EXPO AERO BRASIL º FEIRA INTERNACIONAL DE AVIAÇÃO PANORAMA DA INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NO BRASIL: CAPACIDADE X DEMANDA X NÍVEL DE SERVIÇO

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1 EXPO AERO BRASIL º FEIRA INTERNACIONAL DE AVIAÇÃO PANORAMA DA INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NO BRASIL: CAPACIDADE X DEMANDA X NÍVEL DE SERVIÇO Dr. Mário Luiz Ferreira de Mello Santos SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, 19 A 22 DE JUNHO DE 2008.

2 1. PREÂMBULO O transporte aéreo apresentou uma rápida evolução a partir do término da Segunda Guerra Mundial, mudando completamente o relacionamento entre as nações e a escala da indústria do transporte aéreo, em função do excedente de material de guerra disponível para o seu substancial desenvolvimento entre os países signatários da Convenção de Chicago de Dessa forma, evoluindo de 9,0 milhões de passageiros anuais em 1945 ou 0,5% da população mundial para aproximadamente 1,4 bilhões de passageiros transportados por via aérea em 1995, ou seja, 25% da população mundial, cinqüenta anos depois. Em 2005, apenas dez anos mais tarde, um volume de 4,0 bilhões de passageiros foi transportado pelas companhias, correspondendo a 65% por cento da população mundial, significando que 11 milhões de passageiros embarcaram e desembarcaram todos os dias nos aeroportos. Por sua vez, considerando todos os problemas que ocorreram no referido período (Segunda Guerra do Golfo, aumento violento nos preços dos combustíveis de aviação), não é fora de propósito esperar que o tráfego aéreo recomponha o seu crescimento no período de 2005 a 2015, passando a apresentar taxas de crescimento da ordem de 7,0% ao ano, que são valores próximos da taxa de crescimento histórico, se forem considerados todos os segmentos de transporte aéreo (1). Portanto, pode-se esperar que em 2015 o tráfego aéreo transportado atinja um volume de 8,0 bilhões de passageiros anuais embarcados e desembarcados, correspondendo a 22 milhões de passageiros por dia sendo processados nos aeroportos ao redor do mundo. FIGURA 01: Evolução do Transporte Aéreo de Passageiros no Mundo (REF 1).

3 Por outro lado, o tráfego mudou também na sua composição, provocando uma mudança no conceito de planejamento das configurações físicas dos aeroportos, estabelecendo diferentes condições de contorno no desenvolvimento dos planos diretores e conceitos das áreas terminais. Mudou também a fixação de critérios de desenvolvimento do Plano Diretor do aeroporto, no seu inter-relacionamento com a comunidade circunvizinha, atraída pelo desenvolvimento proporcionado pelo aeroporto, valorizando as áreas e as atividades no seu entorno. Assim, as condições de contorno utilizadas no planejamento aeroportuário passaram a impor diferentes requisitos ao longo das décadas que sucederam o término da Segunda Guerra Mundial, chegando até o presente com uma sistematização de planejamento, que algumas vezes era até paradoxal em relação às décadas anteriores. Como exemplo pode-se observar o condicionamento de localização das áreas de carga aérea nos anos 50 s, a entrada em operação das aeronaves wide bodies nos anos 60 s, as questões ecológicas dos anos 70 s, as considerações comerciais e concessões nos anos 80 s, a participação da iniciativa privada no desenvolvimento dos aeroportos nos anos 90 s e as questões de segurança nos anos 2000 s. O desenvolvimento e aplicação destas condições de contorno provocaram uma mudança no critério de planejamento da configuração física dos aeroportos, provocando, em muitos casos, um grande acréscimo de áreas para atender, ou a critérios puramente comerciais, ou a critérios puramente de segurança, entre outros, em detrimento às necessidades de áreas operacionais nos setores de embarque e ou desembarque. 2. DEMANDA PREVISTA PELA INDÚSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO No caso da demanda de tráfego aéreo, em termos de passageiros, carga e frota de aeronaves, foram analisados alguns dados fornecidos por fabricantes de aeronaves e instituições governamentais e privadas, que têm esses dados publicados nos relatórios indicados na lista de referências consultadas ASPECTOS DO MERCADO OBSERVADOS PELA BOEING Apesar da crescente demanda de passageiros e carga e da maior eficiência das novas aeronaves, o custo operacional das companhias aéreas tem se agravado, principalmente devido ao acréscimo no custo do petróleo. Apenas exemplificando, um acréscimo de US 1,00 no preço do barril de petróleo, adiciona US ,00 aos custos anuais com combustível das empresas aéreas americanas. Por outro lado, desde os primórdios da humanidade, a necessidade e o espírito humano têm provocado as viagens entre pontos distintos. Isto provoca uma constante pressão no sistema de transporte aéreo, o qual, além de prover o veículo de transporte, que é a aeronave, tem que também se preocupar com a capacidade da infra-estrutura.

