Análise de histórico de manutenção e reparo de rebocadores portuários

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1 Análise de histórico de manutenção e reparo de rebocadores portuários Pedro Ceccon Thurler Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Naval e Oceânica, Escola Politécnica, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro Naval e Oceânico. Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes Rio de Janeiro Dezembro de 2017

2 Análise de histórico de manutenção e reparo de rebocadores portuários Pedro Ceccon Thurler PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO NAVAL E OCEÂNICO. Examinado por: Orientadora: Prof.ª D.Sc. Marta Cecilia Tapia Reyes Prof. D. Sc. Alexandre Teixeira de Pinho Alho Eng. Naval Ana Carolina de Oliveira Lessa Rio de Janeiro Dezembro de 2017

3 Thurler, Pedro Ceccon Análise de histórico de manutenção e reparo de rebocadores portuários / Pedro Ceccon Thurler - Rio de Janeiro: UFRJ/ ESCOLA POLITÉCNICA, 2017 X, 91 p.: il.: 29,7 cm. Orientador: Marta Cecilia Tapia Reyes Projeto de Graduação - UFRJ/ POLI/ Engenharia Naval e Oceânica, Referências Bibliográficas: p Docagem 2. Rebocador 3. Manutenção e Reparo I. Tapia Reyes, Marta Cecilia. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e Oceânica. III. Análise de histórico de manutenção e reparo de rebocadores. iii

4 AGRADECIMENTOS Aos meus amados pais por todo apoio oferecido, amor demonstrado e sacrifício realizado. Meus agradecimentos por todo sacrifício e por tudo de que abriram mão para poder me oferecer sempre a melhor educação nunca serão o suficiente. Mesmo nos momentos mais difíceis da família, sempre se dedicaram de corpo e alma para possibilitar que eu e Paula tivéssemos acesso a uma educação de qualidade e a um futuro promissor. Agradeço, acima de tudo, pela educação que veio de casa. Por todo o desprendimento, esse trabalho e essa conquista são para vocês. À minha amada irmã por toda a convivência, paciência e carinho nesses tantos anos de convívio longe de nossos pais. Sem você, eu não teria força para ter chegado aqui. Ao meu tio Mauro, por todo apoio e suporte que me deu nos primeiros anos de faculdade. Por toda a convivência nesse perído, esse trabalho também é para você. À minha orientadora, Profª. Marta, por todo o apoio e incentivo ao projeto desde os primeiros rascunhos e ideias. Agradeço também por todo conhecimento passado e por todas as oportunidades e portas abertas. Ao professor e amigo Alexandre Alho por sempre me fazer acreditar no futuro da Engenharia Naval no Brasil, mesmo em um período tão difícil. A todos os meus amigos de graduação que tanto ouviram minhas reclamações ao longo do curso. Agradeço a convivência, o apoio e por sempre estarem otimistas quando eu só via dificuldades e problemas. Aos amigos da empresa que me deu a possibilidade de desenvolver esse trabalho. Em especial ao amigo Amadeu por todo conhecimento transmitido e ao apoio na realização deste projeto. Aos membros das equipes de competição que participei, Equipe Solar Brasil e Minerva Baja UFRJ, obrigado por fazerem com que a faculdade fizesse um pouco mais de sentido. iv

5 Para meu pai, minha mãe e minha irmã. Obrigado por sempre se orgulharem de mim. v

6 Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico. Análise de histórico de manutenção e reparo de rebocadores portuários Pedro Ceccon Thurler Dezembro/2017 Orientadora: Marta Cecília Tapia Reyes Curso: Engenharia Naval e Oceânica Neste trabalho são analisadas todas as atividades de manutenção e reparo desenvolvidas durante as docagens de rebocadores portuários. O objetivo é obter dados estatísticos sobre as atividades desenvolvidas e os itens e sistemas da embarcação mais envolvidos no período de docagem. Com isso, com dados quantitativos, é possível aumentar o entendimento global do que é uma docagem de um rebocador de uma forma não subjetiva. Todos os dados usados no projeto são reais e relativos a uma empresa específica. vi

7 Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Naval Engineer. History analysis of tugs maintenance and repair Pedro Ceccon Thurler December/2017 Advisor: Marta Cecília Tapia Reyes Graduation: Naval Engineering This work analyzes all the maintenance and repair activities developed during docking of tug boats. The objective is to obtain statistical data on the activities developed and the items and systems of the vessel most involved in the docking period. With this, with quantitative data, it is possible to increase the overall understanding of what a tug docking is in a non-subjective way. All data used in this project is related to a specific company. 1

8 ÍNDICE 1 Introdução Rebocadores portuários Operação Tipos de propulsão Propulsão Azimutal Propulsão Convencional Propulsão Híbrida Bollard Pull O que é e importância Teste de Bollard Pull Local do teste Profundidade da água Comprimento do cabo de reboque Equilíbrio da embarcação Condições ambientais Realização do teste Docagens Docagens programadas Vistoria Anual Vistoria Intermediária Vistoria de Renovação

9 Verificações do casco Verificações do setor máquinas Verificações do setor elétrico Docagens emergenciais Infraestrutura de docagem Carreira Dique Seco Dique Flutuante Trabalho Desenvolvido Metodologia Grupo da atividade Família da atividade Item reparado Atividade Realizada e Detalhes da Atividade Empresa responsável Resultados Propulsão e Governo Propulsores Tubulões Hélices Casco (costado, conveses e compartimentos)

10 5.3 Casco (fundo) Tanques Máquinas/Equipamentos Elétrica Válvulas Tubulação Outros Dados por tipo de docagem Dados por idade da embarcação quando docada Tipo de propulsão Tempo de docagem e atraso Atividades por embarcação Modelo de relatório proposto Conclusões Referências Bibliográficas

11 LISTA DE FIGURAS Figura 2.1- Rebocador rebocando embarcação de grande porte... 9 Figura 2.2 Três rebocadores sendo empregados em uma manobra Figura Arranjo típico de convés inferior Figura Rebocador antigo com apenas um hélice Figura 2.5 Propulsor com tubulão Figura Rebocador com propulsão azimutal girando em torno do próprio eixo Figura Geometria de linha de eixo com azimutal Figura Rebocador com propulsão azimutal Figura Arranjo da linha de eixo convencional Figura Tubo telescópico e pé de galinha de rebocador em docagem Figura Vedação com gaxeta Figura Lemes Figura Rebocador híbrido operando com os motores principais Figura Rebocador híbrido funcionando apenas com banco de baterias e motores elétricos Figura Rebocador operando com motores elétricos e grupo gerador ligado Figura Comparação entre o consumo de combustível e emissões de rebocador híbrido com convencional Figura Realização do teste de tração estática Figura Posicionamento da embarcação para o teste de tração estática Figura Direção de corrente permitida durante teste de tração estática Figura Caso de avaria em rebocador com extensivo alagamento após choque com navio Figura Esquema representando o rebocador sendo puxada carreira acima Figura Rebocador sendo docado em carreira

12 Figura Alagamento do dique Figura Remoção da porta batel Figura Posicionamento dos picadeiros no dique seco Figura Navio de grande porte entrando em dique flutuante Figura Rebocador docado em dique flutuante Figura Dique flutuante sendo rebocado com embarcação já docada Figura Retirada de embreagem para reparo no propulsor azimutal Figura Avaria em chapa interna do tubulão Figura Hélice avariado Figura Furo na chapa do casco causado por corrosão Figura Pintura do costado com auxílio de andaimes Figura Fundo do rebocador antes e após a pintura Figura Anodos novos ao lago da caixa de mar Figura Inspeção de tanque abaixo do assoalho da praça de máquinas Figura Revisão dos cabeçotes do MCP sendo realizada Figura Conjunto gerador (MCA e gerador) Figura Entrada dos dados gerais na planilha proposta Figura Proposta de relatório padrão para organização de atividades de docagem

13 1 Introdução O objetivo deste trabalho é apresentar uma visão mais ampla e quantitativa de todas as atividades de reparo e manutenção desenvolvidas em um rebocador portuário durante as suas docagens. Para realizar esse estudo, serão utilizados dados reais do histórico de docagens de uma empresa de serviços marítimos. As informações relativas às atividades mais comuns nas docagens, os itens e equipamentos que mais necessitam de reparo, os principais problemas encontrados na embarcação são, em geral, informações presentes apenas de forma subjetiva no conhecimento dos responsáveis pela execução das docagens. Essas informações são fruto da sua experiência desenvolvida ao longo dos anos de serviço. A ideia aqui, portanto, é fazer uma análise estatística baseada nos relatórios, a fim de externar essas informações e quantificá-las. Dessa forma, além de entender melhor a docagem, será possível utilizar esses dados para o controle do armador sobre suas atividades de reparo e, possivelmente, melhorar o planejamento de futuras docagens com base nos dados históricos de seus próprios rebocadores. É verdade que o trabalho aqui realizado é um estudo de caso e, portanto, não representa de forma completa todas as docagens de todos os rebocadores. Ele espelha um método de manutenção e reparo de apenas uma empresa, com suas individualidades, e de embarcações, também com suas individualidades. No entanto, a padronização das operações de rebocadores portuários e a similaridade dessas embarcações permitem que seja possível traçar um paralelo entre essa e qualquer empresa. Assim, os dados aqui apresentados representam uma boa visão geral sobre as docagens de diversos rebocadores portuários. No primeiro capítulo, de forma a situar o leitor sobre a embarcação de estudo deste trabalho, serão abordadas a operação e as principais características dos rebocadores. Dados sobre sistemas propulsivos mais comuns nestas embarcações e a tração estática necessária para sua operação são apresentados. Na sequência, um capítulo será dedicado às docagens. Explicar os motivos que levam a embarcação a ser docada, as vistorias que ocorrem nesse período e a infraestrutura que 7

14 os estaleiros necessitam para receber a embarcação nesta operação serão o foco do capítulo. O capítulo seguinte começa a abordar o trabalho desenvolvido em si. Nele será explicada a metodologia desenvolvida para organizar e classificar todas as atividades de manutenção e reparo ocorridas nas docagens estudadas. Após a explicação da metodologia, no capítulo subsequente, são apresentados, analisados e discutidos os resultados obtidos. Posteriormente, é apresentada uma nova proposta de relatório para organizar os dados das atividades desenvolvidas durante as docagens. Por fim, no sétimo capítulo, as conclusões do estudo realizado são apresentadas. 8

15 2 Rebocadores portuários Antes de iniciar a análise do histórico de manutenção dos rebocadores, no entanto, é preciso entender melhor o que é um rebocador, como funciona sua operação e quais são suas principais características. O objetivo desta seção, portanto, é apresentar o tipo de embarcação alvo de estudo deste trabalho. Primeiramente será abordada a operação típica dos rebocadores. Na sequência, será apresentada uma visão mais detalhada sobre os tipos de propulsão mais convencionais empregadas em rebocadores portuários. 2.1 Operação O rebocador portuário é uma embarcação de pequeno porte que opera em águas abrigadas, mas que é munida de uma potência propulsiva muito grande. Isso se relaciona diretamente com a sua operação. O fato de precisar ser capaz de rebocar uma embarcação muito maior que ele mesmo (Figura 2.1) faz com que o rebocador necessite de uma potência propulsiva elevada. Figura 2.1- Rebocador rebocando embarcação de grande porte A principal operação dos rebocadores é rebocar e auxíliar as manobras e atracação de embarcações de maior porte no porto. Embarcações de dimensões muito grandes costumam ter sua manobrabilidade restrita. Usando apenas o seu sistema propulsivo principal elas não são capazes de realizar manobras curtas e precisas como as exigidas em um porto. 9

16 Para que esse tipo de navio seja capaz de realizar tais manobras sozinho, é necessário o uso de propulsores laterais (tunnel thrusters) para auxiliar a manobra. Por questões de custos de projeto e construção ou por perfil operacional, muitas embarcações não possuem esses equipamentos. O custo de um sistema desses a bordo pode não ser viável ou ainda a perda de espaço de carga causada pelo seu uso pode ser impeditiva. Dessa forma, os rebocadores escoltam essas embarcações maiores na entrada do porto e a auxiliam na realização da manobra de atracação. Dependendo do tamanho da embarcação rebocada, vários rebocadores podem ser necessários. Tudo dependerá do porte da embarcação manobrada, da potência dos rebocadores envolvidos e da complexidade e periculosidade da manobra em questão. A Figura 2.2 ilustra uma situação em que vários rebocadores foram empregados em uma mesma manobra. Figura 2.2 Três rebocadores sendo empregados em uma manobra A capacidade de reboque de um rebocador não é medida puramente pela potência em quilowatts ou cavalos fornecida pelos seus motores. Para determinar essa capacidade, é preciso realizar um teste que demonstrará qual tração estática o rebocador é capaz gerar. Essa tração é também conhecida como bollard pull. É essa tração estática que é utilizada para elencar os rebocadores e definir quantos e quais serão necessários para cada manobra. A partir dos dados expostos acima, é possível notar a importância do sistema propulsivo para um rebocador. Portanto, para melhor abordar este tema, as duas próximas seções 10

17 são dedicadas a explicar melhor tipos de arranjo propulsivos mais adotados nessas embarcações e como é feita a aferição do bollard pull, tão importante para a operação. 2.2 Tipos de propulsão Rebocadores portuários, como dito, são embarcações conhecidas por seu pequeno porte e grande potência propulsiva embarcada. Basicamente, todo o espaço da embarcação abaixo do convés é destinado à praça de máquinas e aos tanques. Pelo fato de o sistema propulsivo ser de tamanha importância para este tipo de embarcação, a seguir serão ilustrados os arranjos propulsivos mais comuns. Na Figura 2.3 é possível ver um arranjo típico de um rebocador portuário. Pode-se observar que apenas uma pequena parte do espaço abaixo do convés principal é destinada aos camarotes da tripulação. Todo o restante é dedicado à praça de máquinas, tanques e compartimento dos azimutais, nesse caso. Em uma embarcação com leme, o compartimento a ré da praça de máquinas continuaria existindo, mas seria dedicado à máquina do leme. Figura Arranjo típico de convés inferior Devido à sua operação, que exige um sistema propulsivo muito potente, e ao espaço restrito a bordo de um rebocador, costuma-se dizer que o rebocador portuário é uma praça de máquinas flutuante. Por esse motivo, esta seção será dedicada a exemplificar e detalhar alguns arranjos propulsivos mais comuns em rebocadores portuários. 11

