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1 Conselho da União Europeia Bruxelas, 19 de maio de 2015 (OR. en) Dossiê interinstitucional: 2013/0072 (COD) 8693/15 AVIATION 52 CONSOM 75 CODEC 678 RELATÓRIO de: para: Secretariado-Geral do Conselho Comité de Representantes Permanentes / Conselho n.º doc. ant.: 9820/1/14 REV 1 AVIATION 112 CONSOM 115 CODEC 1288 n. doc. Com.: 7615/13 AVIATION 47 CODEC ADD 1 + ADD 2 Assunto: Preparação da reunião do Conselho (Transportes, Telecomunicações e Energia) de 11 de junho de 2015 Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 261/2004 que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e o Regulamento (CE) n.º 2027/97 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem - Relatório intercalar I. INTRODUÇÃO Em 13 de março de 2013, a Comissão apresentou a proposta em epígrafe a fim de rever e melhorar a legislação europeia relativa aos direitos dos passageiros dos transportes aéreos à luz da experiência adquirida na aplicação da regulamentação existente, e de ter em conta as implicações da rápida evolução do mercado europeu do transporte aéreo. 8693/15 scm/fmm/fc 1

2 O objetivo da presente proposta é promover os interesses dos passageiros dos transportes aéreos, garantindo que as transportadoras aéreas assegurem efetivamente um nível elevado de proteção dos passageiros em caso de perturbações durante a viagem. Ao mesmo tempo, a proposta pretende ter em conta as implicações financeiras dos direitos dos passageiros para o setor dos transportes aéreos, assegurando, desse modo, que as transportadoras aéreas operam em condições uniformes num mercado liberalizado. É proposto, nomeadamente, associar uma clarificação das zonas cinzentas da legislação em vigor ao reforço dos mecanismos à disposição dos passageiros para o tratamento das queixas. A Comissão procura também introduzir disposições que incentivem as companhias aéreas a reencaminhar mais rapidamente os passageiros, de modo a permitir que cheguem ao seu destino final e a minimizar o desconforto resultante de grandes atrasos nos aeroportos. Também são abordados os custos financeiros desproporcionados que algumas das obrigações impostas pelo regulamento podem causar às companhias aéreas, em determinadas circunstâncias excecionais. Além disso, a Comissão propõe a introdução de regras pormenorizadas para alguns dos direitos já existentes, tal como o direito à informação, o direito de assistência e indemnização. Propõe ainda a introdução de novos direitos, por exemplo no que respeita a equipamentos de mobilidade. II. TRABALHOS NO ÂMBITO DO PARLAMENTO EUROPEU E DE OUTRAS INSTITUIÇÕES A Comissão dos Transportes e do Turismo do Parlamento Europeu nomeou George BACH (PPE) relator, tendo o Parlamento Europeu votado o resultado da sua primeira leitura na sessão plenária de 5 de fevereiro de O Comité Económico e Social Europeu emitiu, em 11 de julho de 2013, o seu parecer sobre o regulamento proposto. O Comité das Regiões decidiu não emitir parecer sobre este dossiê. III. TRABALHOS NO ÂMBITO DAS INSTÂNCIAS DO CONSELHO O Grupo da Aviação analisou em profundidade a proposta da Comissão e a respetiva avaliação de impacto ao longo das Presidências lituana, grega e letã. O Conselho realizou um debate de orientação sobre o regulamento proposto na reunião do Conselho (Transportes) de 10 de outubro de /15 scm/fmm/fc 2

3 Durante as Presidências lituana e grega, que apresentaram cada uma o seu relatório intercalar, o Conselho fez progressos relativamente a uma série de questões, como as regras de assistência, os planos de emergência, e a execução e o tratamento das queixas. Em especial, a estrutura geral do documento foi revista com o objetivo de clarificar as disposições. Foram debatidas questões jurídicas e foi pedido o parecer do Serviço Jurídico a fim de garantir a coerência jurídica do texto. Com base nos progressos realizados pelas Presidências lituana e grega, a Presidência letã trabalhou de forma sistemática com vista a resolver todas as questões relacionadas com os transportes e chegar a um acordo sobre o texto da proposta no seu conjunto, com exceção das disposições relativas à aplicação do regulamento ao aeroporto de Gibraltar. O Grupo da Aviação continuou a procurar soluções para as questões pendentes, sem perder de vista o objetivo geral de clarificar a aplicação do regulamento e simplificar as disposições tanto quanto possível. Como resultado destes trabalhos, foram obtidos progressos importantes sobre o dossiê. Nomeadamente, a definição de "cancelamento" foi simplificada, clarificando ao mesmo tempo que outras situações deverão ser consideradas cancelamentos ou atrasos nos artigos correspondentes. Mais precisamente, os direitos em caso de cancelamento de voos são também aplicáveis nas seguintes condições: a) partidas antecipadas sem que haja modificação da hora prevista para registo de embarque e embarque, se o passageiro conseguir viajar no voo reprogramado, e b) voos desviados que não sejam concluídos até ao aeroporto de destino. Por outro lado, os direitos aplicáveis em caso de voos desviados que sejam concluídos até ao aeroporto de destino são os mesmos que em caso de atrasos. Além disso, o artigo 6.º-B "Mudança de horário" foi suprimido, uma vez que se considerou que era preferível alinhar a reprogramação de voos pelos cancelamentos ou pelos atrasos, com o objetivo de clarificar e simplificar a aplicação do regulamento. As disposições relativas a atrasos na pista foram igualmente simplificadas, estabelecendo os direitos dos passageiros em tais casos, tendo, ao mesmo tempo, em conta os eventuais condicionalismos de segurança ou de imigração. Os Estados-Membros estavam também empenhados em introduzir maior clareza no que diz respeito ao ónus da prova da transportadora aérea operadora a fim de saber se os passageiros foram informados de um cancelamento ou atraso do voo e quando, bem como se existem eventuais circunstâncias extraordinárias que restrinjam ou excluam a sua responsabilidade. 8693/15 scm/fmm/fc 3