4 Dentro deste enfoque, o relatório da BOEING para o ano de 2007, CURRENT MARKET OUTLOOK (2), apresentou algumas interessantes conclusões para o período de 2007 a 2026: A economia mundial deverá crescer 3,1% ao ano; O tráfego de passageiros deverá crescer 4,5% ao ano; O tráfego das companhias aéreas, em termos de RPK s, deverá crescer 5,0% ao ano; O tráfego de carga aérea em termos de RTK s deverá crescer 6,1% ao ano. Para o período de 2007 a 2026, a maior parcela do tráfego aéreo irá estar dentro, ou para, ou vindo da região Ásia-Pacífico. Nesse período, as frotas das companhias aéreas estarão revitalizadas, sendo que 80 por cento das aeronaves serão entregues desde Também como tendência para esse período, o transporte aéreo deverá melhorar consideravelmente a sua eficiência, as condições de desempenho ambiental e apresentar mais conforto e menores custos. Estão previstas entregas de novas aeronaves no período de 2006 a 2026, sendo que a frota prevista para 2026 será de aeronaves. A região que mais receberá aeronaves será a região Norte Americana, em termos de número de aeronaves e a região Ásia-Pacífico, em termos de valor. Tanto em termos de número de aeronaves na frota como em termos de demanda de aeronaves, serão predominantes as aeronaves de um corredor, com mais de 63% das aeronaves na frota operando em 2026 e com mais de 62% da demanda de aeronaves. No entanto, há uma tendência de as grandes cidades, com mais de 6,0 milhões de habitantes, se tornarem grandes hubs de tráfego aéreo. Há possibilidade de aumentar a tendência de long haul, low cost airlines a partir destes grandes hubs. Haverá uma tendência cada vez maior de haver mais passageiros voando dentro das regiões do que entre as regiões de tráfego. Em termos de passageiros, são esperados cerca de 6,8 bilhões de passageiros em 2026, número inferior ao apresentado na revista AIRPORT INTERNATIONAL, em 2006, propondo um volume de 16,0 bilhões de passageiros embarcados e desembarcados em 2025, contra os 13,6 bilhões de passageiros embarcados e desembarcados em 2026 propostos pela BOEING. A carga aérea cresceu 50 vezes em 46 anos. Ela continuará crescer a uma taxa média de 6,1% ao ano. A frota de cargueiros irá dobrar à medida que o tráfego aéreo irá triplicar. Esse crescimento, apesar de pequeno em relação ao período anterior a 2006, irá gerar novas oportunidades para as aeronaves cargueiras.

5 O crescimento do tráfego aéreo, com a conseqüente demanda por novas aeronaves, irá impactar toda a infra-estrutura de aviação, incluindo os aeroportos, GSE, controle de tráfego aéreo, profissionais do setor e serviços de apoio. O desenvolvimento do tráfego aéreo em mercados dentro das regiões e em rotas de curtas e médias etapas implicará na demanda de aeronaves de um corredor, sendo que metade da demanda dessas aeronaves será destinada às companhias low cost ou short haul. A demanda por aeronaves de um corredor implicará em um impacto na infra-estrutura, uma vez que essas aeronaves operam um grande número de vôos curtos por dia, aumentando a sua interação com os aeroportos e os serviços de controle de tráfego aéreo. Na Região da América Latina, são previstas taxa de crescimento do tráfego de passageiros (RPK s) de 6,2% ao ano, superior à média mundial, enquanto que, para carga aérea (RTK s), o crescimento previsto foi de 6,1%, para um GDP médio para a região da ordem de 3,8%. No caso da região Latino-Americana, as companhias low costs estão expandindo os serviços, reduzindo as tarifas e estimulando o tráfego. Esta região, com um grande mercado doméstico e um expressivo mercado regional, longas distâncias entre as principais cidades e deficientes e limitadas opções de transporte de superfície, tende a favorecer o desenvolvimento deste tipo de companhia aérea ASPECTOS DE MERCADO OBSERVADOS PELA AIRBUS Foram sensíveis os avanços tecnológicos tendo em vista as condições ambientais em termos de emissões e ruído. Nos últimos 40 anos esses avanços tecnológicos têm reduzido em 70% o consumo de combustíveis e emissões de CO², e em 90% a de hidrocarbonetos não queimados. Quando aos níveis de ruídos observados, a redução chegou a 75% nos últimos 40 anos (3). As companhias de baixo custo continuarão a crescer mundialmente, mas na Ásia as companhias regulares crescerão rapidamente beneficiando-se do crescimento dos países emergentes. É esperado que o tráfego mundial de passageiros aumente 4,9% anualmente, no período de 2006 a 2026, e o número de freqüências oferecidas nas rotas de passageiros mais do que dobrarão no mesmo período. Nos próximos 20 anos será significativa a demanda por novas aeronaves. O mercado projeta uma necessidade de , correspondendo a uma média de aeronaves por ano. Aproximadamente 66% destas aeronaves serão do tipo um corredor, ao passo que as VLA s representarão cerca de 5% da demanda. Essas considerações são apresentadas nas Figuras 02 e 03, a seguir:

6 FIGURA 02: Crescimento da Demanda de Aeronaves no Mundo, por segmento (REF 3). Aproximadamente 95% das aeronaves da frota atual serão recicladas ou substituídas por aeronaves mais eficientes do ponto de vista ambiental. Além do mais, a tendência é a frota mundial passar a consumir cerca de 3,0 litros de combustível por passageiro para cada 100 km em 2026, contra os 5,0 litros nos anos 2000, tornando-se muito mais eficientes do ponto de vista de consumo. Um outro aspecto a ser considerado em termos de planejamento aeroportuário é que a partir de 2004 o TMA das aeronaves sendo retiradas é 155, enquanto que o TMA das novas aeronaves entregues ao mercado é 164. De uma forma ímpar no spectrum do tamanho das aeronaves ao longo dos anos, temse observado uma tendência ao aumento do TMA, mais definido na extremidade representando as VLAS s que na extremidade de aeronaves representando a aviação regional. Dentre algumas razões para entender essa tendência por aeronaves maiores, temos as seguintes: Nos próximos 20 anos o tráfego deverá triplicar em termos do volume de passageiros; A demanda hub to hub é exatamente uma demanda big point to big point ; As grandes áreas metropolitanas estão se tornando cada vez maiores, os seus habitantes cada vez mais ricos e com mais mobilidade internacional; As pessoas vivem e querem ir para os grandes conglomerados urbanos; Os passageiros querem mais conforto e vôos mais baratos;

