A última peça do puzle

A última peça do puzle Em conjunto com a Volvo Construction Equipments, a Volvo oferece-lhe agora uma oferta completamente abrangente no ramo da construção civil. Para haver a certeza de que é o camião correcto para quase todo o tipo de trabalhos, o Volvo FMX foi desenvolvido em estreita colaboração com construtores de toda a Europa. TEXTO THOMAS PETTERSSON ILUSTRAÇÃO KJELL ERIKSSON Aideia de desenvolver o Volvo FMX surgiu no início de 2007. Nessa altura, o modelo FM era usado para trabalhos pesados de construção civil por vários clientes nos países nórdicos, no Reino Unido e na Europa de Leste. Noutros países havia bastantes Volvo FM na estrada mas poucos nos locais de construção, diz Gunnar Eliasson, director de Mercado para Veículos de Longo Curso e Construção da Volvo Trucks para a Europa. Com a perícia e a experiência de mercado que a Volvo Construction Equipments e a Volvo têm em conjunto, as duas empresas sentiram a necessidade de reforçar a oferta disponível para clientes do segmento da construção. O trabalho começou a desenvolver-se no Outono de 2007. Juntamente com vários colegas, Gunnar Eliasson viajou por Espanha e Itália. Conheceram pessoas que, 3

OUVIMOS OS NOSSOS CLIENTES. E FOI UM VERDADEIRO PRAZER PODER MOSTRAR UM CAMIÃO DE CONSTRUÇÃO QUE VAI AO ENCONTRO DOS SEUS DESEJOS. GUNNAR ELIASSON, DIRECTOR DE MERCADO DE CAMIÕES DE LONGO CURSO E DE CONSTRUÇÃO de uma forma ou de outra, trabalhavam no segmento da construção civil. O objectivo: identificar os pontos fortes e as fraquezas do Volvo FM como um camião da construção civil. Havia consenso entre os entrevistados, particularmente no que dizia respeito ao exterior: Estão a construir um óptimo camião para a construção civil o problema é que parece um camião destinado apenas a circular em estrada. Tornou-se evidente que os clientes deste segmento esperavam mais do FM, afirma Gunnar Eliasson. Estas conversas com os clientes revelaram uma série de sugestões, tanto a nível de funcionalidade como de durabilidade. Uma das sugestões dos clientes do segmento da construção civil foi uma escada e um corrimão, posicionados de modo que o motorista pudesse sair da cabina, subir a escada e ter uma perspectiva rápida e prática da carga directamente a partir da porta. Pediram também pegas e degraus na frente, para facilitar a limpeza do pára - brisas, acrescenta Gunnar Eliasson. Outra melhoria sugerida foi um gancho de reboque mais acessível, funcional e robusto na frente do camião. WEB TV: COMO O VOLVO FMX FOI TESTADO Antes de lançar um novo modelo, a Volvo Trucks submete-o a uma série de testes rigorosos, e o Volvo FMX não foi excepção. Veja como este camião foi testado em www.volvotrucks. co.pt/tracocontinuo No FMX, o gancho de reboque está localizado no centro, tornando o reboque bastante mais simples, explica. Feito um resumo das várias conversas, era altura de estabelecer prioridades. No topo da lista estava um novo exterior de cabina, espelhos retrovisores optimizados, pára-choques mais robustos, melhor localização da entrada de ar e faróis mais funcionais. A tarefa de transformar estas sugestões em verdadeiros modelos e protótipos foi atribuída aos vários engenheiros e designers da Volvo. A nova aparência foi a maior dor de cabeça. Os vários debates internas e as conversas com os clientes sugeriam que o novo camião deveria ter o design robusto dos basculantes articulados construídos pela Volvo Construction Equipments. E o resultado foi a frente robusta que vemos hoje no Volvo