Mobilidade, Trânsito e Transporte A falta de planejamento urbano fez com que o crescimento de São Paulo se desse de modo desordenado, irregular e insustentável, ocupando áreas sem a adequada infra-estrutura, mantendo espaços ociosos onde essa infra-estrutura já existe, como no centro, que vem perdendo população. Essa forma de ocupação e uso do território da cidade e mesmo da Região Metropolitana sobrecarrega a infraestrutura e os serviços necessários para seu funcionamento, exigindo milhões de deslocamentos diários a longas distâncias que, com outra configuração do território, seriam dispensáveis. Com isso, os investimentos se concentraram no transporte individual motorizado, no transporte rodoviário de cargas e no transporte público sobre pneus (ônibus), agravando o uso do espaço urbano que não está adequadamente dimensionado para esse volume de atividades, resultando em aumento do tempo de deslocamento, desperdício de recursos e redução dos indicadores de qualidade de vida. Na área da mobilidade, além de aumentar a oferta e melhorar a qualidade do transporte público e tomar medidas quanto à engenharia de tráfego para dar mais fluidez às vias, é preciso estudar o impacto no trânsito antes de conceder licenças para novos empreendimentos e promover uma política de redução de distâncias e desigualdade de modo geral, com as medidas que detalharemos a seguir.
Mover-se no espaço urbano, para além de um simples deslocamento de um lugar ao outro, implica na maneira como nos apropriamos da cidade em que vivemos. Transporte público Medidas para melhorar o serviço para quem já o utiliza e para atrair novos usuários: Participar, com recursos municipais, da expansão do transporte sobre trilhos (trem e metrô), conforme projetos previstos e em andamento, e estudar a viabilidade do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) nos corredores. Expandir as linhas de trólebus, com substituição por veículos mais modernos Plano Diretor Estratégico - Lei 13.430, de 13 de setembro de 2002. Art. 12 - A função social da propriedade urbana, elemento constitutivo do direito de propriedade, deverá subordinar-se às exigências fundamentais de ordenação da Cidade expressas neste Plano e no artigo 151 da Lei Orgânica do Município, compreendendo: (...) IX - a promoção e o desenvolvimento de um sistema de transporte coletivo não-poluente e o desestímulo do uso do transporte individual; Projeto de Lei 01-0671/2007 - que revisa e consolida o Plano Diretor Estratégico Art. 52 - São ações estratégicas da política de Circulação Viária e de Transportes: (...) XXVIII - reduzir as emissões ambientais geradas pelos modos motorizados de transporte, implantando corredores exclusivos para transporte coletivo não poluente, inclusive trolebus, de acordo com a demanda de transporte, capacidade e função da via; Ampliar o serviço noturno e nos fins-de-semana Criar linhas de transporte fluvial de passageiros nas represas Billings e Guarapiranga. Racionalizar as linhas e trajetos existentes: implementar efetivamente as linhas-tronco nos corredores e avenidas, com veículos com maior capacidade operando no modo "metrô sobre rodas", para melhorar a fluidez do tráfego e, conseqüentemente, a duração das viagens e a produtividade do sistema; implantar novos corredores; ampliar as linhas perimetrais inter-bairros e regiões (ex.: melhorar a ligação norte-noroeste), para evitar viagens supérfluas em direção ao centro; Plano Diretor Estratégico - Art. 84 - São ações estratégicas da política de Circulação Viária e de Transportes:
