em relação aos insumos, as organizações têm de se perguntar quais são e como são explorados os insumos utilizados na produção. A utilização de recursos não-renováveis, ou a exploração predatória de materiais renováveis são o primeiro grande problema a ser combatido. Em se tratando das operações, é importante que o processo da empresa seja limpo e energeticamente eficiente. O destino dado aos resíduos produtivos também é um ponto que deve ser cuidadosamente monitorado. Por fim, a natureza do produto oferecido pela empresa é de extrema importância. Fatores como se este produto é poluente, quais os resíduos gerados pelo seu consumo e se ele é passível de reaproveitamento e ou reciclagem, devem ser cruciais quando considerada a responsabilidade ambiental de uma empresa. É no aspecto da geração dos produtos que este artigo está focado, em particular nas alternativas tecnológicas do carro menos poluente sob a ótica da proteção do clima. Neste aspecto, uma vez que se questionam as relações econômicas e o modelo de produção e consumo vigentes ganha destaque o papel da inovação, especialmente em se tratando do design de novos produtos, pesquisas e desenvolvimento tecnológico. (HART, 2003). A pressão da sociedade sobre a indústria automotiva para que ofereça soluções menos impactantes ao meio ambiente, a percepção das oportunidades e o engajamento do setor no movimento da sustentabilidade empresarial ocasionaram a oferta de algumas alternativas, hoje ainda em escala experimental, aos modelos de veículos movidos predominantemente com o uso de combustíveis fósseis. Segundo estudo publicado pela McKinsey, How Climate Change Could Affect Corporate Valuations (Como o Clima pode Impactar o Valor das Empresas), com o acirramento do fenômeno das Mudanças Climáticas, a decorrente aprovação de um novo marco regulatório para lidar com o problema, bem como a pressão dos cidadãos e consumidores sobre as empresas deve crescer, e com isso, elas deverão ser mais cobradas, e seu desempenho avaliado segundo o tratamento que dispensa a esse desafio. Portanto, o reposicionamento das empresas em função desse fator crítico vai passar a afetar o seu valor de mercado. O estudo revela ainda que um dos setores a ser mais afetado é o automotivo, onde o reposicionamento das empresas deve se dar no sentido de ofertar produtos com menor grau de emissões de gases de efeito estufa. Reconhecem que deve haver nesse setor uma corrida tecnológica e competitiva para adequação ao desafio do clima, e a tendência será de oferta de carros menores, mais eficientes sob o ponto de vista do consumo de combustíveis e emissões de GEE. (McKinsey, 2008). O desafio das mudanças climáticas, conforme identificado pelo Instituto Ethos, e a grande maioria dos autores e militantes da causa da sustentabilidade como sendo o principal desafio deste novo milênio, tem suas características principais descritas adiante, para que se possa situar a resposta tecnológica trazida pelo setor automotivo, foco deste artigo, dentro do contexto da sustentabilidade empresarial e inovação em prol da sustentabilidade planetária. 9/16

IV - MUDANÇAS CLIMÁTICAS: UM PROBLEMA GLOBAL O sistema climático terrestre é extremamente complexo e muito resta a ser compreendido pelos cientistas com relação à magnitude, tempo e impactos das mudanças climáticas vividas na atualidade. É inquestionável a existência de um aumento da temperatura média global, e os cientistas, ambientalistas e governos têm buscado alertar a sociedade sobre os impactos dramáticos que essas mudanças no clima podem ter sobre a saúde humana, os ecossistemas, a segurança alimentar, a atividade econômica, os recursos hídricos e a infra-estrutura física. Para o Painel Intergovernamental de Mudança Climática (IPCC), corpo de cientistas ligados à Organização Meteorológica Mundial (OMM) e ao Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), alguns dos eventos climáticos já sofreram modificação em sua frequência e intensidade. Por exemplo, o nível médio do mar sofreu elevação de 17 centímetros durante o século 20, enquanto a temperatura média da superfície terrestre aumentou cerca de 0,74ºC. Nesse mesmo