FMX. FINALMENTE, NO OUTONO de 2008, o resultado foi apresentado a um número restrito de utilizadores, em sessões de trabalho designadas por Clínica de Clientes Volvo. Reuniram-se vários clientes dos países nórdicos em Gotemburgo, para avaliarem o novo camião para a área da construção civil. Estas sessões de trabalho são realizadas de forma independente do processo de desenvolvimento do produto, precisamente para assegurar que os engenheiros e designers recebem feedback externo sobre os melhoramentos conseguidos. Um protótipo do camião estava estacionado num estúdio, e nas paredes havia fotografias do novo camião em diferentes contextos de trabalho. A nova aparência mais robusta teve um êxito imediato. E os participantes reconheceram mesmo assim o design Volvo, tal como esperávamos, conta Gunnar Eliasson. Numa sala separada estava a cabina com todo o seu equipamento. Os participantes tiveram oportunidade de ver, tocar e experimentar o equipamento e depois de dar a sua opinião. O que acharam da nova escada, estaria bem posicionada para o motorista poder sair facilmente da cabina e ver a carga sem fazer acrobacias? Como esperado, estas sessões deram origem a alguns momentos de Eureka! e nelas foram resolvidos certos problemas. Nos países nórdicos, por exemplo, os camiões funcionam muitas vezes como limpa-neves em zonas de construção 4 ELES OUVIRAM MESMO O QUE TÍNHAMOS PARA DIZER A construtora norueguesa Carl C tem 90 funcionários e mais de 900 veículos. A sua frota tem camiões e diversas máquinas de construção civil, muitas da Volvo Trucks e da Volvo Construction Equipment. Quando os primeiros protótipos do Volvo FMX estavam prontos a serem mostrados, o dono da empresa, Carl Christian Fon, foi um dos convidados a dar a sua opinião sobre o novo modelo. A aparência mais funcional e moderna foi o que me chamou primeiro a atenção. Tivemos rédea solta para expressar as nossas opiniões sobre todos os aspectos que quiséssemos abordar e os engenheiros da Volvo ouviram mesmo o que tínhamos para dizer, lembra Carl Christian Fon. A boa visibilidade é muito importante no segmento da construção civil, por isso tinha muitas sugestões para fazer de como os espelhos retrovisores e as janelas Carl C Fon. laterais deveriam ser desenhados para minimizar os ângulos mortos. A funcionalidade é um factor

1 2 3 4 1 Seguindo as ideias e os desejos que surgiram dos encontros com os clientes, foi dada aos designers Volvo a tarefa de produzirem esboços do novo visual do Volvo FMX. A linha directriz preliminar surgiu a partir destes esboços. 2 À medida que o trabalho progredia, os esboços começaram a assemelhar -se ao FMX que vemos hoje. 3 A Volvo organizou várias sessões com o objectivo de ter o máximo feedback possível sobre o modelo. Esta fotografia mostra um dos modelos exibidos nas sessões. 4 O Volvo FMX como o conhecemos hoje um camião para a construção civil pronto para dominar zonas de construção em todo o mundo. e na estrada, e era por isso vital que o suporte do limpa-neves não bloqueasse o gancho do reboque, por exemplo. Os clientes referiram ainda outro assunto relacionado com os Invernos longos. Trabalhamos todos em diferentes condições. No norte, temos de estar preparados para trabalhar maioritariamente no escuro durante os nossos Outonos e Invernos longos. Precisamos, por isso, de muito boa iluminação, explica Gunnar Eliasson. O RESULTADO FOI um redireccionamento da instalação eléctrica para permitir a instalação de uma luz auxiliar no tejadilho e na traseira do camião. Esta medida poupa