4 Foi ainda repetidamente debatido o prazo para a possibilidade de invocar circunstâncias extraordinárias e falhas inesperadas para a segurança do voo que afetem uma única aeronave, também com vista ao estabelecimento de limites objetivos e razoáveis para além dos quais se espera que as transportadoras aéreas restabeleçam as suas operações normais. O atual texto de compromisso da Presidência propõe um prazo de 24 horas. Embora nem todas as delegações possam aceitar esta solução, existe um consenso geral sobre o facto de os defeitos técnicos não deverem ser usados pelas transportadoras aéreas de forma abusiva para recusar o pagamento de indemnizações. De um modo geral, foram encontradas soluções para várias questões técnicas, e durante a Presidência letã o Grupo da Aviação tem tido oportunidade de identificar a principal direção de alguns importantes compromissos políticos. No entanto, apesar dos intensos trabalhos realizados, os compromissos sobre uma série de questões pendentes significativas exigem ainda mais trabalho. Além disso, é necessário resolver a questão das opiniões divergentes da Espanha e do Reino Unido relativamente ao âmbito da proposta. Tendo em conta o exposto, a Presidência letã decidiu apresentar um relatório intercalar ao Conselho (Transportes) de 11 de junho de A última vez que as propostas de compromisso foram analisadas pelo Grupo da Aviação foi em 11 de maio de Todas as delegações, bem como a Comissão, têm uma reserva geral de análise sobre a versão mais recente do texto 1. A Delegação UK formulou uma reserva de análise parlamentar sobre o texto. 1 Cf. doc. 8695/15 AVIATION 53 CONSOM 76 CODEC /15 scm/fmm/fc 4

5 IV. PRINCIPAIS QUESTÕES PENDENTES Limiares para as indemnizações Nos termos do atual regulamento, tal como interpretado pelo Tribunal de Justiça 2, o passageiro tem direito a indemnização após um atraso de mais de 3 horas na chegada ao destino final (exceto em circunstâncias extraordinárias). A Comissão propôs aumentar este limiar para 5 horas para a maior parte das viagens e para 9 ou 12 horas para as viagens fora do território da UE de mais de km ou mais de km, respetivamente. A Comissão não propôs um ajustamento dos limiares de atraso para os cancelamentos (artigo 5.º, n.º 1, alínea c), subalínea iii) do regulamento em vigor) nos casos em que o passageiro tem direito a indemnização se chegar ao destino final mais de 1 hora mais cedo ou mais de 2 horas mais tarde do que inicialmente previsto. No entanto, os diferentes limiares em caso de cancelamento e de atrasos podem suscitar um problema de coerência jurídica tendo em conta o princípio da igualdade de tratamento: "Nos Acórdãos Sturgeon e Nelson (...), o Tribunal recorreu, no seu raciocínio, ao princípio da igualdade de tratamento, princípio geral do direito da União que se impõe ao legislador" 3. O Tribunal considerou que os passageiros cujo voo foi cancelado e aqueles que foram afetados por um atraso considerável sofrem um prejuízo análogo, que consiste numa perda de tempo, encontrando-se assim em situações comparáveis para efeitos do direito à indemnização. Mais precisamente, o Tribunal considera que os passageiros dos voos com um atraso de três horas ou mais não podem ser tratados de forma diferente em relação aos que beneficiam da indemnização nos termos do artigo 5.º, n.º 1, alínea c), subalínea iii) do regulamento. O texto da Presidência introduz uma diferença nos limiares temporais em caso de cancelamento e de atrasos. Os debates sobre esta questão foram intensos. Tendo em conta as questões jurídicas referidas acima, os Estados-Membros consideram que é essencial proteger os passageiros contra os cancelamentos abusivos. Os cancelamentos que não sejam originados por circunstâncias extraordinárias não são uma boa prática comercial e, por esse motivo, deverão ser desencorajados. Por outro lado, as transportadoras aéreas têm um menor controlo sobre os atrasos e não têm qualquer interesse em provocá-los. Os atrasos têm um efeito multiplicador sobre os subsequentes voos programados da transportadora aérea e as consequências traduzem-se em perda de tempo e despesas desnecessárias, tanto para os passageiros como para as transportadoras aéreas. 2 3 Processos C-402/07 Sturgeon contra Condor e C-432/07 Böck e Lepuschitz contra Air France. Ver nomeadamente os pontos 48 a 61 do Acórdão Sturgeon. 8693/15 scm/fmm/fc 5