(...) III - implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus, reservando espaço no viário estrutural para os deslocamentos de coletivos, conforme demanda de transporte, capacidade e função da via; IV - implantar prioridade operacional para a circulação dos ônibus nas horas de pico Operação Via Livre nos corredores do viário estrutural que não tenham espaço disponível para a implantação de corredores segregados; Melhorar a integração entre os vários modais (trem, metrô, ônibus, automóvel, táxi, moto, bicicleta e a pé), com a implantação de garagens junto aos terminais de transporte coletivo, melhoria dos acessos para pedestres, compartilhamento de dados. Plano Integrado de Transportes Urbanos Há seis anos a Região Metropolitana de São Paulo elaborou o Pitu 2020 com recomendações para o planejamento do transporte da região. Uma proposição é a construção de 300 km de corredores exclusivos até 2020. Disponibilizar mais e melhores informações sobre linhas, trajetos e horários nos pontos, terminais e veículos, na internet, por telefone e mensagem de celular, em totens e terminais eletrônicos e mapas de bolso; identificação dos pontos de ônibus (nome e número) para facilitar a localização. Investir em conforto para passageiros, motoristas e cobradores - nos veículos (melhorar nível de ruído e controle de temperatura), pontos de parada (assentos, cobertura, mural de informações, lixeiras) e terminais (melhorar nível de ruído, temperatura e qualidade do ar, banheiros e áreas de alimentação, oferecer material de leitura, Telecentro e sinal de internet sem fio); garantir melhores condições para motoristas e cobradores nas garagens e assegurar jornadas de trabalho razoáveis. Implantar efetivamente a acessibilidade universal de pontos, terminais e veículos; aperfeiçoar o Programa Atende, garantindo a melhor utilização possível da frota já existente (de modo a realmente satisfazer as necessidades de pessoas com mobilidade muito comprometida) e ampliá-la de maneira inteligente. Aperfeiçoar os mecanismos de controle de pontualidade (completar a instalação de GPS nos veículos e implantação do Sistema Integrado de Monitoramento); velocidade (monitoramento dos tacógrafos), segurança (assegurar as boas condições do veículo e a conduta correta do motorista; penalizar o comportamento irresponsável), impacto ambiental (continuar e ampliar a inspeção veicular; substituir, paulatinamente, a matriz energética da
frota de ônibus por modos menos poluentes e com menor emissão de gases de efeito estufa); manutenção da estrutura viária, pontos, terminais, elevadores, escadas rolantes, assentos e mapas (fiscalização diária com equipes com motos ou bicicletas). Melhorar o atendimento ao usuário de modo geral, aperfeiçoando mecanismos para recebimento de reclamações e sugestões. Noticiar amplamente e com antecedência as mudanças nas linhas de ônibus. Aperfeiçoar os métodos de seleção, treinamento e valorização de motoristas e cobradores com controle de escalas para evitar sobrecarga. Criar um curso preparatório único, sob responsabilidade da SPTrans, que deve ser ministrado a todos os motoristas em exercício e os novos contratados. COMPROMISSO SPTRANS Soninha firmou o compromisso de orientar as ações da prefeitura na gestão de transporte coletivo de acordo com o diagnóstico e sugestões apresentadas pela Diretoria de Representação dos Empregados da SPTRANS Quanto à política tarifária: para garantir a cobrança de valores adequados para o usuário sem desequilibrar o sistema, é importante reduzir os custos, aumentar receitas extra-tarifárias e estudar implantação de tarifas diferenciadas, alem de ampliar a integração do Bilhete Único com a EMTU (atualmente só existe tal integração na linha ABC-Sapopemba). A redução de custos pode ser feita com aumento da produtividade (com a racionalização do sistema, evitando sobreposição ou carência de linhas, excesso ou falta de veículos, intervalos muito curtos ou muitos longos) e lutando-se politicamente pela redução do custo dos insumos (redução dos impostos sobre o diesel; isenção de IPI para a aquisição de microônibus; redução da tarifa cobrada pelo uso de energia elétrica no sistema de trólebus). O aumento das receitas extra-tarifárias ocorrerá com exploração de publicidade em veículos e pontos de parada, aproveitamento comercial de espaços nos terminais, além da possibilidade de cobrança de pedágio urbano para automóveis particulares. Defendemos, também, a implantação de tarifas diferenciadas para quem viaja apenas em linhas locais ou no horário entre picos. Ônibus fretados: Disciplinar a circulação; estimular (ou determinar) a criação de um pool de operadoras.