a todos bastante trabalho. Estas sessões tiveram as reacções que a equipa esperava: É mesmo disto que precisamos era uma reacção comum. Foi, por isso, com um grande sentimento de auto-confiança que Gunnar Eliasson e os seus colegas apresentaram oficialmente o novo Volvo FMX em Abril, na Feira de Construção Bauma, em Munique. Lá, a Volvo Trucks partilhou o stand com a Volvo Construction Equipments, dando ênfase ao objectivo de oferecer aos clientes do sector do transporte e da construção civil uma solução completa. Ouvimos os nossos clientes. E foi um verdadeiro prazer poder mostrar um camião essencialmente para a construção que vai ao encontro dos seus desejos, continua Gunnar Eliasson. VIRE A PÁGINA PARA VER TODAS AS NOVAS CARACTERÍSTICAS DO VOLVO FMX crucial, e por isso um camião para a construção civil tem de ter grande distância ao solo uma boa protecção inferior do motor. Quando os protótipos foram revelados, pude confi rmar que as escadas, pegas e degraus, que são essenciais num camião para esta funcionalidade, estavam todos correctamente posicionados. As operações exigem muito do motorista. Há muitos trajectos com subidas e descidas. Muitas paragens, muitas inversões de marcha. As mudanças manuais são um problema, por isso vou equipar todos os meus camiões com I-Shift. É essencial para o trabalho. Por fi m, o importante é que o produto, neste caso o camião, seja bom. Mas algo que é pelo menos tão importante quanto isso é o serviço e o valor do veículo. Essa é uma das principais razões para continuar a escolher Volvo, conclui Carl Christian Fon. Vai comprar um Volvo FMX? Ha, ha, pode crer que sim! 5

Volvo FMX Construído para a construção civil O novo Volvo FMX é uma ajuda robusta, que combina o design inconfundível da Volvo com um exterior poderoso e várias características inteligentes. TEXTO THOMAS PETTERSSON FOTOS VOLVO TRUCKS ESCADA E PEGA Uma nova pega facilita a passagem da cabina para a escada. Equipamento opcional. ESPELHOS RETROVISORES O Volvo FMX tem espelhos retrovisores robustos. O design específico oferece maior visibilidade. FARÓIS DIANTEIROS O bloco dos faróis divide-se em três partes distintas. Se um farol ou indicador de mudança de direcção estiver avariado, desaparafusar e substituir cada parte individual ou a lente, separadamente, é uma tarefa fácil. 1 O farol superior contem as luzes de máximos e os mínimos. 2 Indicador de mudança de direcção. 3 Farol inferior contém as luzes de médios. 2 1 3 4 5 4 Uma rede amovível pode ser colocada, opcionalmente, para proteger o farol da projecção de pedras. Pode escolher uma grelha em aço para proteger os faróis. 5 Está também incluído um inteligente sistela lava-faróis. 6 TANQUE DE COMBUSTÍVEL Tanques em aço resistentes a impactos, estão disponíveis em vários tamanhos. SENSOR DE CARGA O novo sensor de carga envia uma informação precisa acerca do peso da carga à caixa de velocidades I-Shift com o objectivo de assegurar uma sequência optimizada de engrenagem de mudanças. CORES Muitos componentes usam o mesmo amarelo de grande visibilidade que combina com a gama da Volvo Construction Equipment.