7 As novas aeronaves NLA oferecem uma maior economia de escala e são mais eficientes economicamente; Diminuem o retorno de freqüências adicionais; O aumento do congestionamento nos aeroportos; Limitada melhoria na capacidade aeroportuária. A maioria dos pedidos de re-equipamento de frotas regionais é de aeronaves com mais de 70 assentos. A razão disto é que o aumento de freqüência usando pequenos jatos regionais tem pressionado enormemente a infra-estrutura aeroportuária, particularmente nos aeroportos em mercados de grande densidade de tráfego, como o americano e o europeu. Estudos desenvolvidos em 2007 sugerem que a combinação do emprego de pequenas aeronaves neste mercado, com o aumento de freqüências para acomodar a demanda crescente, conduziu a um aumento de atrasos para os passageiros. Em lugar de aliviar o congestionamento, esta prática tem agravado as dificuldades enfrentadas pelos passageiros, como também criado dificuldades adicionais para os aeroportos e planejadores de infra-estrutura de aviação em um dos mercados mais importantes no mundo. Algumas medidas mitigadoras propostas incluem o incentivo de aeronaves maiores, desde os requisitos de tamanho para o uso de determinados gates como mudanças no critério de uso das taxas de pouso e decolagem, hoje baseadas no peso da aeronave, utilizando critérios que encorajem o emprego de aeronaves maiores. Por sua vez, congestionamento do tráfego aéreo irá, de uma forma crescente, afetar o tamanho das aeronaves. De acordo com a AIRBUS, o tráfego aéreo mundial irá dobrar nos próximos 15 anos, enquanto que a capacidade aeroportuária não irá acompanhar esta demanda. FIGURA 03: Crescimento do Trafego Aéreo Mundial (REF 3).

8 É previsto que a demanda de passageiros e aeronaves para os aeroportos ultrapassará a capacidade de expansão dos mesmos. Desta forma, os congestionamentos nos aeroportos irão influenciar significativamente o transporte aéreo na próxima década. Desde 1970, quando foram introduzidos os B-747 s, o tráfego aéreo aumentou dez vezes, dobrando em volume a cada 15 anos, passando de 500 bilhões de RPK s em 1970 para mais de 4 trilhões de RPK s nos dias atuais. O tráfego aéreo deverá dobrar novamente nos próximos 15 anos, alcançando 9 trilhões de RPK s em De uma mesma forma, é muito improvável que a capacidade dos aeroportos venha a dobrar nos próximos 15 anos. Por outro lado, algumas cidades funcionando como global hubs irão experimentar algum alívio no congestionamento aéreo, em razão da dispersão de serviços para outros aeroportos e do oferecimento de mais vôos diretos entre cidades ditas secundárias. Contudo, a maioria destas novas rotas quase sempre envolverá ainda uma grande cidade global operando como hub numa extremidade ou na outra. Este é o caso de duas cidades brasileiras funcionando como global hubs : Brasília e São Paulo, esta última com os aeroportos de Guarulhos e Congonhas. A razão disto é que dentro do contexto mundial há uma previsão para o tráfego das megas cidades dobrar na próxima década, em razão de: As megas cidades irão se tornar cada vez maiores, mais ricas e com mais mobilidade internacional entre as suas populações; Essas cidades global hubs são os lugares onde um crescente número de pessoas vive e trabalha; São também os lugares onde a maioria das pessoas quer viajar de e/ou para eles. Obviamente, o congestionamento dos aeroportos é causado por uma série de impactos tais como: Uma crescente e concentrada demanda; Pelo desejo de freqüência por serviço e A resultante pressão na infra-estrutura, incluindo os aeroportos e o sistema de ATC. Isto se torna uma restrição que, de uma forma crescente, irá influenciar como as companhias aéreas irão responder à futura demanda. Os congestionamentos estão causando sérias rupturas operacionais, com um crescente número de pousos e decolagens atrasados, isto sem mencionar as implicações que isto causa em toda a malha aérea. Estes congestionamentos resultam em significativos prejuízos para a maioria dos envolvidos no sistema de transporte aéreo, incluindo as companhias aéreas e os passageiros, além de um desnecessário consumo de combustível e emissões de dióxido de carbono.

9 Dentro de uma linha de esforços para alocar recursos escassos para aeroportos congestionados, a IATA identificou 93 aeroportos onde o congestionamento é tal que a demanda já excede a capacidade e que qualquer aumento na capacidade é muito improvável, pelo menos no curto prazo. É o caso dos aeroportos de CGH e GRU. Para evitar maiores atrasos, re-direcionamentos e cancelamentos de vôos, tem sido recomendado que uma política mais coordenada quanto à atribuição dos slots seja implementada entre as companhias aéreas, aeroportos, controle de tráfego aéreo e autoridades governamentais ASPECTOS DE MERCADO OBSERVADOS PELA EMBRAER A taxa de crescimento do tráfego aéreo mundial, prevista para o período de 2008 a 2027 é de 4,9% ao ano, onde o maior crescimento é previsto na China. Os mercados já maduros como a América do Norte e Europa irão crescer a uma taxa de 4%, sendo que para a América Latina e demais regiões, está previsto um crescimento de 5,5% ao ano. Em termos de aeronaves, está prevista uma demanda de aeronaves a jato de 30 a 120 assentos no período de 2008 a De acordo com a ICAO, entre 1985 e 2005 o tráfego aéreo mundial cresceu a uma taxa média anual de 5,5% comparado a um crescimento médio do GDP de 3,7%. Em 2007, a demanda por transporte aéreo cresceu 6,6%, a nível mundial, e crescerá aproximadamente 5,6% em 2008, sendo esperado um crescimento médio de 4,6% ao ano até A EMBRAER prevê um crescimento médio da demanda do tráfego aéreo de 4,9% ao ano, no período de 2008 até 2027, apoiado por um crescimento anual de 3,2% do GDP (4). Quanto ao perfil dos passageiros, observa-se que eles estão em busca de melhores valores agregados para as suas viagens e por sua vez pressionando as companhias aéreas por serviços diferenciados. De acordo com o levantamento efetuado pela IATA em 2007 ( Air Travel Survey ), as principais prioridades de 20% dos passageiros são: Uma rede aérea mais abrangente; Horários e rotas convenientes. Por outro lado, em vôos mais curtos, o conforto é a prioridade para mais de 10% dos passageiros. Entretanto, quando da localização e no desenvolvimento do aeroporto deve-se considerar os seguintes aspectos apontados pelo Prof. Norman J. Ashford: O aspecto mais importante para o passageiro em viagens a trabalho (70% dos entrevistados) é o acesso, em termos de tempo e nível de serviço; O segundo aspecto mais importante (30% dos entrevistados) é a freqüência de vôos oferecida; No de caso de viagens a turismo o preço é importante para 20% dos entrevistados enquanto que a freqüência representa apenas 10% de importância.