18 Como todas as embarcações atuais deste tipo apresentam sempre dois motores principais e dois hélices, apenas esse padrão de configuração propulsiva será abordado. Embarcações com apenas um motor principal e um hélice remontam a um período mais distante e não são mais utilizadas devido à restrição de manobrabilidade imposta pela presença de apenas um hélice e à menor potência embarcada alcançada devido à presença de apenas um motor. Como o espaço é restrito, não é possível alocar um motor de grandes dimensões a bordo do rebocador. Dessa forma, a potência final de um rebocador com apenas um MCP é limitada à dimensão do motor. Neste trabalho, a análise dos relatórios mostrou que apenas um rebocador de hélice único ainda opera pela empresa. A Figura 2.4 exemplifica um rebocador com apenas um hélice. Figura Rebocador antigo com apenas um hélice Vale ressaltar que um item está presente em todos os projetos de rebocadores mais modernos: o tubulão. O tubulão é uma espécie de anel que envolve o propulsor. O objetivo principal do tubulão é acelerar o escoamento de água na direção do hélice, a fim de aumentar sua eficiência. Como os rebocadores operam em reboque em baixíssimas velocidades, essa aceleração do fluido é primordial para deslocar o ponto de operação para um região de maior eficiência do hélice. No entanto, ainda há uma outra vantagem na sua utilização. O tubulão é construído com uma sessão estrutural com perfil de asa. Como todo hidrofólio, o escoamento de fluido ao seu redor gera duas forças: uma de sustentação (lift) e uma de arrasto (drag). No caso do tubulão, esse lift resultante tem uma de suas componentes em direção à vante, o que auxilia a propulsão. O drag é sempre prejudicial e oposto à direção do movimento, mas a 12

19 baixas velocidades (que é o caso de uma operação de reboque) a sustentação gerada na direção do movimento é superior ao arrasto. Segundo a Wärtisila, um grande fabricante de motores e propulsores, um propulsor com tubulão (Figura 2.5) pode gerar de 20% a 40% mais empuxo de propulsão em operações de reboque do que um propulsor sem ele. Figura 2.5 Propulsor com tubulão Propulsão Azimutal O propulsor mais utilizado hoje em dia em rebocadores portuários é o azimutal. A grande vantagem do propulsor azimutal é a sua capacidade de girar 360º e direcionar o empuxo de propulsão em qualquer direção. Aliado esse fato à presença de dois azimutais na embarcação, a capacidade de manobra se torna praticamente irrestrita. Um rebocador com essa propulsão consegue facilmente girar em torno do próprio eixo, o que faz seu raio de giro ser praticamente zero, como pode ser visto na Figura 2.6. Figura Rebocador com propulsão azimutal girando em torno do próprio eixo 13

20 O sistema propulsivo azimutal dispensa a necessidade da instalação de uma caixa redutora, pois a redução já está presente internamente ao propulsor. Além disso, por girar 360º, o rebocador com este propulsor não utiliza lemes. A linha de eixo para esse tipo de propulsão em rebocadores exige uma configuração não muito simples. Como os azimutais ficam a ré da embarcação e devido à forma da popa em rampa do rebocador, há um desnível considerável entre a altura da saída do eixo no motor principal dentro da praça de máquinas e o acoplamento com a embreagem do azimutal no compartimento dedicado a eles. Por esse motivo, é necessário que a linha de eixo assuma uma geometria não retilínea e, para isso, pode ser preciso usar dois eixos cardan. Um cardan é usado logo na saída do motor e é seguido por um trecho linear de eixo. Um pouco antes do acoplamento com o azimutal, é necessário outro cardan para permitir o encaixe. Esse esquema de linha de eixo pode ser visto na Figura 2.7. Figura Geometria de linha de eixo com azimutal 14

21 Assim, como o azimutal é um equipamento que combina a capacidade de gerar empuxo e de possibilitar manobras de forma muito eficiente, é o sistema mais utilizado por armadores e projetistas atualmente. Na Figura 2.8 é possível ver a imagem da popa de um rebocador com sistema azimutal. Nas seções a seguir, alguns outros tipos de sistema propulsivos serão abordados e, quando conveniente, comparados ao azimutal. Figura Rebocador com propulsão azimutal Propulsão Convencional Esta configuração de sistema propulsivo é menos utilizada hoje em dia do que a configuração com azimutais. A principal explicação pra isso é o quesito de manobrabilidade. O propulsor azimutal, como visto anteriormente, tem capacidade de giro de 360º, o que proporciona uma capacidade de manobra superior. O fato de poder direcionar o propulsor em qualquer direção aumenta em muito o controle sobre a embarcação e a sua capacidade de manobras ágeis em espaços restritos. O sistema propulsivo com motor, caixa de redução e propulsor se diferencia do sistema com azimutal em alguns pontos. A caixa de redução, que antes era integrada ao azimutal e fazia parte do propulsor, neste sistema é externa e, em geral, é posicionada logo a ré do MCP. Logo, o eixo, intermediário (aquele que liga o motor à caixa) é bem curto. Outra diferença está na linha de eixo em si. No sistema azimutal podem ser necessários dois cardans para a ligação entre motor e propulsor. Já neste sistema, quando há necessidade de inclinar a linha de eixo, será utilizado apenas um cardan, pois o eixo que liga à caixa redutora diretamente ao propulsor é formado por apenas uma peça, sem necessidade de mais um ângulo na transmissão (Figura 2.9). 15

22 Figura Arranjo da linha de eixo convencional Como o eixo será conectado diretamente ao propulsor, ele precisa atravessar o casco. É através do tubo telescópico que o eixo sai do interior da praça de máquinas para a parte externa do casco. O tubo telescópico é suportado por um apêndice denominado péde-galinha. O papel deste suporte é não deixar o tubo telescópico e, consequentemente, o eixo, em suspensão (Figura 2.10). Isso causaria um grande momento fletor na linha de eixo e até mesmo uma flexão no eixo, ocasionando grandes desgastes aos mancais de rolamento, à caixa de gaxeta e ao próprio eixo. Figura Tubo telescópico e pé de galinha de rebocador em docagem Para que não entre água na embarcação por esta passagem do eixo através do casco, é necessária alguma forma de vedação. A mais comum em rebocadores é a gaxeta. A gaxeta nada mais é do que um trançado de cabo de material compressível que será colocado entre o eixo e a parede do tubo telescópico, a fim de preencher todo o espaço entre eles. Dessa forma, a pressão exercida pela gaxeta contra o eixo e contra a parede do tubo garante a vedação do sistema. Vale ressaltar que um fio de água deve passar pela gaxeta a fim de lubrificá-la. O local onde a gaxeta é colocada é chamado de caixa de gaxeta. Um esquema básico de vedação com gaxeta pode ser visto na Figura

23 Figura Vedação com gaxeta Por se tratar de um sistema de propulsão convencional com hélices convencionais e fixos, é necessário que a embarcação faça uso de lemes para garantir a manobrabilidade. Essa é outra diferença do sistema com azimutal: há necessidade de lemes. É muito comum também que seja utilizado mais de um leme por hélice, devido à pequena área de cada leme. Dois lemes por hélice é o mais comum (Figura 2.12). Figura Lemes Propulsão Híbrida O rebocador com propulsão híbrida é um dos conceitos mais atuais em termos de tecnologia. A bordo da embarcação são instalados dois motores de combustão principal como os demais exemplos aqui já abordados. A diferença é que, além disso, são instalados dois motores elétricos, um grupo gerador e um banco de bateriais. Para exemplificar o conceito, serão utilizados dados referentes ao rebocador portuário ASD Tug 2810 Hybrid da Damen. Quando operando em potência máxima de reboque, o rebocador utiliza os seus dois motores principais como fonte de energia. Dessa forma, os motores são utilizados na 17

24 carga ideal para a qual foram projetados e selecionados, ou seja, sua eficiência é alta e eles são capazes de fornecer alta potência para a operação (Figura 2.13). Figura Rebocador híbrido operando com os motores principais O grande problema em termos de consumo de um rebocador convencional é quando ele está navegando fora de operação de reboque. Nesse momento, a potência necessária para navegar é bem mais baixa do aquela que os MCPs são capazes de fornecer, já que foram dimensionados prioritariamente para fornecer bollard pull. Dessa forma, a carga nos MCPs é baixa, sua eficiência é baixa e o consumo é alto. É nesse momento que os rebocadores com propulsão híbrida se sobressaem. Quando estão operando em regime de baixa demanda energética, como no momento de navegação livre a baixa velocidade, a embarcação pode ser propelida apenas fazendo uso dos motores elétricos que utilizam energia armazenada nos bancos de bateria a bordo. Nesse momento, os motores principais não estarão sendo utilizados, como visto na Figura

25 Figura Rebocador híbrido funcionando apenas com banco de baterias e motores elétricos Em uma situação de operação ou navegação a uma potência maior, mas ainda assim abaixo da máxima de reboque, como navegação livre a uma velocidade maior, o rebocador pode acionar o grupo gerador a bordo além do banco de baterias para alimentar os motores elétricos. Dessa forma, ele consegue continuar operando sem fazer uso dos MCPs (Figura 2.15). Figura Rebocador operando com motores elétricos e grupo gerador ligado 19

26 Evitando ao máximo usar os motores de combustão principais da embarcação, a não ser quando eles são estritamente necessários, o rebocador se torna muito mais eficiente no que diz respeito ao consumo de combustível. E como atrelados ao consumo de combustível estão as emissões de gás poluentes, elas também são significativamente reduzidas. Pela Figura 2.16 é possível ver que o rebocador híbrido da Damen consome menos de 70% do combustível que seu equivalente convencional. Já em relação às emissões de gases poluentes do híbrido variam aproximadamente entre 50% e 70% das emissões do rebocador convencional. Em cinza estão os valores com base no rebocador convencional e em verde os dados percentuais do híbrido. Figura Comparação entre o consumo de combustível e emissões de rebocador híbrido com convencional 2.3 Bollard Pull O que é e importância Como dito anteriormente, o rebocador portuário tem como principais funções rebocar outras embarcações e auxiliar em suas manobras no porto. Por esse motivo, o principal requisito do sistema propulsivo da embarcação é a tração estática (bollard pull). 20

27 O bollard pull, ou tração estática, é uma medida tradicional de potência de reboque de uma embarcação. Essa tração é usada para ranquear os diversos rebocadores e compará-los em função de sua capacidade de reboque. Assim, essa medida é usada para selecionar aquele rebocador (ou conjunto de rebocadores) que é adequado para um determinado serviço. Na Figura 2.17 é possível ver um rebocador realizando o teste de tração estática que será abordado com mais detalhes na próxima seção. Figura Realização do teste de tração estática Teste de Bollard Pull Para que diferentes embarcações sejam testadas em diferentes locais, deve-se garantir que o teste siga um padrão confiável. Abaixo serão destacadas algumas características e variáveis importantes do teste de tração estática. Neste trabalho, optou-se por utilizar as recomendações da NavalSul para o teste, uma empresa especializada em fabricação de equipamentos navais e fundição de ligas metálicas para hélices de embarcações. Essa escolha foi feita, pois a empresa utilizou normas exigidas pelo Bureau Veritas (BV), American Bureau of Shipping (ABS) e Det Norske Veritas (DNV) como referências para preparação do teste. Vale ressaltar aqui que não serão abordados todos os tópicos relativos ao teste de bollard pull neste trabalho. Serão citados e comentados apenas tópicos gerais que caracterizam bem o teste de forma geral e dão uma boa perspectiva dos fatores mais 21

28 importantes. Características muito específicas e detalhes não serão tratados, pois não é a intenção deste projeto estudar o teste de tração estática Local do teste O tipo de cais e o posicionamento da embarcação em relação ao cais de teste são características importantes. É recomendável que o cais permita o livre fluxo de água gerado pelos hélices do rebocador. Caso trate-se de um cais sólido, que não permita o livre fluxo de água, deve-se posicionar a embarcação de forma a evitar que o fluxo de água volte em sua direção. A Figura 2.18 ilustra o posicionamento do rebocador na hora do teste. Figura Posicionamento da embarcação para o teste de tração estática Profundidade da água A profundidade do local de teste deve ser sempre a maior possível, a fim de diminuir a interferência de um escoamento de água ruim ao longo da embarcação e em direção aos propulsores. Quanto menor a profundidade da lâmina d água abaixo do rebocador, pior o escoamento, menor o rendimento do hélice e, consequentemente, menor a tração estática obtida. Vale ressaltar que um local aberto sem interferências laterais é recomendável para evitar a circulação de água ao redor do casco. A Tabela 2.1 apresenta valores mínimos recomendados para a execução dos testes. 22

29 Tabela 2.1 Profundidade recomendada para teste de BP em função da potência do rebocador Potência propulsiva (kw) Profundidade exigida sob a quilha (m) , , , , , , , , , Comprimento do cabo de reboque Em geral, os testes de tração estática são feitos em águas confinadas e em cais sólidos, que são aqueles que não permitem o fluxo de água através deles. Dessa maneira, para atingir uma profundidade necessária para o teste e para evitar a circulação de água, deve-se atentar ao comprimento do cabo de reboque. A Tabela 2.2 apresenta comprimentos recomendados do cabo de reboque em função da potência do rebocador. Tabela Comprimento do cabo de reboque em função da potência Potência propulsiva (kw) Comprimento do cabo de reboque (m) , , , , , , , , Equilíbrio da embarcação Para a realização do teste, o rebocador deve estar carregado com calado em sua linha d água de verão. O objetivo é que seja garantida a imersão adequada dos propulsores. Recomenda-se que a embarcação esteja equilibrada em um calado paralelo. Se os propulsores estiverem inclinados, a adição de um peso na popa pode ser benéfica. 23