ILUMINAÇÃO DE TRABALHO Várias luzes podem ser adaptadas para condições de trabalho com pouca luz. ENTRADA DE AR Uma nova entrada de ar está disponível opcionalmente, posicionada num local alto, para permitir a entrada de ar mais limpo e melhor visibilidade na marcha atrás. DESIGNAÇÃO DE TIPO O novo FMX estabelece um novo standard para os camiões de construção da Volvo. GRELHA O design, inspirado na série FH, concede um ar moderno. O símbolo é maior e mais proeminente. GANCHO DE REBOQUE A saliência dianteira foi aumentada em 160 mm possuindo agora espaço para um novo engate de reboque, com capacidade para cargas até 25 toneladas. FARÓIS DE NEVOEIRO Faróis de nevoeiro integrados no párachoques. Equipamento opcional. DEGRAUS EXTRA Degraus articulados extra integrados no pára-choques. Equipamento opcional. PROTECÇÃO DE CÁRTER DO MOTOR Oferece a protecção indispensável nas condições mais difíceis, suportando até 4,5 toneladas. PÁRA-CHOQUES O resistente pára-choques que protege o radiador e o motor é composto por três secções distintas, individualmente substituíveis, e foi desenhado para proteger componentes vitais, bem como para providenciar às exigências da construção civil. DEGRAUS E PEGAS Integrados no pára-choques há degraus antiderrapantes, que podem ser combinados com uma pega extra na grelha superior e um degrau desdobrável, tudo de forma a tornar a limpeza do pára-brisas mais fácil. 7

I-Shift e FMX uma combinação Quem já conduziu um Volvo com transmissão I-Shift não voltará de bom grado a mudanças manuais. As mais recentes evoluções e a inclusão de novas funções fazem com que seja o parceiro ideal para operações de construção civil. TEXTO SÖREN SVANLUND FOTOS VOLVO LASTVAGNAR REACÇÕES RÁPIDAS Com novos sensores e um microprocessador mais rápido, a I-Shift reage mais rapidamente àquilo que o motorista pretende. Isto facilita o progresso em condições adversas, por exemplo em operações de construção civil. HOJE, NOVE ANOS após a sua introdução, a I-Shift tem um enorme sucesso. Hoje em dia, mais de metade dos Volvo FH e FM estão equipados. Como se explica o sucesso da I-Shift? A resposta a esta pergunta é talvez o seu conceito bem desenvolvido. Comparada com a sua antecessora, a Geartronic, a I-Shift foi desenvolvida desde o início como uma caixa de velocidades automática, leve e compacta, controlada por software. A primeira geração I-Shift, lançada em 2001, foi concebida para um peso máximo bruto de 44 toneladas e o seu software foi optimizado para operações de transporte de longo curso e de distribuição. Tornou-se, assim, bastante popular entre os motoristas e em pouco tempo outros clientes começaram a pedir que a I-Shift fosse introduzida também em camiões destinados a outros segmentos. Por isso a Volvo alargou a gama ao planear uma segunda geração, lançada em 2005. Existem agora cinco variantes, concebidas para combinações de I-SHIFT MENOS FRICÇÃO Para poupar combustível, as perdas mecânicas foram ainda mais reduzidas. Entre outros aspectos, os engenheiros diminuíram o atrito entre as peças móveis no interior da caixa de velocidades. FUNCIONAMENTO INTEGRADO As engrenagens principais da caixa de velocidades não necessitam de sincronização mecânica, As velocidades de rotação do motor e da transmissão são sincronizadas durante as passagens de caixa, algo possível graças ao funcionamento integrado do conjunto. LINHA MOTRIZ 8 ALTERNATIVAS DE MOTOR O Volvo FMX pode ser equipado com os motores Volvo de 11 e 13 litros, que permitem um binário elevado a baixas rotações o que realmente compensa em terrenos difíceis. Aqui está a lista completa: D11C: 330 cv, 370 cv, 410 cv e 450 cv. D13C: 380 cv, 420 cv, 460 cv e 500 cv. CONFIGURAÇÃO DE EIXOS O Volvo FMX está disponível com uma completa gama de configurações de eixos. A I-Shift pode ser especificada com as configurações 4x2, 6x4 e 8x4. Para tracção integral, seja com a configuração 4x4 ou 6x6, existe a transmissão Powertronic.

