LLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLL llllllllllllllllllllllllllll

ffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffgollllllllll LLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLL LLLLLLLLLLLLLLL llllllllllllllllllllllllllll kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk 2

0.0 INTRODUÇÃO Este SOP Standard Operating Procedures integra o Manual Geral de Operações que é um conjunto de documentos e guias operacionais a ser seguido pelos tripulantes para que a Gol Virtual alcance o nível máximo de qualidade operacional possível. Para que haja plena compreensão desse material faz-se necessário que o tripulante tenha acesso aos MANUAIS TÉCNICOS DAS AERONAVES e outros documentos, aqui relacionados: FCOM V1-737-600/-700/-800/-900 Flight Crew Operations Manual Volume 1 FCOM V2-737-600/-700/-800/-900 Flight Crew Operations Manual Volume 2 FCTM 737 Flight Crew Training Manual O objetivo do SOP é padronizar procedimentos e técnicas a serem empregadas na operação da frota do Boeing 737 sendo este um complemento as informações já disponíveis nos manuais da aeronave, casos omissos neste SOP deverão ser considerados os Manuais Técnicos das Aeronaves. Os procedimentos descritos nesse manual deverão ser seguidos por todos os Tripulantes da Gol Linhas Aéreas Virtuais em todas as aeronaves da frota B737 em todas as operações, o desrespeito às normas e procedimentos aqui descritos podem resultar em punições diversas e prejuízo a segurança das operações, o não cumprimento deste SOP e dos demais manuais acarretará no encaminhamento do Tripulante ao Departamento de Instrução. São observadas aqui as limitações referentes a operação de uma aeronave no âmbito de um simulador, assim sendo alguns dos procedimentos descritos são de caráter puramente referencial quando não possíveis de reprodução no Flight Simulator. As técnicas e informações aqui disponibilizadas embora baseadas em documentação real NÃO SÃO HOMOLOGADAS PARA QUALQUER USO QUE NÃO SEJA EM SIMULAÇÃO DE VOO, não é permitida a utilização deste documento em qualquer operação de voo real, mesmo para treinamento. Este material é disponibilizado pela Gol Linhas Aéreas Virtuais de maneira gratuita, disponível somente aos membros desta organização sem fins lucrativos (Aqui relacionados pelo doravante Tripulantes ) e não deve ser reproduzido ou disponibilizado a qualquer pessoa que não seja parte desta companhia virtual. O uso das logomarcas Gol, Gol Linhas Aéreas, Boeing, Boeing 737,Microsoft Flight Simulator entre outras é realizado com intenção educativa e de entretenimento, a Gol Virtual não possui nenhuma associação com a Gol Linhas Aéreas S/A e não possuí nenhuma finalidade lucrativa. 3

0.1 Controle do Manual O Departamento de Instrução é responsável por disponibilizar no site uma lista completa com os documentos e manuais disponíveis e as respectivas versões vigentes, isto é o status da publicação. Após aceito pela Vice-presidência e Presidência o material será disponibilizado a cada tripulante através dos meios assim julgados necessários, em caso de pequenas revisões uma mensagem poderá ser encaminhada e em caso de mudanças significativas na documentação poderá ser emitida uma NOTAM e/ou e-mail ao Tripulante, pede-se que a tripulação verifique sempre seu e-mail em atenção à comunicações da Gol Virtual. É de responsabilidade da tripulação manter sua documentação sempre atualizada conforme o status da documentação divulgado no site da Gol Virtual, recomenda-se que o Tripulante mantenha esse manual em local de fácil acesso durante o voo. 0.2 Composição do Manual O Manual está disposto em capítulos numerados a partir do 1, cada capítulo trata de assunto específico e deve ser lido integralmente para que haja plena compreensão dos procedimentos descritos. 0.3 Atualização e Sugestões Sobre o Manual Sugestões de modificações ao SOP podem ser realizadas por qualquer tripulante, devendo ser encaminhadas ao endereço: Augusto Machado E-mail: ins@flygolv.com Junior Sousa E-mail: drt@flygolv.com Ao fim do SOP há uma folha que contém um exemplo de formulário padrão para sugestão de edições, o tripulante deve realizar o download do formulário Alteração de Manual na área de Downloads no Despacho Operacional e encaminhar o arquivo para: ins@flygolv.com 4

0.5 Registro de Revisão REV Nº Data de emissão REV Nº ORIGINAL 04/Dez/14 02 10/Out/15 Data de emissão REV Nº Data de emissão 0.6 Notas de Revisão 5

ÍNDICE 1.0 INFORMAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO PÁGINA 08 1.1 COMANDANTE 1.2 CO- PILOTO 1.3 VOO ONLINE 1.4 COMUNICAÇÃO 1.5 LIMITES OPERACIONAIS 1.6 COCKPIT ESTÉRIL 1.7 PROCEDIMENTOS DE DESPACHO E PERFORMANCE 2.0 TAKE OFF E LANDING DATA CARD PÁGINA 28 3.0 NAVEGAÇÃO SITA PÁGINA 32 4.0 PROCEDIMENTOS PARA O USO DE EQUIPAMENTOS PÁGINA 35 4.1 RELÓGIOS 4.2 LIMPADORES DE PARA-BRISAS 4.3 VHF/USO DOS RÁDIOS 4.4 LUZES EXTERNAS 4.5 APU AUXILIARY POWER UNIT 4.6 ITENS DUPLOS 4.7 AVISOS LUMINOSOS 4.8 POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DE FLAPS 4.9 AUTOBRAKE 4.10 RESFRIAMENTO DOS FREIOS 4.11 MCP COURSE 4.12 DISPLAY UNITS 5.0 MOTORES PÁGINA 45 5.1 ÓLEO DOS MOTORES 5.2 ACIONAMENTO 5.3 POTÊNCIA REDUZIDA 6

6.0 SPEEDBRAKE PÁGINA 45 7.0 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO DA ACFT PÁGINA 45 7.1 CONTROLE POSITIVO 7.2 AUTOMAÇÃO/ NAVEGAÇÃO 7.3 BOMBAS DE COMBUSTÍVEL E CROSSFEED VALVE 7.4 TANQUES PRINCIPAIS 7.5 TANQUE CENTRAL 7.6 BOMBAS HIDRÁULICAS ELÉTRICAS 7.7 CHEQUE DE COMANDOS DE VOO 8.0 APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA PÁGINA 50 9.0 TRANSPONDER PÁGINA 51 10.0 LIMITES DE VENTO PARA DECOLAGEM E POUSO PÁGINA 51 10.1 TAILWIND 10.2 CROSSWIND 10.3 LIMITES DE GELO PARA DECOLAGEM E POUSO 10.4 VELOCIDADES DE TAXI 10.5 SIDE STEP 7

