CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM CONSELHO TÉCNICO RELATÓRIO DE ESTUDO PROPOSTA DE PROGRAMA PARA CURSOS DE ATUALIZAÇÃO E FORMAÇÃO DE PRÁTICOS NO BRASIL

CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM CONSELHO TÉCNICO RELATÓRIO DE ESTUDO PROPOSTA DE PROGRAMA PARA CURSOS DE ATUALIZAÇÃO E FORMAÇÃO DE PRÁTICOS NO BRASIL Rio de Janeiro, 08 de agosto de 2002

CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM CONSELHO TÉCNICO RELATÓRIO DE ESTUDO PROPOSTA DE PROGRAMA PARA CURSOS DE ATUALIZAÇÃO E FORMAÇÃO DE PRÁTICOS NO BRASIL: ADEQUAÇÃO ÀS NOVAS RECOMENDAÇÕES DA ORGANIZAÇÃO MARITIMA INTERNACIONAL E TENDÊNCIAS INTERNACIONAIS. ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO 2. CENÁRIO DA ATIVIDADE DE PRATICAGEM 2.1. Tendências do comércio marítimo mundial. 2.2. Tolerância zero com acidentes e altos níveis de responsabilização. 2.3. Novas tecnologias revolucionárias. 2.4. Pressão contínua pela redução de custos. 3. O NOVO PAPEL DO PRÁTICO 3.1. A Abordagem tradicional. 3.2. O novo papel do prático. 3.3. Como a questão vem sendo tratada internacionalmente. 3.3.1. IMO 3.3.2. IMPA 3.3.3. Alguns exemplos internacionais de programas de treinamento e atualização de práticos 4. A SITUAÇÃO DA PRATICAGEM BRASILEIRA 4.1. Legislação e regulamentação. 4.2. Seleção e treinamento. 4.2.1. Nível de escolaridade exigido 4.2.2. Intervalos e número de admissões 4.2.3. Período de treinamento de praticante de prático 4.3. Alguns dados estatísticos 4.3.1. Distribuição por faixas etárias 4.3.2. Distribuição por nível de escolaridade 4.3.3. Distribuição por tempo de serviço 5. PROGRAMA A SER IMPLEMENTADO 5.1. Aperfeiçoamento contínuo 5.2. Práticos existentes 5.2.1. Fator Humano 5.2.2. Proposta de programa 5.3. Curso de Atualização de Práticos a Distância (ATPR1) 5.4. Curso de Atualização de Práticos 2 (ATPR2) 5.5. Curso de Atualização de Práticos 3 (ATPR3) 5.6. Periodicidade 18/11/09 Pg. 2/34

5.7. Cronograma de implementação 5.8. Reavaliação e validação 5.9. Novos práticos 5.9.1. Seleção 5.9.2. Treinamento 5.9.3. Habilitação escalonada 6. QUESTÕES A SEREM RESPONDIDAS 6.1. Custeio dos cursos e treinamentos de atualização e formação 6.2. Formação de práticos-instrutores 6.2.1. Necessidade de práticos-instrutores 6.2.2. Programa de treinamento interno 6.2.3. Perfil desejável 6.2.4. Motivação 6.3. Obrigatoriedade e verificação do cumprimento do programa 6.4. Evitando-se a mentalidade de classificação de práticos 6.5. Auditoria de competências 6.6. Papel do CONAPRA no processo 7. CONCLUSÃO 8. BIBLIOGRAFIA 9. ANEXO 9.1. STW 33/17 Annex 2 - Draft Assembly Resolution Recommendations on training and certification and operational procedures for maritime pilots other than deep-sea pilots. 18/11/09 Pg. 3/34

1. INTRODUÇÃO Em abril de 2002, o Representante Nacional da Autoridade Marítima (RAM) participou oficialmente sua intenção de criar cursos de atualização e aperfeiçoamento para os práticos brasileiros bem como reavaliar a formação dos praticantes de práticos visando a adaptação do serviço de praticagem às novas determinações em estudo na Organização Marítima Internacional IMO. Ato contínuo solicitou que o CONAPRA, na condição de órgão de assessoria nacional para os assuntos de Praticagem, apresentasse sugestões que o auxiliassem na consecução deste objetivo. Considerando esta determinação e mantendo a atitude de buscar soluções para auxílio a Autoridade Marítima nas questões da área de Segurança da Navegação, particularmente quando se configura uma possibilidade de interferência direta na organização e funcionamento das Praticagens, a diretoria executiva do CONAPRA determinou ao Conselho Técnico desta instituição que desenvolvesse, discutisse e apresentasse uma proposta que atendesse esta solicitação. Evitando a tentação de limitar-se a simplesmente apresentar uma proposta de curso, e objetivando auxiliar o CONAPRA a cumprir sua missão de manter os mais altos níveis técnicos do serviço de praticagem brasileiro, o Conselho Técnico do CONAPRA, na elaboração desta proposta de estudo sobre o assunto, mais do que focar a questão de uma maneira especifica, buscou apresentar para apreciação uma proposta de aperfeiçoamento continuo visando a formação do prático que atenda as demandas e desafios do futuro, numa atitude proativa de se buscar o futuro ao invés de reativa de adaptação. Esta proposta não pretende esgotar o assunto, mas somente apresentar subsídios e definir uma linha de pensamento para as necessárias discussões subseqüentes. 18/11/09 Pg. 4/34