6 Por conseguinte, os vários Estados-Membros defendem que, em tal situação, seria adequado que o legislador fosse mais rigoroso em relação aos cancelamentos e impusesse um limiar temporal inferior ao imposto numa situação de atraso. Assim, o atual texto de compromisso da Presidência prevê que um passageiro que tenha sido reencaminhado após o cancelamento de um voo tem o direito de solicitar uma indemnização por atraso à chegada ao destino se esse atraso for superior a 3 horas, independentemente da duração da viagem. No entanto, no que diz respeito aos atrasos, muitos Estados-Membros consideram que a existência de diferentes limiares temporais consoante a duração da viagem seria mais adequada e apoiam os três limiares de 5, 9 e 12 horas propostos pela Comissão, com um ajustamento das ordens de distância. Outros prefeririam um limiar de 5 horas independentemente da distância. Outro grupo de delegações é a favor da descida dos limiares para 3, 5 e 7 (ou 9) horas. A título de compromisso, e com vista a alinhar o limiar mais baixo pelas 3 horas exigidas em caso de cancelamento, o texto de compromisso da Presidência introduz uma quarta categoria, de modo que para as deslocações inferiores a km, a indemnização seja de 125 euros para os atrasos de 3 a 5 horas e de 250 euros para os atrasos superiores a 5 horas. Os limiares de 9 e 12 horas propostos para os trajetos de médio e longo curso mantém-se inalterados. Indemnização para voos de ligação Nos termos do regulamento em vigor, tal como interpretado pelo Tribunal de Justiça, o passageiro tem direito a indemnização após um atraso de mais de 3 horas à chegada ao destino final, inclusive no caso de o atraso se ficar a dever à perda de um voo de ligação. O atraso do voo inicial que levou a que o passageiro perdesse o voo de ligação é irrelevante, sendo que apenas o atraso à chegada ao destino final é considerado para fins de indemnização. A Comissão não propôs uma alteração direta a esta medida, mas a sua proposta tem por objetivo clarificar a questão de forma indireta, ao mesmo tempo que suaviza o impacto para as transportadoras aéreas subindo os limiares temporais para os atrasos à chegada ao destino final de 3 horas para 5, 9 ou 12 horas. O compromisso da Presidência prevê uma isenção parcial do pagamento de indemnizações pelas transportadoras aéreas, se o tempo para a ligação for relativamente curto (90 minutos no texto atual), e se o passageiro que comprou o bilhete de ligação estiver consciente do facto de que um curto atraso do voo inicial poder ter como resultado a perda da ligação. Se, pelo contrário, o tempo para a transferência originalmente previsto for superior a 90 minutos, o passageiro receberá indemnização se tiver perdido o voo de ligação devido a um atraso do voo inicial. 8693/15 scm/fmm/fc 6

7 No entanto, a proposta de compromisso não pode ser aceite por uma série de delegações, que continuam a mostrar-se muito preocupadas com o impacto que as disposições explícitas sobre indemnizações para voos de ligação poderão ter sobre a conetividade regional e os acordos existentes entre transportadoras aéreas. Estas delegações consideram que quaisquer propostas de compensações por perda de voos de ligação seriam contraproducentes e que a tónica deve estar, em alternativa, em garantir a assistência adequada aos passageiros e em incentivar um comportamento por parte das transportadoras que, em última análise, ajude o passageiro a atingir o seu objetivo inicial, ou seja, chegar ao destino final, recorrendo ao reencaminhamento logo que surja uma oportunidade. As mesmas delegações argumentam que colocar a tónica nas indemnizações pode resultar em comportamentos adversos por parte das transportadoras (tarifas mais elevadas, tempos de correspondência mais longos), o que não seria do interesse dos passageiros, sobretudo no que diz respeito aos passageiros que dependem da conectividade regional. Estas delegações propõem a supressão por completo da indemnização para voos de ligação e consideram que os respetivos montantes deverão ser pagos com base em cada trajeto individual do voo e no correspondente atraso sofrido. Outros Estados-Membros não concordam com os argumentos acima expostos. Na opinião destes, o próprio mercado extingue tais comportamentos, visto que os passageiros escolherão as transportadoras aéreas que não apresentem tarifas elevadas nem tempos de correspondência excessivamente longos. Assim, a fim de refletir sobre as opiniões divergentes acerca desta questão, a Presidência decidiu colocar as disposições pertinentes no artigo 6.º-A "Perda de voo de ligação" entre parênteses retos, indicando que é necessário proceder a uma reflexão mais aprofundada para chegar a um compromisso sobre esta difícil questão. V. CONCLUSÃO Tendo em conta o que foi exposto e a fim de permitir às instâncias preparatórias do Conselho prosseguir os seus trabalhos sobre a proposta em apreço, convida-se o Coreper e o Conselho a tomarem nota do presente relatório intercalar. 8693/15 scm/fmm/fc 7