10 3. O CONCEITO DA AEROTRÓPOLIS Em termos de infra-estrutura aeroportuária, uma AEROTRÓPOLIS ou CIDADE AEROPORTO seria constituída de uma conurbação prestadora de serviços contígua às instalações de um aeroporto sem interferir com suas operações, sendo que parte destas instalações poderá ficar dentro da área patrimonial do aeroporto, desde que não conflitem com suas operações. Em princípio, isto significaria que uma serie de atividades comerciais poderiam ser desenvolvidas nas áreas disponíveis no aeroporto sem conflito com suas operações normais de processamento de passageiros, carga e despacho de aeronaves. Em outras palavras, no caso de uma aerotrópolis, a área patrimonial do aeroporto poderia abrigar além do aeroporto propriamente dito, hotéis, edifícios de escritórios, centro de convenções e exposições, shopping centers, supermercados etc. Estas atividades sendo desenvolvidas dentro da área patrimonial do aeroporto eliminam, parcialmente, a necessidade do passageiro com um perfil comercial da obrigatoriedade de se dirigir às cidades que envolvem os aeroportos, podendo utilizar as instalações proporcionadas pelo aeroporto para a realização de suas atividades. Isto significaria não somente uma grande economia de tempo no translado entre o aeroporto e a cidade, como também, em algumas situações, uma questão de segurança pessoal. Entretanto, a implantação de uma aerotrópolis não significaria necessariamente a implantação de uma conurbação com dimensões gigantescas envolvendo um mega aeroporto. Em outras palavras, se assim o fosse, estaríamos diante de uma situação oxímora onde, as atuais cidades tentando eliminar os inconvenientes da proximidade de um aeroporto, procuram localizá-los em sítios que provoquem a mínima perturbação na conurbação do seu entorno. É o caso, por exemplo, de aeroportos off shores construídos em áreas marinhas ou fluviais, isoladas do contexto da conurbação existente. Por outro lado, dentro da proposta de uma aerotrópolis poderia ser pensado que se construiria uma conurbação para incorporá-la ao aeroporto, o que seria a antítese daquilo que se tem buscado do ponto de vista de desenvolvimento aeroportuário. Situações como a do Novo Aeroporto Internacional de Dubai ( Dubai World Central International Airport), onde a área patrimonial do aeroporto é 140 km², deverão ser vistas como muita reserva. Esse aeroporto é planejado para ter seis pistas paralelas e seis terminais de passageiros, 50 edifícios de escritórios, uma cidade residencial e todos os ingredientes essenciais associados com uma moderna infra-estrutura urbana circundando o aeroporto. A capacidade prevista para esse aeroporto, mais de 120 milhões de passageiros anuais, equivale à capacidade dos aeroportos de London Heathrow e Chicago O Hare combinados, com todos os inconvenientes de um aeroporto com essas dimensões.

11 FIGURA 04: Dubai Emirados Árabes Unidos. FIGURA 05: Aeroporto Internacional de Dubai Emirados Árabes Unidos. FIGURA 06: Novo Aeroporto Internacional de Dubai Emirados Árabes Unidos (REF 1).

12 FIGURA 07: Novo Aeroporto Internacional de Dubai Emirados Árabes Unidos (REF 1). Em linhas gerais, a implicação de tais desenvolvimentos e seu impacto direto no setor de aviação poderia incluir: Céus congestionados nas imediações da área terminal do aeroporto; Falta de balanceamento entre a capacidade aérea e a capacidade terrestre; Mudanças climáticas devido às emissões e vapor de água; Fenômeno da condensação das esteiras de vórtices de pontas de asas; Poluição da água e do solo; Ruído de aeronaves; Risco de acidentes; Congestionamento dos slots da pistas; Congestionamentos nos acessos e egressos do aeroporto; Etc. Não seria o caso, portanto, dentro do contexto de uma aerotrópolis, de criar uma cidade prestadora de serviços em torno do aeroporto, com todos os inconvenientes que isto possa vir a apresentar, mas sim aproveitar toda a disponibilidade de área patrimonial que um aeroporto necessita para a sua operação e proteção, e utilizá-la como disponibilidade para receber atividades comerciais compatíveis com a operação aeroportuária. 4. O TAMANHO DESEJÁVEL DE UM AEROPORTO Isto leva a uma questão sobre qual seria o tamanho máximo desejável para um aeroporto que, a partir de um determinado volume de passageiros anuais, deveria transferir o