1.0 INFORMAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO Neste capítulo o tripulante irá encontrar informações gerais relacionadas a rotina operacional na Gol Virtual. 1.1 COMANDANTE O tripulante detentor do rating de comandante é responsável pela operação em aeroportos de elevada dificuldade ou cujo conjunto de restrições requer atenção e experiência maior do que aquela requerida aos detentores do rating de Co-Piloto, em geral o Comandante e Co- Piloto detém a mesma autoridade quando na condução de um voo (GOLv), e tem acesso irrestrito a frota podendo operar tanto o Boeing 737 nas variantes -700, -700W, -800, -800SFP e está autorizado a realizar operações de ILS CAT II se necessário e caso a aeronave seja homologada. 1.2 CO- PILOTO O copiloto é um membro da tripulação que está adquirindo experiência para atingir a proficiência profissional necessária a promoção a comandante. O Co-piloto não deve realizar operações de pouso ILS CAT II e assim sendo necessário uma operação dessa natureza o Copiloto deve pousar em aeródromo de alternativa conforme descriminado no SmartCars 2, recomenda-se que o Tripulante tenha em mente 2 aeródromos de alternativa ou mais. O copiloto não pode operar em aeroportos de operação compulsória do comandante, devido a diversos fatores entre eles: Falta de experiência em condições de: Pista curta; Risco constatado de aproximação desestabilizada; Risco de CFIT (Controled Flight Into Terrain); Aeroporto que requer atenção especial por outras razões. Na página seguinte o tripulante encontra uma lista dos aeroportos cuja a operação é proibida aos Co-pilotos: [ATENÇÃO, DA DATA DE PUBLICAÇÃO OS AEROPORTOS ESTÃO APENAS PARA REFERÊNCIA E AINDA NÃO ESTÃO PROIBIDOS, FIQUE ATENTO A NOVA NOTAM.] 8

LISTA DE AEROPORTOS DE OPERAÇÃO RESTRITA AO COMANDANTE No momento da publicação deste SOP estes aeroportos ainda estão abertos a operação dos Co- Pilotos da empresa, entretanto a equipe da Gol virtual está trabalhando para que em breve esses aeroportos sejam de operação restrita ao Comandante (isto é, o rating mínimo para operação nos aeroportos citados será de Comandante Nacional ). Informamos aos tripulantes para que fiquem atentos ao quadro de NOTAM s no Despacho Operacional, a Gol Virtual irá notificar com antecedência a restrição das operações e informar os tripulantes quais procedimentos devem ser adotados em relação a restrição. 9

1.3 VOO ONLINE É orientado aos Tripulantes que realizem suas operações em redes de voo online, principalmente na VATSIM e IVAO, a Gol Virtual é representada pelos tripulantes logo se solicita que sejam seguidos os regulamentos e códigos de conduta vigentes nas redes de voo online. Caso seja reportado alguma atitude de Tripulante da Gol Virtual em desrespeito ao regulamento das redes de voo será aberto uma investigação interna e punições são cabíveis ao Tripulante. 1.4 COMUNICAÇÃO Uso do Inglês Ao voar em território brasileiro o uso do inglês é facultativo ao tripulante, entretanto a Gol Virtual recomenda que mesmo assim que o tripulante reporte na UNICOM ou contate os controladores em inglês para manutenção das habilidades na língua estrangeira. Ao voar em território estrangeiro, o tripulante deve utilizar compulsoriamente o inglês ou caso tenha conhecimento do idioma local poderá fazer uso do mesmo. A não observância desta norma acarretará em medidas disciplinares que podem incluir até a suspensão do direito a voos internacionais e rebaixamento de rating. Os tripulantes irão receber em momento posterior informações a respeito do : Checked award, recomenda-se observar as NOTAM s e o Fórum da empresa para mais detalhes. Na cabine de comando ou simulador, durante operações normais, treinamentos e avaliações o idioma a ser utilizado será: Português ou Inglês: na comunicação com o ATC sobre território brasileiro. Inglês: na comunicação com o ATC, sobre território estrangeiro; Inglês: na leitura dos checklists. Comunicação com ATC Algumas técnicas devem ser observadas para maior precisão e clareza nas comunicações Rádio. Deve-se: Evitar gírias, falar concisamente, utilizar o padrão de comunicação; Assegurar que ninguém esteja transmitindo na frequência antes de começar a transmitir; Falar claramente, utilizando tom de voz normal e velocidade constante; Posicionar o Boom MIC ou o Microfone próximo aos lábios; pressione o PTT e aguarde um instante antes de iniciar a transmissão. 10

Exemplos de rádio comunicação considerando um fluxo normal e somente as transmissões previstas para os pilotos: Partida e Taxi Cabe-se dizer que essa será a única transmissão em que deverá ser feita a chamada inicial, pois estaremos iniciando o processo de comunicação com os diversos órgãos ATC. Nas demais, as chamadas devem ser seguidas da mensagem ou solicitação (sem nova chamada inicial). Tráfego Guarulhos, GOL 1234. Gol 1234, posição H10, informação "C", solicita autorização de tráfego Galeão (ou SBGL Sierra, Bravo, Golf, Lima). A autorização de tráfego deverá ser cotejada integralmente e na sequência fornecida pelo ATC, iniciada ou finalizada com a identificação do voo (Gol 1234). Erros Comuns Utilizar a denominação incorreta para o órgão ATC. Ex: tráfego/solo/torre Congonhas, ao invés de São Paulo. Torre Manaus, ao invés de Eduardo Gomes. Não informar a ciência da informação ATIS ou das condições do aeródromo. Não informar a posição da aeronave no pátio. Cotejar a informação fora da sequência dada pelo ATC. Não informar o indicativo da aeronave no início ou término da transmissão. Não utilizar a denominação correta do Tráfego em Inglês, Clearance Delivery, ou somente Delivery. Gol 1234, posição H10, solicita autorização para "push back" e acionamento dos motores (ou somente acionamento). Gol 1234, solicita autorização para taxi (ou somente solicita taxi), 03:30h. de autonomia, alterna Confins (Sierra, Bravo, Charlie, Fox), 140 a bordo. A localização da aeronave deve ser informada sempre que houver troca de frequência para diferentes posições de Controle Solo ou TWR. 11

Erros Comuns Não anotar a autorização de taxi. Gol 1234, ponto de espera 09L, pronto para decolagem. Erros Comuns Não informar a pista. Não informar que está pronto para decolagem. Decolagem e Saída Gol 1234, livre alinhar e decolar pista 09L. Gol 1234, autorizado alinhar e manter pista 09L. Gol 1234, mantendo ponto de espera pista 09L. Instruções condicionais de alinhamento, como por exemplo, alinhar após a decolagem da aeronave XXXX (modelo A340, B777 etc.) ou após o pouso da aeronave XXXX (tipo) na final, devem ser cotejadas na íntegra e na sequência informada pelo ATC. Utilizar a expressão livre para autorizações de alinhar e manter. Esta somente deverá ser utilizada em conjunto com a autorização de decolagem. Não cotejar a informação da pista autorizada para alinhar e manter ou decolar. Gol 1234 livre decolagem 09L. Erros Comuns Não cotejar a pista. Controle São Paulo, GOL 1234, saída SURF, passa 3800ft para FL090. Nesta fase do voo observa-se frequente desconhecimento sobre o conteúdo da mensagem a ser transmitida. Desvios dos padrões estabelecidos por parte dos pilotos e controladores geram potencial perigo para interpretações incorretas das instruções. 12