período os níveis de precipitação aumentaram significativamente em partes da América do Norte e do Sul, no norte da Europa e nas áreas central e norte da Ásia, enquanto reduções foram identificadas no sul da África e Ásia, bem como no Mediterrâneo iii. A disponibilidade de água também está sendo impactada: o aumento da temperatura aumenta a oferta de água nos trópicos e nas latitudes elevadas, enquanto sua disponibilidade é reduzida em áreas semi-áridas e em médias latitudes. Como conseqüência, milhões de pessoas serão expostas ao estresse hídrico provocado pelos efeitos da mudança do clima. A gravidade da situação exige a adoção de medidas eficientes para lidar com a mudança do clima. De fato, a continuação das emissões de gases de efeito estufa nas taxas atuais ou acima delas acarretaria um aquecimento adicional e induziria muitas mudanças no sistema climático global durante o século 21, as quais muito provavelmente seriam maiores do que as observadas durante o século 20 (IPCC, 2007). De um lado, desde a assinatura da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC) em 1992 a comunidade internacional vem se esforçando para estabelecer metas e mecanismos que promovam a estabilização das concentrações de gases de efeito estufa na atmosfera. Busca-se assim alcançar um nível de emissões que impeça uma interferência antrópica perigosa no sistema climático, em prazo suficiente a permitir aos ecossistemas uma adaptação natural à mudança do clima e a permitir que o desenvolvimento econômico prossiga de maneira sustentável. De outro lado está claro que as normas internacionais não são suficientes para resolver o problema: as negociações internacionais são lentas, as normas muito genéricas e de difícil aplicação prática. A inexistência de um sistema de governo mundial, e a falta de mecanismos de sanção, torna muitos tratados internacionais pouco eficazes. Se a aplicação dos tratados mundiais depende em grande parte dos acordos econômicos, subjacentes à ordem política e econômica, o papel dos agentes econômicos e, em especial, do setor produtivo são essenciais na construção de um modelo de desenvolvimento descarbonizado. Reconhecidas as incertezas intrínsecas ao processo científico, o IPCC aponta para a necessidade de se promover uma urgente descarbonização da matriz energética do planeta. Essa proposta gera enormes impactos de ordem econômica e política, especialmente porque afeta uma das maiores indústrias do mundo: a do petróleo. E, por conseqüência, a indústria 10/16

automotiva. Por outro lado, muitos setores da economia já estão começando a se adaptar e a utilizar fontes alternativas de energia. Demonstraremos adiante como parte da indústria automotiva vem se adaptando ao desafio, investindo no desenvolvimento de tecnologias menos dependentes ou totalmente independentes do petróleo. V A RESPOSTA TECNOLÓGICA - O ADVENTO DO CARRO ECOLÓGICO 5.1. Respostas à pressão da sociedade, de marcos regulatórios e ao fenômeno das mudanças climáticas A oferta de carros ecológicos tornou-se consequência natural da pressão imposta por políticas públicas reguladoras da qualidade do ar ou da redução de emissões de GEE, a ameaça das mudanças climáticas e um recente estímulo competitivo no mercado internacional. Com isso, o setor automotivo passou a investir e dar saltos em termos de oferta de carros menos poluentes, ou com reduzida emissão de GEE, nos últimos tempos. Outro aspecto importante a se considerar é que não se vislumbra, ao menos no médio prazo, que as pessoas abrirão mão de comprar carros, emblemáticos produtos da sociedade de consumo e do modelo de desenvolvimento econômico capitalista. Portanto, a alternativa para conciliar a demanda dos consumidores com o desafio planetário está recebendo uma resposta da indústria automotiva: a oferta de carros ecológicos. O início das preocupações com a poluição veicular refletiram-se na adoção de políticas públicas em países desenvolvidos nas décadas de 1960 e 70, quando tiveram início as definições de padrões máximos aceitáveis para emissão de certos poluentes, decorrentes da queima de combustíveis fósseis. A definição de restrições às emissões