2. CENÁRIO DA ATIVIDADE DE PRATICAGEM 2.1. Tendências do comércio marítimo mundial Na era da globalização, o comércio marítimo mundial desenvolveu-se de maneira explosiva. A maior demanda por fretes marítimos refletiu-se no aumento da frota, tanto no número como nas dimensões dos navios e na queda da qualidade de suas tripulações. Estes fatos geraram uma demanda maior sobre os serviços de praticagem que, muitas vezes, tiveram que se adaptar ao novo tráfego em portos existentes dentro de margens de segurança cada vez menores. As conseqüências de acidentes tornaram-se mais graves e verificou-se uma série deles com grande repercussão pública internacional (Braer, Exxon Valdez, Sea Empress e outros) que também demandaram ações da Organização Marítima Internacional IMO para se buscar melhoria nos padrões de segurança e qualidade. Como resultado deste esforço a IMO aprovou vários instrumentos jurídicos internacionais, entre eles o Código ISM International Safety Management - que exige um elevado nível de padronização de procedimentos pelas empresas de navegação e a Convenção STCW95 - Emendas de 1995 a Convenção Internacional sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviços de Quarto, 1978, que passou a vigorar plenamente a partir de 1 de fevereiro de 2002, representando um enorme conjunto de novas regras de treinamento e elevando os padrões de desempenho exigidos de todos os marítimos. É de se esperar que seja exigida dos serviços de praticagem uma certa padronização de procedimentos e de treinamentos, em contrapartida. 2.2. Tolerância zero com acidentes e altos níveis de responsabilização Nossa sociedade torna-se cada vez menos tolerante com acidentes que poderiam ser evitados, especialmente se estes resultam em perdas de vidas humanas ou em poluição e danos ao meio ambiente. Embora isto seja um sinal positivo ao mostrar a nossa preocupação com a valorização da vida e da natureza, aumenta a pressão sobre a responsabilização civil e criminal, algumas vezes chegando ao extremo de ações arbitrárias. Uma parcela cada vez maior, mas ainda muito pequena, da população reconhece a contribuição dos práticos na redução dos riscos de acidentes e poluição marítima. 2.3. Novas tecnologias revolucionárias Novas tecnologias revolucionárias estão causando impacto em todos os setores da economia. Não poderia ser diferente no serviço de praticagem, onde vária transformação vem ocorrendo e tem o potencial de transformar ainda mais radicalmente a natureza deste serviço. Entre estas tecnologias poderíamos destacar: GPS e seus derivados (DGPS GPS Diferencial, RTK GPS Cinemático de Tempo Real, DP- Posicionamento Dinâmico, mais utilizado pela industria off-shore ), ECDIS Cartas eletrônicas, AIS Sistema de Identificação Automática e VTS Sistema de Controle de Tráfego. A cada nova tecnologia surgida, volta-se a especular sobre a possibilidade desta algum dia substituir a necessidade do prático a bordo, para logo em seguida, verificar-se que várias outras questões importantes devem ser resolvidas antes. Os 18/11/09 Pg. 5/34

equipamentos deveriam ter não apenas elevados padrões de desempenho, mas também uma alta confiabilidade e redundância. Um paralelo pode ser feito com a industria aeronáutica, que pode colocar uma aeronave no solo sem a ação do piloto, mas recomenda que este sempre o faça por se ter maior confiabilidade na sua atuação. Ainda há o problema do treinamento daqueles que operam estes equipamentos a bordo. Estas questões tornam a substituição do prático a bordo um problema mais complexo do que aparenta ser e há uma tendência a se subestimar o nível de conhecimento operacional necessário ao desempenho de uma função crítica como é a praticagem. Em suma, cada solução traz seus próprios problemas. Na verdade, estas novas tecnologias, ao invés de substituírem os práticos, trazem novas demandas de conhecimento e habilidade técnicas, uma vez que permitem o emprego de margens de segurança ainda menores. Um exemplo interessante é o dos sistemas de estabelecimento de folga abaixo da quilha de maneira dinâmica (do inglês Dynamic Underkeel Clearance DUKC), atualmente empregados em Rotterdam e alguns portos da Austrália. Através de dados ambientais precisos e previsão numérica de comportamento do ambiente e do navio, as margens de segurança foram diminuídas nos canais de acesso a estes portos e o prático é exigido a desenvolver uma navegação de maior precisão, tanto em termos de espaço como de tempo, exigindo-lhe ainda maior precisão e destreza no desempenho de suas funções. 2.4. Pressão contínua pela redução de custos Como qualquer outro agente econômico, a praticagem vem sofrendo uma pressão enorme para redução de preços de seus serviços. Alguns usuários diretos dos serviços de praticagem argumentam que estes serviços representam um custo elevado. Para maximizar lucros é mais interessante reduzir custos. Para reduzir custos é interessante aumentar-se a eficiência do sistema. Isto é um ponto pacífico, mas alguns economistas defendem uma fórmula que, apesar de ter apresentado alguns resultados favoráveis e outros nem tanto, não se aplica universalmente a todos os mercados: a de que a competição pode aumentar indefinidamente as eficiências. Se isto é verdade em algumas industrias, especialmente aquelas bem fragmentadas, não se aplica a outras, particularmente aquelas que tratam da concessão de serviços de utilidade publica e que necessitam uma abordagem específica. No caso dos serviços de praticagem, a competição obriga-os a cruzarem uma linha mínima de custos, abaixo da qual a eficiência e qualidade dos serviços não têm condições de serem sustentadas e o resultado é que a redução de custos de serviços de praticagem, não se reflete numa economia para o sistema, mas sim numa queda dos padrões de segurança e qualidade do serviço, que a longo prazo representa um aumento nos custos da não-qualidade para todo o sistema. Assim, quando um serviço de praticagem é capaz de investir, garantindo maior qualidade de serviço e treinamento de seus profissionais, a economia não aparece necessariamente nos custos diretos (embora possa ocorrer), mas na maior segurança e eficiência do sistema portuário, evitando-se os custos associados a acidentes, poluição ambiental e a ineficiências do sistema de movimentação portuária. 18/11/09 Pg. 6/34

3. O NOVO PAPEL DO PRÁTICO 3.1. A Abordagem tradicional Existe uma tendência de se pensar nos práticos em termos de uma abordagem tradicional que tem se mostrado defasada para enfrentar o quadro vislumbrado acima. Na abordagem tradicional, o prático era considerado como aquele indivíduo detentor do conhecimento das peculiaridades do local (perigos submersos, correntes de maré, etc...) e, secundariamente, aquele capaz de julgar imparcialmente a questão da segurança, representando o fiel da balança entre as necessidades comerciais e de segurança da navegação. 3.2. O novo papel do prático O papel atual do prático superou em muito esta abordagem tradicional. Com os desenvolvimentos na hidrografia e melhorias no balizamento, o papel de detentor do conhecimento local perdeu um pouco da importância que tinha antigamente, uma vez que as informações ambientais estão disponíveis para todos os usuários. Entretanto, o prático ainda necessita deter estes conhecimentos, os quais, pela sua facilidade de obtenção e disponibilidade, aumentaram em quantidade e qualidade. O papel de representar um julgamento independente como forma de gerenciamento de risco, permanece tão ou mais importante do que anteriormente. O gerenciamento de operações de alto risco, devido as margens de segurança menores, maior propensão ao risco assumida pelos agentes econômicos, cedendo à pressão da industria marítima por maiores lucros e uso de metodologias de levantamentos e de gerenciamento de riscos em termos financeiros, passou a ser a principal maneira como o valor do prático passou a ser percebido. O prático continua a ser o fiel da balança entre as necessidades comerciais e a necessidade de se garantir a segurança da navegação. Com o aumento das dimensões dos navios e o transporte de cargas mais perigosas, as conseqüências dos acidentes cresceram em dimensões assustadoras tanto em termos de custos financeiros como de capacidade de poluição do meio ambiente. Adicionalmente ao seu papel de contribuir para a garantia da segurança da navegação, o prático assumiu um papel imprescindível na defesa do patrimônio portuário e na capacidade de redução dos riscos de poluição do meio ambiente, ao levar para bordo sua experiência e conhecimento. Com o desenvolvimento do tráfego portuário e as conseqüentes reduções nas margens de segurança, os práticos não podem mais se dar ao luxo de ser apenas um grupo de indivíduos, cada um desenvolvendo seu trabalho a sua maneira. O prático a bordo de um navio precisa ter certeza que o prático a bordo do outro navio que se aproxima agirá de acordo com procedimentos combinados pelo corpo de práticos como um todo. Assim a praticagem de uma área deve funcionar de forma harmônica e os práticos devem ser membros de um grupo unido e disciplinado. Devido a estas transformações ocorridas na natureza do tráfego marítimo, cada vez menos comandantes tem a oportunidade de adquirir e praticar sua destreza na manobra de navios. Existe uma diferença critica entre conhecimento e destreza. A destreza específica na manobra de navios só pode ser adquirida através de dedicação a prática e mantida através do continuo adestramento prático. Muitos reclamam que se fosse dada a oportunidade ao comandante este poderia manobrar seu navio. Talvez 18/11/09 Pg. 7/34