imbatível peso até 60 toneladas. A antiga transmissão Geartronic pode agora deixar de ser produzida. Através de uma grande variedade de opções de software, a I-Shift pode ser optimizada para diferentes necessidades operacionais desde a circulação em auto-estradas até ao trabalho em estaleiro. A mais recente geração I-Shift foi lançada em 2009, em conjunto com os mais recentes motores Euro 5. O Volvo FMX pode ser equipado com os motores D11C ou D13C da Volvo, e a I-Shift foi mecanicamente adaptada ao binário mais elevado destes motores e aperfeiçoada para reduzir perdas de potência. O computador que controla a I-Shift tem um processador ainda mais poderoso e novos sensores, que permitem uma reacção ainda mais rápida e mudanças de velocidade mais suaves. No que diz respeito a software, há novos programas que optimizam a performance de acordo com a aplicação pretendida, escolhem a relação adequada de acordo com as condições de operação e permitem um binário máximo quando necessário. SOFTWARE O novo software para operações de construção avançadas inclui funcionalidades de assistência em arranques com cargas pesadas e na condução em terrenos difíceis, como, por exemplo, quando o motorista quer tirar o veículo de uma zona enlameada. Permite também poupar combustível, utilizando o binário na sua plena capacidade na condução em terreno acidentado. MAIS COMPACTO E MAIS LEVE A I-Shift é bastante mais compacta do que uma caixa manual e cerca de 60 kg mais leve, o que permite poupanças de combustível e maior capacidade de carga. VELOCIDADE DE ARRANQUE IDEAL A I-Shift selecciona a velocidade de arranque apropriada com base na inclinação da estrada e no peso da carga do camião. Isto é possível graças a um novo sensor de carga, incorporado nos novos modelos FMX equipados com I-Shift e suspensão de molas. POWERTRONIC VERSUS I-SHIFT: QUAL A MAIS ADEQUADA? Apesar dos rasgados elogios à I-Shift, não há motivo para esquecer a Powertronic. A versão actual foi lançada no ano passado e é já a sexta geração após o lançamento deste sistema de transmissão automática em 1992. O mais recente update proporciona mudanças mais suaves e maior economia de combustível. A quilometragem entre revisões quase duplicou graças ao uso de um novo e avançado óleo lubrificante e a um novo tipo de filtro. Há quatro características que tornam a transmissão Powertronic a indicada para determinadas tarefas: 1 Arranques suaves e poderosos. 2 Maior aceleração e mudanças de velocidade efectuadas sem interrupção de potência. 3 A Powertronic funciona na perfeição em camiões AWD, que não podem ser equipados com a I-Shift. 4 Pode ser equipada com dois modos de funcionamento, que podem ser seleccionados em andamento, tornando-a a escolha acertada para operações que envolvam paragens e arranques repetidos. COMENTÁRIOS SOBRE A I-SHIFT Estou 100% convencido. Todos os nossos camiões Volvo estão equipados com I-Shift, já que ela nos permite poupar combustível e aumenta o conforto da condução. WALTER HUSMANN, EMPRESA W. HUSMANN, SUÍÇA A I-Shift ajuda-nos em todas as nossas operações fora da estrada e também nos permite lidar melhor com o trânsito caótico de Londres. DAVE WATSON, TRANSPORTES DAVE WATSON, REINO UNIDO COM A I-SHIFT, ESTAR AO VOLANTE TORNOU-SE TÃO CÓMODO COMO TRABALHAR NUMA SECRETARIA. PASI SAARINEN, VENTONIEMEN SORA OY, FINLÂNDIA A Volvo provou que a I-Shift funciona bem no segmento da construção civil devido aos benefícios deste sistema na poupança de combustível. BILL UNSWORTH, BANKS BROS, REINO UNIDO A segurança vem em primeiro lugar. Temos tanto em que nos concentrar quando conduzimos que agora sei que a I-Shift é a transmissão mais avançada que um motorista pode ter. AIGARS MACANOVS, HANZA EKSPEDICIJA, LETÓNIA EU RECOMENDEI A ESCOLHA DA VOLVO POR CAUSA DA I-SHIFT. UDO LEITENBERGER, LOGÍSTICA WINKELS, ALEMANHA A I-Shift é ideal quando trabalhamos com uma máquina Extrudakerb, uma vez que o camião pode ser conduzido muito lentamente, a 30 centímetros por minuto, sem paragens ou hesitações. PETER SPOONCER, SPANNERS MIXER HIRE, REINO UNIDO Quando se tem uma profi ssão que envolve 300 ou 400 mudanças de velocidade por dia, pode ter-se dias difíceis. É por isso que deixo a I-Shift fazer a maior parte das mudanças e acho que faz o seu trabalho bastante bem. BO PAULONEN, SCHAKT & TRANSPORT, SUÉCIA A I-SHIFT, DA VOLVO, FUNCIONA MUITO BEM. EU E OS MEUS MOTORISTAS SOMOS APOIANTES ENTUSIÁSTICOS DELA. JAN VAN HOLLAND, CIMENTEIRA EBC, HOLANDA 9