impôs às montadoras o desafio da resposta tecnológica para atendimento dos novos padrões de qualidade do ar. Exemplos de tecnologias criadas para a adaptação a essas exigências são os catalisadores e injeção eletrônica. Além disso, muitos governos passaram a implementar políticas de inspeção de veículos, principalmente nos países chamados desenvolvidos, para conferência de seu estado de manutenção e volume de emissões. A Califórnia foi pioneira na implementação desse tipo de programa, tendo lançado o California Smog Check Program em 1984. Nos anos 1990 a Califórnia fez exigências para a melhoria da qualidade dos combustíveis, obrigando a oferta de diesel mais limpo e de gasolina menos poluente. As exigências legais tornaram necessários investimentos da indústria para a melhoria do desempenho ambiental dos veículos em muitos países (DAUVERGNE, 2008). Há, ainda, uma outra face dessa questão, que merece ser comentada. Existem hoje movimentos organizados de resistência à dependência do automóvel. Protestos já têm sido registrados nos países desenvolvidos de bloqueio da construção de estradas, por exemplo. Há pessoas que fazem a escolha deliberada de viver sem automóvel, como parte da opção por um estilo de vida mais simples, ou mais ecológica. Algumas comunidades têm cobrado impostos altos para aqueles que insistem em utilizar automóveis em zonas pouco indicadas para esse uso, como Cingapura e Londres. No Canadá e nos EUA cresce a crítica contra os SUVs (Sport Utility Vehicles), pelo seu alto nível de poluição e impacto na mudança do clima. Há os que chegam a criticar o uso de SUVs por sua alta dependência de petróleo, e o que isso significa em termos de promoção de guerras no planeta, chegando a argumentar que a compra de gasolina nos EUA é que financia os terroristas no Oriente Médio. No entanto, toda essa resistência e manifestação contrária ao uso do carro ainda é limitada e não chega a significar um impedimento ou manifesto forte o suficiente para provocar mudanças no sistema 11/16

produtivo ou no consumo dos automóveis. As respostas em termos de alteração do perfil de produção e consumo de veículos provavelmente não serão fruto decorrente primordialmente desse tipo de manifestação esporádica e singela, mas dependerão da adoção de políticas públicas e estímulos de mercado, como é argumentado neste estudo. Em estudo publicado na série KSG Faculty Research Working Paper Series, da JFK School of Government de Harvard, os autores Kelly S. Gallagher e Erich Muehlegger após analisarem incentivos fiscais adotados por governos nos níveis federal, estadual e municipal nos EUA para o consumo de veículos elétricos híbridos, menos poluentes sob o ponto de vista do aquecimento global, e outros dados conjunturais como aumento do preço do petróleo, concluíram que esse conjunto de fatores, associados à novas posturais culturais, fizeram com que houvesse um aumento significativo do consumo desse tipo de veículo menos poluente entre 2000 e 2006. (GALLAGHER E MUEHLEGGER, 2008) Não se pode deixar de mencionar que importante parte da resposta tecnológica também deriva do crescente aumento dos preços do petróleo, em parte resultante da diminuição das reservas. O tempo do petróleo barato ao menos em países como os EUA-, está chegando ao fim, e a tendência é da demanda superar a oferta. O investimento em novas alternativas de combustíveis também se dá em função dos riscos políticos e econômicos inerentes ao excesso de dependência dos países ocidentais das reservas petrolíferas do oriente médio. 