este seja o caso de alguns comandantes que percorrem rotas regulares e que permitem a prática freqüente de manobras e que culminariam no desenvolvimento de destreza de manobra, nos seus respectivos navios. A bem da verdade, a maioria dos comandantes possui o conhecimento, mas não a destreza necessária para praticarem seus navios. Manobrar um navio de grande porte em águas confinadas com margens de segurança reduzidas é uma atividade técnica de alto nível e que demanda a manutenção de continuo adestramento. 3.3. Como a questão vem sendo tratada internacionalmente 3.3.1. IMO A importância de se buscar garantir padrões mínimos de formação dos práticos já foi reconhecida na Organização Marítima Internacional há duas décadas. Em novembro de 1981 a Assembléia aprovou a Resolução A.485(XII) Treinamento, Qualificações e Procedimentos Operacionais para Práticos Marítimos. Entretanto, dado o novo cenário apresentado, a comunidade marítima internacional percebeu a necessidade de se elevar os padrões mínimos para treinamento e qualificação dos práticos e um processo de revisão desta resolução teve inicio a partir de 1997, culminando em uma proposta final de revisão da Resolução A.485(XII) intitulada Recomendações para Treinamento e Certificação e Procedimentos Operacionais para Práticos. A versão final desta proposta de revisão da Resolução A.485(XII), apresentada no anexo 9.1 (IMO STW33/17 Annex 2), que é resultado de mais de dois anos de acalorados debates no âmbito da IMO, será encaminhada ao Comitê de Segurança Marítima (MSC75) em maio e, salvo alguma excepcionalidade, deverá ser enviada nesta forma para a próxima assembléia em 2003 para aprovação final. Independentemente de quaisquer possíveis (embora improváveis) alterações que tal documento venha a receber até sua aprovação, este vem sendo considerado pela comunidade marítima internacional um instrumento muito adequado e pertinente, pois, ao mesmo tempo em que propõe a adoção de elevados padrões de treinamento e procedimentos operacionais para os práticos, respeita as suas peculiaridades locais/regionais e as características próprias do serviço de praticagem. Esta proposta é bem abrangente e efetivamente elevaria os níveis de exigência. Entre vários outros pontos, recomenda que as autoridades competentes de praticagem sejam encorajadas a prover cursos de atualização e aperfeiçoamento para práticos licenciados como garantia de continuidade de sua proficiência e atualização de seu conhecimento. 3.3.2. IMPA A Associação Internacional de Práticos Marítimos - IMPA é uma organização profissional que representa entidades de práticos dos cinco continentes, com o objetivo primordial de promover a profissionalização e a segurança dos serviços de praticagem, através do compartilhamento das experiências dos práticos a nível mundial e da participação e representação nos distintos fóruns internacionais de discussão dos assuntos afetos à segurança da navegação e praticagem. Assim, a IMPA participou ativamente das discussões no processo de revisão da resolução A.485(XII), na condição de Organização Não-Governamental de caráter consultivo na IMO, manifestando-se favoravelmente a este documento, pois entende que este busca de maneira efetiva e verossímil a elevação da qualidade dos serviços de praticagem e a manutenção de padrões mínimos aceitáveis e praticáveis. 18/11/09 Pg. 8/34

Ainda com este objetivo, o mesmo assunto é objeto de considerações em dois documentos que estão sendo elaborados por esta distinta instituição. O primeiro é o Código de Práticas, que traz as recomendações de práticas consagradas em serviços de praticagem com elevados padrões de qualidade, mas levando em consideração as peculiaridades existentes entre os diversos serviços de praticagem no mundo. A elaboração deste documento representa um grande desafio e um esboço deverá ser aprovado no Congresso de Hamburgo, em agosto de 2002. Este código deverá apresentar uma série de recomendações às praticagens associadas, nos aspectos operacionais e de treinamento, ampliando alguns conceitos apresentados pela nova resolução da IMO, através das experiências bem sucedidas acumuladas por vários anos de prática tanto no Treinamento e Qualificação de Práticos como nas Questões Operacionais. O outro documento, a Padronização Internacional para Organizações de Praticagem ISPO Code, visará o desenvolvimento e a aplicação de Normas de Controle de Qualidade especificas para o Serviço de Praticagem e atualmente está sendo desenvolvido por uma força-tarefa que engloba várias praticagens européias. 3.3.3. Alguns exemplos internacionais de programas de treinamento e atualização de práticos Apenas a título de ilustração, apresentamos programas de formação e aperfeiçoamento contínuo de práticos em dois paises que recentemente reviram suas posições neste quesito. a) Holanda Os práticos da Holanda passam por um programa de seleção, treinamento e aperfeiçoamento contínuo de práticos que foi inteiramente reformulado em 1996, baseado no conceito de fases de treinamento. Os critérios de seleção de candidatos são estabelecidos pela legislação e aqueles selecionados passam por um treinamento básico para praticantes de práticos dividido em três fases. Seu currículo baseia-se na reciclagem das habilidades e do conhecimento exigidos para o certificado de comandante e aperfeiçoamento dos níveis específicos de perícia e conhecimento necessários para a obtenção de credenciamento de prático, seguindo o seguinte: i. Fases 1 e 2 Treinamento Inicial e Geral: Teoria - Organização da Praticagem da Holanda; Regulamentos gerais sobre o tráfego marítimo; Condições hidrográficas e de maré; Regulamentos gerais de interesse dos práticos e da profissão em si (leis nacionais e internacionais); Procedimentos gerais de comunicação (VTS - SBP - IMO/SMV); Teoria de manobra; Sinais de navegação; Habilidade em Atividades do Passadiço. Treinamento em simulador de radar - 8 horas no simulador de radar para cada praticante: Manobras; Procedimentos de comunicação; Orientação sobre o desempenho do prático no passadiço. Manobras práticas - 8 horas no navio de treinamento para cada praticante: Aplicação dos princípios básicos da teoria de manobra; Identificação de influências externas sobre esses princípios; Orientação sobre comportamento e comunicação. Avaliação - Fases 1 e 2 - O treinamento básico é avaliado por meio de um exame nacional escrito e oral ministrado por uma Banca Examinadora da Praticagem Nacional e conduzido por um funcionário do governo. A aprovação em todas as matérias é 18/11/09 Pg. 9/34