O Piloto deve informar a saída que está executando, a altitude que está sendo ultrapassada (para que o controlador faça a verificação do Transponder modo C altimetria ), a primeira restrição de altitude, nível de voo (se houver) ou nível final autorizado. Quando em uma SID, uma aeronave for autorizada pelo ATC para subir a um nível/altitude acima daqueles especificados na SID, a aeronave deverá seguir as restrições de nível/altitude publicadas, a menos que o ATC cancele explicitamente essas restrições. Porém, muitas vezes durante as saídas, quando somos autorizados para uma altitude/nível acima das restrições da carta, seguimos diretamente para essa altitude/nível desconsiderando as restrições previstas (sendo esta a intenção do controlador). Nesse caso, como uma boa prática operacional, recomenda-se que a autorização seja confirmada no cotejamento da mensagem utilizando-se o padrão estabelecido, caso o piloto acredite que a intenção do controlador seja uma subida sem interrupção. EX: Gol 1234, livre das restrições de altitude máxima da carta, em ascensão direta a XXXX ft / (ao nível XXX). Erros Comuns Utilizar comunicação fora da prevista para a fase de voo. Cotejar uma autorização de nível de voo (QNE), como se fosse de altitude (QNH). Centro Curitiba, Gol 1234, passa nível 187 para 310. Erros Comuns Não informar a casa decimal do nível que está sendo ultrapassado (arredondado para o mais próximo Ex: 18.670 QNE = 187). Cruzeiro Transferência entre Setores ou ACCs Centro Brasília, Gol 1234 nível 310. Centro Brasília, Gol 1234 nível 310, mantém Mach decimal 74. 13

Centro Brasília, Gol 1234 nível 310 proa de PAI. Vigilância radar, Gol 1234 (após informação do ACC indicando que está sob vigilância radar ). Gol 1234 EDRIS 22:43, nível de voo 350, estima PAPIR 22:58, MENDOZA a próxima. Caso mensagem meteorológica seja requerida acrescente: Temperatura menos 47, vento 180 45kt, turbulência (leve, moderada ou severa), formação de gelo (leve, moderada ou severa). Quando na transferência entre setores de um mesmo ACC, ou ainda quando na mudança de coordenação entre diferentes ACCs, deve-se informar o indicativo da aeronave e o nível de voo que mantém. Caso haja alguma instrução que difira do FLP em termos de rota ou velocidade, essa informação deverá ser incluída, conforme os exemplos anteriores. Erros Comuns Utilizar comunicação fora do padrão previsto para o voo. (EX: Gol 1234 transfere). Não informar ao órgão ATC a autorização ou restrição que tenha sido determinada anteriormente e que difira do declarado no FPL. Não informar o desvio meteorológico que executa (proa e distância). Não cotejar a informação de que se está sob vigilância radar. Informar MACH XX, e não MACH DECIMAL XX. Informar mensagem de posição incorretamente. Não informar a mensagem nos pontos compulsórios. Não informar a mensagem meteorológica quando requerido. Descida, Aproximação e Pouso Gol 1234 solicita descida. Erros Comuns Cotejar uma autorização de descida para um nível de voo (QNE) como se fosse de altitude (QNH). Controle Rio, Gol 1234 passa FL 238 para 120, informação A. Controle Rio, Gol 1234 passa FL 238 para 120, mantém 250Kt, informação A. Autorizada chegada Vela descida para 8.000ft, ajuste 1013, Gol 1234. Via chegada Vela, para 2000ft, ajuste 1013, Gol 1234. 14

Erros Comuns Não cotejar a informação do ajuste do altímetro. Não dar ciência da informação ATIS em vigor. Não informar a restrição de velocidade ou vetor que tenha sido determinada pelo ATC. Gol 1234, estabilizado no Localizador ILS Z pista 10. Gol 1234 estabilizado no ILS Z pista 10, embaixo e travado, visual. Livre pouso pista 10, ajuste 1013, Gol 1234. Erros Comuns Não cotejar a informação de altímetro. Utilizar comunicação fora da prevista para a fase do voo. Ex: Gol 1234 Full ILS. Não cotejar a pista na qual está autorizado a pousar. Não informar visual com a pista. Cotejar informação do vento. Pista livre, Gol 1234. Pista livre, taxiway CC Gol 1234. Erros Comuns Não informar pista livre. Informar pista livre sem tê-la livrado (cauda sobre a área da pista). Informar somente a taxiway na qual se encontra. Utilizar comunicação fora da prevista para a fase Ex: Gol 1234 taxiway CC para o pátio. Transferir para a frequência do controle solo, estando ainda sobre a área da pista. 15

Itens de Cotejamento Obrigatório As seguintes informações devem sempre ser cotejadas: Instruções de nível ou altitudes autorizadas. Instruções de proa. Instruções de velocidade. Autorizações de rota/aerovias. Autorizações de chegada e aproximação (Ex: Chegada Vela, ILS Z ). Pista em uso. Todas as autorizações relacionadas à pista em uso (ingresso, cruzamento, back track, etc.). Instruções de uso do transponder. Ajuste de altímetro. Tipo do serviço radar aplicado à aeronave (vigilância, vetoração). Nível de transição. Trocas de frequências devem sempre ser cotejadas na integralidade. Quando um cotejamento for requerido, deverá ser executado integralmente e na ordem que foi dada. 1.5 LIMITES OPERACIONAIS Os limites operacionais da Gol Virtual devem ser seguidos com atenção e a não observância dos mesmos pode implicar num voo com proficiência menor do que 100% e abrir margem para situações de insegurança operacional. Alguns dos procedimentos adotados pela Gol Virtual são mais restritivos do que aqueles descriminados pelo fabricante e órgãos controladores. Em caso de envio de 3 Logs que excedam alguns limites operacionais impostos pela V.A., tais como: TOUCHDOWN RATE -350, PESO E BALANCEMANTO, CONFIGURAÇAO DE FLAPS E TREM DE POUSO, o tripulante será suspenso para uma avaliação teórica e pratica com um instrutor, ao qual será avaliado se o tripulante em questão está apto a voltar às atividades na GOLv. Em caso de reincidência, o tripulante será retirado do quadro de tripulantes. 16