13 excesso da demanda de tráfego para outros aeroportos ou transferi-lo para outros modos de transporte. Como sugestão para a capacidade de um aeroporto, o atendimento a um volume anual compreendido entre 35 e 50 milhões de passageiros, com um adequado nível de serviço, seria um intervalo razoável cuja fixação da capacidade dependerá do tipo de tráfego a ser operado pelo aeroporto. O limite inferior diz respeito às limitações da capacidade do sistema viário uma vez que, durante muito tempo, o modo principal de acesso aos aeroportos ainda será o automóvel. Isto implica em considerações de planejamento da capacidade do sistema viário de acesso e egresso. Volumes de tráfego de até 35 milhões de passageiros seriam gerenciados sem grandes problemas por um sistema viário de acesso convencional. Acima deste volume o nível de serviço cai e sistemas de acesso exclusivos como free ways têm que ser considerados, elevando os custos operacionais do sistema. Aliado a esses problemas, há o sistema de distribuição de tráfego para os terminais e estacionamentos, com a necessidade de um número elevado de faixas, principalmente nas áreas de embarque e desembarque. O limite superior está mais ligado à rentabilidade per capita do aeroporto. Em outras palavras, a receita líquida por passageiro anual tende a diminuir com o aumento do volume de passageiros anuais, quando o volume de passageiros ultrapassa os 50 milhões de passageiros anuais. Ainda abordando o tamanho do aeroporto em termos de sua capacidade de passageiros versus a demanda existente, algumas considerações podem ser feitas associando este volume à rentabilidade per capita obtida com a operação do aeroporto: Para volumes inferiores a passageiros anuais, a receita liquida per capita é zero; Para volumes entre e de passageiros anuais pode-se esperar uma receita líquida de US$ 2,00 por pax; Para volumes entre e de passageiros anuais pode-se esperar uma receita líquida entre US$ 10,00 e US$ 12,00 por pax; Para volumes de passageiros entre e de passageiros anuais pode-se esperar uma receita líquida entre US$ 12,00 e US$ 18,00 por pax; Para volumes de passageiros entre e de passageiros anuais, a curva tende a se estabilizar torno do valor de US$ 20,00 por pax; Para volumes superiores a de passageiros anuais, a receita líquida per capita tende a declinar em função da complexidade operacional representado por tal volume de passageiros.

14 Rentabilidade do Aeroporto em Função do Movimento Anual de Passageiros 25 Receita Líquida por Passageiro (US$) Volume Anual de Passageiros (milhões) FIGURA 08: Rentabilidade do Aeroporto em Função do Movimento Anual de Passageiros. 5. O TRÁFEGO AÉREO NA AMÉRICA LATINA Apesar do crescimento médio do GDP na região ter atingido 4,9% em 2007, inferior aos 5,4% observados em 2006, esse crescimento ainda é considerado substancial em termos globais. Nestes termos, o GDP da região, de aproximadamente US$ 3,0 trilhões em 2006, é equivalente ao da China e três vezes o da Índia, com os países Andinos e os do MERCORSUL apresentando um crescimento mais rápido que o dos outros países na região. Atualmente, mais de 20% dos vôos internos latino-americanos regulares são efetuados por LCC s. Isto está aliado ao forte crescimento do turismo na região, apresentando uma média anual de 3,9% nos últimos quinze anos. Um aspecto importante a considerar é o enriquecimento da população na região, onde os novos consumidores iniciam pela compra de automóveis e bens duráveis. Posteriormente, passam pela compra de outros tipos de bens de consumo e entram na demanda do mercado de transporte aéreo, criando um grupo de consumidores representados pelos usuários que voarão pela primeira vez, sendo que as LCC s são o foco de sua prospecção inicial. Este fenômeno se observa no México e no Brasil e deverá se acentuar.

15 FIGURA 09: Crescimento do Transporte Aéreo na América Latina (REF 3). FIGURA 10: Crescimento do Transporte Aéreo na América Latina (REF 3).

16 Previsão de Crescimento (% a.a) Boeing (2006 a 2026) Airbus (2007 a 2026) EMBRAER (2008 a 2027) IATA (2007 a 2011) ICAO (2005 a 2025) GDP Mundial Tráfego de Passageiros Mundial Tráfego de Cargas Mundial GDP América Latina Trafego de Passageiros América Latina Tráfego de Cargas América Latina 3,1 3,2 4,5 4,9 4,9 5,2 4,6 6,1 5,8 4,8 6,6 3,8 4 6,2 5,3 6,1 4,4 6,1 5,6 4,2 TABELA 01: Previsão da Taxa de Crescimento por segmento, segundo Empresa e Entidades do Setor (REF 2, 3, 4, 5 e 6). 6. PANORAMA MUNDIAL DO SETOR AEROPORTUÁRIO DENTRO DA ÓPTICA DA CONSULTORIA 6.1. ASPECTOS GERAIS A primeira e principal questão colocada é: Haverá uma redução no crescimento da economia mundial nos próximos cinco anos, ou a mesma terá condições de manter seu crescimento dentro da óptica dos fabricantes de aeronaves e da IATA? Mesmo depois da recuperação observada nos anos subseqüentes a 11 de setembro de 2001, uma boa parte das companhias aéreas ainda está sob significativa pressão para sobreviver, apesar das projeções mais otimistas dos fabricantes de aeronaves: A VARIG deixou de existir dentro de seu contexto original de empresa aérea; A ALITALIA está sob desafios de sobrevivência, estando em negociações de fusão operacional; A DELTA e a NORTHWEST estão operando conjuntamente, depois de ambas terem invocado o Capítulo 11 para evitar as respectivas falências. No cenário do Reino Unido, as companhias ditas low costs estão colocando pressão sobre as companhias convencionais. A AER LINGUS retirou o serviço de Shannon para o setor de Londres. A BRITISH AIRWAYS retirou o serviço de Londres para Dublin. Por outro lado a LCC Ryan Air tem no presente um valor superior ao da BRITISH AIRWAYS na Bolsa de Valores de Londres.