5.2. Respostas Tecnológicas No final do século 18 e início do século 19 os primeiros protótipos de carros utilizavam vapor e eletricidade, como fonte energética. Essa tecnologia foi abandonada quando foi comprovada a maior eficiência e menor custo da alternativa do petróleo. Inventores da época disputavam a atenção da indústria no desenvolvimento de protótipos de carros elétricos. Em 1893, por exemplo, William Morrison, de Des Moines, Iowa, nos EUA, apresentou um modelo numa feira em Chicago, de um automóvel elétrico, com capacidade para 6 passageiros. No mesmo período, o alemão, Ferdinand Porsche, aos 23 anos, construiu seu primeiro carro elétrico, o `Lohner Electric Chaise, em 1898. Segundo o estudioso Jim Motavalli, em seu livro Forward Drive: the race to build the clean car of the future, das 27 empresas produtoras de carros elétricos nos EUA em 1910, menos de 10 sobreviveram até o final da Primeira Guerra Mundial. Ele argumenta que certamente essa indústria teria evoluído até os dias de hoje, não fosse o casamento entre as grandes indústrias automotivas com a indústria do petróleo, para o desenvolvimento de tecnologias em prol da produção de carros cada vez mais eficientes. (MOTAVALLI, 2001). Ironicamente, muito do que se descobriu naquele período, é hoje objeto de resgate por cientistas e engenheiros, visto que se buscam alternativas para redução de emissões de GEE e minimização do uso do petróleo como fonte energética para os carros. Uma das alternativas sob exploração hoje nos laboratórios de inovação do setor automotivo é o uso de hidrogênio como fonte combustível, elemento altamente disponível no universo. Ele pode ser obtido a partir de outras substâncias como o gás natural, ou o metanol, hoje sob estudo por engenheiros em todo o mundo. Pode ser proveniente também de fontes renováveis, como energia fotovoltaica (fonte solar) ou geotérmica, alternativa ideal, cuja única emissão (rejeito) resultante do processo é água. O carro movido a célula de combustível é outra opção, sem a desvantagem da necessidade do uso de baterias (dependentes em sua maioria do de 12/16

metais pesados, altamente tóxicos). Exemplo de ação nesse sentido foi a inauguração em 1999, pela General Motors, Toyota e Daymler Chrysler de uma parceria na pesquisa de células combustíveis, intitulada Califórnia Fuel Cell Partnership. (MOTAVALLI, 2001). Em 2007, a Feira de Frankfurt, maior e mais prestigiada feira de automóveis do mundo, adotou como norteador da exibição o tema da sustentabilidade, e as indústrias apresentaram modelos alternativos para o mercado consumidor.iv Em artigo publicado no New York Times, em 16 de setembro de 2007, o articulista Jerry Garrett, anunciou as novidades em tecnologia mais limpa apresentadas na feira. Na Frankfurt Messe daquele ano foram apresentados 88 novos veículos mais limpos, cujas tecnologias incluíam o uso de diesel menos poluente, carros com emissões nulas de gases, carros econômicos no consumo de combustível (fóssil), tecnologia de carros híbridos (gasolina e elétrico) ou flex-fuel, dentre outros. Só a Mercedes Benz apresentou 18 novos produtos. O Brasil investiu historicamente na alternativa energética do biocombustível, e hoje colhe frutos dessa opção tecnológica, no mercado internacional. O país tem grandes vantagens climáticas e geográficas para produção dessa alternativa combustível, pois se situa em região tropical, com altas taxas de luminosidade e temperaturas médias anuais, o que, associado à disponibilidade hídrica e regularidade de chuvas, garante ao país enorme potencial para produção de energia renovável. O governo tem investido nos últimos anos em projetos para estimular a alternativa do biodiesel, que pode ser produzido não só a partir da cana-de-açucar, mas de outras fontes como a palma e o babaçu no norte, a soja, o girassol, o amendoim e a mamona, gerando importantes alternativas econômicas para as regiões sul, sudeste e centrooeste, e semi-árido. A ANP estima que a atual produção brasileira de biodiesel seja da ordem de 176 milhões de litros anuais. v O Brasil certamente aparece hoje no mercado internacional com vantagens competitivas, seja por sua capacidade de produção do biocombustível, seja pelo investimento feito pelo setor automotivo na tecnologia de carros a álcool ou na tecnologia flex-fuel. Há também investimento na área de ciência e tecnologia acontecendo. Segundo anunciado pela Agência FAPESP, em Julho de 2008 vi a CPFL Energia e a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) formalizaram protocolo de intenções para o desenvolvimento de inovações no mercado de veículos elétricos. O projeto visa estudar características técnicas para o aprimoramento tecnológico de um modelo de moto elétrica importado pela CPFL, para contribuir para