PROIBIDO a o p e r a ç ã o d e p o u s o e d e c o l a g e m s o b C H U V A F O R T E o u P I S T A CONTAMINADA. O mínimo para procedimento de não precisão é o MDA no VDP, tenha sempre em mente a possibilidade de abandonar o procedimento mesmo não estando no VDP em prol da segurança. PROIBIDO a operação caso reportado WINDSHEAR. Em caso de pista molhada (RWY WET) é obrigatório o pouso com F40 (737-700/800) Limite de TAILWIND: Para decolagem (TAKEOFF): 5 kts Para pouso (LAND) é variável para cada aeroporto e condição de pista (verificar Airport Briefing) Visual Descent Point (VDP) Para uso em condições de aproximação de não precisão, em condições visuais é o ponto limite de aproximação estabilizada, deve ser criado através da página FIX do FMC. VDP = Altura do MDA X 3 1000 Caso atinja o VDP e não tenha visual da pista inicie o procedimento de arremetida. 1.6 COCKPIT ESTÉRIL Ainda que num ambiente virtual é recomendada a política do Cockpit Estéril, isto é, devemse evitar quaisquer distrações e atividades não relacionadas ao voo. O silêncio é primordial principalmente no voo online quando há necessidade de se reportar utilizando áudio. É também recomendado: Uma vez em voo, evitar distrações abaixo do FL100 (10.000ft) Preparar rota, cartas, procedimentos e documentos antes de iniciar o taxi Verificar o FMC e realizar os checklists em momentos oportunos, caso interrompa o checklist ao procurar uma TWY ou outra tarefa reiniciar o checklist do início para evitar erros. 17

1.7 PROCEDIMENTOS DE DESPACHO E PERFORMANCE Despacho Planejamento de Despacho Operacional Deve-se utilizar o flap que permita o maior disponível em termos de peso (payload) para decolagem no planejamento do voo pelos DOV, chamado best flap, entre as posições 5, 10 e 15, o qual possibilitará a maior redução de potência, minimizando as emissões de CO2, nível de ruído e, permitindo a operação da aeronave na melhor condição de performance para a pista e segmentos de decolagem, tornando a operação mais segura e eficiente. Combustível O combustível mínimo para o voo, definido pelo Despacho Operacional, será informado na navegação no campo FOB, não sendo nunca inferior a: 5.000 Kg para o Boeing 737 NG. Sempre que possível, deve ser utilizada a quantidade informada na navegação, evitando-se o transporte desnecessário de combustível. É mandatório o controle do combustível na fase de cruzeiro, desde o TOC até o TOD, nos fixos da navegação com intervalos máximos de 30 minutos. O gerenciamento do voo deve ocorrer de forma a garantir que o pouso ocorra em qualquer aeródromo, com autonomia igual ou superior a 30 minutos de voo. Cost Index O Cost Index determinado será informado através da navegação do voo, no campo ECO CI XX, e deverá ser inserido na página de Performance do FMC, podendo variar para cada operação: O Cost Index padrão adotado pela V.A para voos domésticos regulares ( Ponte Aérea não inclusa) é o 27. Aeronaves que estiverem operando no eixo São Paulo/Rio de Janeiro deverão utilizar Cost Index 35 ; Aeronaves que destinam à aeroportos internacionais deverão utilizar Cost Index 0. O Cost Index para aeronaves que seguem ao aeródromo alternado de destino deverá ser 0 no modo ECON. 18

Quantidades Mínimas de Oxigênio para Despacho Verificar tabela Crew Oxygen Requirements no FCOM Performance Dispatch, observando as garrafas de 114cu/ft nos B737-NG. Requisitos para o aeródromo de destino: A aeronave será despachada considerando um Alternado Técnico (Technical Alternate) sempre que as condições meteorológicas do destino, considerando um período de duas horas antes e duas horas após o horário previsto de pouso (ETA +/- 2 horas), apresentar previsão (TAF) e/ou tempo presente (METAR) de teto, não inferior a 2000ft e, visibilidade de 5000m, ausência de TS ou WS, vento de través inferior a 15kt e, coeficiente de frenagem Good - Brake Action Good (Not Slippery) ou superior. Reconhece-se que nem sempre será possível planejar um aeródromo alternado que esteja livre de previsões de tempestades (TS), particularmente aqueles localizados no norte do Brasil. Quando todos os aeródromos alternados disponíveis tiverem risco de tempestades, dois alternados serão considerados, e Tech Fuel será abastecido a critério do Comandante e do Despachante do voo. A seleção dos aeródromos alternados do voo levará em consideração as previsões de teto e visibilidade Tipos de aeródromos Alternados: Aeródromo Alternado de Destino Técnico. Aeródromo Alternado de Destino Comercial. Aeródromo Alternado de Decolagem. 19

Aeródromo Alternado de Rota. Aeródromo Alternado ETOPS. Aeródromo Alternado de Emergência. Requisitos para o aeródromo alternado de destino: Nenhum aeródromo categoria C poderá ser considerado, para efeito de despacho, como alternado de destino. Alternado Técnico (Technical Alternate Baixa possibilidade de uso) Aeródromo alternado de destino, adequado (suitable) às operações, com coeficiente de frenagem Good (Not Slippery) ou superior e, para efeito de despacho (planejamento), com previsão meteorológica (TAF) ou tempo presente (METAR) ou ainda, qualquer combinação de ambos, que indique para o período compreendido entre duas horas antes e duas horas após o horário previsto de chegada sobre esse local (ETA +/- 2 horas), ausência de TS ou WS, vento de través inferior a 15kt, e condições de teto não inferiores que o necessário para o procedimento (IAL) para a pista em uso, que requeira o maior teto para a localidade acrescido em 400ft e, 2000m acima da visibilidade mínima requerida, considerando a categoria da aeronave. A localidade considerada como alternado técnico, devido à remota possibilidade de necessidade de utilização, não necessita de infraestrutura da VRG Linhas Aéreas. O apoio em solo será fornecido por empresa contratada. Para os Technical Alternates, o meio de comunicação com a empresa responsável para suporte no solo, estará disponível nos Airports Briefings. Exemplo: Voo SBPA destino SBGR, alternado técnico SBSJ. Para efeito de despacho, SBSJ, vento predominante para RWY 15, inferior a 15kt de través, sem TS (tempo presente e previsão), Brake Action Good (Not Slippery), disponibiliza para essa cabeceira procedimentos ILS, GNSS (GPS) e VOR. O procedimento VOR define MDA de 2700ft e visibilidade de 2000m, considerando uma aeronave categoria C. Considere como mínimo no TAF e/ou METAR para o horário de chegada mais ou menos duas horas, teto de 3100ft e visibilidade de 4000m. Alternado Comercial (Commercial Alternate maior possibilidade de uso) Aeródromo alternado de destino adequado (suitable), com os mesmos requerimentos meteorológicos do alternado técnico, porém com melhor capacidade aeroportuária, suporte de solo, atendimento aos passageiros e hotéis. Múltiplos alternados comerciais poderão ser necessários para atender a demanda de vários voos alternando o mesmo destino. 20