17 Alguns sistemas de múltiplos aeroportos como Londres e São Paulo estão em uma crise de capacidade. A inauguração do Terminal 5, em HEATHROW, esteve caótica nas primeiras semanas. A construção da terceira pista de GRU, em São Paulo, está suspensa no presente momento, enquanto que a terceira pista de Londres irá obrigar o deslocamento de milhares de moradores estabelecidos em sua vizinhança. Por outro lado, a concessão e a privatização de aeroportos está se alastrando pelo mundo, principalmente na América do Sul. A exceção é o Brasil. No momento, quase todos os principais aeroportos no continente estão sob concessão IMPORTÂNCIA DA EXPLORAÇÃO COMERCIAL DOS GRANDES AEROPORTOS Ao se considerar os aeroportos como um negócio, há que tomar em consideração o seguinte: Pequenos aeroportos com tráfego inferior a passageiros anuais não geram receita nem para cobrir os seus custos operacionais. A viabilidade dos mesmos está ligada a sua inserção dentro de um negócio compatível com a vocação comercial da região, aproveitando a sinergia proporcionada pelo aeroporto; Para aeroportos com tráfego entre e de passageiros anuais, a sua receita é suficiente para cobrir os seus custos operacionais; Para aeroportos com tráfego superior a de passageiros anuais, suas receitas já são suficientes para cobrir os custos operacionais e a depreciação dos investimentos. Esses aeroportos já representam per si um grande negócio. Entretanto, esses intervalos variam de acordo com a composição do tráfego em termos de porcentagem de tráfego doméstico e tráfego internacional. Mesmo entre os maiores aeroportos, as receitas líquidas oriundas das operações aeronáuticas são, usualmente, somente marginais. Por outro lado, é comum em um aeroporto com tráfego superior a 10 milhões de passageiros anuais, termos uma receita não-aeronáutica respondendo por 50% da receita total, enquanto que as despesas nãoaeronáuticas respondem por somente 25% do total destas. Os grandes aeroportos providenciam condições de reunir pessoas e são uma fonte ideal de interação para shoppings e centros de negócios. Eles são importantes focos de atividade comercial dentro de sua comunidade. 7. ANÁLISE DEMANDA X CAPACIDADE DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS A demanda de passageiros processada pelos aeroportos da INFRAERO em 2007 foi de 110,5 milhões e representa aproximadamente 96% de todo o tráfego de passageiros processado no país. Este volume está concentrado em 20 aeroportos, sendo que oito deles processam mais de 70% da demanda total.

18 OS AEROPORTOS MAIS MOVIMENTADOS DA INFRAERO Ordem Discriminação Movimento Total Capacidade Demanda Projetada de Pax (2007) Pax/Ano º SBGR Aeroporto Internacional de Guarulhos º SBSP Aeroporto Internacional de Congonhas º SBBR - Aeroporto Internacional de Brasília º SBGL Aeroporto Internacional do Galeão º SBSV Aeroporto Internacional de Salvador º SBPA Aeroporto Internacional de Porto Alegre º SBCF Aeroporto Internacional de Confins º SBRF Aeroporto Internacional de Recife º SBCT Aeroporto Internacional de Curitiba º SBFZ Aeroporto Internacional de Fortaleza º SBRJ Aeroporto Santos-Dumont º SBBE Aeroporto Internacional de Belém º SBEG Aeroporto Internacional de Manaus º SBFL Aeroporto Internacional de Florianópolis º SBVT Aeroporto de Vitória º SBNT - Aeroporto Internacional de Natal º SBGO Aeroporto de Goiânia º SBCY Aeroporto Internacional de Cuiabá º SBKP Aeroporto Internacional de Campinas º SBMO Aeroporto Internacional de Maceió Fonte : Infraero e Anac Aeroportos programados para receber investimentos para ampliação Projeção maior que demanda atual Aeroportos cuja capacidade já foi atingida, porém sem investimentos programados TABELA 02: Os 20 Aeroportos mais movimentados da INFRAERO (REF 8). A partir da análise desta tabela, verifica-se que o gargalo do tráfego aéreo encontra-se principalmente em três aeroportos: GRU, CGH e BSB. Isto é devido, principalmente no caso dos dois últimos, á grande concentração de vôos de conexão operando nestes dois aeroportos, apesar de uma parte substancial dos mesmos já terem sido re-locados para outros aeroportos. Todos os três aeroportos apresentam limitações de capacidade nos terminais de passageiros e nos pátios de estacionamento de aeronaves, principalmente CGH e GRU. A partir das informações obtidas nos estudos efetuados em 2007 pela IATA, ICAO, AIRBUS, BOEING e EMBRAER e, suplementados pelo estudo do IAC/DAC(7) de 2005, pode-se considerar que uma taxa de crescimento de 7,0% ao ano para esses aeroportos poderá representar muito bem as condições de crescimento de tráfego que esses três aeroportos irão se defrontar até o ano de Observa-se também que a taxa de crescimento média no ano de 2007, para o tráfego de passageiros, foi de 8.2%, relativamente ao ano de Observou-se também nos quatro últimos anos um crescimento médio anual de 11,9% em termos de volume de passageiros e de 3,6% ao ano em termos de movimento de aeronaves. Deste modo, uma taxa de crescimento médio correspondendo a 7,0% ao ano e situada entre as indicadas nos relatórios já referidos nas referências de (2) a (7) e a observada no último ano de

19 2007, pode ser um parâmetro razoável para se inferir a disponibilidade de capacidade desses três aeroportos, dentro do cronograma previsto para as suas expansões. Portanto, uma análise sucinta da demanda x capacidade desses aeroportos, em termos do volume anual de passageiros, é apresentada na Tabela 03 e nas Figuras 12, 13, 14, 15 e 16 onde as demandas superam as capacidades, considerando taxas médias anuais de 7,0% para a demanda do tráfego de passageiros, indicará a disponibilidade temporal da capacidade analisada. FIGURA 11: Evolução da Demanda de Passageiros e Capacidade do Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo.

