Introdução Cabo Verde na montagem do circuito Atlântico de tráfico de escravos Francisco Aimara Carvalho Ribeiro As navegações portuguesas do século XV abriram para a Europa os caminhos do oceano Atlântico, trazendo para o universo europeu, logo de início, algo que até então era marginal e tutelado pela intermediação dos árabes e berberes do Magrebe: o contato com a África negra. Com conquista de Ceuta, em 1415, os portugueses se apoderaram de uma das mais importantes pontas do comércio transaariano de ouro e escravos. Certamente, o papel desempenhado por Ceuta como porto e praça de comércio do ouro proveniente do Mali e de seus escravos vindos na rota das caravanas estava entre os fatores determinantes que levaram Dom João I à empresa de sua conquista. Porém, aos árabes e berberes controladores do trato através do Saara não interessava nem um pouco fazer negócio com o invasor português. Também não interessava aos seus parceiros habituais, provenientes da península itálica, a concorrência dos mercadores lusitanos. Sendo assim, as caravanas mudaram seu destino final para as praças do norte africano mais a oeste, continuando os portugueses à margem do lucrativo comércio com os povos ao sul do deserto do Saara. Mas se a via terrestre era de difícil acesso e praticamente inacessível àqueles que não dominassem os caminhos do deserto e estivessem, por sua vez, amparados em redes muitos bem consolidadas de confiança, crédito e segurança, havia a possibilidade de alcançar as mesmas regiões por mar. Graças aos avanços técnicos náuticos que já permitiam desde algum tempo viagens do Mar do Norte ao Mediterrâneo e a contínua exploração marítima e acúmulos de conhecimento tanto das correntes do Atlântico quanto da leitura dos astros necessária para se guiar em alto mar, os portugueses, primeiro, e os demais europeus, imediatamente após, foram capazes de tornar rápido e viável viajar pelo oceano atlântico. Assim, ao longo do século XV, os portugueses rumaram cada vez mais ao sul na costa africana. Diante da dificuldade em transpor o cabo Bojador margeando o litoral, as embarcações precisavam se distanciar cada vez mais da costa, descobrindo, ou redescobrindo, as ilhas atlânticas. Em 1534, a passagem pelo cabo Bojador e o regresso das embarcações que haviam O autor é mestrando do Programa de Pós-Graduação em História Social da UFRJ sob a orientação do Professor Doutor João Luís Ribeiro Fragoso. A pesquisa conta com o financiamento da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES). 1
vencido o mar tenebroso inaugura um novo caminho para o sul. Os pilotos lusitanos começam a tomar conhecimento das correntes atlânticas que se tornariam verdadeiras estradas para a expansão geopolítica e comercial européia pelos quatro séculos subseqüentes, ao menos. A ação portuguesa nas costas africanas visava deslocar as caravanas transaarianas que rumavam para o norte, ou pelo menos parte delas, para negociar com elas no litoral. O primeiro entreposto para este fim foi Arguim, na atual Mauritânia. Ali se trocava, desde 1445, tecidos, cavalos e trigo por goma-arábica, ouro e escravos. A exploração de áreas cada vez mais ao sul levou os navegantes portugueses a deslocar parte das caravanas para comerciar consigo e a descobrir a África negra e seus mercados. Aqui pretendemos apresentar o contexto sóciopolítico da primeira área subsaariana com que tiveram contato os portugueses, a Senegâmbia, e as transformações acarretadas na região pela chegada do comércio marítimo. Para tal intento, nos debruçaremos sobre aquela que foi a base para todo o trato português na região até pelo menos o início do século XVII: o arquipélago de Cabo Verde. A descoberta, em 1460 ou 1462, do arquipélago do Cabo Verde situado de fronte ao promontório africano que lhe dá nome e com o qual forma uma garganta para a navegação possibilitou aos portugueses um local seguro para se instalarem e comerciarem na Costa da Guiné, na África Ocidental. Quando da sua descoberta, as ilhas estavam desertas, fato este que concorreu para que os portugueses implantassem ali a sua soberania e desenvolvessem uma classe mercantil ao abrigo da instável situação política dos reinos da costa e dos rios da Guiné. A localização do arquipélago permitia incursões rápidas e seguras aos mercados costeiros arriscando-se o mínimo possível a eventuais retaliações ou ações punitivas dos poderes africanos. Porém, que mercados eram estes? O que era a chamada costa da Guiné em meados do século XV? Esta região que chamamos hoje de Senegâmbia, compreendida entre os rios Senegal até praticamente a atual Serra Leoa, incluindo as duas margens do rio Gâmbia, como ela estava estruturada politicamente e que proveito mercantil os portugueses poderiam tirar dali? Infelizmente, não será possível, neste artigo, tratar apropriadamente as questões levantadas acima. No entanto gostaria de fazer apontamentos iniciais sobre a organização desta região africana à época dos primeiro contatos com os europeus e as transformações que este contato ocasionou nas sociedades locais. Havia na região, então, um grande estado entre os rios Senegal e Gâmbia, a Confederação dos Jalofos e seus tributários de Caior, Sine e Uli. Mais ao sul 2
