O tráfego na Avenida Caxangá e a problemática do crescimento desordenado da frota automobilística na cidade do Recife - PE INTRODUÇÃO Recife-Pernambuco tem uma densidade demográfica bastante alta se comparada aos demais municípios de sua Região Metropolitana e como na maioria dos grandes centros não teve planejamento urbano até os anos 70, com o decorrer do tempo a especulação imobiliária fez com que grande parte da população com menor renda fosse empurrada para a periferia, onde se deparou com pouca ou nenhuma estrutura urbana, mas se tornou grande detentora de atividades financeiras relacionadas a seu núcleo central, atraindo grandes quantidades de pessoas pela sua demanda de empregos. Com isso começou-se a haver uma maior necessidade de melhores meios de transporte, isso porque agora existiam grandes distâncias a se percorrer, e não se demorou muito para a descentralização do comércio influenciar na situação de caos urbano, e foi assim que o setor viário mostrou sua importância o que ocasionou em intervenções em seu campo institucional e em seus aparatos, sendo a ferrovia de grande valor para a população da Região Metropolitana do Recife. Desde os primórdios da história a questão de mobilidade é essencial no quesito de desenvolvimento regional, e Recife desde a época era apenas um povoado tinha seus rios e mar, onde esses foram de suma importância para o desenvolvimento da cidade, pois com eles se pensou em outras formas de locomoção, inicialmente se deu pelas embarcações e logo depois para os trens de ferro, que abriram literalmente o caminho para o progresso, derivado deles o transporte hoje em meios privados e públicos. O transporte na cidade do Recife hoje é uma garantia de desenvolvimento de atividades cotidianas e também de lazer, a localização de um território é um fator que
influência diretamente na estrutura urbana, fazendo com que parte da população usufrua de melhores meios de transporte e outras não. Figura1- Avenida Caxangá Fonte: Maplink. A imagem acima mostra a Avenida Caxangáque surgiu em um período onde mal existiam fluxos de carros, por não haver ruas largas para tal fluxo ocorrer, e na capital pernambucana a situação não era diferente, nem sequer um pouco do restante do país: ruas esburacadas, estreitas e muitas mal localizadas, prejudicavam o fluxo de pessoas, mercadorias e capital, o que influenciava diretamente ao estado econômico da capital no século XIX. E mesmo em meio á tantos impasses, em 1833 um estrada que prometia ser uma importante ramificação em termos de interligar municípios economicamente importantes, começou a ser construída, e logo foi designada com o nome de Estrada de Paudalho o que posteriormente seria modificado para Estrada do Ambolê, porém foi oficialmente a primeira estrada, na até então província, regularmente construída e uma importante interligação das ramificações municipais de Recife. A estrada de Paudalho deu ao Recife o poder de ir e vim de uma forma mais prática e eficaz, carros já podiam circular com seu quase constante alargamento. Antes o local tratava-se apenas de uma passagem, por onde chegava-se aos engenhos de açúcar, porém sempre à cavalo. O fato de ligar o bairro da Madalena com o bairro da Caxangá,
foi primordialmente importante, a tornando uma digna e bastante especulativa estrada, mesmo naquela época, em que os investimentos públicos eram um tanto mais ineficientes dos de atualmente. Um exemplo de tal ineficiência é que o primeiro trecho da estrada de Paudalho, só foi concluído no ano de 1842, nove anos depois de seu inicio. Em 1940 época do Estado Novo- e período em que o estado de Pernambuco encontrava-se sob o governo de Novaes Filho, com paralelepípedos rejuntados com cimento sobre uma massa de concreto e alargada com vários aterros, a primeira reforma de asfaltamento na Avenida Caxangá aconteceu. Já no segundo mandato de Pelópidas Silveira, novamente houve a ampliação da avenida e em 1966 houve também a inauguração de uma segunda faixa de rolamento em cimento armado, inauguração esta prestigiada pessoalmente pela presença do até então presidente da republica Marechal Humberto Castelo Branco. Todas as drásticas e simultaneamente lentas mudanças que ocorreram na avenidacaxangá construíram e desenharam no tempo as características e importâncias atuais; dando-lhe uma peculiaridade de ser unicamente essencial, desde do fluxo e mobilidade urbana até os fatores históricos e culturais, que fizeram parte da do que o grande e tão conhecido Recife é. Hoje, sabe-se que diante de tantas investidas, a avenida é uma das maiores do mundo em linha reta, com aproximadamente 6km de extensão e ligando diversos e importantes bairros. Permitindo o acesso irrestrito dos mais variados tipos de transporte rodoviários, incluindo os ônibus e por isto também trata-se um ícone em termos de mobilidade urbana em transportes coletivos. Sendo um intrigante investimento publico, pois seus benefícios são inegáveis e seus impasses são preocupantes. A Avenida é uma importante ligação dos bairros da cidade do Recife e da Região Metropolitana, isso faz com que ela uma conexão entre o centro da Cidade e bairros circundantes, por esses motivos a Avenida Caxangá tem grande passagem de carros, motos e ônibus diariamente, o que tem afetado a locomoção na cidade,