20 FIGURA 12: Evolução da Demanda de Passageiros e Capacidade do Aeroporto Internacional de Guarulhos/São Paulo. FIGURA 13: Evolução da Demanda de Passageiros e Capacidade do Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas.

21 FIGURA 14: Previsão da Evolução da Demanda de Passageiros do Novo Aeroporto Internacional de São Paulo, Considerando as Transferências de Passageiros Oriundos do Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo, do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos e do Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas. FIGURA 15: Evolução da Demanda de Passageiros e Capacidade do Aeroporto Internacional de Brasília.

22 Demanda X Capacidade da Região Metropolitana de SP, sem os Aeroportos Campo de Marte e São José dos Campos Item Ano Capacidade (Milhões Pax/Ano) Demanda (Milhões Pax/Ano) Défict (Milhões de Pax/Ano) ? 274?? TABELA 03: Demanda x Capacidade da Região Metropolitana de SP, sem os Aeroportos de Campo de Marte e São José dos Campos. 8. CONCLUSÕES O crescimento global da economia deverá provocar um crescimento do transporte aéreo em todas as regiões do mundo (vide referências 1,2,3,4 e 5) agravando substancialmente as condições de capacidade da infra-estrutura aeroportuária. A redução do nível de serviço nos aeroportos se acentuará principalmente nos aeroportos indicados no relatório da IATA, incluindo os três aeroportos brasileiros, CGH. GRU e BSB. Por sua vez, a alocação dos recursos não será suficiente para fazer frente às necessidades de expansão da infra-estrutura aeroportuária, devendo a mesma ser suplementada em pelo menos 62%, passando de R$ 6,1 bilhões para R$ 9,8 bilhões a serem empregados no período de 2007 a 2010 nos 28 aeroportos analisados pela ANAC e principalmente nos aeroportos de GRU, BSB, CGH e o Novo Aeroporto de São Paulo. Outra conclusão é que, face o volume de investimentos necessários, o tempo requerido para projetos e obras de um terminal de passageiros ou de um novo aeroporto ultrapassa facilmente cinco anos, estamos caminhando rapidamente para um colapso do transporte aéreo por falta de capacidade da infra-estrutura em atender à demanda, principalmente nos aeroportos das regiões de São Paulo e Brasília. Nestas cidades, o trafego aéreo deverá ter atingido nos próximos cinco anos um volume anual pelo menos 40% superior ao observado em 2007, congestionando totalmente os aeroportos destas cidades se nenhuma solução emergencial for tomada imediatamente. Conclui-se também que, face aos compromissos assumidos pelo Governo Federal junto às entidades internacionais em sediar a Copa do Mundo em 2014, a capacidade da infra-

23 estrutura aeroportuária deverá ser substancialmente aumentada, principalmente nas áreas que servirão de sede para os Grupos sorteados e, mais dramaticamente nas cidades de São Paulo e Brasília, que responderão por mais de 40% do tráfego total transportado no país. Finalmente, tendo em vista as limitações impostas pela Legislação Brasileira, aliada à participação institucional de organismos alheios ao caráter de tomada de decisão para as intervenções requeridas no setor, reduzindo com isso a velocidade de contratação de serviços e obras requeridos para expandir a capacidade aeroportuária, conclui-se que deverá ser mudado o modelo de desenvolvimento do setor aeroportuário, permitindo a participação da iniciativa privada na expansão, construção e operação das instalações aeroportuárias. 9. RECOMENDAÇÕES Como ponto fundamental no auxilio a solução do problema recomenda-se "a convocação da iniciativa privada no auxílio das soluções dos problemas, permitindo que a mesma participe não somente da expansão, modernização e operação dos atuais aeroportos, como também participe da construção e operação de novos aeroportos, onde forem necessários. Recomenda-se também que a participação da iniciativa privada seja feita dentro de determinadas condições de contorno, que deveriam ser desenvolvidas nos Termos de Referência das respectivas licitações de concessão, para se evitar problemas futuros entre o concessionário e o poder concedente. Tais condições deveriam examinar em princípio o seguinte: 9.1. CONDIÇÕES DE CONTORNO A SEREM OBSERVADAS EM UMA CONCESSÃO a.) Participantes do Consorcio Os objetivos em longo prazo dos participantes do consorcio tem que ser compatíveis, principalmente se considerarmos o seguinte: No caso de construtoras, elas estão interessadas na fase de construção e podem não ter interesse no desenvolvimento das operações do aeroporto, no longo prazo; O private equity pode ter interesse somente no desenvolvimento do projeto no curto prazo; O comercio varejista no terminal tem pequeno interesse no lado operacional do aeroporto. Estes parceiros têm que realizar desde o início que sem o lado operacional do aeroporto a receita subsidiária comercial irá colapsar. b.) Aspectos Financeiros