havia o poderoso reino do Gabu e, mais a leste, no interior, o ainda importante Império do Mali, maior fornecedor de ouro para a rota das caravanas. Esta região toda era fornecedora de escravos para os mercados do norte. Ao aportarem nestas costas, os portugueses aspiravam ter acesso a este ouro, mas tiveram, inicialmente, que se contentar com os escravos. A este comércio o de escravos chamaremos aqui por trato, ou seja, tráfico, ou resgate 1. O crescimento deste resgate ocasionou uma reviravolta na posição até então marginal da costa da Senegâmbia ante os reinos do interior. O comércio na África Ocidental era dominado pelos Diulas ou Uângaras, grupo de mercadores e religiosos islâmicos que atuavam como intermediários entre os reinos locais e as caravanas. Os Uângaras espalharam-se por toda a região ocidental africana, desde de a Senegâmbia até os reinos Haussás, na atual Nigéria, e serviram como agentes de disseminação do islã e do búzio como moeda de troca nas relações comerciais, contribuindo para a formação de um amplo mercado regional. A chegada dos europeus fez crescer o interesse dos Uângaras na região levando à ampliação de suas redes comerciais até a costa, ou seja, até às caravelas. A construção de Cabo Verde como entreposto comercial para a Senegâmbia Para acessar as redes de comércio desta região, constituiu-se em Cabo Verde um espaço privilegiado de atuação logístico-comercial na costa africana. Era, portanto, de essencial interesse da Coroa portuguesa ocupar este espaço. A partir daí veremos neste trabalho como surgiu e foi se adaptando o modelo de uso econômico do espaço das ilhas, sua conseqüente regulação por oficiais régios e sua ligação com outras partes do Império, tanto na península ibérica quanto, posteriormente, na América. Nos concentraremos mais na análise das ilhas de Santiago e do Fogo por entendermos que estas seriam os principais e mais bem sucedidos lugares onde os esforços de colonização inicialmente e centro da vida política e administrativa do arquipélago ao longo do período estudado. Este abarcaria a etapa inicial da ocupação de Cabo Verde e de formação da sociedade escravocrata agro-mercantil, a partir de 1460, até o declínio desta sociedade, principalmente em seu caráter mercantil, no início do século XVII. 1 A noção de resgate está associada a salvação dos povos gentios. Os portugueses compram africanos supostamente condenados a morte garantindo-lhes a vida e a possibilidade de salvação das suas almas. SOARES, M. de C. Devotos da cor. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2000. p.241. 3
Alguns documentos de natureza jurídica têm particular importância para a análise do início da ocupação e montagem desta empresa colonial voltada ao tráfico de escravos. Primeiro, as Cartas de Doação (BRASIO, 1958) das ditas ilhas ao Infante D. Fernando (que, aliás, possuía também o senhorio das demais ilhas atlânticas, por ser herdeiro de seu tio, o Infante D. Henriques), de 1462, e a Carta de privilégios aos moradores de Santiago (BARCELOS, 1899: 21), de 1466, ambas assinadas pelo Rei Afonso V. Depois, a Carta de declaração e limitação dos privilégios dos moradores de Santiago (BRASIO, 1958). Logo nos primeiros anos após a descoberta, confluíram para a ilha de Santiago a maior, com mais recursos hídricos e, no arquipélago, dentre as mais próximas ao continente vários navios e comerciantes. Por certo, a ocupação da ilha já vinha sendo feita desde 1461, mas é a partir da Carta de privilégios que ela se deu de forma mais efetiva. A dita Carta concedia aos moradores de Santiago o exclusivo do comércio com a Guiné, compreendida entre o rio Senegal e a Serra Leoa. Este direito concedido aos moradores de Santiago concorreu para que se estabelecesse na ilha uma classe mercantil de intermediários entre os mercados da Guiné, os contratadores da península ibérica (principalmente Lisboa e Sevilha) e demais ilhas do Atlântico (Madeira, sobretudo) e, posteriormente, as praças americanas (Antilhas, Nova Cartagena das Índias, na atual Colômbia, e norte do Brasil). Todo este intenso trato contribuiu para o surgimento de portos importantes onde se instalavam, ainda que provisoriamente, muitos comerciantes (estantes) e marinheiros (mareantes) reinóis e estrangeiros. Alguns destes portos, para onde a gente do trato acorria, conheceram grande desenvolvimento, como, por exemplo, a cidade da Ribeira Grande e a vila da Praia, em Santiago, e a vila de São Filipe, no Fogo. Mas nem só do porto e dos entrepostos litorâneos vivia o comércio, e nem só dele se fez a colonização das ilhas. Desde cedo se iniciou a ocupação do interior com a criação extensiva de cavalos e o cultivo do algodão, pautados pelas necessidades do trato da Guiné, cujos mercados atribuíam grande valor simbólico a estes produtos (CORREIA E SILVA, 2001). Razões de logística comercial, portanto de ordem econômica, colaboraram para que a produção destas mercadorias fosse realizada próxima aos mercados consumidores, principalmente no caso dos cavalos, para as quais as longas distâncias e o perigo do transporte acarretava grandes perdas ao carregamento. Porém, foi uma decisão da ordem política que mais contribuiu para a implantação de uma economia agro-pecuária voltada para a exportação em Santiago. 4
A Carta de limitações dos privilégios, de 1472, estipulava que os moradores não mais pudessem comerciar livremente com a Guiné todos os produtos que por ventura tivessem (como faziam anteriormente, salvo armas, navios e ferramentas), mas tão somente as mercadorias fruto de suas novidades e colheita, ou seja, produzidas na própria ilha. Os navios também deveriam ser de pertença dos moradores e por eles armados e capitaneados, ficando vedada a parceria com não moradores, nacionais e estrangeiros (BRASIO, 1958). Esta restrição, ao mesmo tempo em que limitava o resgate às, provavelmente, ainda incipientes mercadorias produzidas na própria ilha, compelia à real ocupação do território de forma produtiva, atrelando a atividade mercantil a uma correspondente produção interna assentada na propriedade rural. Esta medida contribuiu para a conversão do capital mercantil para o capital produtivo, quando não, na conversão de mercadores em terratenentes. Ou seja, houve a formação de uma elite de armadores proprietários rurais. Enquanto no primeiro momento o modelo de colonização foi de natureza mercantil, realizando os seus moradores o transporte, a compra e a venda de mercadorias, no segundo a lei conforme a limitação de 1472 exorta de forma coercitiva os moradores mercadores a organizar um complexo produtivo capaz de prover de mercadorias as armações da costa. A partir deste momento é engendrado na ilha um sistema que torna o trato dependente da produção de gêneros com os quais se pudesse traficar. Por exemplo, o plantio de algodão e o fabrico de tecidos. Estas formas de ocupação são potencialmente transformadoras do espaço e, aliadas ao povoamento e à escravidão, são também potencialmente transformadoras do meio social, contribuindo para a afirmação de Cabo Verde como um importante entreposto no fornecimento de cativos para a América nos primeiros séculos de sua colonização, conforme demonstram as três tabelas abaixo: Tabela I tráfico de escravos por período entre 1514-1613 Período viagens escravos embarcados escravos desembarcados 1514-1535 14 2 3.043 2 2.309 2 1544-1550 72 10 11.189 7,5 7.924 7,5 1556-1570 27 4 3.521 2,5 2.445 2,5 1571-1580 48 7 10.738 7,5 7.914 7,5 5
1581-1590 117 17 21.256 14,5 15.344 14,5 1591-1600 200 29 46.453 31,5 33.274 31,5 1601-1610 170 24,5 41.068 28 30.102 28,5 1611-1613 46 6,5 9.255 6,5 6.193 6 Total 694 100 146.523 100 105.505 100 Fonte: The Trans-Atlantic Slave Trade Database. (www.slavevoyages.com) acessado pela última vez em 13 de março de 2010. Tabela II - tráfico de escravos por região de procedência entre 1514-1613 Região África (indeterminado) África Centro- Ocidental viagens escravos embarcados escravos desembarcados 13 2 2.309 1,7 1.772 1,7 164 23,5 40.020 27,3 28.904 27,3 Baía de Biafra e 3,5 ilhas do Golfo da 24 5.179 3,5 3.995 3,7 Guiné Senegâmbia e ilhas Atlânticas 2 195 28 35.207 24 25.444 24,3 Sem referências de região 299 43 63.637 43,5 45.267 43 Total 694 100 146.523 100 105.505 100 Fonte: The Trans-Atlantic Slave Trade Database. (www.slavevoyages.com) acessado pela última vez em 13 de março de 2010. Tabela III Principais portos de destino dos navios negreiros entre 1514-1613 Destinos viagens escravos embarcados escravos desembarcados Cartagena 242 34,9 57.397 39,1 41.313 39,1 Havana 8 1,15 1.438 1 987 1 Jamaica 16 2,3 3.246 2,2 2.281 2,16 Nova Espanha 7 1 1.553 1 1.105 1 Santo Domingo 17 2,45 3.623 2,5 2.677 2,53 Veracruz 79 11,38 19.025 13 13.835 13,1 2 Quatro viagens, sendo três de Serra Leoa e uma da Costa do Marfim foram incluídas entre as viagens da Senegâmbia. Isto por entendermos que para o período estudado a região da Senegâmbia englobava toda a Alta Guiné, como era chamada a região. 6