30 Condições ambientais O vento e a corrente marítima podem ter grande influência nos testes de tração estática, por isso alguns requisitos devem ser atendidos. A velocidade do vento durante o teste não pode ultrapassar 5 m/s. Caso isso aconteça, ou o vento seja suficiente para guinar a embarcação, o teste deve ser cancelado e repetido posteriormente. De preferência, deve-se realizar o teste de tração em um local sem corrente marítima. Em locais onde isso é inevitável, a velocidade da corrente não pode exceder um nó (1 nó) e sua direção deve ser observada. No caso da presença de corrente, sua direção deve ser de popa para a proa. Corrente de proa para popa e de través não são admissíveis como pode ser visto na Figura Em localidades onde há corrente de maré, é preciso tomar cuidado com o horário de realização do teste. Nesses locais, o teste deve ser feito de uma a uma hora e meia antes da maré alta, pois é nesse momento que a corrente tem velocidade inferior a um nó e é quando o nível d água está perto do máximo. Figura Direção de corrente permitida durante teste de tração estática 24

31 Realização do teste Para o início da realização do teste, é importante que os motores da embarcação estejam devidamente aquecidos. Para não agitar a água no local do teste, é recomendável que tal aquecimento seja feito antes de colocar o rebocador na posição final. Atenção ao cabo de reboque é fundamental. É importante que se garanta que o cabo não toque o cais entre o dinamômetro e o rebocador. Esse contato vai gerar fricção e isso pode reduzir a leitura da tração no dinamômetro. Caso esse contato com o cais seja inevitável, deve-se utilizar uma roldana entre o cabo e o cais. Por falar em dinamômetro, é importante também que sua precisão de medição esteja abaixo dos 2%. É importante que se evite movimentações da embarcação durante a medição. Movimentos e guinadas afetam a tração na amarração. Assim, é recomendado que se permita que a embarcação encontre sua posição natural antes do início da leitura. Mesmo assim, caso ocorram movimentos bruscos, o teste deve ser repetido. 25

32 3 Docagens Após certo tempo de operação, é necessário que a embarcação seja vistoriada parcial ou completamente. Quando isso se faz necessário, a embarcação deve ser retirada da água para que se possa inspecionar casco e apêndices submersos. Durante esse período em que a embarcação está fora de serviço, o armador aproveita para realizar uma bateria de testes e de atividades de manutenção. Esse período é chamado de docagem. O fator responsável pela obrigatoriedade da retirada da embarcação da água são as inspeções das partes submersas. Já que elas são necessárias, aproveita-se esse período em seco para relizar uma série de reparos, revisões e manutenções simultaneamente. Como a logística em terra é mais simples e existe toda uma infraestrutura do estaleiro para apoiar a realização de diversas atividades, esse período se torna ideal para realizar o máximo das atividades de manutenção possível. Em outras palavras, durante a docagem não são feitas apenas reparos nas partes submersas da embarcação. Aproveita-se esse período para fazer manutenção de equipamentos, maquinário, válvulas, limpeza de tanques, desentupimento de tubulações, troca de chapas, entre diversas outras atvidades. Deve-se lembrar que quando está docada, a embarcação não gera receita. Ou seja, o armador está tendo prejuízo durante esse período de off hire. Assim, não é porque é mais fácil realizar as atividades de reparo em terra que se deve deixar para fazer tudo em terra. O tempo de docagem deve ser o mínimo possível, para que a embarcação volte a operar e gerar receita. Pensando desta forma, toda manutenção que não envolva obras vivas e que pode ser feita com a embarcação flutuando e operando assim deve ser feita. Além disso, o armador não paga ao estaleiro apenas uma quantia por atividade de manutenção realizada na embarcação. Os custos de diárias da carreira ou do dique também são cobrados independentemente de se estar ou não realizando uma atividade. Esse fator é um adicional para se preocupar com a duração da docagem. 3.1 Docagens programadas Uma embarcação possui uma quantidade de certificados de classe e/ou estatutários de sociedades classificadoras e autoridades marítimas que precisam ser renovados com certa frequência. Esses certificados garantem a adequação da embarcação às normas 26

33 da classificadora ou autoridade marítima. Essa renovação dos certificados exige a parada da embarcação para inspeção e, em alguns casos, a docagem é obrigatória. As vistorias obrigatórias são a anual, a intermediária e a vistoria de renovação. As vitorias anuais e a intermediária nos cinco primeiros anos podem ser feitas com casco flutuando, já as vistorias intermediárias após os 5 primeiros anos e a vistoria de renovação exigem a docagem da embarcação. O intervalo de renovação de certificados de autoridades marítimas é de 5 anos, o que significa que as vistorias de renovação ocorrem de 5 em 5 anos. A vistoria intermediária se dá exatamente na metade do período de renovação, ou seja, a cada 2 anos e meio. Já as anuais, como o prórpio nome sugere, acontecem todo ano. Outro fato importante de ser mencioado é que nem todas as atividades de manutenção realizadas durante as docagens são para atendimento de itens de vistorias estatutárias. Alguns equipamentos e máquinas a bordo, como motores de combustão auxiliares e principais e guinchos, têm seus ciclos de manutenção específicos e recomendados pelos fabricantes. Portanto, apesar de não serem itens envolvidos especificamente nas vistorias das autoridades marítimas, sua manutenção deve ser feita para garantir o correto funcionamento da embarcação. As vistorias de classe (realizadas por sociedade classificadora responsável) abrangem a inspeção de diversos itens da embarcação. Dentre eles, podem ser citados: medição de espessura da estrutura do casco; anteparas estanques; estruturas suportes de equipamentos; escotilhas, portas, suspiros e demais aberturas; tubulação; vistorias dos compartimentos (tanques, praça de máquinas, entre outros); eixo propulsor e hélices; máquinas; sistema de ancoragem; e rotas de fuga e equipamentos de salvatagem. O número de itens e o grau de exigência em cada um deles variam de acordo com o tipo de vistoria, sendo a anual a menos exigente e a de renovação a mais exigente. Porém, como os rebocadores da empresa estudada neste trabalho estão fora de classe, por apresentarem uma arqueação bruta inferior a 500, as vistorias de classe não se aplicam a eles. Nesse caso, as vistorias realizadas são responsabilidade da Diretoria de Portos e Costas (DPC) e da Certificadora creditada pela DPC. No caso estudado, a Certificadora dos rebocadore é a ABS (American Bureau of Shipping). 27

34 É por meio das Normas da Autoridade Marítima, as NORMAMs, que a DPC explicita os itens abordados em cada uma das vistorias. Para o estudo desenvolvido neste trabalho, como se tratam de embarcações não SOLAS, será usado como base o Anexo 10-B da NORMAM 01 que aborda o escopo de cada uma das vistorias a serem realizadas nas embarcações. A seguir, serão abordados com mais detalhes os escopos das vistorias programadas. Não serão citados aqui todos os itens abordados pela norma. Itens muito específicos, itens que dizem respeito a um equipamento não primordial ou detalhes a respeito de documentos não serão tratados. Em resumo, serão abordados apenas aqueles itens da norma que foram considerados mais importantes para o desenvolvimento do presente trabalho Vistoria Anual A vistoria anual, como já explicado, é a menos abrangente e exigente de todas as vistorias obrigatórias. Além disso, nela a docagem não é obrigatória. Como no histórico de manutenção e reparo analisado neste trabalho não há registros de docagem decorrente de vistoria anual, ela não será abordada com detalhes. Além disso, as informações referentes às vistorias intermediária e de renovação nas seções seguintes já serão suficientes para fazer com que o leitor compreenda o escopo de uma vistoria e as atividades de manutenção e reparo realizadas na embarcação para o atendimento das normas Vistoria Intermediária A vistoria intermediária é aquela que acontece na metade do ciclo das vistorias de renovação, ou seja a cada dois anos e meio. Seu escopo não é tão detalhado quanto à de renovação. Um exemplo que comprova isso é que na Lista de Verificação da NORMAM, menos de uma página é destinada à descrição dos itens envolvidos nessa vistoria, enquanto à vistoria de renovação são dedicadas aproximadamente 8 páginas. A vistoria intermediária engloba verificações quase que somente relacionadas ao setor do casco. São 8 itens obrigatórios que devem ser vistoriados e os mais determinantes para esse trabalho estão listados a seguir. 28

35 Verificar arranjo e dimensões da embarcação e material utilizados no casco; Verificação do estado das descargas, caixas de mar e qualquer abertura do casco abaixo do convés principal. Teste de válvulas desses itens podem ser exigidos; Verificar se os acessos aos seguintes itens estão livres: Equipamentos de salvatagem e combate a incêndio; Elementos de amarração e fundeio; Portas de acesso para tripulação; Tomadas de incêndio, embornais, suspiros, entre outros. Realizar inspeção de hélices em relação à existência de mossas e trincas; Devido a esse escopo não muito extenso de vistoria é que não se exige docagem da embarcação para a sua realização no primeiro ciclo de renovação. Mas, para isso, é necessário provar que o plano de pintura e anodos foram dimensionados para durar por cinco anos. A primeira vistoria intermediária pode ser feita com embarcação flutuando, não é necessário tirá-la de operação. Já nas demais intermediáriais, a docagem é obrigatória Vistoria de Renovação A vistoria de renovação exige a inspeção dos mesmos itens realizados na vistoria inicial, que é aquela que é feita quando a embarcação acabou de ser construída. Ou seja, como já alertado anteriormente, é a vistoria mais minuciosa e abrangente e ocorre em ciclos de 5 anos. Além de inspeções físicas de partes, sistemas e equipamentos específicos da embarcação, a vistoria de Renovação trata de documentos exigidos que se tenha a bordo e alguns equipamentos que são partes de sistemas gerais. São eles: segurança, salvatagem, combate a incêncio e comunicação. Uma lista de itens gerais que são exigidas pela DPC pode ser vista abaixo. Lista de documentos de navegação; Lista de quadros (sinais luminosos e sonoros, primeiros socorros, códigos de bandeiras, etc...); Lista de documentos de registro da embarcação e autorização para operar; Verificação de equipamentos de segurança (agulha magnética, radar, etc); Verificação de equipamentos de salvatagem (balsas, coletes, boias, etc); 29

36 Verificação de artefatos pirotécnicos; Verificação de ração de abandono; Verificação da presença de um sistema de comunicação interior de emergência; Verificação de sistema de alarme geral de emergência; Verificação de sinais sonoros e luminosos; Verificação de estrutura de primeiros socorros; Verificação de proteção e combate a incêndio (extintores, mangueiras e butijões de gás, bombas de incêndio, redes, tomadas e estações de incêndio, etc); Verificar se os equipamentos de rádio comunicação da embarcação estão de acordo com as regras Verificações do casco Neste item, a NORMAM especifica pontos que devem ser inspecionados em relação ao casco da embarcação. Por casco, entende-se toda a estrutura da embarcação (casco, conveses, anteparas, reforços, etc), os apêndices do casco, como é o caso dos propulsores, e também toda a parte de outfitting. Os itens da norma considerados mais importantes para o entendimento da abrangência da vistoria em relação ao casco são destacados e listados a seguir. Verificação de arranjo e dimensões da embarcação; Verificação do material do casco; Verificação do posicionamento dos tanques; Verificação de equipamentos de carga; Verificação de requisitos de abitabilidade; Verificação do estado das descargas, caixas de mar e qualquer abertura do casco abaixo do convés principal. Teste de válvulas desses itens podem ser exigidos; Verificação do casco e dos conveses em relação à corrosão, mossas, trincas e furos e possam afetar a integridade estrutural e/ou a estanqueidade da embarcação. Para as embarcações de casco metálico, a partir da segunda vistoria de renovação, deverá ser apresentado um relatório de medição de espessura; 30

37 Verificar marcações de casco (nome da embarcação, escala de calado, disco de plimsoll, etc); Realizar inspeção de hélices em relação à existência de mossas e trincas; Inspecionar caixas de mar; Verificar os embornais, admissões, descargas, vigias, escotilhas e alboios em relação à estanqueidade; Verificar bordas falsas e a existência de saídas de água; Verificações do setor máquinas A verificação exigida pela NORMAM em relação ao setor de máquinas da embarcação é bem restrita. São somente sete verificações presentes na regra, mas algumas delas são referentes apenas à vistoria inicial. Portanto, os itens de máquinas também relativos à vistoria de renovação estão destacados a seguir. Verificar e testar válvula na saída de cada tanque em relação à capacidade de interromper o fluxo da rede; Verificar a presença de alarmes visuais e/ou sonoros de baixa pressão de óleo lubrificante e alta temperatura de água de refrigeração dos motores de combustão interna; Examinar bomba de esgoto de porão; Como pode ser visto, o nível de exigência da vistoria em relação ao setor de máquinas é bem restrito. O que leva o armador a realizar uma grande variedade de atividades de manutenção nesses equipamentos não é a autoridade marítima, mas sim o fabricante de cada um deles. Cada máquina deve seguir um ciclo de manutenção (preventiva, preditiva ou corretiva) recomendada pelo fabricante, a fim de que operem de forma correta e tenham uma vida útil extensa. Mais adiante neste trabalho poderá ser visto que existe uma grande quantidade de atividades nas docagens envolvendo o setor de máquinas. É importante, então, que se tenha em mente que a maioria delas é recomendada ou exigida pelo fabricante e não pela autoridade marítima. 31

38 Verificações do setor elétrico As verificações exigidas pela NORMAM no setor elétrico também são poucas e têm um caráter abrangente e, de certa forma, genérico. Os 5 itens exigidos no texto original da norma não são dotados de uma especificidade muito grande. Novamente, os mais importantes para o entendimento do trabalho estão listados a seguir. Verificar o funcionamento do sistema de geração de energia; Verificar funcionamento do gerador de emergência; Verificar o estado de conservação da instalação elétrica em relação à existência de fios soltos ou desencapados, fixação inadequada de quadros elétricos e qualquer outra não conformidade. 3.2 Docagens emergenciais Nem todo reparo é programado de acordo com vistorias obrigatórias. Algumas situações imprevistas e sinistros podem ocorrer, ainda mais quando a embarcação, como o rebocador, opera em águas razas e em contato direto com embarcações maiores. Acidentes e avarias podem acontecer e não são raros. Não só avarias são situações imprevistas. Algum mau funcionamento ou total falha de um sistema embarcado podem exigir reparos que não haviam sido programados. Quando isso acontece, dependendo da gravidade da problema, do grau de importância do sistema ou de quanto o sistema afeta a segurança da embarcação, uma docagem emergencial pode se fazer necessária. Um exemplo de choque de rebocador com navio com graves consequências ocorreu no Porto de Santos em 2008 e pode ser visto na Figura

