COMPARATIVO DE EMISSÕES DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS DE TRÁFEGO SOBRE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E RÍGIDOS: APLICAÇÃO NO CASO DA OBRA DA RODOVIA BR-101/SE

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1 COMPARATIVO DE EMISSÕES DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS DE TRÁFEGO SOBRE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E RÍGIDOS: APLICAÇÃO NO CASO DA OBRA DA RODOVIA BR-101/SE Filipe Almeida Corrêa do Nascimento Francisco Reginaldo de Oliveira Nerinei Alves Batista Marcelo de Miranda Reis José Carlos Cesar Amorim Instituto Militar de Engenharia Engenharia de Transportes RESUMO O presente trabalho apresenta uma metodologia para a obtenção da estimativa de emissões de poluentes atmosféricos lançados por veículos automotores, trafegando sobre pavimentos flexíveis e rígidos. Os estudos anteriores de Zaniewski (EUA) e do National Research Council (Canadá), que mediram a economia de combustível no tráfego sobre pavimentos rígidos, serviram de base para a elaboração de uma metodologia atualizada com os dados do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, do Ministério do Meio Ambiente. Como estudo de caso para aplicação da metodologia e análise dos impactos, foi usada a obra da Adequação e Restauração da Rodovia BR-101/SE. ABSTRACT This paper presents a methodology for obtaining an estimation of air pollutants emissions released by motor vehicles, traveling on flexible and rigid pavements. Zaniewski (USA) and National Research Council (Canada) previous studies, that measured fuel economy in traffic on rigid pavements, were the basis for the elaboration of an updated methodology with data from the 1st National Inventory of Air Emissions by Road Motor Vehicles, from the Brazilian Ministry of Environment. As a case study for the application of the methodology and analysis of the impacts, it was used the work of Adequacy and Restoration of the BR-101/SE Highway. 1. INTRODUÇÃO Com os recentes incentivos à produção e ao consumo fomentados pelo Governo Federal, existe uma estimativa da continuidade do aumento das taxas de aquisição de veículos automotores, seja pelas iniciativas individuais quanto pelas industriais. Associado a esse fato, o quadro de emissões de poluentes na atmosfera por esse meio de transporte tende a se intensificar nos próximos anos. Em virtude da forte evolução na percepção ambiental em todos os projetos de engenharia e a consequente introdução dos conceitos de sustentabilidade nas alternativas de estudo de viabilidade, o tipo de pavimentação (flexível, semi-rígida ou rígida) a ser adotada em determinado trecho rodoviário pode ser determinante sob a ótica ambiental. Como a taxa de emissão de poluentes na atmosfera está relacionada com o consumo do combustível dos veículos, os esforços nos estudos comparativos de economia de combustível entre os tipos de pavimentos foram realçados desde o final da década de 1980 até os dias atuais, onde são ressaltados aqueles desenvolvidos por Zaniewski (1989) e pelo National Research Council (NRC, 2006), do Canadá.