OBS.: Após o término do abastecimento e desconexão da mangueira abastecedora, o Comandante, dentro do seu julgamento, considerando as condições meteorológicas e de tráfego aéreo previsto para a rota, poderá fazer uso do Contingency Fuel (Reserve 10%) para gerenciar atrasos em solo, dispensando abastecimento complementar. Após a decolagem da aeronave para o destino proposto, os mínimos meteorológicos do alternado (Técnico ou Comercial) serão aqueles constantes nas IALs da localidade, considerando a categoria da aeronave. Considera-se como combustível mínimo para o alternado o suficiente para: Executar uma (1) arremetida no aeródromo de destino a partir da DA/MDA até a altitude final da aproximação perdida; Subir dessa altitude até o nível de voo/altitude prevista até o aeródromo alternado, considerando o regime de ECON, Cost Index 0 ; Efetuar o voo nessa altitude até o TOD; Descer da altitude de cruzeiro até a altitude de início do procedimento previsto para pouso. Executar a aproximação e pouso, remanescendo 30 de autonomia em espera, a 1500ft AFE. 21

Alternado de Decolagem Aeródromo (suitable) declarado no Plano de Voo, item 18, ou informado via fonia ao órgão ATC no início do procedimento de partida e taxi. Necessário quando o Aeródromo de saída estiver abaixo dos mínimos para o pouso do operador (GOLv), considerando a eventualidade da necessidade de regresso, ou ainda quando for impossível ou não aconselhável seguir para o destino ou retornar para o local de saída, por quaisquer outras razões. Localizado, para aeronaves birreatoras, no máximo a uma hora de voo no regime de Long Range Cruise monomotor, em ar calmo. As condições meteorológicas previstas para esse aeródromo deverão estar acima dos mínimos previstos para Filling as Alternate, conforme Carta de Aeródromo da localidade declarada como alternado. Na falta dessa informação, conforme os mínimos IFR para o procedimento da pista em uso, categorizado para o tipo da aeronave. Alternado de Rota Aeródromo (adequate) dentro de um raio máximo de 75 minutos de voo no regime Long Range Cruise monomotor, que serve de apoio em rota para a eventualidade de um pouso imediato no caso de anormalidade ou emergência que assim o requeira. As navegações poderão sugerir, a partir dos EDPs, os aeródromos adequados mais próximos. Alternado ETOPS Necessário para aeronaves bi-reatoras. Aeródromo (suitable) alternado de rota, que cumpre os requisitos ETOPS em termos de ATC, comunicação, auxílios à navegação, RFFS, iluminação, navegação, disponibilidade e tipo de aproximação por instrumentos e critérios específicos meteorológicos para o período considerado (TAF, SPECI e SIGMET). Alternado de Emergência Não necessariamente será um aeroporto adequado. Dispõem de pista com LDA suficiente para que o pouso da aeronave seja efetuado, Carta de Aeródromo e aproximação por instrumentos (não sendo entretanto requisito). As condições dos auxílios à navegação, RFFS, superfície da pista, comunicações, terreno ao redor não são garantidos. Em alguns casos, o aeródromo poderá consistir apenas de uma superfície firme para que a aeronave utilize caso não tenha outra opção, a não ser pousar. Seu uso deve ser restringido para casos de emergência extrema. ATENÇÃO: Será admissível prosseguir para o aeródromo de destino, quando o combustível à bordo previsto em termos de autonomia, for inferior ao requerido para prosseguir ao alternado (MFOD) acrescido da reserva final, desde que: 22

O atraso máximo (hora estimada para início da aproximação) informado pelo ATC permita que se estime o pouso com combustível igual ou superior ao mínimo da reserva 30 (minimum reserve), e que o Comandante julgue que o pouso está assegurado, considerando as condições meteorológicas presentes e previstas para o aeródromo de destino, tendo em conta ainda que, na eventualidade de falhas nas instalações e equipamento de apoio em solo e/ou sistemas da aeronave, não haverá penalização de forma a impossibilitar o pouso nessa localidade. Performance Decolagem Operações normais Para o processo de despacho da aeronave devem ser obtidas inicialmente as informações referentes ao peso da aeronave: As informações referentes ao FOB - Fuel On Board, Taxi Fuel, e o TOF - Take Off Fuel devem ser obtidos da navegação e dos totalizadores de combustível após o término do abastecimento e conferência com o requerido.; O AZFW será obtido pela informação da E-Loadsheet; Os limitantes estruturais da aeronave encontram-se no Map Table, junto ao guia de briefings; O Peso de decolagem real (ATOW) deve ser obtido a partir da soma do Zero Fuel Weight (AZFW) da aeronave e o Take Off Fuel (TOF); O Take Off Fuel (TOF) é a quantidade de combustível prevista para decolagem, ou seja, o Combustível total abastecido menos o combustível de táxi. (TOF = FOB Táxi). Para determinação do peso máximo de decolagem, compare os pesos reais com os limitantes obedecendo a sequência abaixo: O Maximum Structural Zero Fuel Weight (MZFW) com o Peso Real Zero Combustível (AZFW); O Maximum Structural Takeoff Weight (MTOW) com o Peso Real de Decolagem (ATOW); O Peso máximo de decolagem por Performance com o peso real de decolagem (as análises de decolagem mostram sempre o menor dos limitantes de Performance); O Maximum Landing Weight com o peso calculado de pouso, utilizando neste cálculo a diferença entre o ATOW e o TIF (Trip Fuel). 23

Verifique as instruções para preenchimento do Takeoff Data Card. Análises de decolagem em pistas DRY/WET estão disponíveis. Uma pista deve ser considerada seca quando assim informado pelo ATC, ou quando visualmente constatado pelos pilotos. Havendo dúvida, opte pela condição de pista molhada. Uma pista úmida (damp) é considerada seca, pois não há penalização na performance. NOTA: Será considerada pista contaminada quando a capacidade de frenagem de uma aeronave for reduzida por elementos contaminantes do tipo: neve úmida ou seca, slush (lama de neve), água e gelo, que estejam presentes em 25% ou mais da área total. As análises de decolagem consideram o comprimento da pista (TORA), a distância de parada (ASDA), a distância disponível de decolagem (TODA), a altitude do aeroporto, slope, ajuste altimétrico e componente de vento para determinar as velocidades, temperatura assumida, e o peso máximo de Performance considerando os limitantes de Brake Energy (B),Tire Speed limit (T), Climb (C) Obstacle (*), Improved Climb (**), Takeoff thrust time ou Level Off (L) e Field Limit (F). Nota: Não é permitida a decolagem de uma pista a partir de uma intersecção que não esteja coberta por uma análise de decolagem. Na análise de decolagem, para determinação do peso máximo por Performance, deve-se seguir o seguinte fluxo: 24