39 Figura Caso de avaria em rebocador com extensivo alagamento após choque com navio Docagens emergenciais exigem a parada imediata da embarcação e, em geral, tem prazo de duração curto. Obviamente a duração depende da extensão de danos sofridos. Os danos causados pela avaria vista na Figura 3.1 possivelmente foram severos e exigiram tempo considerável para serem sanados. Outro complicador pode ser a quebra de um componente de sistema importado e que a empresa não tenha sobressalente. O tempo gasto no processo de compra deste item pode aumentar muito o tempo que a embarcação fica fora de operação. No entanto, de forma geral, as docagens emergenciais em rebocadores são consequências de avarias pequenas ou danos em apenas um sistema da embarcação. Isso é que leva o tempo de duração desse tipo de docagem a ser menor: não há necessidade de várias intervenções de reparo simultâneas. 3.3 Infraestrutura de docagem Existem alguns meios de se docar uma embarcação. Neste trabalho não serão abordados todos os meios de docagem, apenas os três mais comuns: carreira, dique seco e dique flutuante. Como informação, é preciso dizer que, entre os três, os mais utilizados para docagens de rebocadores são a carreira e o dique seco. Não é tão comum docar um rebocador em dique flutuante. 33

40 Mais informações sobre cada um desses meios de docagem serão abordadas nas seções a seguir Carreira A carreira é o meio mais comum e mais barato de se docar uma embarcação de pequeno porte como um rebocador portuário. A estrutura de carreira é encontrada em vários estaleiros de menores investimentos e dimensões. A carreira nada mais é do que uma espécie de rampa pela qual a embarcação é puxada e mantida estática. Para essa operação de posicionamento do navio na carreira, é necessário um guincho que irá puxar a embarcação. Como a embarcação será arrastada encosta acima, um fator que deve ser bem analisado na hora da docagem e do lançamento é a maré. A maré baixa pode impossibilitar a operação caso a rampa da carreira não se estenda bem além do nível da superfície d água. O esquema da Figura 3.2 representa bem o processo e posicionamento do rebocador na carreira. Figura Esquema representando o rebocador sendo puxada carreira acima Durante esse processo de reboque através da carreira, deve-se garantir o alinhamento da quilha da embarcação com o eixo da carreira onde se encontrará um carrinho (skid) que permitirá o deslizamento da embarcação rampa acima (Figura 3.3). Também é comum utilizar graxa na parte central da carreira a fim de facilitar o deslizamento. Além disso, outro fator muito importante é o correto posicionamento dos picadeiros. Eles devem estar postados respeitando o Plano de Docagem, que é um documento da embarcação que define quantos picadeiros devem ser utilizados e em quais cavernas eles devem ser posicionados durante a operação de docagem. 34

41 Figura Rebocador sendo docado em carreira Na hora do lançamento, ao final da docagem, pelo fato de a carreira se tratar de um plano inclinado, é necessário apenas que se libere a embarcação do guincho. Passivamente, por ação da gravidade, o rebocador deslizará de volta ao mar. Aqui novamente é necessário estar atento à tábua de maré para que a operação seja possível Dique Seco O dique seco representa uma maneira mais avançada de docar uma embarcação. O dique nada mais é do que uma estrutura civil em forma de bacia posicionada na margem abaixo da linha d água. Uma das razões que torna o dique uma estrutura bem mais cara do que a carreira é o dimensionamento e a construção da estrutura de seu piso que deve aguentar a carga imposta pelo peso dos navios. Para que a embarcação possa adentrar ao dique, este deve ser alagado até que o nível de água em seu interior se equipare ao do ambiente externo a ele. Esse processo é feito através da abertura de válvulas presentes na porta batel que permitem a entrada d água (Figura 3.4). 35

42 Figura Alagamento do dique A porta batel é uma estrutura flutuante responsável por isolar o dique do ambiente aquático externo. Posicionada na interface entre o interior do dique e a água, a porta pode ser removida para permitir a entrada da embarcação. Para essa operação, a porta batel conta com um sistema de lastro. Uma vez que o dique esteja cheio, lastro é retirado da porta a fim de que ela possa flutuar e ser rebocada (Figura 3.5), permitindo, assim, a entrada do rebocador no dique. Figura Remoção da porta batel Uma vez que a embarcação flutuando é rebocada ou puxada pra dentro do dique cheio, a porta batel é reposicionada na entrada do dique e lastrada. O objetivo agora é que ela vede o dique e impeça que mais água volte a entrar enquanto ele estiver sendo esvaziado. Um conjunto de bombas, então, começa a ser acionado para expelir a água de dentro do dique. Durante o processo de retirada de água do interior do local de docagem, o rebocador começa a descer em direção aos picadeiros. 36

43 Novamente, assim como na carreira, o correto posicionamento dos picadeiros é de extrema importância. No entanto, como eles se encontram submersos no dique, é necessário o auxílio de mergulhadores para garantir o correto alinhamento da embarcação. Essa operação com os mergulhadores ocorre até que a embarcação esteja assentada definitivamente sobre os picadeiros como visto na Figura 3.6. Figura Posicionamento dos picadeiros no dique seco Após o dique ter sido totalmente drenado, as atividades da docagem têm seu início. Uma das maiores vantagens do dique em relação à carreira é a possibilidade de trabalhar em um terreno plano sem obstáculos, como é o caso da estrutura da carreira no solo. Quando for a hora de desdocar a embarcação, o processo é repetido, mas de forma inversa. Primeiramente, as válvulas são abertas e o dique é alagado. Na sequência, a porta batel é deslastrada e retirada da entrada do dique possibilitando a retirada (via reboque) do rebocador de seu interior Dique Flutuante O dique flutuante segue um raciocínio muito parecido com o dique seco. A grande diferença é que não é a água que é bombeada para fora da estrutura, mas sim a estrutura inteira que é deslastrada, elevando-se em relação à superfície d água. Isso se dá, pois o dique flutuante, como o próprio nome diz, não é uma estrutura civil fixa, mas sim uma extrutura naval flutuante. 37

44 Da mesma forma que no dique seco, a embarcação adentra o dique flutuando. Para que isso seja possível, porém, o dique tem seus tanques de lastro enchidos e começa a aumentar o seu calado, possibilitando a entrada do rebocador (Figura 3.7). Figura Navio de grande porte entrando em dique flutuante Uma vez posicionada a embarcação em seu interior, o dique como um todo começa a deslastrar e reduzir a distância entre o fundo do rebocador e os picadeiros préposicionados em seu convés. Novamente se faz uso dos mergulhadores na tarefa de alinhamento da embarcação até o seu assentamento completo, como visto na Figura 3.8. Figura Rebocador docado em dique flutuante A grande vantagem do dique flutuante é a capacidade de docar embarcações em locais com calado em que isso não seria possível. Por ser flutuante e possuir uma área de linha d água grande e, consequentemente, um grande valor de tonelada por centímetro de imersão (TPC), o dique flutuante pode ser posicionado em local com calado suficiente 38

45 para o embarque do navio a ser docado e, depois de deslastrado, ser posicionado em um local com calado mais baixo (Figura 3.9). Figura dique flutuante sendo rebocado com embarcação já docada 39

46 4 Trabalho Desenvolvido O objetivo deste trabalho é organizar e analisar o histórico de atividades de manutenção e reparo que ocorrem durante as docagens de rebocadores portuários. Para isso, foi feito um estudo de caso de uma empresa de serviços marítimos que aceitou fornecer os relatórios de suas docagens dos últimos anos. Ao todo, foram analisados 43 relatórios de docagens referentes a 21 rebocadores e compreendidas entre os anos de 2012 a Metodologia Após ler todos os relatos das docagens, o primeiro passo foi criar uma planilha com todas as atividades realizadas durante as docagens, já que os arquivos dos relatórios originais se encontravam em formato de texto (.txt ou pdf). Cada atividade foi organizada em uma linha individual da planilha. A planilha foi dividida em diversas colunas. As primeiras colunas são relativas a características da embarcação, do estaleiro onde a docagem foi realizada e do motivo de realização da docagem. São elas: nome da embarcação; ano de sua construção; tipo de propulsão; potência instalada; bollard pull; data da docagem; estaleiro onde foi docada; infraestrutura de docagem; tempo de docagem; e motivo da docagem. A Tabela 4.1 ilustra como as informações relativas à embarcação, ao estaleiro e à docagem são inseridas na planilha do histórico de docagens. Tabela Exemplo de informações da embarcação, do estaleiro e do motivo da docagem utilizados na planilha deste trabalho Embarcação Ano de Construção Tipo de propulsão Potência instalada (hp) Bollard Pull (t) Data da docagem Estaleiro Infraestrutura de docagem Tempo de docagem (dias) Motivo da docagem Rebocador Eixos, Tubulão Kort /07/2012 Estaleiro 1 Dique seco 36 Intermediária Rebocador Azimutal ,5 10/02/2012 Estaleiro 2 Carreira 8 Intermediária Rebocador Azimutal ,1 23/02/2012 Estaleiro 3 Dique seco 12 Renovação Rebocador Azimutal ,5 21/12/2013 Estaleiro 4 Carreira 10 2ª Renovação. Rebocador Azimutal ,85 21/10/2013 Estaleiro 5 Carreira 29 3ª Renovação 40

47 A partir daí, começam as colunas cujo objetivo é identificar e caracterizar as atividades de manutenção e reparo realizadas. Essa é parte principal de metodologia do trabalho: a definição do que é abordado em cada um desses tópicos e como foram definidas as formas de caracterizar cada uma das atividades de manutenção. Essa parte é composta pelas seguintes colunas: Grupo da atividade; Família da atividade; Item reparado; Atividade realizada; Detalhes da atividade; Empresa responsável. O objetivo da divisão em tantas colunas específicas é poder identificar da forma mais detalhada cada uma das atividades realizadas. Dessa forma, obtém-se um histórico claro e organizado que permite a realização de um estudo estatístico mais abrangente e com mais detalhes. Assim, muitas informações podem ser relacionadas. As seções a seguir abordam e explicam com mais detalhes o que são cada uma dessas colunas e seus escopos Grupo da atividade Uma das características mais marcantes de uma docagem pra quem a acompanha pela primeira vez é a quantidade de tarefas simultâneas que são realizadas ao mesmo tempo em uma. São tarefas relacionadas ao casco, aos motores, aos tanques, à propulsão, entre vários outros e todas podem estar acontecendo simultaneamente. Como cada um desses grupos de atividades apresentam suas especificidades, foi decidido neste trabalho relacionar todas as atividades ocorridas nas docagens em relação aos seguintes grupos: Casco (fundo): são as atividades relacionadas à parte submersa do casco do rebocador. Itens englobados por esse grupo são o casco em si, as caixas de mar e os anodos. 41

48 Casco (costado, convés e compartimentos): este grupo é relativo às demais áreas do casco da embarcação que não são submersas. Como o nome já diz, são o costado, o convés principal e os demais compartimentos. É importante diferenciar fundo de costado, pois essa divisão de casco em obras vivas e mortas se relaciona ao diferente tratamento de casco e pintura que devem ser realizadas entre essas duas regiões. Neste grupo também se encontram atividades relacionadas a compartimentos da embarcação que não são tanques, como paiós. Máquinas/Equipamentos: neste grupo estão todos os principais equipamentos e máquinas do rebocador. O escopo do grupo vai desde equipamentos dinâmicos e rotativos, como motores de combustão interna (principais e auxiliares), guinchos, compressores, bombas, e outros, até os equipamentos estáticos como os trocadores de calor. Ou seja, é um um grupo que aborda basicamente equipamentos mecânicos. Todas as atividades de manutenção desses itens são englobadas pelo grupo de máquinas/equipamentos. Neste grupo, foram consideradas e listadas atividades individuais para cada uma dos equipamentos, mesmo quando eles são espelhados nos dois bordos (BB e BE), como é o caso dos MCPs e MCAs. Elétrica: São todas as atividades que envolvam força e controle e exijam uma mão de obra elétrica especializada. Painéis elétricos, luzes, refletores e diversos outros equipamentos fazem parte deste grupo. É importante destacar que os geradores e motores elétricos são enquadrados neste grupo e não no de Máquinas/Equipamentos. Isso se dá pelo fato de serem equipamentos que envolvem atividades de elétrica específicas e, portanto, uma mão de obra específica. Propulsão e Governo: para este grupo são considerados todos os componentes desde a saída do eixo do motor até o hélice e leme (caso exista). São os itens envolvidos diretamente na propulsão e governo da embarcação, exceto os motores já inseridos no grupo de máquinas. Os itens são: eixo, caixas redutoras, mancais de rolamento, embreagem, propulsor azimutal, hélices, tubulões leme e máquina do leme. Embarcações com propulsão azimutal (que são a maioria dos rebocadores analisados) não apresentam leme já que o propulsor é também responsável pelo governo. Dessa forma, já que propulsão e governo estão embutidos em um só sistema para a maioria das embarcações, decidiu-se reunir 42