fundamental. Não é permitido a um candidato fazer o exame regional sem ter sido aprovado no exame nacional. ii. Fase 3 - Treinamento regional para praticantes de prático - O treinamento regional (na área de praticagem do futuro prático) é subordinado à empresa regional de práticos. Dependendo da região, pode levar de 10 a 12 meses. Um dia por semana é dedicado à teoria, como, por exemplo, leis locais, avisos, volume de tráfego, regulamentação portuária, informações sobre marés e correntes, topografia da área de praticagem, comunicação VTS, procedimentos de praticagem, etc. Além disso, os praticantes recebem treinamento na lancha do prático, em estações VTS, portos, rebocadores, etc. A principal parte do treinamento regional consiste em acompanhar práticos veteranos durante suas saídas de praticagem (no total de 200), de acordo com o chamado Programa de Acompanhamento.* Essas saídas têm que ser realizadas de dia e à noite e sob as mais diversas condições de tempo. Os aprendizes também são obrigados a realizar saídas no navio de treinamento, em toda a área de praticagem, sob a supervisão de práticos-instrutores, para uma melhor familiarização com a área. Durante o período de treinamento, o praticante recebe orientação em todas as matérias do curso, ministradas por várias equipes de práticos-instrutores, dentro de um programa contínuo de instrução. O exame prático, no final do treinamento, consiste em trinta saídas de praticagem, nas quais os praticantes atuam como práticos, ao mesmo tempo em que são avaliados por um prático veterano. Essas saídas são realizadas sob as mais diversas condições de tempo. O objetivo é atingido tão logo o praticante tenha passado no exame. Ele recebe, então, a credencial de prático. iii. Habilitação Escalonada do Prático Uma vez atendidas todas as exigências, o prático requisita o seu registro oficial e, logo em seguida, recebe um cartão de identificação. A carreira de prático na Holanda é caracterizada pelo seu desenvolvimento em etapas; as suas qualificações são valorizadas, portanto, segundo o seu grau de experiência. Ele começa a carreira fazendo praticagem em navios pequenos; então, gradualmente, à medida que os navios se tornam maiores, e após um período de cerca de oito anos dependendo da região ele estará habilitado a fazer praticagem em todos os tipos de navios. iv. Aperfeiçoamento contínuo Uma vez habilitados os práticos mantém um processo de aperfeiçoamento continuo através de cursos de atualização e especialização, conforme fluxo apresentado pelo diagrama a seguir. 18/11/09 Pg. 10/34

Programa de Treinamento de Práticos Simulador de manobra para treinamento de tarefas especiais em VLC/UCL Curso de Praticagem Baseada em Terra Curso de Gerenciamento de Passadiço Curso de reciclagem anual Curso de reciclagem a cada 3 anos Curso de reciclagem a cada 3 anos Curso de Segurança Pessoal Curso de Radar ARPA Fase regional Fase geral Curso de reciclagem Depois de 5 anos 10/12 meses 8 semanas Treinamento inicial para praticantes de práticos Para maiores detalhes sugerimos a consulta à referência bibliográfica d. b) Austrália Os serviços de praticagem na Austrália, ao vislumbrarem este novo cenário e as necessidades advindas, realizaram uma série de seminários desde 1995, nos quais foram discutidos e reavaliados o papel e os critérios de formação e aperfeiçoamento contínuo do prático. Esta série de seminários culminou com a criação da Australian Maritime Pilots Association AMPA, que vem se dedicando ao aperfeiçoamento contínuo dos práticos daquele país. A partir destes seminários foi elaborada uma proposta de atualização dos práticos licenciados e de mudanças nos critérios de seleção e formação de práticos. O programa de atualização de práticos licenciados baseou-se num paralelo com as exigências de aperfeiçoamento continuo da industria aeronáutica. E a tarefa de melhorar os padrões profissionais está sendo realizada em três estágios. i.treinamentos com enfoque no fator humano Pouco antes do final de 1995, os práticos da Austrália e da Nova Zelândia iniciaram e apoiaram uma série de seminários sobre a função do prático nas operações do passadiço. Esses seminários culminaram em um programa de treinamento em gerenciamento dos recursos do passadiço (BRM Bridge Resource Management) baseado no fator humano. Por fator humano entende-se o conjunto de variáveis de relacionamento e comunicação pessoal. Atualmente, quase todo prático australiano e neozelandês já concluiu o treinamento BRM que tem o mesmo padrão do curso CRM (Cockpit Resource Mangement) dado por empresas aéreas. O BRM implica em uma mudança de mentalidade e na necessidade de melhor comunicação e cooperação entre a equipe do 18/11/09 Pg. 11/34