2 Além da apresentação dos estudos, será desenvolvida uma metodologia para a obtenção da estimativa de lançamento de poluentes na atmosfera nos casos estudados, comparando os desempenhos em consumo de combustível dos veículos que trafegam sobre pavimentos flexíveis e rígidos, com os dados atualizados para a realidade brasileira, descritos pelo 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, do Ministério do Meio Ambiente (2011). Por último, uma breve aplicação da metodologia será implementada no caso do Lote 2 da Rodovia BR-101/SE, trecho que se encontra em obras pelo 4º Batalhão de Engenharia de Construção, órgão executor do Exército Brasileiro. 2. RELAÇÕES ENTRE TIPO DE PAVIMENTO E EMISSÕES ATMOSFÉRICAS 2.1. Efeito do tipo do pavimento no consumo de combustível O estudo de Zaniewski (1989), a pedido do Portland Cement Association (PCA), realizou medições de consumo de combustível em veículos de passeio e caminhões, trafegando em pavimentos rígidos e flexíveis de 12 seções rodoviárias com velocidades constantes de 10 até 70 mi/h (16 até 113 km/h). Segundo seus resultados, o consumo de combustível dos automóveis não foi afetado pelo tipo de revestimento. Porém, para os dados coletados com os caminhões, em todas as velocidades acima de 20 mi/h (32 km/h), o consumo de combustível nos revestimentos asfálticos foi superior ao pavimento rígido, numa ordem de 2 mi/gal (0,85 km/l). Os resultados mais expressivos foram encontrados para o veículo tipo semi-reboque (4 eixos); essa categoria apresentou economia de combustível de 4,5 a 5,5 mi/gal (1,91 a 2,34 km/l), ocasionando uma redução de 20% nesse parâmetro. De acordo com o autor, os caminhões provocam uma maior deflexão em pavimentos flexíveis do que nos rígidos. A deflexão do pavimento absorve parte da energia do veículo que poderia ser aproveitada na sua propulsão. A figura 1 abaixo ilustra as observações de Zaniewski. Figura 1: Dados de economia de combustível em diferentes tipos de pavimentos (Zaniewski, 1989)

3 Com vasta gama de variáveis, o estudo de Zaniewski desmembrou várias outras pesquisas que levaram em consideração diversos outros fatores. O National Research Council (NRC, 2006) conduziu um estudo por fases no Canadá para aprofundar os detalhes do efeito do tipo da superfície de rolamento para o consumo de combustível. O principal objetivo do trabalho foi a medição do consumo de combustível de veículos pesados em várias estruturas de pavimentos rodoviários, sob diversas condições, determinando, assim, a influência das variáveis: estrutura do pavimento, irregularidade do pavimento, configuração do veículo, carregamento do veículo, velocidade do veículo e temperatura ambiente. Na segunda fase do estudo, na metodologia proposta, foram utilizadas seis rodovias com revestimentos diferentes (duas em concreto de cimento Portland, três em concreto asfáltico e uma em compósito alfalto/concreto) e três tamanhos de veículos (semi-reboque, caminhão de eixo tandem duplo traseiro e bitrem). Dentre várias conclusões, o estudo revelou que houve consumo maior de combustível em todas as temperaturas na Rodovia 417 (pavimento flexível) comparado com o registrado na Rodovia 440 (pavimento rígido) para o semi-reboque completamente carregado em uma média de 11%, 8% e 6% para as respectivas velocidades de 100, 75 e 60 km/h. Para os outros tipos de veículos e carregamentos, foram encontradas diferenças menores, consideradas inconsistentes. Porém, na terceira fase dos trabalhos, houve o reestudo dos mesmos dados encontrados na segunda fase para criar um modelo estatístico mais consistente. O valor de redução de 11% no consumo de combustível do semi-reboque a 100 km/h foi revisto para a faixa de 4,1% a 4,9%. Também se confirmou o dado a 60 km/h, onde foi obtida a faixa de 5,4% a 6,9% na redução do consumo de combustível Emissões atmosféricas no Brasil Em seu 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, o Ministério do Meio Ambiente (2011), publicou os dados atualizados com relação à frota de veículos brasileira, seus fatores de emissão e suas intensidades de uso. Particularmente, este artigo focará os poluentes emitidos pelos veículos do ciclo Diesel, quais sejam: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NO x ), material particulado (MP), hidrocarbonetos não-metano (NMHC escap ) e dióxido de carbono (CO 2 ). Adaptando-se a equação geral apresentada por MMA (2011) para uma estimativa de emissões atmosféricas em um dado projeto de pavimentação, pode-se chegar a: = (1) em que E: taxa de emissão do poluente considerado (g); V ia : volume de veículos da categoria i durante o ano a de projeto; L: comprimento do trecho considerado (km); e Fe: fator de emissão do poluente considerado (g/km), dependente do tipo do veículo, ano de fabricação e combustível. Como cada projeto de pavimentação já possui os dados de comprimento do trecho e de volume de veículos por categoria por ano, restringimos o foco para a obtenção do fator de emissão. Segundo MMA (2011), para veículos do ciclo Diesel, estão relatados no Relatório de qualidade do ar do estado de São Paulo 2009, os fatores de emissão médios para motores, gerados nos ensaios de homologação segundo os ciclos estabelecidos nas normas técnicas ABNT - NBR e ABNT - NBR Então, sabendo-se os consumos específicos de combustível dos motores Diesel por fase do PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), chega-se à tabela a seguir.