49 todas as atividades em um grupo só chamado Propulsão e Governo. Neste grupo, assim como no de Máquinas/Equipamentos, resolveu-se listar as atividades individuais de capa componente, seja de BE ou BB. Tanques: limpeza, reparo, tratamento e pintura de tanques. Essas são as atividades mais convencionais executadas nos tanques dos rebocadores. Aqui estão envolvidos todos os tanques da embarcação, sejam eles de óleo, água ou pique tanques e seus componentes. O registro das atividades desse grupo se difere do grupo de Propulsão e Máquinas. Os tanque, em geral, são simétricos na embarcação. O que há em bombordo há também em boreste. Dessa forma, como as limpezas de um certo tanque, por exemplo, serão efetuadas em BE e BB sumultaneamente, resolveu-se considerar ambas como uma única atividade. Tubulação: como os rebocadores têm um espaço interno restrito, principalmente em sua praça de máquinas, onde se encontra a maioria da tubulação, o trabalho com tubulações de diversos sistemas pode ser um complicador. Neste grupo são incluídas todas as atividades de reparo, substituição, desobstrução das diversas redes de tubulação e seus componentes. Válvulas: por se tratar de um item muito específico e muitas vezes classificado de tubulação ou de uma rede, escolheu-se criar um grupo individual para as válvulas. Existem atividades que são específicas para o reparo e manutenção de válvulas, e todas elas se enquadram nesse grupo. Outros: este grupo é relativo às diversas pequenas atividades de reparo e manutenção que acontecem em uma docagem de rebocador e que não se enquadram nos demais grupos. O nome genérico Outros é proposital. O objetivo dele é mostrar a grande quantidade de atividades genéricas que ocorrem durante a docagem de uma embarcação. Esse grupo não envolve apenas atividades relacionadas a itens obrigatórios das docagens. Várias atividades são relacionadas à itens que tem por objetivo melhorar a vida dos tripulantes a bordo, como melhorias em toda a casaria Família da atividade Como pôde ser observado, cada um dos grupos anteriores é muito geral e envolve uma gama muito grande de diferentes atividades. Por esse motivo, com o intuito de enquadrá- 43

50 las em um subgrupo mais específico em relação ao escopo de atividade, foi criada a classificação chamada Família da atividade. A manutenção de um equipamento, como um motor principal, pode envolver diversas diferentes intervenções. Pode ser necessária a limpeza de um cabeçote, a substituição de uma turbina ou até mesmo uma revisão geral. Já em relação ao casco, por exemplo, pode ser necessário a raspagem de cracas, o jateamento, a pintura e a substituição de anodos. A parte de tubulação não é diferente. Pode ser necessário reparar um dreno, desobstrituir um trecho de rede ou até mesmo substituir uma seção inteira da tubulação. Por isso, a classificação da atividade apenas em relação ao seu grupo é muito simplória e pouco esclarecedora. É nesse momento que a classificação em Família da atividade se faz necessária, pois ela classifica com mais detalhes a atividade realizada dentro de um grupo. Porém, é importante que exista também um pouco de generalização dentro desta classificação. Se cada diferente atividade fosse classificada individualmente dentro de seus mínimos detalhes nesta etapa, seria impossível obter uma estatística útil, pois não existiria quase nenhuma repetição. Imagine se a substituição de um rolamento da linha de eixo fosse classificada como substituição de rolamento da linha de eixo e a substituição de uma bucha do propulsor fosse classificada como substituição da bucha do propulsor. Na hora de levantar uma estatística de atividades desenvolvidas na docagem, existiria uma infinidade de atividades com pouquíssimas ocorrências. Cada atividade seria quase única. O que a classificação em Família tem por objetivo é especificar um pouco mais a atividade dentro de cada grupo, mas ainda permetindo uma leve generalização, para que diversas atividades diferentes de âmbito parecido possam ser identificadas como uma mesma Família. Por exemplo, no caso das substituições do rolamento e da bucha citadas anteriormente, ambas as atividades seriam classificadas como substituição de componente. Dessa forma, é possível que, apesar de distintas, elas sejam enquadradas dentro de um padrão. Dito isso, as principais famílias de atividades utilizadas neste trabalho são as seguintes: Inspeção/Teste: a inspeção mais recorrente na análise das docagens foi a medição de espessura de chapa por ultrassom. No entanto, esta classificação 44

51 também foi empregada em outras atividades, como medição de folga nos eixos e lemes, ensaios não destrutivos de cordões de solda, entre outros. Limpeza: a limpeza é uma classificação ampla. Foi utilizada neste trabalho para referenciar as atividades que vão desde a simples lavagem do convés até a raspagem de cracas do casco. Outra utilização bem frequente desta classificação foi para a desobstrução de tubulações entupidas. Pintura: essa família não exige muita explicação. Seu entendimento é direto. Neste trabalho, notou-se que a maioria absoluta das atividades de pintura ocorre nos cascos das embarcações, mas não só. Pintura de equipamentos, tanques e tubulações também foram verificadas. Reparo: se dá quando já ouve a quebra do equipamento, ou falha do item em questão. A atividade de reparo é corretiva, com o objetivo de colocar de volta em estado de pleno funcionamento um objeto ou sistema já com defeitos ou até mesmo já inoperante. Regulagem/Ajuste: esta classificação de atividade é usada quando o equipamento ou sistema em que se está trabalhando já não opera 100% de forma correta, mas que também não exige a execução de um reparo. Apenas uma regulagem ou ajuste já são o suficiente para colocá-los de volta de forma correta em operação. Revisão/Manutenção: essa família é relacionada ao conjunto de atividades da docagem que tem por objetivo manter o equipamento funcionando corretamente e previnir a sua quebra. É muito relacionado à manutenção preventiva. É importante destacar que atividades de revisão e manutenção podem também envolver a troca de componentes de um equipamento. Substituição: Esta família de atividades diz respeito à substituição de algum equipamento, algum componente ou algum outro item de um sistema. Algumas variações dela também foram utilizadas, quando há necessidade de maior clareza na identificação da atividade realizada. São elas: Substituição de equipamento: é usado quando um equipamento como um todo é substituído; Substituição de componente: é quando apenas um componente do equipamento e não ele todo foi trocado; 45

52 Substituição de trecho de tubulação: é utilizado no grupo de Tubulação para identificar de forma mais clara que se trata da substituição de um trecho da linha ou da rede. Tratamento abrasivo: Esta família de atividades é utilizada quase que especificamente para os grupos de atividades do Casco. O Tratamento abrasivo do casco se dá após a limpeza e raspagem de cracas, a fim de preparar a superfície para receber a pintura. Abertura de caixa de mar: Essa atividade se dá apenas no grupo de atividades do Casco (fundo). As caixas de mar são a ligação entre o casco do navio e o meio externo. É através delas que água salgada pode ser bombeada para dentro da embarcação e, assim, ser usada para diversas utilidades como lastro e até mesmo resfriamento de equipamento. A abertura de caixas de mar engloba a limpeza, jateamento, pintura e troca dos anodos dessa região Item reparado O nome deste item é auto-explicativo. Nesta etapa, o objetivo é destacar o item que sofreu a atividade de reparo ou manutenção. Cada um dos Grupos possui um conjunto característico de equipamentos, itens ou áreas da embarcação que sofreram reparos. A seguir encontra-se uma lista com o detalhamento desses itens por grupo de atividade. Casco (fundo): casco em si, as caixas de mar e os anodos. Casco (costado, convés e compartimentos): costado, convés, borda falsa, defensas, verdugo, cabeços, escovém, compartimentos, entre outros. Elétrica: Painéis elétricos, geradores, disjuntores, luzes e refletores, motores elétricos, baterias, ar-condicionado, sensores, radar, GPS, etc. Máquinas/Equipamentos: Motores de combustão interna (principais e auxiliares), guinchos, molinetes, compressores, bombas, ventiladores, resfriadores, entre outros. Propulsão e Governo: Eixo, caixas redutoras e reversoras, embreagem, propulsor azimutal, hélices e tubulões, leme (quando cabível). Tanques: Pique tanques, tanques de água, tanques de borra, tanques de óleo diesel, tanques de lastro e suspiros. Tubulação: rede de água salgada, rede de ar comprimido, rede de diesel, rede de incêndio, redes de resfriamento, alimentação e descarga de equipamentos. 46

53 Válvulas: válvulas de costado e fundo, válvulas de tanques, vávulas das redes de água, disel e esgoto, válvulas de redes de alimentação de equipamentos, válvulas das garrafas de ar de partida. Outros: o grupo Outros envolve uma quantidade enorme de diversos itens genéricos. O objetivo aqui é que nenhum item que se enquadre nas demais classificações seja contado aqui Atividade Realizada e Detalhes da Atividade Essas duas colunas de classificação das atividades não têm função direta na análise estatística do trabalho. Como elas abordam as atividades em detalhes, não são utilizadas para a geração de dados estatísticos. O objetivo é justamente permitir que os detalhes da atividade realizada não se percam na generalização e enquadramento em grupos e famílias. Cada atividade é enquadrada previamente em alguns padrões, mas as colunas Atividade realizada e Detalhes da Atividade permitem que a descrição da realização da atividade não seja perdida. Com isso, consegue-se fazer a análise com base em padrões, mas também consegue-se manter a riqueza de informações necessárias para o caso de uma análise posterior mais profunda Empresa responsável A coluna Empresa Responsável tem o objetivo de identificar qual empresa foi contratada para realizar aquela atividade. Isso se dá, pois nem sempre o estaleiro é capaz de realizar todas as atividades de manutenção. Portanto, é comum o armador subcontratar empresas especializadas em um determinado serviço durante a docagem. A coluna tem o objetivo, portanto, de facilitar a identificação por parte do armador de qual empresa realizou qual serviço em qual embarcação. Dessa forma, assim como nas colunas de Atividade realizada e Detalhes da Atividade, é importante que as informações e suas especificidades não sejam deixadas de lado. 47

54 O objetivo dessa etapa é registrar os dados para uma possível expansão desse projeto, sugerida mais adiante como trabalho futuro. Nessa expansão, a ideia é transformar a planilha em um padrão de relatório que gere automaticamente as estatísticas. Definidos e explicados todos os passos, a Tabela 4.2 exemplifica a classificação proposta neste trabalho das atividades ocorridas durante as docagens dos rebocadores. Na tabela está presente um exemplo para cada Grupo de atividade. Foram omitidos propositalmente os nomes das empresas envolvidas nas atividades. Tabela Exemplo de classificação e hierarquização proposta para as atividades ocorridas durante as docagens Grupo da Atividade Família Item reparado Atividade realizada Detalhes Empresa responsável Casco (fundo) Tratamento Abrasivo Casco Jateamento e brush off Tratamento abrasivo com hidrojato em 100% do casco com pressão de PSI e tratamento brush off em 30% (tratamento wj2) X Casco (costado, convés e compartimentos) Reparo Costado Troca de chapa Substituição de chapa no costado, região da meia nau de BB da embarcação e seus elementos estruturais internos, com os números de calado. Y Elétrica Revisão Gerador Máquinas/ Equipamentos Propulsão e Governo Tanques Substituição de componente MCP Revisão de gerador Substituição de bico injetor Inspeção/Teste Propulsor SRP Teste de pressão Limpeza Tanque de diesel Tubulação Reparo Rede de diesel Válvulas Reparo Válvulas de costado e Fundo Limpeza de tanques Reparo de vazamento Recuperação de válvula Os geradores foram abertos, limpos, envernizados e trocados os rolamentos. Megados antes e após serviços Substituição do bico injetor do cil. 06 (BE) Para identificar possíveis outros vazamentos foi realizado um teste de pressão no equipamento via manômetro com ar, chegando a 400g durante o período de 10 min. Não ocorrendo vazamento foi adicionado nova carga de óleo ao equipamento, ltrs de Oleo Meropa 150 (BE) Limpeza e tratamento dos tanques de Óleo Diesel de consumo e armazenamento Retirado e sanado vazamento nas redes de Óleo Diesel do Piano de Válvulas Recuperação das válvulas de fundo e costado Z A B C D E 48

55 Número de atividades 5 Resultados O primeiro resultado geral que se pode obter da metodologia aplicada na análise do histórico das docagens é a quantidade de atividades realizadas. No total, 1388 atividades de manutenção e reparo foram classificadas neste projeto. No Gráfico 5.1, abaixo, é possível ver o total de atividades divididas por grupo. Gráfico 5.1 Total de atividades desenvolvidas nas docagens Total de atividades Grupos das atividades Pode-se notar logo que o grupo de Propulsão e Governo, com 230 ocorrências, é o que mais necessita de atividades. Isso não é de se estranhar, já que a propulsão é um sistema essencial e muito particular em um rebocador. No entanto, nota-se que em ambos os grupos do casco, tanto o relacionado às obras vivas quanto ao do costado e demais compartimentos, as atividades de docagens também são muito recorrentes. Com 214 e 186 ocorrências, respectivamente, os grupos Casco (costado, convés e compartimentos) e Casco (fundo) são o segundo e o terceiro 49

56 com mais atividades. Se somados e transformados em apenas um grupo do casco, esse seria o que apresentou mais atividades, com um total de 400. É importante notar que Propulsão e Governo, Casco (ambos), Tanques e Máquinas/Equipamentos são os cinco grupos mais recorrentes, ou seja, os itens que mais requerem mão de obra e trabalho em uma docagem de rebocadores portuários. Todos eles têm recorrências muito próximas, apresentando número de atividades realizadas muito similares. Percentualmente, Propulsão e Governo representam 16,6% de todas as atividades ocorridas durante as docagens, Casco (costado, convés e compartimentos) 15,4%, Casco (fundo) 13,4%, Tanques 13,3% e Máquinas/Equipamentos 12,8%. A grande quantidade de serviços nomeados Outros dá uma boa visão e um maior entendimento do que é uma docagem. Diversos pequenos serviços de diversas áreas diferentes costumam acontecer em uma docagem. Não são apenas atividades de manutenção ligadas aos grandes e principais componentes, equipamentos e sistemas do rebocador que são realizadas. Um número relevante de atividades secundárias e muitas vezes imprevistas tomam tempo do responsável pela docagem. Daí a grande complicação logística de uma docagem: são muitas atividades distintas acontecendo em um espaço muito restrito da embarcação. Outro dado importante que se pode levantar é a recorrência de atividades segundo a divisão de grupos propostas pela NORMAM. Como já foi dito, a Norma Marítima divide as inspeções da embarcação em apenas três grandes grupos. São eles: casco, máquinas e elétrica. A NORMAM considera atividades de casco todas aquelas envolvendo o casco em si, seus apêndices (como propulsores e tubulões), toda estrutura da embarcação, os tanques e o outfitting. Para fazer essa classificação, foi necessário desprezar o grupo aqui chamado de Outros. O resultado pode ser visto Gráfico 5.2 a seguir. Nele fica claro como o item mais inspecionado e, consequentemente, o que mais requer atividades de manutenção é o casco da embarcação. 50