passadiço e o prático, de modo a melhorar a segurança. Houve alguma melhora, mas ainda é necessário um esforço contínuo, tanto dos que estão a bordo quanto dos práticos. O BRM faz parte agora do sistema de treinamento para práticos na Austrália e na Nova Zelândia e é a base de uma nova abordagem dada ao treinamento. ii. Fator humano combinado com treinamento de habilidade (navegação de precisão) Com a disponibilidade do GPS e seus derivados - utilizados para posição de alta precisão - e com painéis eletrônicos que mostram mapas e informações sobre posição, reconheceu-se que novas técnicas eram necessárias para que se pudesse utilizar bem essa tecnologia. Conseqüentemente, em 1998, foi elaborado um novo programa de treinamento chamado curso avançado para práticos. Esse curso teve como base o BRM e, o mais importante, combinou treinamento de habilidades com treinamento focado no fator humano. Até o final de 2000, cerca de 200 práticos concluíram esse treinamento, formando uma massa crítica que permitirá pensar em se passar para o terceiro estágio. Quase todas as autoridades portuárias e legais da Austrália e da Nova Zelândia apóiam esse treinamento que consideram essencial para o desenvolvimento profissional. iii.verificação de competência Para manter a confiança do público e por ser uma atividade que envolve riscos, a praticagem precisa passar, a intervalos regulares, por algum tipo de verificação de competência dos níveis de habilidade do prático. O atual sistema de "checagem do prático" tem suas limitações. Em primeiro lugar, a capacidade do prático lidar com emergências não pode ser adequadamente testada e, em segundo lugar, como não há oportunidade para repetição, o sistema é geralmente visto como sendo pouco objetivo. A verificação deverá ser feita em um simulador e basear-se-á na verificação do BRM e das habilidades técnicas exigidas no planejamento e na execução de uma passagem de navegação, incluindo a capacidade de lidar com situações reais de emergência. A verificação incluirá repetição e avaliação dos próprios colegas. Espera-se que depois desse terceiro estágio, o treinamento dos práticos estará equiparado ao treinamento dos pilotos de empresas aéreas. Para maiores detalhes sugerimos a consulta a referência bibliográfica h. 18/11/09 Pg. 12/34

4. A SITUAÇÃO DA PRATICAGEM BRASILEIRA 4.1. Legislação e regulamentação O serviço de praticagem nacional encontra-se dentro de padrões de segurança de níveis internacionais. Devemos reconhecer que o grande mérito foi devido à manutenção, já há vários anos, de um sistema totalmente regulamentado e subordinado a Autoridade Competente responsável pela Segurança da Navegação, no caso a Diretoria de Portos e Costas, conforme diretriz estabelecida pela própria IMO, garantindo conseqüentemente a segurança do meio ambiente e das instalações portuárias. Paralelamente, o fato de se permitir que os preços dos serviços sejam acordados entre prestadores e usuários sob a supervisão do Representante Nacional da Autoridade Marítima, vem garantindo custos aceitáveis aos usuários e remuneração justa aos serviços. Aliando-se a este fato o reconhecimento público do profissionalismo e da importância da atividade do prático, observam-se dois reflexos importantes nos serviços de praticagem no Brasil: a) possibilidade de investimentos em melhoria da qualidade de atendimento, através de investimentos em infra-estrutura, informatização dos serviços de apoio e outros; e b) atração de candidatos bem preparados e capacitados nos processos seletivos para praticante de prático. Entretanto, tendo em vista as necessidades que se vislumbram para o novo papel do prático, algumas questões ainda devem ser levadas em consideração. 4.2. Seleção e treinamento Sobre a admissão de candidatos a praticantes de prático e seu subseqüente treinamento, podemos levantar algumas questões que se refletem diretamente na qualidade da formação dos práticos. 4.2.1. Nível de escolaridade exigido Por razões históricas, o nível de escolaridade exigido dos candidatos a praticante de prático é o segundo grau. Isto se torna cada vez mais incompatível com os níveis de exigência das novas tecnologias esperados do prático. Comparada com a formação mínima de um oficial de navegação, percebe-se que há uma defasagem de níveis de exigência entre o prático e a equipe do passadiço. 4.2.2. Intervalos e número de admissões Por motivos cuja análise não é pertinente a este documento, houve uma política errática de admissão de praticantes de práticos nas últimas décadas. Em alguns casos passaram-se anos sem uma renovação dos quadros. Em outros, estes quadros foram dobrados em um período de dois ou três anos. Sendo um conhecimento técnico transmitido através de treinamento prático a bordo, preferencialmente na base de um prático e um praticante, torna-se difícil garantir uma boa formação quando se colocam vários praticantes ao mesmo tempo para serem treinados por uma estrutura cuja atividade-fim não é a formação e instrução de práticos e que possui limites de recursos humanos e físicos. Por outro lado, o fato de ocorrerem períodos longos sem admissões, pode desestimular os candidatos mais capazes, que buscam outras atividades, bem como o processo continuado de transmissão de conhecimentos. 18/11/09 Pg. 13/34

4.2.3. Período de treinamento de praticante de prático O período proposto para treinamento de praticantes de práticos é notadamente curto. Por ser uma atividade que demanda conhecimentos específicos da área, que incluem os fatores meteorológicos e ambientais, não se pode garantir a observação de todos estes num período inferior a um ano, ou seja, das diferentes estações climáticas e regimes de águas que ocorrem. Ainda, se observarmos a prática nos serviços de praticagem em vários países, observa-se que existe um escalonamento no porte de navios praticados. Hoje, no Brasil, um praticante pode estar autorizado, após seis meses de treinamento, a manobrar navios do porte de um ULCC. 4.3. Alguns dados estatísticos da Praticagem Brasileira Baseado em dados existentes no cadastro do CONAPRA, apresentamos algumas estatísticas sobre os práticos brasileiros para que sirvam de referência ao trabalho. Os 334 práticos cadastrados estão distribuídos em 23 empresas de praticagem associadas ao CONAPRA. 4.3.1. Distribuição por faixas etárias A distribuição das faixas etárias de práticos está apresentada na tabela e no gráfico a seguir. Cabe destacar: a) a maior concentração se encontra na faixa de 40 a 49 anos (33%); b) 68,8% dos práticos possuem menos de 60 anos; c) 18,1% dos práticos possuem 65 anos ou mais. Faixa Idade Práticos Percentual Até 29 2 0,6% 30-34 14 4,0% 35-39 41 11,6% 40-44 56 15,9% 45-49 58 16,4% 50-54 35 9,9% 55-59 37 10,5% 60-64 43 12,2% 65-69 29 8,2% 70-74 27 7,6% 75-79 6 1,7% 80 ou mais 2 0,6% Não Informado 3 0,8% Total 353 100,0% 18/11/09 Pg. 14/34

4.3.2. Distribuição por nível de escolaridade A distribuição por nível de escolaridade está apresentada na tabela e no gráfico a seguir. Cabe destacar: a) esta estatística não é muito confiável dada a grande quantidade de registros não informados; b) metade dos práticos informados possui nível superior; c) o nível secundário distribui-se por diversas faixas etárias; d) o nível primário está concentrado nas faixas acima de 55 anos e representa apenas 1% do total informado. Escolaridade Práticos Superior 169 Secundário 61 Primário 5 Não informado 118 Total 353 4.3.3. Distribuição por tempo de serviço Os dados disponíveis no cadastro do CONAPRA não permitem a realização de uma estatística confiável. Em muitos casos é difícil de se obter este dado, pois os registros históricos já se perderam, tanto nas praticagens como nas capitanias. Há práticos com 60 anos de serviço ativo. O CONAPRA vem tentando através de contato individual com cada prático obter estes dados. 18/11/09 Pg. 15/34