4 Tabela 1: Fatores de emissão de poluentes para motores Diesel (g poluente /kg diesel ) (MMA, 2011) Fase do PROCONVE CO NMHC NOx MP Pré-PROCONVE, P1 e P2 8,27 3,02 47,56 2,933 P3 7,43 2,48 30,05 1,459 P4 4,05 1,38 29,33 0,571 P5 3,77 0,73 21,23 0,355 P7 3,95 0,76 8,57 0,086 Considerando que a massa específica do diesel de petróleo é cerca de 0,840 kg/l (MME, 2011), pode-se, juntamente com os dados referentes aos consumos médios levantados por ANFAVEA, em 2008, e PETROBRAS, em 2010, na tabela abaixo, calcular o fator de emissão para cada poluente por categoria de veículo. Tabela 2: Valores médios de quilometragem por litro para veículos do ciclo Diesel (MMA, 2011) Categoria Quilometragem por litro (km/l diesel ) Comerciais leves 9,09 Caminhões leves 7,61 Caminhões médios 5,56 Caminhões pesados 3,17 Ônibus urbanos 2,30 Ônibus rodoviários 3,03 O cálculo do fator de emissão (Fe) é, então, dado pela seguinte formulação: = (2) em que Fe: fator de emissão do poluente considerado (g/km); KL: valor médio de quilometragem por litro de cada categoria do ciclo Diesel (km/l diesel ); D diesel : massa específica do óleo diesel (20º C); e PK: fator de emissão de poluentes para motores Diesel em cada fase do PROCONVE (g poluente /kg diesel ). Os fatores de emissão de CO 2 utilizados por MMA (2011) foram baseados nos fatores de emissão apresentados no Primeiro Inventário Brasileiro de Emissões Antrópicas de Gases de Efeito Estufa (Relatório de Referência: Emissões de Dióxido de Carbono por Queima de Combustíveis: Abordagem Top-Down). Tais fatores foram convertidos da unidade original, em kg/tj, para kg/l ou kg/m 3, aplicando-se os fatores de conversão e os valores de densidade energética dos combustíveis apresentados no Balanço Energético Nacional A participação nas emissões de CO 2 de cada veículo foi apresentada por MMA (2011), conforme ilustração abaixo. O fator de participação de cada veículo, denominado P, deve, então, ser considerado para o cálculo do fator de emissão de CO 2, conforme fórmula e tabela resumo a seguir. = (3) em que Fe co2 : fator de emissão do CO 2 (g/km);

5 (km/l diesel ); KL: valor médio de quilometragem por litro de cada categoria do ciclo Diesel P: percentual de participação de cada tipo de veículo; e PL: fator de emissão de CO 2 para motores Diesel, fixado em 2.671,00 gramas de CO 2 por litro de Diesel (g po oluente/l diesel ) (MMA, 2011). Tabela 3: Percentual de participação nas emissões de CO 2 por categoria (MMA, 2011) Categoria Valor P Comerciais leves 3% 3% Caminhões leves 1% 1% Caminhões médios 4% 2% Caminhões pesados 30% 33% Ônibus urbanos 14% 10% Ônibus rodoviários 3% 3% Figura 2: Emissões de CO 2 por categoria de veículos (MMA, 2011) 2.3. Cálculo das emissões atmosféricas no Brasil para os pavimentos rígidos Considerando as premissass dos estudos de Zaniewski (1989) e NRC (2006), pode-se aplicar os redutores de consumo dos pavimentos rígidos encontrados nesses estudos para o cálculo do fator de emissão. As reduções de consumo de combustível foram significativas apenas para os veículos do ciclo Diesel. Portanto, os poluentes considerados ativeram-se a esse combustível. Para o modelo de Zaniewski (1989), o parâmetro KL foi majorado em 0,85 km/l de diesel nos dados descritos na tabela 2 para os veículos das categorias comerciais leves, caminhões leves e caminhões médios, obtendo-se, assim, o percentual k 1 de majoração nessas classes. Para a categoria caminhões pesados, adotou-se o valor de 20% paraa k 1 na majoração do registro original, resultando em uma nova quilometragem por litro para essa classe.