Subida, Cruzeiro e Descida Em qualquer situação que seja necessária a determinação do Peso Real da aeronave, é aceita a utilização do peso informado pelo FMS. As velocidades de subida, cruzeiro e descida, calculadas pelo FMS, são variáveis em função dos ventos, do peso e do Cost index. Sempre que possível, devem ser utilizadas estas velocidades e os níveis previstos pela navegação. Em voo de cruzeiro, deve-se utilizar o regime ECON, com o Cost Index informado pela navegação. Para o voo de cruzeiro, deve-se utilizar o nível apresentado pela navegação, que normalmente será o nível ótimo. Considerações relacionadas aos ventos de altitude, áreas de turbulência e restrições de tráfego aéreo poderão gerar um planejamento de voo em altitude diferente da ótima. Segundo o FCTM, o voo em níveis que difiram em 2000ft do ótimo, aumenta o Trip Fuel de 1 a 2%, ao passo que voando 4000ft do FL ótimo, o consumo aumenta de 3 a 5% e, por sua vez à 8000ft do FL ótimo, o consumo aumenta de 8 a 14%. Se mantivermos a mesma altitude durante todo o voo, (voos longos), ou se voarmos fora do OPTIMUM ALTITUDE, o alcance especifico será penalizado. A tabela abaixo é genérica para qualquer tipo de aeronave, e ilustra a penalidade de consumo para voo fora do nível ótimo. Para escolher o nível de voo, recomendamos o voo próximo ao nível ótimo, desde que mantida uma separação de pelo menos 1000ft para o nível máximo (exceto o FL410 que aparecerá no FMC o máximo como o próprio 410). 25

As tabelas de níveis ótimos são preparadas para a condição de vento zero, devendo ser corrigidas para o vento real e para o estimado no nível em avaliação. Baseando-se na informação de ventos da navegação, pode haver diferenças em relação ao vento real, e podemos supor que um erro de igual grandeza ocorra para o nível em avaliação. Neste caso, efetue um ajuste no vento a ser inserido no FMS como Forecast Wind proporcionando uma previsão correta do consumo da aeronave. Pouso Para os pousos, deverão ser observadas as tabelas com as configurações previstas para cada localidade e equipamento, que constam nos Airport Briefings. Em caso de anormalidade, os ajustes deverão ser efetuados utilizando-se a seção Performance Inflight do QRH. Operações normais As tabelas com pesos máximos, componente máxima de vento de cauda, autobrake e OAT crítica devem ser utilizadas nas operações normais. Para cada pista são apresentados os pesos máximos de pouso limitados por Field considerando as seguintes combinações de condições: Pista seca ou molhada; Flap 40, 30 e 15; Fatoração de pista para despacho A partir da distância demonstrada de parada, aumenta-se em 67% para determinar a distância requerida para pistas secas e, para pouso com pista molhada, deve-se aplicar um aumento de mais 15%. 26

Estas informações sobre fatoração de pista são aplicáveis para o despacho da aeronave. Se uma aeronave for despachada, por exemplo, com Antiskid Inop, a análise de pouso a ser utilizada seria a específica para a localidade e situação. Para voos despachados em situação normal, caso venha a ocorrer uma anormalidade, consulte sempre a informação do QRH Performance Inflight. NOTA: Tanto as análises específicas mostradas como as genéricas e as tabelas dos Airport Briefings consideram a fatoração de pista requerida pelos regulamentos para despacho da aeronave. 27

2.0 TAKE OFF E LANDING DATA CARD É recomendado o preenchimento do TAKEOFF e LANDING DATA CARD, atenção para preencher as informações em momento oportuno (O TAKE OFF E LANDING DATA CART se encontram disponíveis no site e também impresso ao fim deste SOP nos anexos) Instruções para preenchimento do TAKEOFF DATA CARD: Contém as informações gerais sobre a etapa DATE data FLT. NO. número do vôo AIRPORT código ICAO de 4 letras para a localidade (ex. SBSP) RWY pista para a qual o Takeoff foi calculado (L, R, interseção, etc.) Contém os pesos utilizados para cálculo do takeoff, obtidos através do Balance Table, Navegação e Takeoff and Landing Analysis, conforme o caso Selecionar com um X o tipo de aeronave que está sendo utilizado, assim como a sua potência Informações do ATIS: condição da pista (Dry / Wet), Temperatura, QNH e Vento AZFW Actual Zero Fuel Weight T.O. FUEL Takeoff Fuel ATOGW Actual Takeoff Gross Weigh MTOW Maximum Takeoff Weight peso máximo de decolagem específico para a etapa. É o menor entre as seguintes limitações: Máximo de Performance, Maximum Landing Weight, Maximum Zero Fuel Weight, Máximo Estrutural de Decolagem e Máximo da resistência do pavimento M.PERF. Maximum Takeoff Weight Limited by Performance deve ser preenchido com o peso resultante da Takeoff and Landing Analysis, de acordo com as condições atuais da atmosfera (temperatura, pressão, água na pista, etc.) e status da aeronave (bleeds, antiskid, etc), onde são consideradas as limitações de obstacle, brakes, field, climb, tire speed, bem como outros fatores que venham a alterar o peso máximo disponível BLEEDS (ON / OFF) Selecionar com um X a condição em que foi calculado o takeoff 28

ACC. ALT acceleration altitude é a Minimum Level Off Altitude, que é a soma da altitude pressão do aeroporto mais a Acceleration Height (padrão da Empresa 1.000 ft AGL) T. ASS temperatura assumida encontrada na Takeoff and Landing Analysis correspondente MSA informação referente a Minimum Safe Altitude, num raio de 25nm, obtido através da IAL apropriada para a pista em uso do aeroporto de decolagem, com ênfase ao setor de decolagem MAXIMUM N1 N1 correspondente obtido através da tabela Maximum Takeoff % N1 REDUCED N1 N1 correspondente à temperatura assumida obtida através da tabela Maximum Takeoff % N1 STAB TRIM valor de stab trim para o TOCG encontrado na tabela Stab Trim Setting. O valor do TOCG deve ser colocado ao lado do stab trim MODELO DE TAKEOFF DATA CARD 29