5. IMPLEMENTAÇÃO DO PROGRAMA 5.1. Necessidade de aperfeiçoamento contínuo Após esta reavaliação do papel do prático, situando-nos no contexto internacional e nacional, apresentamos algumas idéias com o objetivo de se adequar os práticos ao novo papel que se apresenta. Verifica-se a necessidade de se abordar a questão em duas frentes que fazem parte de um processo de aperfeiçoamento contínuo e que não podem ser dissociadas sem comprometer o resultado do todo. Seria necessário atualizar os práticos existentes para a nova realidade e, paralelamente, realizar uma revisão do nosso sistema de seleção e treinamento para os candidatos a profissão de prático. 5.2. Práticos existentes 5.2.1. O fator humano É preciso reconhecer primeiramente que a necessidade de atualização profissional dos práticos existentes, e já devidamente habilitados, deve basear-se primordialmente na compreensão e desenvolvimento do fator humano, conjunto de variáveis de relacionamento e comunicação pessoal. Várias referências apontam a quebra das comunicações e do relacionamento interpessoal entre o prático e a equipe do passadiço como o maior fator contribuinte para os acidentes com prático a bordo. Apesar deste fato, a maioria dos treinamentos propostos para práticos, em diversos países, simplesmente ignora este aspecto ou preocupam-se quase que exclusivamente no desenvolvimento de habilidades individuais ou técnicas de manobra. Por outro lado, os práticos comprovadamente detêm estas habilidades individuais de manobra, aperfeiçoadas diariamente pela própria exigência da atividade e mantidas, desde que não haja um afastamento das atividades por um período prolongado. Assim a atualização dos práticos certificados deve basear-se inicialmente no desenvolvimento de um programa que contemple o Gerenciamento de Recursos de Passadiço (do inglês Bridge Resources Management BRM), enfocando principalmente a necessidade de melhorar a comunicação e cooperação entre o Time do Passadiço (do inglês Bridge Team Management BTM) e o prático, que traz para bordo seu conhecimento, habilidade e experiência, potencializando a capacidade deste time. O foco deste treinamento deve estar não na participação do prático como membro, mas no intercâmbio de informações entre o prático e o comandante (do inglês Master Pilot Exchange MPX). Secundariamente, deve-se estimular o desenvolvimento de habilidades individuais em conjunto com os fatores humanos, principalmente através do treinamento de comportamento, procedimentos e intercâmbio de informações entre o prático e o comandante (BRM/MPX) em situações de emergência. Paralelamente, deve-se garantir que os práticos detenham conhecimento satisfatório em inglês marítimo, procedimentos de emergência, aspectos legais de sua área especifica e técnicas de sobrevivência. 18/11/09 Pg. 16/34

5.2.2. Proposta de Programa de Atualização Através da análise do PREPOM - Programa de Ensino Profissional Marítimo elaborado e implementado pelo EPM - Ensino Profissional Marítimo setor da Diretoria de Portos e Costas, verifica-se que nenhum dos cursos existentes aborda estes aspectos na maneira especifica necessária à padronização de procedimentos e atualização do prático como foi explicitado, pois visam à formação de marítimos. Tornase necessário o desenvolvimento de um programa especifico que vise a atualização e aperfeiçoamento dos práticos. Este programa deve, além dos aspectos já levantados, adequar-se às recomendações da IMO no que tange aos requisitos sugeridos para atualização dos práticos certificados, apresentados no Apêndice 1 item 5.5 do anexo 9.1 (STW33/17 Annex 2 Draft Assembly Resolution Recommendations on Training and Certification and Operational Procedures for Maritime Pilots other than deep-sea pilots, IMO) Este Conselho sugere então a criação de um programa a ser desenvolvido pelo CONAPRA em parceria com o Ensino Profissional Marítimo, com as seguintes características básicas: - Modularidade, permitindo que os práticos atendam a estes cursos sem prejuízo de suas atividades; - Emprego de Técnicas de Ensino a Distância, evitando-se o afastamento do prático de sua ZP; - Módulos presenciais de curta duração, evitando-se o afastamento prolongado do prático da ZP; - Uso de facilidades de Instrução e Treinamento oferecidas pelo EPM, particularmente, salas de aula, simuladores de radar e simulador de passadiço; - Formação de instrutores-práticos, unindo experiência de situações reais com didática de ensino; - Colaboração de instrutores do EPM, possuidores de conhecimentos técnicos específicos de determinados aspectos do treinamento; - Ênfase no fator humano conjuntamente com o desenvolvimento de habilidades especificas em situações de emergência. Os módulos de tal programa se encontram discriminados a seguir. 18/11/09 Pg. 17/34

5.3. Curso de Atualização de Práticos a Distância (ATPR1) 5.3.1. Objetivos: a) Atender itens 5.5.1; 5.5.9; 5.5.10 e 5.5.11 do anexo 9.1 (STW33/17 Annex 2). b) Atualização e aperfeiçoamento dos conhecimentos dos práticos. c) Preenchimento de pré-requisitos para Curso de Atualização de Práticos 2 (ATPR2). 5.3.2. Pré-requisitos: a) Possuir Certificado de Habilitação de Prático 5.3.3. Duração: A ser definida. 5.3.4. Módulos de ensino à distância: I - Inglês Marítimo para Práticos (Nível 1 ou 2) II - Legislação e Regulamentação de Praticagem III - Segurança pessoal no embarque e desembarque IV- Técnicas de sobrevivência no mar V- Noções de Primeiros Socorros 5.3.5. Metodologia de Ensino a) Avaliação prévia para enquadramento no nível de Inglês: Nível 1 Básico ou Nível 2 - Intermediário b) Fase modular com ensino à distância por correspondência com apostilas e material áudio-visual. 5.3.6. Desenvolvimento do curso O curso seria desenvolvido pelo CONAPRA, através de contratação de consultoria de treinamento sob supervisão do EPM e atenderia as seguintes orientações: a) Inglês Marítimo para Práticos (Nível 1 ou 2): desenvolvimento de metodologia de ensino com apostila e recursos áudio-visuais (fita cassete e fita de vídeo) e extraído do IMO Model Course e IMO Standard Marine Communication Phrases A.918(22), sendo que o nível básico cobriria o conhecimento essencial para o desempenho das funções de prático e o nível intermediário extenderia o conhecimento para outras dimensões. b) Legislação e Regulamentação de Praticagem: revisão das principais leis e normas sobre praticagem, segurança da navegação e prevenção de poluição ambiental. c) Segurança pessoal no embarque e desembarque: desenvolvimento de metodologia de ensino com apostila e recursos áudio-visuais (fita de vídeo) que abordaria a Resolução A.899(21) da IMO Procedimentos para o transbordo do prático e a experiência nacional e internacional proveniente das discussões no CONAPRA e IMPA sobre este assunto. d) Técnicas de sobrevivência no mar: desenvolvimento de metodologia de ensino com apostila e recursos áudio-visuais (fita de vídeo) baseados no conteúdo programático do Curso Especial de Sobrevivência Pessoal (ESPE). 18/11/09 Pg. 18/34