6 Já no modelo proposto por NCR (2000), majorou-se em 6,15% o parâmetro de quilometragem por litro da categoria caminhões pesados. Tal medida foi adotada em virtude de apenas essa classe apresentar resultados significativos em seus estudos. A tabela abaixo resume as correções do parâmetro quilometragem por litro das categorias de veículos do ciclo Diesel. Tabela 4: Valores médios de quilometragem por litro para os pavimentos rígidos (veículos do ciclo Diesel) Categoria MMA (2011) Zaniewski (1989) NRC (2006) Quilometragem por litro (km/l diesel ) Fator k 1 Quilometragem por litro (km/l diesel ) Fator k 2 Quilometragem por litro (km/l diesel ) Comerciais leves 9,09 9,35% 9,94-9,09 Caminhões leves 7,61 11,17% 8,46-7,61 Caminhões médios 5,56 15,29% 6,41-5,56 Caminhões pesados 3,17 20,00% 3,80 6,15% 3,36 Ônibus urbanos 2,30-2,30-2,30 Ônibus rodoviários 3,03-3,03-3,03 Denominando de k 1 os fatores de majoração do modelo de Zaniewski (1989) e de k 2 os de NRC (2006), encontram-se os novos valores de fator de emissão para os pavimentos rígidos de acordo com as formulações abaixo. = = (5) em que Fe i : fator de emissão do poluente considerado (g/km), utilizando o fator k i (i = 1 ou i = 2); KL: valor médio de quilometragem por litro de cada categoria do ciclo Diesel (km/l diesel ); D diesel : massa específica do óleo diesel (20º C); PK: fator de emissão de poluentes para motores Diesel em cada fase do PROCONVE (g poluente /kg diesel ); k i : fator segundo os modelos de Zaniewski (1989) (i = 1) e de NRC (2006) (i = 2); F eco2 i : fator de emissão do CO 2 (g/km), utilizando o fator k i (i = 1 ou i = 2); P: percentual de participação de cada tipo de veículo; e PL: fator de emissão de CO 2 para motores Diesel, fixado em 2.671,00 gramas de CO 2 por litro de Diesel (g poluente /L diesel ) (MMA, 2011). As tabelas abaixo demonstram os valores de Fe para o caso do pavimento rígido. Os valores dos modelos que não sofreram alteração em relação ao proposto por MMA (2011) foram omitidos. (4)

7 Tabela 5: Fatores de emissão calculados de CO, NO x, NMHC e MP para veículos tipo comerciais leves, caminhões leves e caminhões médios em pavimentos rígidos (g poluente /km) Categorias Comerciais leves Caminhões leves Caminhões médios Fase PROCONVE MMA (2011) Zaniewski (1989) CO NOx NMHC MP CO NOx NMHC MP Pré-PROCONVE 0,77 0,28 4,45 0,274 0,70 0,26 4,07 0,251 P3 0,69 0,23 2,81 0,136 0,63 0,21 2,57 0,124 P4 0,38 0,13 2,74 0,053 0,35 0,12 2,51 0,048 P5 0,35 0,07 1,98 0,033 0,32 0,06 1,81 0,030 P7 0,37 0,07 0,8 0,008 0,34 0,06 0,73 0,007 Pré-PROCONVE 0,92 0,34 5,31 0,328 0,83 0,31 4,78 0,30 P3 0,83 0,28 3,36 0,163 0,75 0,25 