a economia de combustíveis fósseis e para a preservação do meio ambiente. Um dos focos da pesquisa da Unicamp será a otimização da tração do veículo em diferentes condições de uso e tipos de terreno encontrados no Brasil, ampliação de autonomia e redução do tempo de recarga da bateria, já que atualmente o veículo tem autonomia de 50 quilômetros e leva quatro horas para recarregar a bateria. O projeto pretende elevar a autonomia para 150 quilômetros e reduzir o tempo de recarga para duas horas. A Chrysler está desenvolvendo carro elétrico com uso de bateria mais leve do que a existente no Mercado, como estratégia de competição no Mercado. Estimam colocar no mercado o carro em até 5 anos. Enquanto isso a GM anuncia que seu Chevy Volt será colocado em produção em escala em 2010, e a Toyota também deve lançar uma versão de carro elétrico de ultima geração no mesmo período que a GM. Hoje a Toyota domina o mercado norteamericano com sua oferta de carros menos poluentes, híbridos, com o sucesso de seu modelo Prius. Esperam vender mais de 1 milhão de carros por ano, no início da próxima década. vii A corrida das grandes montadores está evidente em anúncios regulares que têm feito à imprensa 13/16

e em suas participações nas grandes feiras mundiais de automóveis. O investimento das empresas nos carros elétricos certamente acentuou-se com a recente explosão dos preços do petróleo. VI CONCLUSÕES Dentro do modelo de desenvolvimento sustentável proposto por cientistas ambientais, ambientalistas e economistas ecológicos, dentre outros atores, tem crescido o movimento em prol da sustentabilidade empresarial, que já tem adeptos nas maiores economias do mundo. Esses atores, formadores de opinão, que disseminam o conceito da sustentabilidade empresarial têm alertado para a importância do reposicionamento das empresas face aos novos desafios da crise climática, e mais recentemente, da crise financeira. Dentre as medidas fundamentais para o reposicionamento de alguns setores críticos, consta o investimento em novas tecnologias, menos impactantes sobre o meio ambiente e a sociedade. Um dos aspectos centrais desse novo modelo tecnológico aqui descrito é o rompimento da indústria automotiva com a indústria do petróleo, dois pilares da economia contemporânea que desenvolveram forte simbiose no último século. Outro fator relevante que impulsiona o reposicionamento das indústrias do setor, em particular na Europa, Japão e Estados Unidos, é a pressão do consumidor, mais consciente dos impactos das mudanças climáticas, e exigente por produtos que garantam menor impacto ambiental, ou sobre o clima, em todo o seu ciclo de vida, ou seja, com reduzida ou nula emissão de gases de efeito estufa desde a extração da matéria prima, passando pelo processo produtivo, uso e descarte final do bem. Não se pode deixar de mencionar que importante parte da resposta tecnológica também deriva do crescente aumento dos preços do petróleo, em parte resultante da diminuição das reservas, mas também influenciado por questões geo-políticas, como guerras. O tempo do petróleo barato está chegando ao fim, e a tendência é da demanda superar a oferta. O investimento em produção de biocombustíveis tem sido crescente, como resposta a esse desafio. Outra área com investimento relevante é a do desenvolvimento da célula de combustível, uma das técnicas mais promissores desse novo modelo energético para automóveis. O investimento em novas alternativas de combustíveis também se dá em função dos riscos políticos e econômicos inerentes ao excesso de dependência dos países ocidentais das reservas petrolíferas do oriente médio. Em sua campanha recente à Presidência dos EUA, Barack Obama insistiu no aspecto de dependência energética de seu país, e já como presidente, tem tomado medidas para impulsionar a produção energética alternativa nos EUA. Outra questão relevante a ser considerada é que a alternativa do carro ecológico, permitiria, em tese, que os consumidores continuassem a utilizar sem culpa, e melhor, sem significativo impacto, os seus veículos, caso as novas tecnologias venham a garantir que não emitam mais gases de efeito estufa. No entanto, essa solução, certamente não daria conta de resolver os problemas do trânsito e da qualidade de vida nos grandes centros urbanos já muito lesados pelo excesso de veículos, se o padrão de consumo seguir os ritmos atuais. No entanto, este último aspecto não é objeto de análise neste artigo. Há também uma série de outros desafios a serem respondidos pela indústria automobilística para viabilização da oferta dos carros elétricos ou menos poluentes em escala competitiva no 14/16