e) Noções de Primeiros Socorros: desenvolvimento de metodologia de ensino com apostila e recursos áudio-visuais (fita de vídeo) enfocando principalmente CPR e hipotermia. 5.3.7. Aplicação do curso O curso seria aplicado pelo CONAPRA sob supervisão do EPM. 5.3.8. Certificação Os participantes que concluíssem o curso com aproveitamento receberiam certificados emitidos pelo CONAPRA e homologados pela DPC, com validade de 5 anos. 18/11/09 Pg. 19/34

5.4. Curso de Atualização para Práticos 2 (ATPR2) 5.4.1. Objetivos: a) Atender itens 5.5.4; 5.5.5; 5.5.7 (parte) e 5.5.2 (parte) do anexo 9.1 (STW33/17 Annex 2) b) Atualização dos conhecimentos dos práticos. c) Preenchimento de pré-requisitos para Curso de Atualização para Práticos 3 (ATPR3). 5.4.2. Pré-requisitos: a) Possuir Certificado de Habilitação de Prático b) Possuir Certificado de Conclusão válido do Curso ATPR1. 5.4.3. Duração: Carga horária máxima de 40 horas (cinco dias úteis) 5.4.4. Metodologia de Ensino a) Fase modular com ensino à distância por correspondência com apostilas e material áudio-visual. b) Fase presencial no CIAGA/CIABA com: i. Aulas teóricas em sala de aula ii. Aulas práticas em simulador Radar/Arpa 5.4.5. Desenvolvimento do curso O curso seria desenvolvido em conjunto pelo CONAPRA e EPM e a formulação do conteúdo programático atenderia as seguintes orientações: a) Novos recursos do passadiço apresentação dos novos equipamentos e recursos do passadiço (por exemplo, AIS, VDR, ROT) e suas implicações na segurança da navegação. (Fase Modular) b) Novos recursos especiais de manobrabilidade - apresentação dos novos equipamentos e recursos de manobrabilidade (SideThrusters, Lemes de alto desempenho, Propulsores Azimutais, Posicionamento Dinâmico) e suas implicações na segurança da navegação. (Fase Modular) c) Procedimentos radiotelefônicos VHF revisão prática dos aspectos de procedimentos de comunicações em VHF, visando a maior clareza e entendimento das comunicações do prático com os diversos entes que participam da movimentação de navios. (Fase Modular) d) Operação de Radar condensação do conteúdo programático do curso ESOR visando os aspectos mais diretamente relacionados a atividade do prático. (Fase Presencial) e) Navegação Radar - condensação do conteúdo programático do curso ESNR visando os aspectos mais diretamente relacionados a atividade do prático. (Fase Presencial) f) Operação de ARPA condensação do conteúdo programático do curso EARP visando os aspectos mais diretamente relacionados a atividade do prático. (Fase Presencial) g) Introdução ao Gerenciamento de Recursos do Passadiço apresentação dos conceitos essenciais de BTM e BRM com ênfase no papel que cada elemento desempenha. (Fases Modular e Presencial) 18/11/09 Pg. 20/34

h) Introdução ao Intercâmbio de Informações Prático-Comandante (MPX) apresentação dos principais aspectos do intercâmbio de informações entre o prático e o comandante e seu impacto no gerenciamento de recursos do passadiço. (Fases Modular e Presencial) 5.4.6. Aplicação do curso O curso seria aplicado preferencialmente no CIAGA/CIABA pelas facilidades de simulador radar/arpa. 5.4.7. Certificação Os participantes que concluíssem o curso com aproveitamento receberiam certificados da DPC, com validade de 5 anos. 18/11/09 Pg. 21/34

5.5. Curso de Atualização para Práticos 3 (ATPR3) 5.5.1. Objetivos: a) Atender itens 5.5.4; 5.5.5 e 5.5.2 do anexo 9.1 (STW33/17 Annex 2). b) Permitir ao prático treinar procedimentos em situações de emergência que seriam muito custosas, arriscadas ou inconvenientes de serem treinadas na vida real. c) Aperfeiçoar o fator humano na atividade do prático. 5.5.2. Pré-requisitos: a) Possuir Certificado de Habilitação de Prático b) Possuir Certificado de Conclusão válido do curso ATPR2 5.5.3. Duração: Carga horária máxima 40 horas (cinco dias úteis) 5.5.4. Metodologia de Ensino a) Aulas teóricas em sala de aula b) Aulas práticas em simulador de passadiço 5.5.5. Desenvolvimento do curso O curso seria desenvolvido em conjunto pelo CONAPRA e EPM e a formulação do conteúdo programático atenderia as seguintes orientações: a) Gerenciamento de Recursos do Passadiço aplicação dos conceitos essenciais de BTM e BRM com ênfase no Intercâmbio de Informações Prático-Comandante (MPX) e procedimentos em situações de emergência. b) Situações de manobrabilidade extrema em emergência ênfase na familiarização do conhecimento de manobrabilidade e procedimentos em situações de emergência 5.5.6. Aplicação do curso O curso seria aplicado no CIAGA com a participação de práticos- instrutores. 5.5.7. Certificação Os participantes que concluíssem o curso com aproveitamento receberiam certificados da DPC, com validade de 5 anos. 5.5.8. Fundamentação O curso EGPO (40h) enfoca a interação do Time do Passadiço e suas funções em situações de crise. Ao prático é necessário enfocar a sua relação com o time de passadiço, a troca de informações e a cooperação entre prático e comandante em situações de emergência. Deve prever todas as situações vividas pelo prático na vida real tais como falta de cooperação e de troca de informações. 18/11/09 Pg. 22/34