Outros 74 10,67 13.200 9,2 9.968 9,61 Sem referência 251 36,15 47.041 32 33.339 31,5 de destino 3 Total 694 100 146.523 100 105.505 100 Fonte: The Trans-Atlantic Slave Trade Database. (www.slavevoyages.com) acessado pela última vez em 13 de março de 2010. Conclusão Pelas razões aqui apresentadas e pela própria história da ocupação do arquipélago, acreditamos que, em Cabo Verde, ao contrário do que ocorreu na América, a colonização se deu em função do tráfico de escravos, ou resgate de cativos, como aparece nas fontes coevas. Ou seja, o tráfico de escravos constituiria o fim maior da colonização das ilhas neste período, na medida em que a própria produção econômica das ilhas seria em grande medida voltada para atender as necessidades comerciais do mercado da Senegâmbia. Neste sentido, estudamos a formação de uma elite de terratenentes-mercadores, responsáveis, ao mesmo tempo, tanto pela produção dos artigos que funcionariam como moeda de troca na costa africana quanto pela armação dos navios mercantis para aquelas paragens. Paralelamente ao estudo destas personagens, pretendemos que apareça em nossa pesquisa ao menos um mapeamento do contexto político e econômico da Senegâmbia, como se organizavam e como atuavam comercialmente os seus habitantes. Acreditamos que colocar em evidência esta região africana e a maneira como ela esteve em relação com a criação de um novo mundo nas Américas e nas ilhas atlânticas através dos comerciantes instalados em Cabo Verde pode ser o diferencial deste trabalho. Reconstituindo ao menos o traço das conexões mercantis entre o local de compra, a procedência, e o destino final destes homens cativos, cremos poder contribuir para a compreensão da vida destes homens e mulheres, escravos, mercadores, lavradores, artesãos, marinheiros, e de seu tempo, pondo em evidência o papel desta região até então pouco estudada nos estudos africanos no Brasil. Referências Bibliográficas 3 Das 251 viagens sem referência de porto de destino constantes da base de dados, 108 aportavam na região da América Central espanhola, totalizando 15,5 das viagens para o período estudado. Mostraremos a tabela completa de destinos de navios negreiros na América encontrados no TSTD mais adiante quando tratarmos sobre a demanda americana por escravos. 7
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WRIGHT, D. Darbo Jula: the role of Mandinka Jula Clan in the long-distance trade of the Gâmbia river and its hinterland. African Economic History, nº 3. African Studies Program at Wisconsin-Madison, 1977. Resumo Este trabalho tem por objetivo apresentar o papel do arquipélago de Cabo Verde e da região africana da Senegâmbia na montagem e consolidação do circuito Atlântico de tráfico de escravos nos séculos XV e XVI. As ilhas tiveram destaque enquanto entreposto de cativos, principalmente pela atuação de seus moradores como intermediários do tráfico atlântico para as ilhas da Madeira, Canárias, para a Península Ibérica e para a América, especialmente o Caribe e a América Central espanhola. Neste sentido, buscamos analisar as rotas e números do trato não somente como um fluxo de mercadorias, mas sobretudo como um gigantesco movimento populacional envolvendo milhares de indivíduos de culturas diferentes tendo conseqüências diretas na formação da florescente sociedade cabo-verdiana de então. Abstract This paper aims to present the role of the archipelago of Cape Verde and the African region of Senegambia in the assembly and consolidation of the Atlantic slave trade circuit in the fifteenth and sixteenth centuries. The islands stood out as a warehouse for slaves, mainly by the actions of the residents of Cape Verde as intermediaries in the Atlantic slave trade for the Madeira Islands, Canary Islands, for the Iberian Peninsula and to America, especially the Caribbean and Spanish Central America. In this sense, we analyze the routes and numbers of tract not only as a flow of goods, but also as a huge population movement involving thousands of individuals from different cultures with direct consequences on the formation of Cape Verdean society flourishing then. 9