mostrando que o aumento de veículos gera transtornos para seus usuários em horários de maior fluxo. Para melhorar o fluxo foi pensado na construção do Corredor Leste-Oeste, que são 20km de pista que interligam desde Jardim Irajá a Diadema, ele é baseado no modelo viário que já existe, alargando e fazendo a duplicação do mesmo, para que o trafego melhorasse foram construídos quatro viadutos, para que a obra fosse efetuada tiveram que desocupar quase 200 imóveis, para que assim se pudesse construir faixa exclusiva para ônibus e que essa ligasse ao metrô e a Linha 18-Bronze. Figura2- Corredor Leste-Oeste Fonte: Governo de Pernambuco. A imagem mostra o Corredor Leste-Oeste que será o responsável pela mobilidade de mais de 120 mil pessoas diariamente no percurso que vai da Praça do Derby ao Terminal integrado de Camaragibe, passando pela Avenida Caxangá. O Brasil em uma década aumentou 400x o seu transporte privado, e o que parecia uma solução mostrou que na verdade era um problema, segundo o IEPA de 2011, 65% da população utiliza transporte público para se locomover esse percentual
cai para 36% nas cidades que não são capitais e em todos os municípios brasileiros 23% da população adota o carro como meio de transporte. OBJETIVO Atualmente vem-se utilizando com frequência o termo mobilidade, isso por conta de transtornos ocasionados pelos congestionamentos no centro que estão cada fez mais presentes no cotidiano dos Recifenses, local onde automóvel é supervalorizado e o transporte público cada vez mais precário, o termo mobilidade faz referência as pessoas e cargas que podem ser locomovidas a pé, bicicleta ou veículos motorizados, que são individuais (particulares) ou público (coletivos), ela depende de inerências como renda, cultura e nível escolar. O que acentua a precarização do transporte e consequentemente o aumento do trânsito é a falta de infraestrutura, além de manutenção ruim e sistema viário cheio de pontes que causam fatores que auxiliam no pioramento do trânsito. Na visão de estudiosos é necessário priorizar meio de transportes que não sejam motorizados e diminuir o uso de veículos privados, isso tudo para poder assegurar a melhoria do sistema do transporte público, é necessário a conscientização do poder público para que juntamente com a população possam focar em conseguir melhorias no planejamento de remoção de obstruções de tráfego na cidade. Para amenizar os problemas no trânsito e na poluição de várias cidades estão inserindo meios alternativos de transporte, como ônibus, skates e bicicletas são os mais utilizados, segundo os dados de 2012 da ONU, o Brasil é o segundo maior poluidor da América Latina, juntamente com o México é o responsável metade da emissão de gases poluente da América Latina, o que leva a uma má qualidade do ar nas cidades gerando doenças que vem se proliferando. O número de carros nas ruas é fruto de um transporte público de má qualidade, o crescimento da frota automobilística gira em torno da necessidade de melhores condições das vias públicas. O objetivo do presente trabalho é chamar a atenção do
transporte público e outros meios alternativos de locomoçãobuscando visualizar o processo de alternativas para solução de problemas enfrentados por quem utiliza a malha viária do Recife com ênfase na Avenida Caxangá e no Corredor Leste-Oeste, vendo se esse é ou não válido para a problemática de mobilidade urbana. METODOLOGIA A metodologia foi baseada na construção de um referencial empírico sobre as principais obras clássicas que discutem o espaço urbano, modernidade e o processo de (re)produção do espaço. Foi observada a constituição do espaço urbano da cidade do Recife, tendo como base as modificações geradas pela construção de um corredor de transporte, ligando o centro da cidade do Recife à cidade de Camaragibe, região metropolitana, denominado Corredor Leste-Oeste, além de um túnel viário. Para tal foram realizadas visitas aos principais pontos de obras de infraestrutura no percurso da Avenida Caxangá. RESULTADOS PRELIMINARES Os resultados preliminares demonstram que a mobilidade urbana na Av. Caxangá está sendo comprometida pelos constantes congestionamentos, cada vez mais frequentes em diversos intervalos de tempo durante o dia. Devido à valorização do transporte particular, seja carro ou motocicleta, em detrimento ao público, atualmente em situação precária de uso, observou-se a ocorrência de problemas sequenciais não somente no Recife, como também em cidades circunvizinhas de médio e grande porte. Deste modo, o aumento da frota de veículos além de afetar a circulação dos usuários de transporte público e/ou privado, bem como de pedestres, ocasiona uma diminuição da qualidade de vida, aumento da poluição do ar, elevação do nível de estresse no trânsito e, consequentemente, elevação do número de acidentes.
Apesar de ser visto como tábua de salvação o Corredor Leste-Oeste vem ocasionando uma piora do tráfego urbano nos dias atuais, isso porque com suas obras inacabadas detém grande espaço nas vias públicas, piorando o que procurava amenizar, o tráfego intenso em horário de pico, mas que no futuro pode sim atingir sua expectativa que é a melhora do bem estar das pessoas no trânsito. REFERÊNCIAS OFICINA CONSULTORES ASSOCIADOS, Transporte não-motorizado. In: Seminário sobre o Plano Diretor de Transporte da Cidade de Teresina. Anais, 2008. RESENDE, L. social Conflitos de trânsito em áreas de polos geradores de tráfego e instituições de interesse: a educação para o trânsito como alternativa. Dissertação (Mestrado em Geografia) Instituto de Geografia, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia (MG), 2010. VASCONCELLOS, E. A. A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: Pró-Livros, 2005. www.cbtu.gov.br/sistemas/rec/veja/regmetroporec_cont.htm>> acesso em: 28 de junho de 2014. www.recife.pe.gov.br>> acesso em 28 de junho de 2014. http://www.ipea.gov.br/desafios/index.php?option=com_content&view=article&id=257 8:catid=28&Itemid=23>> acesso em 27 de junho de 2014. http://www.agsolve.com.br/noticias/o-problema-da-mobilidade-urbana-nos-grandescentros>> acesso em 27 de junho de 2014.