Por outro lado os cursos especiais de manobrabilidade em simulador disponibilizados pelo PREPOM: a) EMGP (60 h) Manobrabilidade de Navios de Grande Porte b) EMMP (40 h) - Manobrabilidade de Navios de Médio e Pequeno Porte; c) EMMC (40 h) - Especial de Manobrabilidade de Navios para Mestres de Cabotagem e Contramestres; apesar de representarem uma carga horária elevada não são adequados para a reciclagem do prático, pois além das limitações da simulação da realidade, enfocam o desenvolvimento da competência de navegação e manobra de navio, habilidade já desenvolvida e diariamente refinada pelo prático, em condições muito melhores do que no simulador. Entretanto, para o treinamento de procedimentos e desenvolvimento do fator humano o simulador se mostra uma ferramenta extremamente adequada e, portanto, este deve ser o objetivo deste curso. Situações extremas de manobrabilidade, exemplo VLCCs em condições ambientais extremas ou com perda de leme ou máquina também podem ser de grande valia pois o treinamento destas situações é extremamente arriscado, caro e inconveniente na vida real. 18/11/09 Pg. 23/34

5.6. Periodicidade Sugere-se um prazo de cinco anos para que todo prático passasse novamente por estes três cursos do programa proposto por dois motivos: a) Considera-se este o período de retenção máxima para conhecimento e habilitação, a partir do qual a rotina faz o profissional começar a relaxar em termos de observação de procedimentos e consulta a seus conhecimentos de treinamento (ver figura abaixo); b) sendo cerca de 300 práticos no Brasil, seria viável para o CONAPRA e o Sistema de Ensino Profissional Marítimo administrar a aplicação continuada destes cursos para um universo de 60 a 70 práticos por ano, repetindo-se o ciclo a cada cinco anos Nível de know-how e habilidade uma parte permanece uma parte desaparece treinamento experiência rotina tempo nível exigido falta de experiência 18/11/09 Pg. 24/34

5.7. Cronograma de implementação Para implementação deste programa apresentamos as seguintes propostas: a) Anualmente, deve se garantir que pelo menos 20% dos práticos obrigados a cursar atendam à realização dos cursos, em cada ZP. b) Deve se garantir uma distribuição proporcional ao número de práticos de cada associação dentro daquela ZP (nos casos em que há mais de uma). c) A prioridade para realização dentro de uma mesma ZP seria determinada por cada associação/empresa de praticagem, sendo a sugestão deste Conselho que seja observado: i. práticos voluntários com mais tempo de serviço ii. práticos com mais tempo de serviço iii. práticos com menor idade. d) As associações/empresas de práticos seriam responsáveis por enviar mapas com as datas de validade dos certificados destes cursos de todos os práticos associados. e) Os práticos com mais de 60 anos completos até a data de implementação deste programa estariam dispensados da obrigatoriedade de sua realização, tendo em vista que: i. estariam com mais de 65 anos no prazo de vencimento deste primeiro ciclo do programa; ii. critérios diferentes de seleção foram usados até o inicio da década de 60. f) Caso o programa seja aprovado e seu desenvolvimento tenha início ainda neste ano, as datas previstas de inicio de treinamento seriam: i. ATPR1: 1º semestre de 2003; ii. ATPR2: 1º semestre de 2004; e iii. ATPR3: 2º semestre de 2004. g) Este cronograma também permitiria que se desenvolvessem os conteúdos programáticos dos cursos presenciais pelo CONAPRA e EPM e, principalmente, permitiria adequada formação de práticos-instrutores. h) Sugere-se que cada prátiço faça estes três cursos de forma seguida, realizado-os um a cada semestre, em três semestres seguidos, caso seja possível. 5.8. Reavaliação e validação Durante a aplicação dos cursos seriam realizada a avaliação da aplicabilidade dos ensinamentos, através de questionários para os práticos de verificação dos pontos em que o treinamento foi de utilidade ou que sintam que seriam merecedores de uma reavaliação Após o primeiro ciclo de cursos, com duração de 5 anos, sugere-se que seja feita uma auditoria dos resultados alcançados em termos de treinamento. 18/11/09 Pg. 25/34

5.9. Novos práticos Com os práticos já habilitados, quaisquer propostas de mudança devem, de certa forma, atender a compromissos diversos, seja por razões de necessidade ou de viabilidade, visto que sua seleção e treinamento inicial atendeu a requisitos determinados pela ocasião. Começando do zero abre-se a oportunidade de buscar objetivos mais ambiciosos para os resultados esperados da seleção e formação dos novos práticos. É sobre esta base que qualquer profissão cria seu reconhecimento. Numa relação de causa-efeito, entende-se que não basta reciclar os práticos existentes, mas também, paralelamente, garantir a qualidade no processo de seleção e no treinamento inicial do prático. Assim apresenta-se uma proposta para a seleção e treinamento que visa garantir a capacidade dos novos práticos em desempenhar seu papel no futuro. 5.9.1. Seleção A abordagem do fator humano na atividade do prático demonstra a necessidade de se escolher a pessoa certa para o serviço em primeiro lugar. Também é evidente que havendo uma maior procura pelos candidatos e conseqüentemente estando seu nível de preparo mais elevado é interessante que o processo de seleção seja bastante rigoroso, pois o espaço amostral é maior e assim também seriam maiores as chances de selecionar os melhores candidatos para a função. Embora seja uma decisão complexa e que apresenta outras implicações que não apenas as de ordem técnica aqui apresentadas, o processo seletivo deveria ser revisto em alguns pontos. A seguir apresentamos apenas alguns, a titulo de comentário. 5.9.1.1. Competências essenciais estabelecidas pelo STCW95 As emendas de 1995 à Convenção Internacional sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviços de Quarto, (1978), entraram plenamente em vigor a partir de 1 de fevereiro de 2002. Elas representam um enorme conjunto de novas regras de treinamento para marítimos e embora não estabeleça nenhuma competência especificamente para os práticos, tem um impacto indireto na sua atividade, pois eleva os padrões de treinamento exigidos de todos os marítimos. O verdadeiro impacto destas novas determinações somente será percebido dentro de alguns anos, uma vez que ela prevê um aperfeiçoamento contínuo e a demonstração de várias competências essenciais. Tendo em vista que o prático desempenha suas funções junto ao time do passadiço, é importante destacar que estas competências estão sendo exigidas daqueles a quem ele deve assessorar, o que pressupõe que o prático, especificamente nas funções que lhe dizem respeito assessorar, deve possuir, no mínimo, as mesmas competências que o comandante e o oficial encarregado da navegação. Assim, durante o processo de seleção o STCW 95 deve constar do programa e o candidato deve comprovar que possui os conhecimentos relativos às competências exigidas pela Convenção ao comandante e ao oficial encarregado de navegação. 5.9.1.2. Conhecimento da Língua Inglesa A lingua inglesa vem assumindo um papel de lingua oficial da navegação marítima mundial, tanto de maneira informal quanto formal. Embora enquanto exercendo suas funções rotineiras, o conhecimento do Vocabulário Básico de Navegação Marítima, resumido hoje no IMO A918(22) Standard Marine 18/11/09 Pg. 26/34