Plano Diretor Estratégico - Art. 84 - São ações estratégicas da política de Circulação Viária e de Transportes: (...) IX - regulamentar a circulação de ônibus fretados; Engenharia de Tráfego A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), com inegável função estratégica na cidade, precisa dispor de mais recursos financeiros, estruturais e humanos para garantir agilidade e eficiência em suas operações. O número de agentes de trânsito precisa ser ampliado - hoje, são cerca de 300 em cada turno, para mais de 15 mil km de ruas na cidade toda. A divisão de áreas por departamento é a mesma desde 1995; são seis GETs (Gerências de Engenharia de Tráfego), todas elas responsáveis por áreas muito extensas. Seria necessário no dobrar o número de gerências, melhorar suas instalações físicas e aumentar a interação entre elas. Estabelecer critérios de qualificação para cargos de livre provimento, valorizando o conhecimento e a experiência dos técnicos da empresa, assegurando a possibilidade de evolução na carreira (inclusive com a extinção de alguns cargos "de confiança", mediante realização de auditoria que norteie a reorganização da estrutura funcional). Fazer cumprir critérios técnicos (e não favorecimento político) para definição de prioridades. Criação de departamentos especializados em pedestres e bicicletas. Promover maior integração operacional com órgãos e empresas públicas e empresas concessionárias (Centrais SPTrans, COPOM, COBOM, Sempla, Sehab, SIURB, Emurb, Ilume, Polícia Militar, Eletropaulo, Cetesb, Sabesp, etc.) para garantir a sintonia em suas atividades. Reestabelecer número próprio para ligações gratuitas à CET (194) para solicitações e reclamações. Instalar o Conselho Municipal de Trânsito, conforme determina o Código Nacional de Trânsito. Reformular o sistema de comunicação entre agentes de trânsito e as centrais, restabelecendo o uso de rádios em rede aberta, permitindo o compartilhamento instantâneo de informações entre agentes, viaturas e Centrais CET.
Hoje a cidade perde muito em eficiência e qualidade da Operação de Trânsito, pois o sistema PDA's (PALM) só faz a comunicação ponto a ponto por voz e o envio de dados e de mensagens de texto é demorado e pouco confiável. Garantir a manutenção e reposição do estoque de equipamentos, com a instalação, por exemplo, de oficinas e marcenarias próprias (para confecção de cavaletes) nas GETs, com a contratação de mão-de-obra de programas sociais. Manter canal permanente de contato com funcionários para recebimento de sugestões. COMPROMISSO CET Soninha assumiu compromisso com as propostas apresentadas pela Diretoria de Representação da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em documento denominado "Sugestões para Trânsito Bom na Cidade de São Paulo". A proposta está disponível na internet através do site http:// www.drcet.net. Sinalização Instalação de semáforos inteligentes ou eletrônicos, conforme a indicação, assegurando que os sistemas "conversem" entre si e com as centrais. Programar os sistemas de modo a dar preferência às vias com linhas de transporte público. Garantir o cumprimento do artigo 88 do Código de Trânsito que determina que nenhuma via poderá ser aberta ao tráfego se não estiver devidamente sinalizada (o que significa não liberar o tráfego na via enquanto a faixa de pedestre não estiver pintada, por exemplo). Elaborar Plano Diretor de Sinalização e estabelecer programa permanente para organização, padronização, revitalização e manutenção da sinalização e horizontal e vertical (placas de itinerário, de trânsito, de localização e identificação de logradouros). Uso e ocupação do solo Participação efetiva da CET nos Estudos de Impacto de Vizinhança e realizar a revisão da legislação dos Pólos Geradores de Tráfego, ambos previstos no Plano Diretor Estratégico. Verificar o efetivo cumprimento das medidas compensatórias ou mitigadoras exigidas de empreendimentos já instalados ou em instalação. Plano Diretor Estratégico - Art. 257
2 O Estudo de Impacto de Vizinhança referido no caput deste artigo, deverá contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas proximidades, incluindo a análise, dentre outras, das seguintes questões: I - adensamento populacional; II - equipamentos urbanos e comunitários; III - uso e ocupação do solo; IV - valorização imobiliária; V - geração de tráfego e demanda por transporte público; VI - ventilação e iluminação; VII - paisagem urbana e patrimônio natural e cultural; VIII - definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos, bem como daquelas intensificadoras dos impactos positivos. Política de estacionamento Integrar o automóvel ao transporte coletivo, criando mais edifícios-garagem junto a estações de trem e metrô e terminais de ônibus; proibir o estacionamento de automóveis em vias em que há circulação de ônibus e naquelas em que há necessidade de liberar espaço viário para circulação de automóveis, bicicletas, motocicletas e para ampliação de calçadas; condicionar a oferta de vagas em garagens e estacionamentos conforme capacidade viária do bairro; fiscalizar efetivamente os estacionamentos irregulares; implantar a cobrança eletrônica de estacionamento rotativo (Zona Azul). PDE, Art. 122 - Ficam definidas como Áreas de Intervenção