3,02 0,15 P4 0,45 0,15 3,28 0,064 0,40 0,13 2,95 0,06 P5 0,42 0,08 2,37 0,04 0,38 0,07 2,13 0,04 P7 0,44 0,09 0,96 0,01 0,40 0,08 0,86 0,01 Pré-PROCONVE 1,26 0,46 7,28 0,449 1,09 0,40 6,31 0,39 P3 1,14 0,38 4,6 0,223 0,99 0,33 3,99 0,19 P4 0,62 0,21 4,49 0,087 0,54 0,18 3,89 0,08 P5 0,58 0,11 3,25 0,054 0,50 0,10 2,82 0,05 P7 0,6 0,12 1,31 0,013 0,52 0,10 1,14 0,01 Tabela 6: Fatores de emissão calculados de CO, NO x, NMHC e MP para veículos tipo caminhões pesados em pavimentos rígidos (g poluente /km) MMA (2011) Zaniewski (1989) NRC (2006) Categoria Fase PROCONVE CO NOx NMHC MP CO NOx NMHC MP CO NOx NMHC MP Pré-PROCONVE 2,21 0,81 12,73 0,785 1,84 0,68 10,61 0,65 2,08 0,76 11,99 0,740 P3 1,99 0,66 8,04 0,391 1,66 0,55 6,70 0,33 1,87 0,62 7,57 0,368 Caminhões P4 1,08 0,37 7,85 0,153 0,90 0,31 6,54 0,13 1,02 0,35 7,40 0,144 pesados P5 1,01 0,19 5,68 0,095 0,84 0,16 4,73 0,08 0,95 0,18 5,35 0,089 P7 1,06 0,2 2,3 0,023 0,88 0,17 1,92 0,02 1,00 0,19 2,17 0,022 Tabela 7: Fatores de emissão calculados de CO, NO x, NMHC e MP para veículos tipo ônibus urbanos e ônibus rodoviários em pavimentos rígidos (g poluente /km) Categorias Ônibus urbanos Ônibus rodoviários Fase PROCONVE MMA (2011) CO NOx NMHC MP Pré-PROCONVE 3,06 1,12 17,57 1,084 P3 2,75 0,92 11,1 0,539 P4 1,5 0,51 10,84 0,211 P5 1,39 0,27 7,84 0,131 P7 1,46 0,28 3,17 0,032 Pré-PROCONVE 2,32 0,85 13,34 0,823 P3 2,08 0,69 8,43 0,409 P4 1,14 0,39 8,23 0,16 P5 1,06 0,2 5,95 0,099 P7 1,11 0,21 2,4 0,024

8 Tabela 8: Fatores de emissão calculados de CO 2 para veículos do ciclo Diesel em pavimentos rígidos (g co2 /km) Categoria MMA (2011) Zaniewski (1989) NRC (2006) Comerciais leves Caminhões leves Caminhões médios 8,82 3,51 19,22 8,82 3,51 9,61 8,06 3,16 16,67 8,06 3,16 8,33 Caminhões pesadoss 252,78 278,05 210,65 231,71 238, ,94 Ônibus urbanos 162,58 116,13 Ônibus rodoviários 26,45 26, Distribuição da frota de veículos brasileira ao longo dos anos Outro fator importante é a distribuição da frota de veículos distribuída pelas diversas fases do PROCONVE, que foi obtida a partir das curvas de sucateamento apresentadas a seguir. Figura 3: Curvas de sucateamento para veículos do ciclo Diesel (MMA, 2011) A seguir, será apresentadaa a estimativa de distribuição da frota brasileira entre os anos de 2011 a 2030, considerandoo a mesma taxa de declínio da participação das fases anteriores frente ao lançamento de uma mais nova. O período mencionado foi escolhido convenientemente para a aplicação no estudo de caso deste trabalho. A taxa de declínio foi retirada das estimativas de distribuição da frota entre os anos de 1980 a 2009 apresentadas por MMA (2011).