57 Número de atividades Gráfico Atividades segundo divisão da NORMAM Total de atividades (classificação NORMAM) Casco Máquinas Elétrica Grupos das atividades Essa comparação com a divisão da NORMAM destaca o quanto mais esclarecedora é a divisão de atividades proposta neste trabalho. É possível ter uma visão geral da docagem de forma muito mais clara quando se divide as atividades do casco em grupos mais específicos. Ao longo das próximas seções deste trabalho, cada um dos grupos terá seu resultado abordado e discutido. 5.1 Propulsão e Governo Como já foi dito na explicação da metodologia de divisão das atividades, escolheu-se unir propulsão e governo em apenas um grupo, já que os rebocadores azimutais concentram em si as atividades de propelir e manobrar o rebocador. Além disso, colocar no grupo de governo apenas as embarcações com propulsão convencional e leme não faria sentido, já que este grupo de atividades seria usado apenas para algumas embarcações e não representaria a totalidade das docagens. O resultado com o percentual das atividades realizades neste grupo está apresentado no Gráfico

58 Percentual de atividades Gráfico Famílias de atividades realizadas no grupo de Propulsão e Governo 50,0% 40,0% 30,0% 42,6% Atividades de Propulsão e Governo 38,7% 20,0% 10,0% 0,0% 7,0% 6,1% 2,2% 1,7% 1,3% 0,4% Família de atividades Pode-se notar que as atividades de propulsão mais recorrentes são, de forma predominante, a substituição de componentes e o reparo. Isso é explicado pelo perfil e o local de operação dos rebocadores. Os portos no Brasil, em geral, tem águas muito sujas, com muitos detritos e apresentam muitas regiões de baixo calado. Dessa forma, quando está operando, não é raro que algum detrito de grande porte como pneus, troncos e outros itens sejam sugados em direção aos propulsores. Isso gera impactos muito fortes que danificam os propulsores e todos os seus componentes, como hélices e tubulões. Quando há a presença de leme na embarcação, ele também costuma ser danificado por se localizar logo à ré dos propulsores. No gráfico Gráfico 5.4, a seguir, essa informação pode ser vista em mais detalhes. Nele são mostrados quais itens do grupo de Propulsão e Governo sofrem mais atividades de manutenção e reparo em uma docagem. Como dito, toda a parte de propulsão anexa ao casco é a que sofre mais danos e, consequentemente, exige mais reparo. 52

59 Percentual de atividades Gráfico Itens que mais sofrem atividades de manutenção e reparo no Grupo Propulsão e Governo Itens de Propulsão e Governo 50,0% 40,0% 38,7% 30,0% 20,0% 10,0% 17,8% 13,9% 10,9% 10,0% 3,5% 1,7% 1,3% 0,9% 0,9% 0,4% 0,0% Itens de propulsão Mais dados que confirmam a quantidade de danos sofridos pelos propulsores, pelos tubulões e pelos hélices podem ser vistos quando se relaciona as Famílias de atividades mais recorrentes em cada um destes componentes da propulsão. Esta análise será feita invividualmente para cada um desses itens nas três próximas seções Propulsores Propulsores azimutais são equipamentos grandes, caros e complexos que não se resumem apenas a hélices e tubulões. Há muita coisa entre o acoplamento do eixo propulsor e o azimutal até chegar ao hélice. Portanto, foram denominadas atividades no propulsor todos aquelas que se aplicam ao azimutal que não sejam as relacionadas aos hélices e tubulões. Todo o conjunto de engrenagens, buchas, selos e demais componentes presentes em um azimutal. No Gráfico 5.5, de atividades relacionadas aos propulsores, é possível ver aquelas mais recorrentes. 53

60 Percentual de atividades Gráfico Atividades de manutenção e reparo mais recorrentes nos propulsores 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Atividades desenvolvidas nos Propulsores 59,6% 21,3% 11,2% 2,2% 2,2% 1,1% 1,1% 1,1% Famílias de atividades Os impactos recorrentes já mencionados podem não avariar seriamente o propulsor ou fazer com que o ele perca um componente ou uma seção, como será visto nos hélices e tubulões. No entanto, é possível que um selo, uma junta ou até mesmo uma engrenagem interna sejam danificados e requeiram substituição. Por isso, a família de atividades de Substituição de Componentes é a mais recorrente neste equipamento. A Figura 5.1 ilustra uma intervenção sendo feita no azimutal para substituição de componentes. Figura Retirada de embreagem para reparo no propulsor azimutal 54

61 Percentual de atividades Tubulões O Gráfico 5.6 apresenta os resultados obtidos a partir da análise das atividades mais frequentemente desenvolvidas nos tubulões. Gráfico Famílias de atividades mais recorrentes nos tubulões 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Atividades desenvolvidas nos tubulões 73,2% Reparo 19,5% Substituição de componente 4,9% 2,4% Inspeção/Teste Famílias de atividades Regulagem/Ajuste Os tubulões têm quase a maioria absoluta das intervenções neles realizadas como sendo atividades de reparo. O mais comum desses reparos são a substituição de chapas de seu interior e a correção de trincas. Mesmo quando a avaria na chapa não é causada diretamente por um impacto no tubulão, é comum que ela se desprenda devido a vibrações causadas por desalinhamentos decorrentes deste impacto. Na Figura 5.2 é possível ver um dano típico no tubulão devido à impactos e vibrações. Figura Avaria em chapa interna do tubulão 55

62 Percentual de atividades Hélices O Gráfico 5.7 apresenta os resultados obtidos a partir da análise das atividades mais frequentemente desenvolvidas nos hélices. Gráfico Atividades mais recorrentes nos hélices Atividades desenvolvidas nos Hélices 100,0% 93,8% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% 3,1% 3,1% Reparo Limpeza Regulagem/Ajuste Famílias de atividades Os hélices tem quase 100% das atividades relacionadas ao reparo. Isso porque é um dos componentes mais expostos e suscetíveis a colisões. Quando há impacto no hélice por algum corpo estranho, os danos podem ser grandes. Inclusive é possível que os detritos (como um pneu) fiquem agarrados entre o tubulão e o hélice e cheguem a travar a propulsão da embarcação, podendo levar a um dano muito mais grave e extenso. Na Figura 5.3 é possível ver danos nas pás dos hélices causados por impactos com detritos. Figura Hélice avariado 56

63 Percentual de atividades 5.2 Casco (costado, conveses e compartimentos) Pela NORMAM, atividades no casco são todas aquelas relacionadas ao casco metálico da embarcação em si, toda sua estrutura, tanques, compartimentos e itens e componentes de outfitting (tubulação, por exemplo). No entanto, como já foi dito anteriorente, resolveu-se aqui adotar uma abordagem um pouco mais detalhada e específica. Portanto, tubulações e tanques ganharam análises individuais e o casco em si foi dividido em dois grupos: Casco (fundo) que aborda basicamente a parte externa e submersa do casco e Casco (costado, conveses e compartimentos). Esta seção aborda as atividades do grupo nomeado Casco (costado, conveses e compartimentos) que engloba, de um modo geral, toda a parte externa do casco acima da linha d água (costado, borda falsa e convés), toda a parte estrutural e de compartimentos internos excluindo os tanques e todos os itens e apêndices do costado, como defensas, verdugos, escovém, etc. No Gráfico 5.8 abaixo é possível observar quais famílias de atividades são mais recorrentes neste grupo. Gráfico Atividades mais realizadas no Grupo Casco (costado, convés e compartimentos) 30,0% 20,0% Atividades no Casco (costado, conveses e compartimentos) 24,8% 24,3% 19,6% 16,4% 10,0% 8,4% 6,5% 0,0% Famílias de atividades A atividade mais realizada é a substituição de componentes. Essas substituições são relacionadas diretamente os apêndices do casco. Principalmente, verdugos, defensas, 57

64 cabeços e escovém. As atividades de reparo englobam também esses itens, mas envolvem também a estrutura metálica do casco. Reparos de trincas, mossas e até furos no chapeamento são atividades frequentes. Um exemplo de furo causado por corrosão na chapa do casco pode ser visto na Figura 5.4. Figura Furo na chapa do casco causado por corrosão O reparo e a substituição de chapas, no entanto, não ocorrem apenas nessas situações. Medições de espessura por ultrassom de chapeamento são obrigatórias em docagens. Quando se observa que uma região do casco está abaixo da espessura mínima, toda uma área de chapa deve ser substituída. Isso vale para todo o casco (costado e fundo). A pintura e o tratamento abrasivo são atividades diretamente relacionadas. Esta última é feita de forma a preparar o casco para a realização da primeira. Elas são muito recorrentes em toda a extensão do casco, mas mais detalhes dessas atividades serão abordadas da seção dedicada às atividades do Casco (fundo), no entanto na Figura 5.5 é possível ser visto a realização na pintura do costado. Figura Pintura do costado com auxílio de andaimes 58

65 Percentual de atividades No gráfico de percentual de atividades realizadas por itens ou regiões pertencentes a esse grupo (Gráfico 5.9), pode-se ter uma melhor ideia de onde as atividades são concentradas. É necessário explicar porque algumas vezes o costado e a borda falsa e o costado e o convés aparecem juntos num mesmo item. Algumas atividades são feitas nas docagens envolvendo duas regiões ao mesmo tempo, mas como são a mesma atividade contínua, são computadas apenas como uma única atividade. Esse foi o padrão encontrado nos relatórios analisados e decidiu-se mantê-lo assim por se tratar de um estudo de caso. Gráfico Itens do Grupo Casco (costado, convés e compartimentos) 30,0% Itens de Casco (costado, conveses e compartimentos) 27,7% 20,0% 18,8% 14,1% 10,0% 9,9% 8,9% 7,9% 4,7% 4,2% 1,6% 1,0% 0,5% 0,5% 0,0% Itens Para completar a ideia de casco como a superfície externa da embarcação, são apresentadas, no Gráfico 5.10, a seguir, as atividades mais recorrentes desenvolvidas no costado dos rebocadores. Assim, com essas informações e com as da seção seguinte relacionadas ao fundo da embarcação, é possível ter uma visão geral do que costuma acontecer no casco em si dos rebocadores. Lembre-se que as atividades mais recorrentes, tratamento abrasivo e pintura, serão abordadas com mais detalhes na seção a seguir. No entanto essa divisão entre fundo e costado é importante, pois o tratamento e a pintura do fundo e do costado diferem já que as exigências de resistência e 59

66 Percentual de atividades durabilidade da pintura de cada região do casco são distintas devido ao contato direto com diferentes ambientes externos (submerso e fora d água). Gráfico Famílias de atividades mais desenvolvidas no costado dos rebocadores 40,0% 30,0% 32,1% Atividades no costado 28,3% 20,0% 10,0% 15,1% 13,2% 11,3% 0,0% Tratamento abrasivo Pintura Reparo Inspeção/Teste Limpeza Famílias de atividades 5.3 Casco (fundo) Como já mencionado, o principal motivo de se ter que docar uma embarcação é a necessidade de realizar inspeções e atividades de manutenção e reparo no seu casco, principalmente na sua parte submersa. O que foi chamado aqui de Casco (fundo) é justamente o grupo de atividades desenvolvidas nas docagens que ocorrem nessa região. As atividades mais recorrentes têm quase o mesmo percentual de ocorrência. São elas: tratamento abrasivo, abertura de caixas de mar, substituição de componentes e pintura, como visto no Gráfico

67 Percentual de atividades Gráfico Atividades mais recorrentes no Casco (fundo) Atividades no Casco (fundo) 30,0% 20,0% 21,5% 21,5% 19,9% 19,9% 10,0% 7,5% 5,9% 3,8% 0,0% Famílias de atividades Essa similaridade nos valores não é ao acaso. Ela tem uma explicação. Essas quatro atividades fazem parte de um procedimento padrão que ocorre em todas as docagens. O esquema de pintura de uma embarcação é calculado para oferecer proteção ao casco e possibilitar um baixo nível de inscrustações em sua superfície por um período relativo ao intervalo entre docagens. Dessa forma, sempre que se doca, é necessário realizar a pintura. No entanto, para realizar a pintura, é necessário realizar uma limpeza que não só remova as cracas, mas também prepare a superfície para o recebimento do novo composto químico. Esse procedimento é o tratamento abrasivo. Portanto, em geral, a pintura é sempre antecedida pelo tratamento (Figura 5.6). Figura Fundo do rebocador antes e após a pintura 61

68 Percentual de atividades Após a pintura, para garantir a proteção do casco à corrosão da melhor maneira, são substituídos os anodos de sacrifício presentes ao longo do casco. São os anodos os itens responsáveis pela ocorrência frequente da atividade de Substituição de componente no casco. Além dessas atividades, sempre que se doca os rebocadores é necessário realizar a abertura da caixa de mar. Esse item é exigido pela autoridade marítima em suas inspeções. A abertura das caixas inclui a limpeza, inspeção, pintura e substituição de anodos (Figura 5.7). Figura Anodos novos ao lago da caixa de mar Ou seja, o fato de essas atividades apresentarem ocorrências quase idênticas é porque elas quase sempre ocorrem de forma religiosa em uma docagem. No Gráfico 5.12, abaixo, é possível ver o percentual que cada um dos itens citados ocupa do total de todas as atividades realizadas no fundo do rebocador. Por terem basicamente apenas uma atividade relacionadas a eles, caixas de mar (abertura de caixas de mar) e anodos (substituição de anodos) apresentam menos ocorrências do que o casco em si. Gráfico Itens do Casco (fundo) que mais sofrem intervenções Itens no Casco (fundo) 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% 58,7% 22,3% 19,0% Casco Caixa de mar Anodos Itens 62