Um companheiro fiável para situações exigentes A indústria de construção civil em Portugal atravessa actualmente um período austero, mas Marco Paulo não sente muito essa austeridade. Marco e o seu Volvo FH não têm mãos a medir no que toca a transportar o famoso mármore branco português de pedreiras para empresas de construção em todo o mundo. TEXTO TOBIAS HAMMAR FOTOS CHRISTER EHRLING 14

Quando a Traço Contínuo chega, está achover. Enquanto Marco Paulo percorre oarmazém de Bencatel da empresa de construção e mármores Granisul, à saída de Estremoz, no sudoeste do País, o seu Volvo FH confunde-se com a enorme pilha de blocos quadrados de mármore branco-giz que se encontra no chão. São apenas as bandeiras coloridas no pára-brisas que denunciam o camião, que parece feito do mesmo material da pedra circundante. Marco Paulo passa dois firmes cabos de aço à volta de um dos blocos. A grua amarela, por cima da sua cabeça, ajusta a posição e ergue o bloco de mármore. Apenas quando este é pousado na plataforma de carga ea suspensão do camião emite um som intenso é que nos apercebemos do seu verdadeiro peso. À volta de 15 toneladas, penso eu. Este pesa um pouco menos, diz, e aponta para um bloco de mármore em frente daquele que acabou de carregar. Quando os blocos estão devidamente presos, Marco Paulo sobe para a cabina e segue caminho. O seu destino é uma empresa de construção civil em Braga, no Norte de Portugal. A rota foi cuidadosamente planeada e espera chegar ao seu destino por volta da meia-noite. Depois de descarregar, na manhã seguinte, rumará em direcção aoutra pedreira, para carregar granito, e daí partirá de novo para a Granisul, em Estremoz. Uma noite fora em cada viagem é o meu ritmo normal, e corre sempre tudo bem. O que pode ser difícil são os declives íngremes do Norte do País, diz, ao mesmo tempo que passa a mão pelo painel de instrumentos do camião como quem afaga um cavalo: Mas este motor dá bem conta do recado! MARCO PAULO É UM representante típico da famosa e antiga indústria do mármore, que é parte integrante do Alentejo. Centenas de pequenas e médias empresas trabalham aqui na extracção, tratamento e processamento da pedra branca que acaba em cozinhas, entradas de hotel e ornamentos por todo o mundo. E não só no resto do mundo, também no próprio Alentejo: há tanto mármore nesta região que cada vila parece ter sido esculpida directamente na rocha. O mármore está por todo o lado: em ruas e passeios, em edifícios e em fachadas, nos monumentos, em estátuas e fontanários locais. 15

16 Repare no pequeno tamanho dos blocos extraídos da pedreira quando comparados com os blocos maciços que se encontram ao fundo.

OS TRAVÕES FIÁVEIS, O MOTOR PODEROSO E O CONFORTO DA CABINA TORNARAM A VOLVO NUMA ESCOLHA NATURAL MARCO PAULO, TRANSPORTES MARCO PAULO, PORTUGAL O preço do mármore no seu estado final varia entre 150 e 1000 euros por metro cúbico, dependendo da cor, qualidade e dimensões. Portugal é, depois de Itália, o maior exportador de mármore do mundo. A Transportes Marco Paulo é uma transportadora com apenas um motorista e um camião na sua frota. Começou a operar em 2004, quando Marco Paulo se cansou de trabalhar como motorista contratado. Hoje, tem cerca de 20 clientes por todo o País. TEM DUAS OPERAÇÕES PRINCIPAIS: recolher o mármore e o granito recém -extraídos das pedreiras que se espalham pelos montes verdejantes do Alentejo e depois transportar a pedra, cortada, polida e acabada, dos grossistas até às empresas de construção civil e zonas de