9 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pré PROCONVE P3 P4 P5 P7 Figura 4: Estimativa da distribuição da frota de veículos do ciclo PROCONVE entre 2011 e 2030 Diesel pelas fases do Como os fatores de emissão dos poluentes são influenciados pela fase na qual o veículo se enquadra no PROCONVE, tais resultados são úteis para o cálculo dos fatores de emissão ponderados pelo percentual de participação de cada fase na distribuição da frota no ano em questão. Por exemplo: no ano de 2011, temos 21% da frota na fase Pré PROCONVE, 13% na P3, 23% na P4, 43% na P5 e 0% na P7; então, o fator de emissão de CO em caminhões pesados para esse ano será 2,21 x 21% + 1,99 x 13% + 1,08 x 23% + 1,01 x 43% + 1,06 x 0% = 1, REDUÇÃO DAS EMISSÕES ATMOSFÉRICAS NO CASO DA RODOVIA BR- adotado o estudo de 101/SE Para verificação do impacto real na redução da emissão de poluentes, foi caso da duplicação da Rodovia BR-101/SE no Trecho Divisa AL/ /SE Divisa SE/BA, subtrecho Entroncamento SE-339 (p/ Capela) Entroncamento SE/245/429 (Pedra Branca), que está sendo executado pelo Exército Brasileiro, através do 4º Batalhão de Engenharia de Construção. A figura a seguir ilustra a construção do trecho a ser estudado. Figura 5: Adequação de capacidade e restauração do Lote 2 da Rodovia BR-101/SE (Fonte:

10 O presente trecho da rodovia possui extensão de 37,3 km e está sendo duplicada em pavimentação rígida. A projeção de volume tráfego foi estimada conforme quadro a seguir, de acordo com o projeto executivo. Figura 6: Projeção de tráfego para dimensionamento do pavimento do Lote 2 da Rodovia BR-101/SE (DNIT, 2004) Com base na projeção de tráfego apresentada anteriormente, serão calculados, através da equação (1), uma estimativa das emissões atmosféricas para o período de vida útil do projeto (2011 a 2030), utilizando os fatores de emissão das tabelas 5 e 6 e L = 37,3 km. Foram encontrados os resultados apresentados nas tabelas a seguir. Tabela 9: Quantitativo de poluentes lançados na atmosfera, no trecho da Rodovia BR- 101/SE, segundo as hipóteses estudadas (toneladas de poluente) C O N M H C PERÍODO MMA (2011) Zaniewski (1989) NRC (2006) PERÍODO MMA (2011) Zaniewski (1989) NRC (2006) , , , , , , , , , , , , , , , ,20 TOTAL 2.282, , ,72 TOTAL 9.568, , ,54

11 N O x M P PERÍODO MMA (2011) Zaniewski (1989) NRC (2006) PERÍODO MMA (2011) Zaniewski (1989) NRC (2006) ,64 177,10 191, ,49 79,00 87, ,13 169,39 182, ,58 52,31 57, ,73 167,12 179, ,16 34,68 38, ,96 178,84 191, ,41 27,98 30,98 TOTAL 767,47 692,45 743,27 TOTAL 224,64 193,96 214,73 C O 2 PERÍODO MMA (2011) Zaniewski (1989) NRC (2006) , , , , , , ,860, , , , , ,46 TOTAL , , ,83 4. CONCLUSÕES Após a análise dos dados dos apresentados, pode-se concluir que, independente da metodologia utilizada, existe uma diminuição na emissão atmosférica de veículos que trafegam em pavimentos rígidos sob certas condições. Qualitativamente, pode-se concluir dos estudos de Zaniewski que a variação no consumo de combustível só ocorre no caso de veículos pesados, do ciclo diesel, sendo desprezível para veículos leves. Akbarian e Ulm (2012) apresentaram um modelo mecanístico de primeira ordem que explica tal evidência. Segundo esse estudo, que relaciona diversos parâmetros (peso do veículo e módulos de elasticidade e espessuras das camadas de revestimento e do subleito) com a deflexão provocada no pavimento, observou-se que o consumo de combustível instantâneo é proporcional ao quadrado do peso do veículo. Além disso, relacionando a equação encontrada para o consumo de combustível entre as situações de revestimento asfáltico e de concreto, em pavimentos submetidos ao mesmo carregamento e sobre a mesma camada de subleito, o revestimento asfáltico necessitaria de uma espessura 1,6 vezes maior que o revestimento de concreto para manter o mesmo consumo de combustível relacionado à deflexão do pavimento. Para tal afirmação, utilizou-se os parâmetros comuns de módulo de elasticidade de MPa (asfalto) e MPa (concreto). Portanto, Akbarian e Ulm (2012) simularam diversas situações de relações entre os módulos dos materiais e suas espessuras, desenvolvendo o quadro abaixo, onde se pode notar que, nas células com valores superiores à unidade, o consumo de combustível do revestimento asfáltico é maior. Os parâmetros h c e h a são as espessuras das camadas de concreto e de asfalto; os módulos de elasticidade do concreto e do asfalto são representados por E c e E a. Percebe-se que o consumo de combustível do revestimento asfáltico só será menor que o do revestimento em concreto quando houver pequena relação entre módulos e espessura de camada asfáltica superior à de concreto.