69 Percentual de atividades 5.4 Tanques Como pode ser visto no Gráfico 5.13, a atividade mais comum desenvolvida nos tanques deste tipo de embarcação é a limpeza, seguida pela pintura, reparo e substituição de componentes. Gráfico Famílias de atividades mais recorrentes nos Tanques 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Atividades desenvolvidas nos tanques 47,8% 23,4% 16,3% 7,6% 4,3% 0,5% Famílias de atividades Os tanques em maior quantidade a bordo, água e diesel, são, consequentemente, os que apresentam o maior percentual de atividades desenvolvidas. Em seguida estão os pique tanques de ré e vante que, apesar de serem tanques de lastro, foram diferenciados neste relato, pois assim era o padrão dos relatórios analisados. Logo após não vem um tanque em si, mas um componente dos tanques: os suspiros. Decidiu-se segregar os suspiros como item específico, pois notou-se que sua manutenção e seu reparo são muito frequentes. Mais detalhes no Gráfico

70 Percentual de atividades Gráfico Tanques que mais sofrem intervenções Tanques 40,0% 37,7% 35,0% 30,0% 25,0% 27,9% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Tanque de água Tanque de diesel 12,0% 12,0% Pique tanque Itens Suspiros 9,8% Tanque de lastro 0,5% Tanque de espuma e borra A limpeza dos tanques de água e de diesel é primordial para a preservação do tanque e do fluido nele contido. No caso da água, é importante realizar a limpeza para observar pontos de corrosão, já que a água é agressiva ao metal. Qualquer falha na pintura pode levar a uma rápida oxidação. E é após a limpeza que se consegue identificar esses pontos, realizar o tratamento e refazer a pintura. No caso dos tanques de água potável, a limpeza é ainda mais importante, pois garante uma melhor qualidade da água consumida a bordo. Já no caso do diesel, o maior objetivo não tem relação direta com a corrosão, já que ela é menos frequente nos tanques deste fluido. A remoção da borra de óleo do fundo é mais importante para evitar ou diminuir a contaminação do combustível. A pintura não é tão frequente nos tanques de óleo já que o diesel, devido à baixa corrosão sofrida. O Gráfico 5.15 apresenta uma comparação das atividades realizadas nos tanques de diesel e água, para mostrar a diferença de abordagem entre eles e provar que a pintura é muito mais necessária e recorrente nos tanques de água. 64

71 Percentual de atividades Gráfico Comparação entre as recorrências das atividades nos tanques de diesel e de água 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Atividades desenvolvidas nos Tanques de diesel 76,5% 49,3% 39,1% 11,8% 5,8% 5,9% 5,8% 3,9% 2,0% 0,0% Tanque de diesel Tanque de água Famílias de atividades Vale destacar que os serviços nos tanques de rebocadores portuários podem ser de difícil execução, devido às pequenas dimensões que podem apresentar. Mesmo os serviços mais simples e mais recorrentes, como a limpeza, podem ter seu acompanhamento e inspeção prejudicados pela dificuldade de acesso (Figura 5.8). Figura Inspeção de tanque abaixo do assoalho da praça de máquinas 65

72 Percentual de atividades 5.5 Máquinas/Equipamentos Ao contrário do que foi visto no grupo de Propulsão e Governo, as atividades desenvolvidads no grupo de Máquinas/Equipamentos têm um viés de manutenção, e não de reparo. O Gráfico 5.16, a seguir, demonstra claramente que as atividades de Manutenção/Revisão são as mais recorrentes. Essas atividades são muito mais relacionadas a manutenções preventivas do que corretivas. Gráfico Atividades desenvolvidas no grupo Máquinas/Equipamentos 50,0% Atividades de Máquinas/Equipamentos 40,0% 38,2% 30,0% 28,7% 20,0% 10,0% 0,0% 12,4% 11,2% 3,9% 2,2% 1,7% 1,7% Famílias de atividades Em segundo lugar, está a substituição de componentes. Neste caso, dado o perfil das atividades, se entende que é muito mais uma troca decorrente das revisões feitas nos equipamentos e que apontam um desgaste natural dos componentes. Assim, os componentes, em geral, são substituídos não por terem falhado, mas sim por estarem no final da vida útil. Novamente é bom lembrar que este tipo de manutenção dos equipamentos, principalmente motores, não é, em geral, uma exigência explícita da autoridade marítima. 66

73 Itens Essas atividades de revisão e manutenção dos equipamentos estão muito mais ligadas a uma recomendação dos fabricantes. Outro fato que indica o perfil mais preventivo da manutenção dos equipamentos é o fato de as atividades de Limpeza serem mais recorrentes do que as de Reparo. Além disso, apenas em pouco mais de 3% das atividades foi necessária a substituição de um equipamento inteiro. Era esperado que os equipamentos mais monitorados do rebocador e, portanto, aqueles que apresentam mais atividades de manutenção, fossem os motores principais e os auxiliares, devido à sua importância. E esse fato foi confirmado, como visto no Gráfico Gráfico Itens que mais sofreram intervenções no grupo Máquinas/Equipamentos Itens de Máquinas/Equipamentos Purificador Máquina do leme Cabrestante Pau de carga Molinete de proa Guincho de popa 0,6% 0,6% 0,6% 1,1% 1,1% 1,7% Bomba Trocadores de calor Ventiladores Guincho de proa 5,2% 6,3% 8,0% 8,6% MCA 20,7% MCP 45,4% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% Percentual de atividades Os motores de combustão primários (MCP) e auxiliares (MCA) foram, de longe, os mais recorrentes quando o assunto é manutenção de equipamentos a bordo. Além deles, vale destacar os guinchos de proa e popa ligados diretamente à operação da embarcação, os 67

74 ventiladores que em geral estão relacionados à ventilação da praça de máquinas e os trocadores de calor envolvidos diretamente no desempenho dos motores. A Figura 5.9 ilustra uma manutenção feita no MCP do rebocador. Figura Revisão dos cabeçotes do MCP sendo realizada A fim de dar uma visão mais específica sobre as atividades mais comuns no histórico dos MCPs e MCAs, o Gráfico 5.18 se faz útil. É possível notar que os motores seguem o padrão geral de manutenção de todos os equipamentos, sendo a revisão e manutenção preventiva os mais comuns. O que chama a atenção é que os MCAs têm, proporcionalmente, uma frequência maior de revisões sendo realizadas do que os MCPs. 68

75 Famílias de atividades Gráfico Atividades mais frequentes nos MCPs e MCAs Atividades desenvolvidas nos MCPs e MCAs Substituição de equipamento Inspeção/Teste Regulagem/Ajuste 2,8% 0,0% 0,0% 2,5% 0,0% 3,8% Reparo Limpeza 8,3% 10,1% 5,6% 16,5% MCA MCP Substituição de componente Revisão/Manutenção 27,8% 31,6% 35,4% 55,6% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% Percentual de atividades 5.6 Elétrica No setor de elétrica, também não houve surpresa. Os componentes mais importantes desse grupo de atividades são os geradores e, portanto, era esperado que eles dominassem as atenções. E foi o que aconteceu. Quase 40% de todas as atividades de Elétrica relatadas foram relacionadas aos geradores, como mostra o Gráfico

76 Itens Gráfico Itens que mais sofrem intervenções no grupo de Elétrica Itens de elétrica Gerador Luminária Sistema de comunicação Refletores Motores elétricos Alarme Luzes de Navegação Sonda Quadros elétricos Sistema de alarme Disjuntor Bússola Baterias Ar-Condicionado Sistema elétrico geral Sensor Reator Radar Quadros de comando Painel de comando MCA GPS Exaustor Console de controle Chave de luz Agulha Magnética 4,7% 3,9% 3,9% 3,1% 2,3% 2,3% 1,6% 1,6% 1,6% 1,6% 1,6% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 13,3% 9,4% 39,8% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% Percentual de atividades Além disso, pelos mesmos motivos já abordados na seção de Máquinas/Equipamentos, as atividades mais recorrentes nestes equipamentos são as relacionadas à manutenção preventiva. Ou seja, revisões e substituições de componentes desgastados. Assim como os motores, os geradores (Figura 5.10) seguem um ciclo de manutenção indicado pelo fornecedor. 70

77 Percentual de atividades Figura Conjunto gerador (MCA e gerador) Assim, como os geradores são os itens mais envolvidos, as estatísticas globais do Grupo de atividades de Elétrica seguiram a sua influência, com quase 60% das atividades realizadas sendo de Revisão/Manutenção. Mais informações no Gráfico Gráfico Atividades desenvolvidas em Elétrica Atividades em elétrica 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 57,8% 14,8% 14,8% 11,7% 0,8% Família de atividades Um fato que pode parecer curioso é a alta frequência de substituição de equipamentos nesse grupo. No entanto, essas substituições são de itens mais simples e menos cruciais, como luminárias e quadros elétricos. Nenhuma substituição de equipamento de grande porte foi relatada nos relatórios analisados. 71

78 Itens 5.7 Válvulas O trabalho com válvulas foi tratado de forma separada à tubulação, por apresentar atividades específicas para a inspeção, manutenção e reparo. Além disso, o tipo de válvula mais frequentemente visitado em uma docagem são as válvulas de costado e fundo do rebocador, como visto no Gráfico Essas válvulas estão na interface entre a embarcação e o meio externo e, portanto, soaria estranho trata-las como Tubulação. Gráfico Válvulas que mais sofrem atividades de manutenção e reparo Válvulas Válvulas de costado e fundo Válvula da caixa de mar Válvulas de tanques Válvula de esgoto Válvulas de suspiros Válvulas de ar comprimido Válvulas de rede de resfriamento de Válvula de rede de diesel Válvulas de rede de incêndio Válvulas de equipamentos Válvula de rede de água salgada Válvula da rede de água servida 11,3% 6,5% 6,5% 4,8% 4,8% 3,2% 3,2% 1,6% 1,6% 1,6% 1,6% 53,2% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% Percentual de atividades A maioria absoluta das atividades no grupo de Válvulas é dedicada a essas válvulas de costado e fundo. E, por estarem muito expostas e em contato com um fluido de um ambiente agressivo, é comum que reparos sejam frequentes. Portanto, atividades de manutenção corretiva são mais comuns neste grupo, como pode ser visto abaixo no Gráfico

79 Percentual de atividades Gráfico Atividades mais frequentes em Válvulas Atividades nas válvulas de costado e fundo 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 69,7% 18,2% 12,1% Reparo Revisão/Manutenção Limpeza Famílias de atividades 5.8 Tubulação A quantidade de tubulação em uma embarcação é sempre muito grande. Em um rebocador portuário, isso não é diferente. Somados a grande quantidade de tubos e o espaço restrito a bordo deste tipo de embarcação, tem-se um grande complicador. Grande parte das tubulações, principalmente as da praça de máquinas, está instalada no fundo abaixo do assoalho da PM, o que representa um espaço estreito e uma ergonomia de trabalho muito ruim. Além disso, o trabalho em tubulações na PM pode dificultar o acesso dos trabalhadores e até mesmo impedir a realização de outro serviço simultâneo na região. Portanto, atividades em tubulação, apesar de não serem as mais recorrentes, podem necessitar de uma quantidade significativa de mão de obra. As atividades mais frequentes desenvolvidas nas tubulações podem ser vistas a seguir, no Gráfico

80 Itens Percentual de atividades Gráfico Atividades desenvolvidas nas tubulações Atividades de Tubulação 40,0% 30,0% 36,2% 31,0% 20,0% 10,0% 15,5% 12,1% 5,2% 0,0% Substituição de trecho de tubulação Limpeza Reparo Substituição de componente Regulagem/Ajuste Famílias de atividades Dentre os inúmeros trechos de tubulação e redes, os que apresentam mais manutenção e reparo são os ligados diretamente aos equipamentos: as tubulações de descarga/exaustão, as de troca de calor e as de alimentação. Na sequência, em termos de quantidade, aparecem as redes de diesel e água. Mais detalhes no Gráfico Gráfico Tubulações que apresentam maior número de atividades de reparo e manutenção Tubulações Rede de descarga/exaustão de equipamentos Rede de resfriamento de equipamentos Rede de alimentação de água de equipamentos Rede de diesel Rede de água salgada Rede de incêndio Rede de dreno Rede de alimentação de diesel de equipamentos Rede de água doce Rede de aspiração de equipamentos Rede de ar comprimido 12,1% 10,3% 8,6% 6,9% 6,9% 6,9% 3,4% 3,4% 1,7% 20,7% 19,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% Percentual de atividades 74

81 5.9 Outros Como foi destacado anteriormente, a ocorrência de quantidade significativa de atividades do grupo Outros ilustra bem o que costuma ocorrer nas docagens de rebocadores. Essas atividades são aquelas que não se encaixam de forma satisfatória em nenhum dos outros grupos criados aqui. Elas demonstram a quantidade de outras pequenas atividades que tomam tempo dos responsáveis pelas docagens e se traduzem em custos para o armador. Em geral, são atividades relacionadas a reparos ou melhorias no casario. Ou seja, são obras nas partes de convivência da embarcação e nos camarotes dos tripulantes. Itens relacionados à alvenaria, mobília e outros são os mais comuns neste grupo. No entanto, atividades relacionadas à segurança e à salvatagem também se fazem presentes. Desde a verificação e substituição de coletes e instintores até o reparo de balsas salva-vidas podem ser incluídas aqui. Por serem atividades mais genéricas, muitos itens são envolvidos neste grupo, como pode ser visto no Gráfico 5.25 a seguir. 75

82 Itens Gráfico Itens reparados no grupo "Outros" Casaria Âncora Portas Salvatagem Balaustrada Corrimão Refletores Amarras Binóculo Mastro Piso do camarote Vigias Saídas de emergência Porta estanque Piso da cozinha Mangueira de incêndio Facho Holmes Difusor Caixa de incêndio Bujões Agulha Magnética Itens do grupo Outros 3,4% 3,4% 3,4% 3,4% 2,7% 2,7% 2,0% 2,0% 2,0% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 5,4% 8,8% 8,8% 14,2% 12,8% 0,0% 10,0% 20,0% Percentual de atividades 5.10 Dados por tipo de docagem O estudo realizado nessa seção tem por objetivo comparar os três tipos de docagem aqui analisadas (intermediária, renovação e emergencial) em relação ao percentual de atividades desenvolvida em cada grupo proposto nesta metodologia. 76