Urbana, áreas ao longo dos eixos das linhas de transporte público coletivo, com o objetivo de qualificar estas áreas e seu entorno e obter recursos para aplicação na implantação e melhoria das linhas de transporte público por meio da outorga onerosa do potencial construtivo adicional(...) Parágrafo único - O Executivo estimulará a implantação de estacionamentos de veículos e de bicicletas, em um raio de 100 (cem) metros de todas as estações de metrô e de trens urbanos, dando prioridade para as estações localizadas nos cruzamentos com vias estruturais. Rodízio Estabelecer a ampliação emergencial (restrição de duas placas no período das 7 às 20:00) em casos de qualidade do ar muito crítica e outras situações especiais. Rever o rodízio de caminhões, adotando modelo menos rigoroso de restrições por horário, de modo a não causar prejuízos à atividade econômica e à sociedade de modo geral. Obras viárias
Conclusão de mini-anéis viários (para transporte coletivo e automóveis); eliminação de gargalos e intersecções perigosas; correção de curvas com inclinação incorreta e acessos perigosos (como nas Marginais). Projeto de Lei 01-0671/2007 - Art. 49 - São objetivos da Política de Circulação Viária e de Transportes: (...) IX - fomentar a implantação de ligações através de anéis viários, rodoviários, ferroviários e hidroviários, para promover a articulação e a integração progressivamente periférica do Sistema Viário Estratégico - SVE, da Rede Estrutural Viária e da Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo, para evitar os fluxos radiais, diametrais e de travessia das regiões centrais e para melhorar a interligação dos bairros entre si e com outros municípios da região metropolitana; Transporte e circulação de cargas Plano Diretor - Art. 84 São ações estratégicas da política de Circulação Viária e de Transportes: (...) XIV - implantar plano para monitoramento, regulação e controle da movimentação de cargas, bens e serviços; A restrição ao tráfego de veículos em determinados horários é inevitável, uma vez que o espaço viário não é suficiente para comportar toda a demanda ao mesmo tempo. Mas a restrição à circulação de caminhões durante todo o dia, ainda que traga um alívio temporário, não resolve o problema do trânsito e ainda cria uma série de empecilhos à atividade econômica e à sociedade de modo geral, já que se trata de um serviço essencial à coletividade. Onerar demais o setor sem oferecer alternativas encarece ainda mais o custo de vida, acentua a degradação das condições de trabalho e cria transtornos diversos pela cidade. A circulação deve ser restrita apenas por algumas horas por dia. A verdadeira solução para o tráfego de caminhões na cidade é tratar da logística de localização de entrepostos, armazéns, etc. -- realizar a integração intermodal para que haja um sistema de transporte planejado de cargas rodoviárias, ferroviárias, portuárias e aéreas, com a construção de terminais de carga intermodais e novas centrais de abastecimentos na cidade. Também é preciso reorganizar a distribuição de atividade econômica (indústria, comércio e serviços) pela cidade e executar as obras viárias necessárias para permitir a circulação mais inteligente (conectando bairros e regiões, por exemplo, de modo a eliminar trajetos que usem o centro como passagem). COMPROMISSO FTTRESP Soninha firmou compromisso com as propostas apresentadas pela Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado de São Paulo FTTRESP.
Táxis Estudar modelos de barateamento da tarifa e criação de serviços especiais (ex.: Plano Fidelidade). Extinguir as frotas, como foi proposto, mas não implementado, na gestão Marta Suplicy. Rever a cobrança de taxas e procedimentos para obtenção e renovação de alvarás, tornando o processo mais desburocratizado, informatizado e transparente. Avaliar a distribuição de pontos pela cidade e os critérios para sua ocupação, revendo-os se for o caso, a partir de estudos técnicos e com a participação da categoria. Melhorar as instalações dos pontos. Permitir o estabelecimento de tarifas ponto-a-ponto. Motocicletas Criação de faixas exclusivas, nos moldes da que foi criada na Avenida Sumaré. Criação de novos espaços para estacionamento e garantia de oferta de vagas nos edifícios-garagem. Incentivar a formalização das empresas e cooperativas de motofrete (com desburocratização dos processos, a criação de incubadoras para suporte jurídico e administrativo e a abertura de linhas de crédito para compra de motocicletas mais novas). Fazer o cadastramento e certificação dos prestadores de serviço de motofrete (empresas ou cooperativas) para assegurar o cumprimento das regras de segurança e as boas condições de trabalho dos motociclistas. Divulgar as empresas cadastradas e as regras estabelecidas para conscientização e coresponsabilização dos tomadores desses serviços. Fazer parcerias com clubes e escolas de pilotagem para oferecer cursos, oficinas e outras atividades visando aperfeiçoar a conduta de motociclistas no trânsito. Investir em ações educativas para motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres - nos Centros de Educação para o Trânsito, nas escolas públicas, nas ruas e nos meios de comunicação, promovendo o respeito, a atenção, a convivência pacífica.