12 Tabela 10: Relação entre o consumo de combustível do revestimento asfáltico e o do revestimento de concreto para diversas situações de módulos e espessuras dos materiais (adaptado de Akbarian e Ulm, 2012) h c / h a Ec / Ea 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,5 10 5,2 4,2 3,2 2,3 1,5 1,1 8 4,7 3,7 2,8 2,0 1,3 1,0 6 4,1 3,2 2,4 1,8 1,1 0,9 4 3,3 2,6 2,0 1,4 0,9 0,7 2 2,3 1,9 1,4 1,0 0,7 0,5 Já na situação de tráfego leve, EAPA (2004) observou que os pavimentos asfálticos apresentaram uma menor emissão de gases. Também concluiu que as diferentes texturas do pavimento podem alterar o consumo de combustível em até 10%, mas não identificou diferenças significativas entre o pavimento rígido e o flexível. No estudo de caso apresentado da Rodovia BR-101/SE, no período de vida útil da rodovia (20 anos), na comparação entre pavimento flexível e pavimento rígido, constatam-se as seguintes reduções de emissão de poluentes atmosféricos pelos veículos automotores do ciclo Diesel devido à adoção do concreto de cimento Portland na pavimentação: a) 14% (Zaniewski) ou 4% (NRC) para os poluentes CO, NMHC e MP; b) 10% (Zaniewski) ou 3% (NRC) para o poluente NO x ; e c) 16% (Zaniewski) ou 6% (NRC) para o poluente CO 2. Os efeitos constatados pela redução das emissões de gases, além do aspecto ambiental, podem ser revertidos no âmbito econômico através leilões de venda de Reduções Certificadas de Emissão (RCE). Aproveitando o estudo realizado no Lote 2 da Rodovia BR-101/SE, a adoção da pavimentação rígida na adequação da capacidade e restauração proporcionou a redução de ,92 toneladas de CO 2 nas considerações de Zaniewski (1989) e de ,11 toneladas do mesmo poluente conforme NRC (2006), apenas contabilizando as emissões dos veículos automotores do ciclo Diesel durante toda a vida útil da rodovia. A título ilustrativo, a Ata do Leilão regido pelo Edital nº 001/2012 na Bolsa de Valores de São Paulo registrou o melhor valor ofertado de 3,30 a tonelada de CO 2. Aplicando esse valor nos quantitativos encontrados, teríamos os valores de ,45 (Zaniewski) e ,85 (NRC) em crédito de carbono durante os 20 anos de vida útil do pavimento. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Akbarian, M.; Ulm, F. J. (2012) Model Based Pavement-Vehicle Interaction Simulation for Life Cycle Assessment of Pavements. Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, MA, EUA. DNIT (2004) Projeção de Tráfego da Rodovia BR-101/SE. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Brasília, DF. EAPA (2004) Environmental Impacts and Fuel Efficiency of Road Pavements. European Asphalt Pavement Association, Bélgica. MMA (2011) 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários. Ministério do Meio Ambiente, Brasília, DF. MME (2011) Balanço Energético Nacional Ministério de Minas e Energia, Brasília, DF. NRC (2002) Effect of Pavement Structure on Truck Fuel Consumption Phase II: Seasonal Tests. National Research Council, Canadá. NRC (2006) Effects of Pavement Structure on Vehicle Fuel Consumption Phase III. National Research Council, Canadá. Zaniewski, J. P. (1989) Effect of Pavement Surface Type on Fuel Consumption. Portland Cement Association, Skokie, IL, EUA.