construção em todo o País. Esta última operação ressentiu-se com a profunda recessão global que atingiu a economia portuguesa no último ano. Neste momento, a situação está complicada. Muitos dos meus concorrentes viram-se forçados a fechar e ouço queixas de quase todos os que conheço nesta indústria da falta de procura. Mas, para já, tenho conseguido gerir a situação. Há sempre procura de mármore, e como trabalho sozinho não tenho muitos encargos fixos. Quando se faz à estrada, leva o seu camião a uma velocidade de cruzeiro estável. No entanto, à medida que nos aproximamos de uma rotunda, Marco abranda quase até parar. Contornamos lentamente um relvado, cuidadosamente tratado, que circunda uma estátua feita claro está de mármore cintilante. A segurança está primeiro. Esta carga é valiosa, e não queremos um destes blocos de pedra a rebolar na estrada pelo meio dos carros! MARCO DÁ GRANDE ÊNFASE À SEGURANÇA e considera-a um dos principais desafios da sua profissão. Ter um veículo robusto e fiável era um dos seus objectivos quando decidiu substituir o seu camião, há três anos. Apesar de a Volvo estar no topo da gama de preços no mercado português, a escolha da marca nunca foi uma decisão difícil. Há dois tipos de camião: Volvos antigos e Volvos novos. Os travões fiáveis, omotor poderoso e o conforto da cabina tornaram a Volvo numa escolha natural. Se a isto juntarmos a enorme poupança de combustível, todos estes factores significam que o investimento inicial mais elevado será recuperado a longo prazo, explica. Marco Paulo pára regularmente na oficina do concessionário Auto Sueco, em Lisboa, para revisões e para reparar qualquer dano que possa surgir no decurso da sua exigente profissão. Não tenho tempo para fazer as reparações sozinho, e corre tudo muito bem na Auto Sueco. Sou apenas um pequeno cliente, mas sou sempre tratado com respeito eapreço, afirma. APROXIMAMO-NOS DO FIM DA NOSSA VIAGEM. Os blocos maciços de mármore aguardam pesadamente na plataforma de carga enquanto o camião rola tranquilamente pelas novas e amplas auto-estradas do País. A chuva miúda é apenas interrompida por momentos deslumbrantes em que o sol brilha pequenos bocados de Primavera que parecem querer mostrar-nos abeleza do Portugal rural. Vês isto?, pergunta Marco Paulo, apontando para um campo coberto de vinhas e oliveiras. É por isto que digo que tenho o melhor emprego do mundo. Tenho dias bons e dias maus, e às vezes é difícil fazer tudo sozinho, mas é nestes momentos que percebo a liberdade que o meu trabalho me dá. É muito relaxante. FACTOS SOBRE O MÁRMORE O mármore é uma rocha metamórfica formada quando o calcário é submetido a grande calor e pressão. Esta pedra tem sido usada como material de construção e ornamentação ao longo de milhares de anos em todo o mundo. O mármore puro é branco, mas ao ser contaminado com uma grande variedade de substâncias adquire manchas de diferentes cores, conhecidas como marmorização. Estremoz é, desde tempos idos, um importante centro de extracção de mármore. 85% do mármore português é obtido a partir das suas pedreiras. Antigamente, a extracção era feita a céu aberto, mas hoje é quase exclusivamente uma operação subterrânea. 17

Aumente a eficiência em 50% com metano e diesel A Volvo Trucks é o primeiro fabricante de camiões a optar por uma mistura de gás metano e diesel como combustível. É uma combinação que num motor a diesel permite uma eficiência de mais 50% quando comparada com um motor a gás tradicional. TEXTO HENRIK MOBERGER ILUSTRAÇÕES KJELL ERIKSSON 18 Oobjectivo é funcionar com 25% de diesel e 75% de gás. O motorista de um camião com motor diesel alimentado a gás metano não sentirá qualquer diferença no que diz respeito à potência ou à condução quando comparado com um motor a diesel convencional, afirma Mats Franzén, responsável pela estratégia e planeamento de motores da Volvo Trucks. Com o motor diesel alimentado a gás metano da Volvo Trucks é possível ter os mesmos benefícios de eficiência do motor