24 Elevados níveis de empréstimos podem causar sérias reduções nos lucros do consorcio e um severo problema de cash flow no caso de uma redução de disponibilidade de crédito no mercado financeiro; No longo prazo, está assegurado o financiamento para as expansões requeridas? Foram as projeções de cash flow adequadamente examinadas para as condições de baixa, média e elevada taxa de crescimento do tráfego aéreo? c.) Relações com o Governo Estão claramente definidos os termos e as datas de revisões de preços e investimentos requeridos? Têm os problemas associados com as condições de monopólio sido bem elucidados com todos os níveis governamentais? Qual é a atitude das principais companhias aéreas para com um aeroporto totalmente privado e quais são suas expectativas? Esclarecer as relações com a aeronáutica e o ATS, especialmente no que diz respeito às capacidades do espaço aéreo quanto às aproximações e decolagens; Quais são as expectativas e requisitos do Governo em relação aos padrões e níveis de serviço? Quais são as penalidades para falhas em prover os padrões e níveis de serviços requeridos? São elas aplicáveis? Serão elas aplicadas? Continuará o Governo a ser o proprietário, operar ou controlar aeroportos competidores? Se assim, qual é a filosofia do negócio para estes aeroportos? São confiáveis as declarações do Governo com relação às estratégias do negócio de tais aeroportos? Permitirá o Governo a elevação de taxas e tarifas para fazer frente aos investimentos para expansão? d.) Expectativas Realistas O lucro na atividade aeronáutica será pequeno, possivelmente marginal; Receita comercial: objetivar 40% nos primeiros cinco anos e 55% no longo prazo; Maximizar o uso do espaço público para oportunidades comerciais, mantendo os contratos em prazos curtos, porém renováveis; Manter elevados os padrões de serviços tais como: reduzido tempo de processamento de serviço; e recomenda-se manter um nível B/C da IATA para os parâmetros de utilização de espaço; Manter os padrões de segurança elevados, super-dimensionando os espaços requeridos, mesmo que partes desses espaços não venham a ser utilizados. Eles poderão ser utilizados como espaços comerciais se não forem utilizados; Procurar sempre locar espaços comerciais para um comércio de alto nível e obter boas vantagens nos contratos. Este tipo de varejista quer ter o seu produto exposto em um aeroporto por razões óbvias do perfil médio do consumidor; Apesar de alguns especialistas recomendarem 25 m² por passageiro na hora pico, é recomendável que se utilize 30 m² por passageiro na hora pico para que haja espaço suficiente para ás áreas comerciais e segurança;

25 Deve-se considerar com cuidado o lado terrestre do aeroporto em termos de aproveitamentos comerciais e eventuais considerações sobre o desenvolvimento de uma Cidade Aeroporto (aerotrópolis); Acesso e Egresso: planejar cuidadosamente e extrair receita de: estacionamentos, ônibus, táxis, limusines e carros de aluguel; Áreas comerciais no terminal: deverão ser cuidadosa e criteriosamente desenvolvidas. e.) Critérios de Projeto Operacional Alguns elementos de projeto dependerão da natureza da concessão. Será ela renovável ou limitada? Se a renovação for improvável, as construções deveriam estar sintonizadas com a vida da concessão. Pode haver conflito entre o Governo e o concessionário se a concessão for por tempo limitado. O concessionário poderia questionar a necessidade de projetar para determinadas condições que não surgirão durante o tempo da concessão, tais como: a.) Provisão para uma segunda pista de pouso e decolagem e pistas de táxi para conectá-la; b.) Expansão do terminal; c.) Expansão do sistema de acesso. Os especialistas em Planos Diretores aeroportuários poderão conflitar com o Plano de Desenvolvimento do concessionário do aeroporto, no caso de concessões com 25 a 30 anos de duração CONSTATAÇÕES E IMPLICAÇÕES ADICIONAIS É esperado um crescimento médio mundial de 5,0% para o transporte aéreo nos próximos anos; As denominadas low cost carriers irão ocasionar um significante impacto nas companhias aéreas americanas e européias; certamente irão ocasionar um tremendo impacto na América Latina e no mercado de transporte aéreo da Região Metropolitana de São Paulo; A tendência no mercado de aeroportos é a de low cost terminals, desde que aliados a uma adequada exploração comercial; Por sua vez, low cost terminal users não significam, necessariamente, passageiros de baixa renda; No caso do nível de serviço, pode-se admitir que durante 50 horas por ano o terminal de passageiros venha a operar em nível D, desde que na maior parte desse ano ele opere em nível B; Em termos de custos para as companhias aéreas, os aeroportos representam cerca de 6% para as operações long haul e aproximadamente 18% para as operações de short haul ; entretanto, as companhias aéreas pagam cerca de 8% sobre o valor da passagem a agentes; A importância das companhias aéreas regionais, utilizando aeronaves turbohélices, não pode ser relegada a um plano secundário. Este tipo de aviação pode promover a integração de todo o interior do estado e demais regiões com

26 a Região Metropolitana de São Paulo, através de um aeroporto convenientemente localizado em relação ao centro gerador de tráfego da cidade de São Paulo, que também atendesse a aviação executiva e demais segmentos da aviação geral, desafogando com isso, os aeroportos de CGH e GRU. Considerar a participação da iniciativa privada na construção e operação de novos terminais e aeroportos, como uma alternativa rápida e eficiente no auxílio às autoridades responsáveis pelo setor aeroportuário em solucionar os problemas de capacidade, nível de serviço e segurança requeridos por uma moderna estrutura sistêmica de transporte aéreo, tão importante para a geopolítica do País.

27 REFERÊNCIAS (1) AIRPORT INTERNACIONAL Global Airport and Airline News. Volume 39, Nº 9, December (2) CURRENT MARKET OUTLOOK 2007 How Will You Travel Through Life? BOEING, Disponível em : (3) GLOBAL MARKET FORECAST Flying by Nature. AIRBUS, Disponível em: pdf (4) MARKET OUTLOOK EMBRAER, 2008, 5 th Edition. Disponível em: (5) IATA ECONOMIC BRIEFING PASSENGER AND FREIGHT FORECASTS 2007 TO Disponível em: (6) SUM MARY OF ICAO AIR TRAFFIC FORECASTS TO THE YEAR Disponível em: (7) DEMANDA DETALHADA DOS AEROPORTOS BRASILEIROS. Comando da Aeronáutica Departamento de Aviação Civil Instituto de Aviação Civil - IAC/DAC, Disponível em: (8) MOVIMENTO NOS AEROPORTOS. INFRAERO, Empresa de Infra-Estrutura Aeroportuária. Disponível em: Obs.: O presente texto pode ser encontrado no site