Instruções para preenchimento do LANDING DATA CARD: AIRPORT código ICAO de 4 letras para a localidade Todas as informações de performance de pouso encontram-se representado de forma destacada no formulário LD WT Actual Landing Weight Max LD WT DRY or WET Maximum Landing Weight é o menor dos limitantes para pouso (estrutural, pavimento, performance de arremetida, stop distance) corrigido para as condições atuais atmosféricas e da aeronave TW Limitante de vento de cauda para a RWY (DRY/WET) e AUTO BRAKE utilizado para a condição de pista Colocar sempre os valores LIMITANTES para as duas condições: DRY e WET FLAPS flap de pouso considerado para efetuar o Landing Data VREF obtida da tabela VREF, utilizando flap e pesos correspondentes G/A N1 obtido na tabela Go Around N1 ajustado para as condições do aeroporto, Bleeds ON VAPP VREF corrigida para o vento previsto no pouso, com correção mínima de 5kt e máxima de 20kt Informações de pouso/ ATIS: Contém as informações de pouso obtidas através de ATIS, órgão ATC ou METAR ATIS letra identificadora da mensagem de ATIS e horário WIND direção/intensidade do vento VIS visibilidade informada na aproximação slant visibility. No caso de RVR, colocar RVR entre parênteses, com a informação da pista na qual o valor foi obtido CLOUDS quantidade e base das camadas. Utilizar F para FEW, S para SCATTERED, B para BROKEN e O para OVERCAST, seguido de barra e a altura da base da camada em pés (ft) (Ex: O/500). QNH ajuste QNH do aeródromo de destino TEMP temperatura ambiente / ponto de orvalho RWY pista em uso para pouso APP PROC IAL prevista para aproximação e pouso Notes: notas adicionais, restrições operacionais ou inoperância de auxílios Tempo máximo de espera O tempo de espera deve ser obtido via FMS na página HOLD, utilizando o OM ou o último fixo da navegação como referência Ex: Hold 30 - Altn SBCF - MFOD 3.000kg. 30

MODELO DE LANDINGDATA CARD 31

3.0 NAVEGAÇÃO SITA Antes de cada voo o Tripulante tem à disposição uma navegação SITA, que deve ser interpretada da seguinte maneira: 1 FLT Nº Número do voo 2 FROM/TO Origem/Destino do voo 3 ACFT Aeronave utilizada e prefixo da mesma 4 DATE Data do voo 5 STD Aqui o Standard é disponibilizado na hora local/hora do sistema 6 CAPTAIN Comandante do voo e outros 7 FLT RELEASE Número do voo / Origem/ Destino/ Alternativo/ COST INDEX (em vermelho) e elevação dos respectivos aeroportos 8 WX OBS- Informações meteorológicas (METAR) para Origem/ Destino/ Alternativo 32

9 Informações referente a combustível e peso, sendo: EZFW Estimated Zero Fuel Weight ETOW Estimated Take Off Weight ELDW Estimated Landing Weight PYLD (Payload) MZFW Maximum Zero Fuel Weight MTOW Maximum Takeoff Weight MLDW Maximum Landing Weight Na seção FUEL o presente combustível para cada condição (Para atingir o destino, tempo de espera, taxi, hold, etc) e o tempo correspondente a quantidade de combustível, a quantidade alocada para o voo somadas as esperas, taxi, hold e outras se encontra em FOB, no caso do exemplo o combustível proporciona 03h04m em voo). 10 ROUTE - Rota Simplificada (inserir no campo de Route do seu plano de voo) 11 ROUTE Rota Detalhada 12 TOTAL Distância total em NM S/N - DISPATCH RELEASE- Informações como voo, aeronave, tipo de cruzeiro, hora estimada de chegada. 33

13 AIRCRAFT LIMITATIONS Limites da Aeronave para: MAXIMUM TAKEOFF MAXIMUM ZERO FUEL MAXIMUM LANDING 14 - FUELING ORDER Ordem de abastecimento com a distribuição do combustível nos tanques das asas (outer 1 e 2) e central (center). 15 FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL Para peso e balanceamento 16 ICAO FLIGHT PLAN Plano de voo seguindo os padrões da ICAO, também relevante para inserir no plano de voo IVAO/VATSIM,, atenção para os horários que são de acordo com o horário de emissão da SITA. 34

4.0 PROCEDIMENTOS PARA O USO DE EQUIPAMENTOS 4.1 RELÓGIOS Os relógios devem ser ajustados para a hora UTC (Zulu), caso FS não esteja sincronizado ao relógio do Sistema Operacional podem ocorrer discrepâncias de horário. Não altere o horário do Simulador com o SmartCars2 já operando. 4.2 LIMPADORES DE PARA-BRISAS Quando os limpadores de para-brisa não estiverem em uso, devem permanecer na posição Park / Stowed. Não devem ser utilizados com os vidros secos. 4.3 VHF/USO DOS RÁDIOS VHF 1: Contato com os órgãos ATC, ou frequência específica de coordenação em aeródromos de operação visual, quando aplicável; VHF 2: Em voo, escuta contínua de 121.500, ou momentaneamente para serviços auxiliares (companhia/atis/ meteoro/ Ar-Ar). Nas proximidades de aeródromos de operação visual, é recomendado manter o VHF-2 na frequência 123.45 para monitorar outros tráfegos nas imediações. No Solo, manter a frequência da companhia. Aeronaves com painel de VHF-3 (sem o módulo de VHF), selecionar em OFF o painel. NÃO efetuar check de rádio na IVAO/VATSIM, exceto em caso de suspeita de mal funcionamento do equipamento de comunicação. 4.4 LUZES EXTERNAS A utilização apropriada das luzes tem atrelado ao seu uso, o objetivo de indicar aos outros pilotos e pessoas envolvidas na operação, a localização, direção e intenções (status) da aeronave. 35

ANTI-COLLISION LIGHTS Indicam que os motores da aeronave estão prestes a ser acionados (as devidas precauções de segurança devem ser tomadas pelos funcionários nas proximidades da aeronave), que os motores estão operando, que a aeronave está sendo rebocada, ou que a aeronave está se movimentando por meio próprio. Seu desligamento indica que os motores não mais representam perigo a quem estiver nas proximidades. Devem ser acionadas antes da partida dos motores ou início do tratoramento (PUSH BACK), desligadas após o corte dos motores (preferencialmente com N2 abaixo de 40%) ou final do tratoramento, ao atingir a posição final de parada, o que ocorrer por último. Não ligar para inspeção externa, tampouco com os porões da aeronave abertos. POSITION LIGHTS A luz vermelha está situada na asa esquerda e a verde na asa direita; informam o sentido de deslocamento da aeronave e direito de passagem. São de uso contínuo entre o pôr e o nascer do sol, bem como em operação com visibilidade igual ou inferior a 2000m. Para os voos internacionais são de uso contínuo, independente das condições ou do horário. LOGO LIGHTS No solo, são de uso contínuo entre o pôr e nascer do sol. Em voo, usar nas fases de subida e descida. RUNWAY TURNOFF LIGHTS Utilizadas normalmente no solo para auxiliar no taxi. Podem ser utilizadas sobre a pista, taxiways ou pátios, seguindo os mesmos critérios das taxi lights. WING ILLUMINATION LIGHTS Utiliza-se para inspeção das asas. Não ligar para a inspeção externa. FIXED LANDING LIGHTS Utilizar desde o início da decolagem até o TOC e do TOD até livrar a pista após o pouso, exceção feita nas operações sob baixa visibilidade (LVO). Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista indicando movimentação da aeronave sobre a pista em uso. Quando a aeronave estiver alinhando à pista para decolagem, as mesmas devem estar desligadas, e somente ser ligadas ao receber a autorização para decolagem, sinalizando às demais aeronaves a intenção de voo. À noite, os pilotos podem considerar a possibilidade de alinhar a aeronave a um (1) metro de distância do eixo da centerline, de forma a distinguir a aeronave em relação às luzes de pista e facilitar sua visualização. RETRACTABLE LANDING LIGHTS Normalmente não são utilizados para decolagem. Para o pouso noturno recomenda-se que sejam ligadas: Sob condições VMC: a 500ft ou; Sob condições IMC: nos mínimos de teto (avistando) ou a 500ft, o que for mais baixo. 36