a diesel, que é cerca de 30%-35% mais elevada do que o ciclo Otto convencional. Independentemente do combustível utilizado, o motor a diesel oferece sempre maior eficiência energética. É por essa razão que encontramos motores a diesel em veículos pesados, explica Mats Franzén. Uma objecção natural ao metano é que o diesel, que éobtido a partir de crude, é um combustível fóssil que está aser substituído por outro combustível fóssil, nomeadamente gás. O director para o Ambiente da Volvo Trucks, Lars Mårtensson, dá a resposta: Aquilo que mais nos motiva para a introdução da tecnologia de metano e diesel é a eficiência energética do motor a diesel independentemente do combustível que utilizar. É a sua eficiência que o torna tão atractivo. O gás natural é apenas usado como uma solução temporária, até que as infra-estruturas para a produção em grande escala de biogás estejam a funcionar em pleno. Quando pudermos funcionar a biogás, com 25% de biodiesel misturado e a funcionar como agente de combustão, as emissões de dióxido de carbono diminuirão 80% em comparação com um motor a diesel, confirma Lars Mårtensson. Em 2010, a Volvo Trucks realizará testes envolvendo motores diesel alimentados a gás metano na Suécia e em Inglaterra. Beneficiamos de uma cooperação estreita com bons clientes, em diferentes países, e o objectivo dos nossos testes de campo é afinar a tecnologia antes do lançamento do produto, diz Lars Mårtensson. 1 PEQUENAS MUDANÇAS NO MOTOR A DIESEL A principal adaptação efectuada para a mudança dos motores diesel alimentados a gás metano é uma unidade adaptadora, com 25 mm de espessura, inserida entre o tudo de admissão e o motor. 1 Contém 12 injectores de gás, dois por cilindro, que injectam o gás no ar que entra para o motor para dar início à combustão. 2 O injector normal continua a introduzir a Lars Mårtensson, director para o Ambiente da Volvo Trucks. pequena quantidade necessária de diesel no cilindro. O diesel funciona como 2 Mats Franzén, responsável pela estratégia e planeamento de motores da Volvo Trucks. vela de ignição quando é comprimido, o que, por sua vez, permitirá a ignição da mistura gás metano/ar.

AS EMISSÕES DE DIÓXIDO DE CARBONO DIMINUIRÃO 80% EM COMPARAÇÃO COM UM MOTOR A DIESEL LARS MÅRTENSSON, DIRECTOR PARA O AMBIENTE DA VOLVO TRUCKS Testes de campo foram realizados com motores de 7 e 13 litros da Volvo, com uma combinação de 70% de gás e 30% de diesel. Repare nos depósitos de gás metano. DIFERENTES TIPOS DE GÁS O GÁS AUTOMÓVEL de hoje é conhecido como GNC (gás natural comprimido), e a sigla BGC representa o biogás. O gás é comprimido a pressões muito altas, 200-250 bar. Camiões alimentados a BGC ou autocarros com motores baseados no ciclo Otto (ciclo utilizado nos motores a gasolina convencionais) com uma relação de 30% de eficiência têm uma autonomia de cerca de 150 km a 200 km. Se a mesma quantidade de gás fosse utilizada com a tecnologia de metano e diesel, a autonomia seria 50% superior. GNC/BGC têm ainda o benefício de uma rede de abastecimento já existente. Se, em vez de comprimido, o gás metano for arrefecido até -160ºC, torna-se líquido e o seu volume diminui para metade. Neste estado, é conhecido como GNL/BGL e é o combustível metano/diesel ideal. O único problema é não haver ainda estações de abastecimento em mercados como a Suécia. Noutros países, particularmente no Reino Unido, há muitas estações. O GNL/BGL é utilizado para operações de longo curso. Com metano líquido e diesel misturados numa proporção de 75% para 25%, um camião, numa operação de longo curso ou intercidades, terá uma autonomia de 500 km, e num futuro próximo este número aumentará para 1000 km. Os veículos a gás com motores de ciclo Otto são mais dispendiosos no que diz respeito ao preço do veículo, à manutenção e ao combustível e requerem constantes inspecções das autoridades. Os motores diesel alimentados a gás metano, por seu lado, serão competitivos em muitos países, onde o gás é 30% mais barato que o diesel. 19