mercado. Os riscos do uso da fonte hidrogênio, altamente inflamável, ainda não têm resposta definitiva. Outro problema no caso dos carros elétricos é a origem da eletricidade, pois grande parte da eletricidade no mundo é gerada pela combustão de combustíveis fósseis, geradores de GEE. Outra desvantagem a ser tratada dos carros movidos a bateria, é o tempo necessário para recarregar essas baterias. Com a tecnologia atual, um carro elétrico descarregadofica fora de serviço durante várias horas antes de estar totalmente recarregado. Hoje as indústrias automotivas estão investindo em tecnologias de recarga mais rápida, mas isso ainda não está disponível em escala adequada no mercado. Outra desvantagem das baterias dos carros elétricos é o seu peso. Em vários dos protótipos atuais o volume da bateria chega a representar um terço do peso total do veículo. Espera-se que num curto espaço de tempo surjam as respostas tecnológicas do setor automotivo para que possa contribuir com sua parte de responsabilidade e compromisso para a resolução do problema das mudanças climáticas globais. VII FONTES BIBLIOGRÁFICAS 1. BAUMAN, Zygmunt. Comunidade. A busca por segurança no mundo atual. Jorge Zahar Editor. Rio de Janeiro. 2001 2. DAUVERGNE, Peter. The Shadows of Consumption. MIT Press. Cambridge, Massachusetts. 2008 3. GALLAGHER, K.S., E MUEHLEGGER, E. J.,, "Giving Green to Get Green: Incentives and Consumer Adoption of Hybrid Vehicle Technology." HKS Faculty Research Working Paper Series RWP08-009, February 2008. 4. GLOBAL ENVIRONMENTAL OUTLOOK, GEO 4, United Nations Environment Programme, 2007. 5. HART, Stuart. Creating Sustainable Value. Academy of Management Executive, v. 17, n. 2, p. 56-69. Maio 2003. 6. INSTITUTO ETHOS. Vínculos de Negócios Sustentáveis no Brasil. Instituto Ethos. São Paulo. 2005. 7. IPCC. Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima (2007). Sumário para os formuladores de políticas: contribuição do Grupo de Trabalho I para o Quarto Relatório de Avaliação do IPCC, aprovado formalmente na 10ª sessão em fevereiro de 2007. 8. KENT, J.; MYERS, N. The New Consumers. The Influence of Affluence on the Environment. Island Press. 2004. 9. KING, D. e WALKER, G. The Hot Topic. Mariner Books. London. 2008 10. LASZLO, Ervin. Macrotransição-o desafio para o terceiro milênio. Willis Harman House e Ed. Axis Mundi. São Paulo. 2001. 11. MCKINSEY. McKinsey and Finance. Perspectives on Corporate Finance and Strategy. How Climate Change Could Affect Corporate Valuations. Outono de 2008. 12. MOTAVALLI, Jim. Forward Drive. The race to Build the Clean Car of the Future. Ed. Earthscan. Londres. 2001. 13. RIBEIRO, W.C. A Ordem Ambiental Internacional. Ed. Contexto Acadêmico. São Paulo. 2001 14. VEIGA, José Eli da. Desenvolvimento Sustentável o desafio do século XXI. Garamond. Rio de Janeiro. 2005. 15. VEIGA, José Eli da. A emergência socioambiental. Ed. Senac. São Paulo. 2007. 15/16

i Giga toneladas ii A fonte original usada por Ribeiro foi HERCULANO, S. C. Do Desenvolvimento (in)suportável à sociedade feliz. In: GOLDEMBERG, M. (Org). Ecologia, Ciência, Política. Rio de Janeiro: Revan, 1992. iii Discurso do Presidente do IPCC, Rajendra Pachauri, na Sessão de Abertura do Forum Econômico Mundial em Davos, em 23 de janeiro de 2008. iv Garrett, Jerry. Showing Off the Power of Going Green. Frankfurt, 2007. v http://www.biodieselbr.com/biodiesel/brasil/biodiesel-brasil.htm, acessado em 02 de março de 2009 vi http://www.agencia.fapesp.br/materia/9149/especiais/um-centavo-por-quilometro.htm, acessado em 21.07.08 vii http://www.planetark.org/dailynewsstory.cfm?newsid=49380&newsdate=16-jul-2008, acesso em 16.07.08 16/16