Locomoção não-motorizada A Pesquisa Origem e Destino (Pesquisa O/D) realizada pelo Metrô, revelou que o total de viagens de bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo praticamente dobrou entre 1997 e 2007. São 300 mil percursos com esse meio de transporte, representando 0,78% das locomoções em relação a outros meios de transporte. Um terço das famílias possuem bicicleta, e o principal motivo das viagens diárias nos dias úteis é o trabalho (84%), seguido por educação (12%) e, por fim, lazer (4%). Já as viagens a pé totalizam 32,9% dos deslocamentos, o que representa 12,4 milhões. A pesquisa revelou que os deslocamentos a pé ocorrem principalmente em razão da pequena distância entre origem e destino (88,6%), condução cara (5%) e outros motivos (6%). Criar autoridade municipal para planejamento e avaliação das condições de circulação de pedestres e bicicletas. Pedestres: criar um Plano Diretor de Calçadas de modo a estabelecer ações e metas para padronizar as calçadas de acordo com as normas vigentes, garantindo acessibilidade universal e permeabilidade. Criar um Grupo Executivo de Calçadas, sob coordenação da EMURB, com representantes de órgãos e empresas (Coordenação das Subprefeituras, CET, Eletropaulo, Sabesp, Comgás, Telefônica, Correios, etc), para facilitar a ordenação de postes, telefones, lixeiras, placas, caixas de correio, etc. e viabilizar as providências necessárias por parte da prefeitura e dos proprietários dos ímóveis. Proibir estacionamento em vias em que seja necessário o alargamento das calçadas. Elaboração de um plano de construção, reforma e manutenção de passarelas para toda a cidade. Ampliação do número de faixas e semáforos de pedestre, com tempos dimensionados corretamente conforme a necessidade. Instalação de lombadas eletrônicas, "lombofaixas" e outros moderadores de tráfego*. Instalação de semáforos sonoros para travessia de cegos. Realização de campanhas educativas para o respeito à faixa do pedestre. *Moderadores de Tráfego (Traffic Calming) são medidas físicas que reduzem os efeitos negativos dos veículos motorizados, alteram comportamentos e melhoram as condições para os usuários dos modos de transporte não motorizados nas vias. Um bom exemplo de sua eficácia é a Rua Avanhadava, que se tornou uma ilha de tranqüilidade dentro do caos motorizado do centro da cidade.