STROBE LIGHTS Luzes brancas, que piscam com grande intensidade e auxiliam no reconhecimento da posição da aeronave, para outros pilotos. Devem permanecer ligadas desde o ingresso na pista até o abandono da mesma, no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. Não ligar para a inspeção externa. TAXI LIGHTS Sinalizam que a aeronave iniciará ou está em deslocamento por meios próprios, devendo ser utilizada na área de movimento do aeródromo tanto no período noturno como diurno. Deverão manter-se desligadas desde o início da decolagem até o início do taxi no aeródromo de destino, quando alinhando para a posição de estacionamento e/ou avistando o sinalizador de pátio. 4.5 APU AUXILIARY POWER UNIT A utilização do APU representa gasto de combustível significativo, particularmente considerando o volume de operações da GOL. O gerenciamento adequado do seu uso possibilita grande economia. O seguinte critério de priorização de uso no solo deverá ser considerado: 1º. Utilização de fonte elétrica (GPU) e ar-condicionado externo terão prioridade sobre o APU; 2º. Utilização de fonte elétrica externa (GPU) em conjunto com a pneumática do APU para fornecimento do ar-condicionado; 3º. Utilização do APU para o suprimento de energia elétrica e ar-condicionado. Postergue ao máximo a utilização da fonte pneumática do APU antes do embarque, respeitando o limite de conforto dos tripulantes e passageiros. Sempre que possível, com temperatura ambiente adequada, a pneumática do APU deverá estar OFF, mesmo com passageiros a bordo. Por ocasião do abandono da aeronave pela tripulação, sem que outra tripulação esteja assumindo imediatamente, e a OAT esteja inferior a 40 C, a pneumática do APU deverá ser selecionada para OFF. Havendo fonte externa elétrica disponível (GPU), o APU deverá ser desligado. Caso não haja programação prevista para a aeronave dentro dos próximos 30 minutos, a fonte externa elétrica deverá ser conectada e o APU desligado. Na indisponibilidade da fonte elétrica externa, o APU deverá ser desligado e a aeronave desenergizada. 37

Após o pouso, a partida do APU deverá ser iniciada dois minutos após o recolhimento dos reversores. Objetivando o prolongamento da vida útil do APU, a fim de estabilizar a temperatura das câmaras internas, deve-se aguardar 1 minuto sem a utilização da fonte pneumática após o término do ciclo de partida. Para utilização como fonte elétrica não há restrição. Não acione o APU enquanto a aeronave estiver sendo abastecida de combustível. Programa de Partida do APU em Voo O Programa de Monitoramento de Partida da APU em voo visa garantir uma confiabilidade apropriada para as operações ETOPS. Deverá ser efetuada uma partida no APU das aeronaves 737-800SFP e as aeronaves PR-GIT e PR-GIX, em voo, obedecendo às seguintes condições: Todo o dia 01 de cada mês, caso o teste não tenha sido efetuado neste dia, utilize os dias subsequentes, até que o mesmo tenha sido realizado; No nível de cruzeiro, seja ele qual for; Em voos com mais de duas horas de duração; Uma hora antes da descida; Após esta partida não é necessário manter o APU em funcionamento; No Engine Bleed Takeoff A configuração pneumática após decolagens No Engine Bleed deverá ocorrer após a finalização o segundo segmento (climb thrust set), observando o momento adequado em termos de carga de trabalho e gerenciamento do voo. Mais informações, verifique o FCOM Supplementary Procedures Air Systems. A configuração APU Bleed Takeoff deverá ser realizada no Before taxi procedures. 38

4.6 ITENS DUPLOS Para todos os equipamentos que tenham opção de seleção de itens duplos (Left, Right; 1, 2; A, B) o procedimento de uso deve sempre obedecer a seguinte regra: Nos voos de números ímpares utilizar os equipamentos em Left, 1 ou A; Nos voos de números pares utilizar os equipamentos em Right, 2 ou B. Exeção feita ao transponder, que deve ser operado como segue: Com o Flight Director Switch Left em master, selecione os Switches do transponder em 1; Com o Flight Director Switch Right em master, selecione os Switches do transponder em 2. 4.7 AVISOS LUMINOSOS O aviso não fume deve estar ligado continuamente, no solo e durante o voo. 39

O aviso usar cintos deve ser utilizado nas seguintes condições: Turbulência: colocar FASTEN BELTS SWITCH em ON ; No Preflight Procedure / Before Start: selecionar FASTEN BELTS SWITCH em ON, somente após a finalização do abastecimento de combustível da aeronave, coerente com a eventual necessidade de um desembarque rápido ou evacuação. Subida: ao cruzar o FL100 ou FL200 (quando partindo de aeroportos acima de 5000ft), selecionar o SW em AUTO (sem turbulência); Descida/aproximação: com SW em AUTO, o aviso acenderá com a seleção de flap ou trem de pouso, o que ocorrer primeiro; No Landing Checklist, selecionar FASTEN BELTS SWITCH em ON. 4.8 POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DE FLAPS Os pilotos devem certificar-se que os requerimentos de certificação e operacionais para a decolagem e pouso sejam cumpridos. Em operações normais essas limitações não são normalmente limitantes, mesmo considerando a aeronave com os pesos máximos. Entretanto, penalização poderá ocorrer quando houver itens inoperantes, pistas com elementos contaminantes ou condições externas desfavoráveis. A análise e preparação adequada para definição do flap a ser utilizado é de grande importância para uma operação segura. O B737NG (700/800) é certificado para cinco diferentes posições de flap de decolagem: 1, 5, 10, 15 e 25. Para decolagem será utilizado o flap que permita o maior disponível em termos de payload, chamado Best Flap, tendo em mente que sempre que não houver diferenças entre as análises de Performance publicada (Best Flap versus Flap 5), o flap 5 é o mais recomendado, por ser o de menor consumo. Decolagens com flap 1 devem ser evitadas devido a redução do tail clearance, e quando necessárias serão conduzidas pelo Comandante (exceção no caso de piloto em instrução para elevação de nível ou voo de manutenção, ocupando o assento da esquerda). Os flaps permitidos para decolagem do aeródromo estão disponibilizados no Manual de Análise de Decolagem para a localidade. Caso haja dúvidas sobre as análises disponíveis, contatar o Piloto de Apoio Operacional. NOTA: Para evitar um tail strike, é recomendado atenção na técnica de rotação descrita pelo FCTM. Uma rotação rápida poderá causar tail strike. 40