83 Percentual de atividades Para isso, foram postos lado a lado os percentuais de atividades de cada grupo desempenhados em cada uma das docagens. A ideia é poder achar um padrão de comportamento e exigência de cada docagem. O Gráfico 5.26 se encontra abaixo. Gráfico Percentual de atividades por grupo e por tipo de docagem 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Atividades por tipo de docagem Intermediária Renovação Emergencial Grupos de atividades Entre as vistorias intermediárias e de renovação, nada muito relevante pode ser concluído. As distrubuições das atividades ocorridas nelas são muito equivalentes, quase idênticas. Ou seja, eles seguem um mesmo padrão de abordagem. A única diferença se deu no grupo de Propulsão e Governo. Nas vistorias de renovação as atividades neste grupo são mais frequentes do que nas intermediárias. No entanto, a informação mais relevante vinda desse gráfico é o domínio das atividades de Propulsão e Governo nas docagens emergenciais. Esse dado indica que, na maioria absoluta das vezes que há uma docagem emergencial, ela ocorre devido a algum dano relacionado à propulsão. 77

84 Como já foi analisado, as partes dos sistemas de propulsão e de governo anexas ao casco realmente são mais suscetíveis a impactos e danos. Eles, inclusive, são frequentes devido ao local de operação dos rebocadores. Mas, o que se pode ver aqui é que não é raro que esses danos tomem extensões maiores e obriguem a embarcação a parar sua operação para realizar uma docagem emergencial Dados por idade da embarcação quando docada O objetivo desta seção é analisar se a idade da embarcação a torna mais suscetível a apresentar um maior número de atividades de manutenção em um grupo específico. Para esse estudo foram considerados intervalo de cinco anos para a contagem das atividades recorrentes em cada um dos grupos propostos. A ideia de intervalos de cinco anos é referente aos ciclos de renovação que cada rebocador deve passar. Ou seja, foram analisadas as atividades das docagens com as embarcações de 0 a 5 anos, 5 a 10 anos, 10 a 15, 15 a 20 e assim por diante, até o intervalo de 35 a 40 anos, que foi o intervalo relativo às embarcações mais antigas estudadas neste trabalho. A idade da embarcação foi considerada na data de cada relativa docagem. O Gráfico 5.27 apresenta os resultados desta análise. 78

85 Faixa de idade da embarcação Gráfico Percentual de atividades de cada grupo relacionados com a idade dos rebocadores Atividades de cada Grupo por idade da embarcação 35 a a a a a a 15 Atividades de Outros Atividades de Elétrica Atividades de Tubulação Atividades de Casco Atividades de Válvulas Atividades de Tanques Atividades de Propulsão Atividades de Máquinas 5 a 10 0 a 5 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% Percentual de atividades Apesar de ser esperado encontrar um padrão, isso não aconteceu. Por padrão, se entende um crescimento claro do número de atividades de um grupo com o envelhecimento da embarcação. Os percentuais das atividades dos diversos grupos parecem manter uma média ou variar para mais ou menos em diversas idades, fazendo com que nenhuma conclusão seja possível. O único grupo que parece ter seu número de atividades crescente ao longo do tempo é o grupo Outros, relativo às atividades de reparo e manutenção que não tem a ver diretamente com nenhum sistema ou equipamento primordial da embarcação. Do 79

86 intervalo de 0 a 5 anos até o intervalo de 30 a 35, este grupo apresenta uma tendência clara de crescimento. Isso faz sentido, já que a embarcação mais velha precisará de grandes ajustes nos itens e mobílias da Casaria, por exemplo. E esses são itens que povoam de forma considerável o grupo Outros. No entanto, esta tendência de crescimento não é conclusiva, já que no intervalo seguinte, de 35 a 40 anos, o número de atividades deste grupo volta a cair. Entende-se que isso pode ser decorrente de uma pequena quantidade de amostras de embarcações nesta faixa etária presente nos dados analisados neste trabalho. Assim, com poucos dados, a estatística fica prejudicada Tipo de propulsão Um dado que se mostrou relevante foi a quantidade de atividades relacionadas à propulsão e governo dependendo do tipo de propulsão do rebocador. Para rebocadores com propulsão azimutal, as atividades que ocorrem nas docagens relacionadas à Propulsão e Governo representam 14,3% de todas as atividades realizadas. Já nos rebocadores de propulsão convencional, as atividades deste grupo correspondem a 21,8% de todas as atividades. Ou seja, o quantitativo relativo de atividades envolvendo propulsão e governo é 52,4% maior em rebocadores com propulsão convencional do que aqueles com propulsão azimutal como pode ser visto na Tabela 5.1. Tipo de propulsão Tabela Percentual de atividades por tipo de propulsão Total de atividades Atividades de Propulsão e Governo Percentual de atividades de Propulsão e Governo Azimutal ,3% Convencional ,8% 5.13 Tempo de docagem e atraso O tempo de docagem médio observado nos rebocadores da empresa estudada foi de 16 dias. Isso sem diferenciar os tipos de docagem. Era esperado que as docagens Intermediárias fossem menos demoradas do que as de Renovação, devido à diferença na extensão das respectivas vistorias. No entanto, o que se viu é que as vistorias 80

87 intermediárias e de renovação duram, em média, quase o mesmo tempo. Inclusive as intermediárias, com duração média de 19 dias, são um dia mais demoradas do que as de renovação que duram 18. As docagens emergenciais, por outro lado, foram as mais curtas, como já era esperado. O foco em um número menor de atividades de reparo e manutenção as torna docagens mais ágeis. Na média, as docagens emergenciais da empresa estudada duram 8 dias. A Tabela 5.2 apresenta os dados citados sobre os tempos médios de docagens. Tabela Tempo médio de docagens Docagem Número de Docagens Dias totais docados Média de dias por docagem Todas Intermediária Renovação Emergencial No início do trabalho, um dos objetivos era poder analisar quais atividades causavam mais atrasos e impactavam diretamente no tempo de docagem. No entanto, pela análise dos relatórios, ficou claro que não é uma política usual da empresa registrar os atrasos e seus motivos. Dos quarenta e quatro relatórios analisados, apenas oito tem referência a um atraso na docagem. No entanto, eles não se dão especificamente por atividade, mas sim de uma maneira geral falando sobre o atraso da docagem como um todo. Além de serem poucos dados sobre os atrasos, o que já é impeditivo para fazer uma estatística significativa e confiável, a maioria das explicações dos atrasos responsabiliza o mau tempo ou a baixa maré pelo não cumprimento do prazo. Isso impossibilita um estudo mais aprofundado do tema Atividades por embarcação Nesta seção, será abordado um tema que não tem por objetivo dar uma visão geral das docagens em si. O objetivo aqui é acompanhar as atividades realizadas nas docagens de cada embarcação. 81

88 Uma das possibilidades desta metodologia de classificação do histórico de docagens é poder analisar individualmente o histórico de cada rebocador. A ideia aqui é comparar cada embarcação com a média de todas as embarcações e poder ver se há informações relevantes que podem ser obtidas a partir daí. Como dito, essa ferramenta foge um pouco da proposta inicial do trabalho, mas o objetivo aqui é mostrar o que pode ser feito em um futuro trabalho com uma continuação e expansão deste projeto. A planilha gerada pode ser adaptada para se tornar um padrão de relatório de docagens. Dessa forma, seria possível extrair diretamente as estatísticas de cada docagem. Além disso, é possível utilizar os dados gerais para comparar o histórico de cada embarcação. Estes gráficos, apesar de simples, podem se tornar indicadores muito relevantes para a melhora do entendimento da docagem de cada rebocador individualmente. Com eles, é possível ver claramente qual grupo ou quais grupos de atividades estão apresentando mais problemas para cada embarcação. Assim, uma luz de alerta deve ser acesa e mais informações devem ser buscadas a fim de entender as causas de tal comportamento extraordinário. Isso pode levar à percepção de um problema de forma mais rápida e, consequentemente, aumentar também a agilidade na resolução do mesmo. Exemplos dessa comparação são vistos no Gráfico 5.28, Gráfico 5.29 e Gráfico Neles, os gráficos em barra são referentes aos dados individuais daquela embarcação e a linha com os pontos são os dados médios de todas as embarcações da empresa. 82

89 Percentual de atividades Percentual de atividades Gráfico Histórico de docagem do Rebocador 1 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Rebocador 1 Grupos de atividades Gráfico Histórico de docagem do Rebocador 2 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Rebocador 2 Grupos de atividades 83

90 Percentual de atividades Gráfico Histórico de docagem do Rebocador 3 25,0% Rebocador 3 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Grupos de atividades O Rebocador 1 segue um padrão bem parecido com a média das demais embarcações. Nenhum grupo de atividade tem muito mais ou muito menos ocorrências do que o comportamento médio. Já os Rebocadores 2 e 3 apresentam claros desvios do padrão. O Rebocador 2 visivelmente apresenta mais problemas relacionados a Propulsão e Governo, enquanto o 3 apresenta mais intervenções na parte Elétrica. Esses desvios podem ou não representar um problema e caberá ao armador analisar cada caso. O importante é que, com essa ferramenta, é possível destacar quantitativamente esses desvios. Uma análise mais detalhada do armador pode fazer com que a preparação para cada docagem seja feita de forma mais eficiente e de acordo com o perfil de cada embarcação. 84

91 6 Modelo de relatório proposto Durante a leitura dos relatórios e o desenvolvimento deste trabalho, muitas dúvidas surgiram e algumas informações não ficaram totalmente claras, devido à falta de padrão que às vezes era observada no preenchimento dos relatórios. O fato de ser formatado em um documento de texto abre margens para que o relatório saia ligeiramente diferente a cada vez que é desenvolvido. Dessa forma, o objetivo desta seção é apresentar uma ideia de padronização dos relatórios de docagens da empresa. A utilização de uma planilha com um modelo e procedimento padrões possibilitará uma maior consistência nas informações relatadas. Como a consistência da informação é uma das maiores preocupações em um projeto de engenharia, acredita-se que a adoção deste modelo beneficiará a empresa e facilitará o trabalho de seus funcionários. Nesta planilha proposta como modelo, todas as colunas relacionadas às informações da embarcação e da docagem serão inseridas em uma primeira aba chamada Dados Gerais. Informações sobre a embarcão, o estaleiro, a data da docagem, dados dos horímetros, entre outras serão preenchidas nesta aba (Figura 6.1). O objetivo é que as infomações fiquem concentradas nela e não poluam visualmente as demais abas que serão relacionadas as atividades de denvolvidas em si. Figura Entrada dos dados gerais na planilha proposta 85

92 É sugerido, para maior clareza na organização e acompanhamento das informações que cada aba subsequente da planilha seja relacionada a um grupo de atividades proposto neste trabalho. São eles: Propulsão e Governo, Casco (costado, convés e compartimentos), Casco (fundo), Máquinas/Equipamentos, Elétrica, Válvulas, Tubulação e Outros. No interior de cada uma dessas abas, as colunas identificando a atividade realizada, a Família de atividades, o item reparado, e os detalhes se farão presentes de modo a classificar cada uma das atividades sem perder informações. A classificação será feita assim como já foi explicado na metodologia desenvolvida neste trabalho. Além disso, é sugerida a adição de uma coluna identificando se a atividade se trata de uma manutenção preventiva ou corretiva. Este dado pode ser importante para uma análise mais profunda de quais sistemas ou equipamentos apresentam mais falhas e, consequentemente, reparos necessários. Outra coluna seria relativa ao fato de a atividade realizada ter sido programada ou não. Antes da docagem, durante a sua preparação, o responsável preencherá individualmente na planilha todas as atividades que são planejadas. Dessa forma, conforme forem surgindo imprevistos, ele adiciona a atividade ocorrida identificando-a como não planejada. Assim, ao final, é possível criar um quantitativo de atividades não planejadas ocorridas. Este número pode virar um índice que demonstrará se o planejamento da docagem foi bem executado ou não e pode também ser usado como referência para melhorar os processos futuros. Além disso, se terá acesso a uma estatística de quais atividades não planejadas são mais recorrentes, de modo a se preparar melhor para elas. Também é sugerida a adoção de uma coluna relativa ao atraso por atividade. Esta pode ser muito útil para diminuir o tempo de futuras docagens. Se não quiser ser divulgada, ao menos essa informação é útil para o conhecimento e organização do engenheiro ou tecnólogo responsável. Além disso, sugere-se a adição de duas colunas relacionados a valores e custos. Uma delas é a de Valor orçado e a outra Valor final. Isso se aplica principalmente a serviços de terceiros que são contratados durante as docagens. Caso ocorra alguma modificação ou adição no serviço contratado que leve a uma alteração no valor, essas duas colunas ajudarão a manter um controle sobre isso. Caso não seja interessante manter as informações no relatório final, pode-se retirar esta informação do documento 86

93 final. No entanto, a existência delas facilita o controle do funcionário responsável pela docagem ao reunir em apenas uma ferramenta todas as informações relevantes à obra. A fim de manter uma rastreabilidade dos responsáveis pelos serviços prestados, a coluna referente à empresa responsável também deve ser mantida. Para garantir a consistência no preenchimento das informações e classificações das atividades de manutenção e reparo, é desejável que se criem listas suspensas na planilha para limitar o preenchimento de cada coluna apenas às opções corretas de preenchimento daquele item. Dessa forma, o preenchimento das informações fica amarrado a um padrão estabelecido pela empresa e aumenta a consistência do relatório. Mas, para que esse preenchimento correto das informações seja alcançado, é preciso primeiro que haja, por parte da gerência, um treinamento de todos os funcionários envolvidos para explicar o padrão que deve ser adotado para cada caso. Adotado esse padrão, o acompanhamento da docagem será muito mais controlado e fornecerá informações mais robustas e úteis. Além disso, essa ferramenta pode facilitar muito o planejamento das docagens. Em resumo, se encontram a seguir as principais vantagens desse modelo de relatório: Padronização dos relatos; Maior consistência na informação relatada; Maior controle sobre as atividades desenvolvidas; Possibilidade de geração de índices que auxiliarão futuras docagens. A Figura 6.2 apresenta o modelo de planilha proposto para a padronização dos relatórios de docagem. 87

94 Figura Proposta de relatório padrão para organização de atividades de docagem 88