Bicicletas - Para melhorar as condições das mais de 300 mil pessoas que já as utilizam diariamente como meio de transporte e atrair novos ciclistas, é preciso implantar o Sistema Cicloviário (Lei 14.266) - com ciclovias, ciclofaixas, rotas sinalizadas alternativas (principalmente onde a bicicleta é mais utilizada em deslocamentos, segundo a pesquisa Origem/Destino do metrô: na periferia da cidade), bicicletários e paraciclos, dando prioridade à instalação destes junto a terminais de ônibus, trem, metrô e equipamentos públicos com grande afluxo de público (escolas, parques, centros culturais e esportivos). Tornar a reserva de vagas para bicicletas obrigatória nas novas garagens subterrâneas e edifícios-garagem. Buscar recursos para implantação do Sistema Cicloviário em Operações Urbanas, medidas de compensação ambiental e modelos de patrocínio semelhantes ao programa "Adote uma Praça". Utilização de bicicletas por agentes de trânsito da CET. Criar programas de formação de mecânicos de bicicleta e incentivar a instalação de oficinas junto aos bicicletários. COMPROMISSO SISTEMA CICLOVIÁRIO Faremos cumprir integralmente o a Lei 14.266, que criou o Sistema Cicloviário de São Paulo - a começar, por exemplo, do artigo 11, que exige que "as novas vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas, em conformidade com os estudos de viabilidade." Investimento em programas permanentes de educação de motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres, com criação de novos Centros de Educação da CET, atividades nas escolas e nas ruas e campanhas nos meios de comunicação, promovendo o respeito, paciência, solidariedade e atenção e incentivando o uso de transporte coletivo, táxis, bicicletas e caminhadas. Outras medidas Incentivar a adoção de programas de carona solidária. Desestimular o uso do automóvel em zonas congestionadas e bem servidas de transporte público, com a cobrança de pedágio urbano (ver abaixo) e mais restrições ao estacionamento em vias públicas. Promover a realocação de trabalhadores na administração pública e incentivar a medida no setor privado, permitindo que as pessoas trabalhem perto de casa. Rever as normas e intensificar a fiscalização sobre o uso de caçambas de coleta de entulho. Atualizar os milhares de processos trabalhistas em andamento na SPTrans. Pedágio urbano Quem paga pelo congestionamento não é só a parcela da população que utiliza o carro como principal meio de locomoção, mas sim a sociedade toda. E paga caro - com a
perda da qualidade de vida, da saúde, do tempo de estudo, lazer e convivência com a família, da produtividade no trabalho e com dinheiro também. Uma parcela enorme dos recursos provenientes de impostos é investida na circulação de automóveis e em suas conseqüências (obras viárias, o custo da engenharia de tráfego, o impacto no sistema de saúde por causa de acidentes e da poluição, etc.), sendo que somente um terço da população efetivamente possui automóveis. O automóvel não é utilizado apenas por necessidade, mas também por hábito e cultura. Há lugares, na cidade, em que a oferta de transporte público é abundante, como na região central - e o espaço viário, escasso e muito disputado. É justo que aquele que ocupa uma parte maior desse espaço pague proporcionalmente a essa ocupação. O carro é a "área VIP" e custa mais caro que a arquibancada... Não se trata de medida a ser implantada de um dia para o outro; será necessária a melhoria do transporte público e a fase de estudos para a definição do sistema de cobrança eletrônica mais barato e confiável para a cidade, além de todos os detalhes técnicos da operação (se será por "TAG", aparelho usado no sistema Sem Parar, ou "GPS", o horário, o valor, as isenções e descontos para moradores, p. ex.). Haverá um período de testes e a população será muito bem informada para que possa se reorganizar, planejar suas atividades e deslocamentos de modo a fazer menos viagens, evitar os horários de maior movimento, usar o transporte público ou adotar um sistema rotativo de carona. Realizadas algumas obras de melhoria no sistema de transporte e na integração entre automóvel-transporte coletivo (com a ampliação do número de garagens junto a estações de trem, metrô e ônibus fora da região central), será estabelecido um perímetro dentro do qual a circulação em automóvel particular, nos horários de maior movimento, estará sujeita à cobrança de uma taxa. Toda a arrecadação será investida na melhoria do transporte coletivo. A arrecadação será monitorada em tempo real por um sistema informatizado que poderá ser acompanhado pela internet, garantindo sua total transparência, o que é fundamental para o sucesso do sistema. Serão definidos os projetos no sistema de transporte público que receberão essas receitas de maneira que o benefício será visível e fiscalizável por qualquer cidadão. O resultado é que os congestionamentos efetivamente diminuirão. - o grande responsável por eles é o excesso de veículos particulares. No fim, ganham todos inclusive o motorista de automóvel, que pode contar com mais fluidez no tráfego, mas principalmente a cidade e todos os seus habitantes, com o bem-estar proporcionado por uma nova lógica de mobilidade. Exemplos clássicos são os de Londres e Estocolmo, na Suécia, onde se verificou melhoria significativa da fluidez. Em Estocolmo, para a implantação do pedágio, houve seis meses de teste com a cobrança e seis meses sem. Após essas duas fases, houve um referendo e a população decidiu em favor de sua manutenção. A principal lição que estas experiências oferecem é que o pedágio urbano não pode ser tomado como
solução isolada, mas deve vir acompanhada de medidas de gerenciamento e de investimento em transporte público.