CAPITULO 2 - EFEITO ADVERSO. 1. Generalidades

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1 Capítulo 2 Efeito Adverso CAPITULO 2 - EFEITO ADVERSO 1. Generalidades a. O objetivo da análise do efeito adverso é avaliar se um determinado objeto projetado no espaço aéreo, natural ou artificial, fixo ou móvel, de natureza permanente ou temporária, causa impacto à segurança ou à regularidade das operações aéreas. b. O efeito adverso avalia a possibilidade de interferência de um objeto: 1. no serviço de controle de aeródromo; 2. nas características físicas de aeródromo; 2.3. nos auxílios à navegação aérea; 2.4. nas operações aéreas em condições normais; 2.5. nas operações aéreas em contingência; e 2.6. na segurança de voo. c. As situações nas quais um novo objeto ou extensão de objeto causa efeito adverso à segurança ou à regularidade das operações aéreas, as possíveis exceções e as situações nas quais poderá ser conduzido o estudo aeronáutico estão estabelecidas nas letras de a, b, c, d, e e ef da Seção 2. c.d. Para efeito de determinação do efeito adverso de estradas e ferrovias, deverá ser considerado um obstáculo móvel de, no mínimo, 5,0 e 7,50 metros, respectivamente, a não ser que tenha sido informado outro parâmetro no projeto. 2. Critérios a. Serviço de Controle de Aeródromo. O efeito adverso no serviço de controle de aeródromo é determinado pela perda de visão, parcial ou total, da área de manobras ou de outras áreas consideradas importantes para a prestação do serviço de controle de aeródromo. 1. A análise do efeito adverso é realizada por meio da avaliação da linha de visada da TWR e deve ser conduzida para garantir que os controladores de tráfego aéreo não tenham perda de visão, parcial ou total, da área de manobras ou de outras áreas consideradas importantes para a prestação do serviço. 2. A análise da linha de visada da TWR deve se realizada por meio das seguintes etapas, representadas na Figura Figura 0-2-1: i. i. ETAPA 1: Determinar o ponto crítico para análise na área de manobras ou em outra área considerada importante para a prestação do serviço de controle de aeródromo. O ponto crítico é o local, na direção do objeto que está sendo analisado, situado na área de manobras, ou em outra área considerada importante para a prestação do serviço de controle de aeródromo, mais distante da TWR, ou o local mais significativo, do ponto de vista operacional, que requer visibilidade a partir da TWR. ETAPA 2: Calcular a altura de observação no interior da TWR (Ho) de acordo com a fórmula abaixo: H O = HC (PE TE), onde: H O é a altura de observação no interior da TWR; H C é o valor de 1,5m referente a altura dos olhos do ATCO em relação a base da cabine da TWR; P E é a elevação do solo no ponto crítico em relação ao nível médio do mar; e T E é a elevação do solo na TWR em relação ao nível médio do mar. 102/0611/ AP3-C2-1 Proyecto de Enmienda 23

2 LAR 153 Apêndice 3 Capítulo 2 Efeito Adverso i ETAPA 3: Calcular o ângulo de linha de visada (LOS) no qual a visão do ATCO intercepta a superfície do solo no ponto de referência de acordo com a fórmula abaixo: LOS = Arc Tang (H O / D), onde: LOS é o ângulo de linha de visada; H O é a altura de observação no interior da TWR; e D é a distância da TWR até o ponto crítico. iv. ETAPA 4: Avaliar se algum objeto penetra na superfície limitadora de obstáculos definida pelo LOS. Figura Estabelecimento da linha de visada da TWR 3. Um novo objeto ou extensão de objeto não deve ser permitido se causar efeito adverso no serviço de controle de aeródromo, exceto quando um estudo aeronáutico classificar o prejuízo operacional em aceitável. b. Características Físicas do Aeródromo. O efeito adverso nas características físicas do aeródromo é determinado pela interferência de um objeto nos limites verticais de uma faixa de pista, área de segurança operacional ou zona desimpedida. b.c. 1. Um novo objeto ou extensão de objeto não deve ser permitido se causar efeito adverso nas características físicas do aeródromo, exceto quando um estudo aeronáutico classificar o prejuízo operacional em aceitável. Auxílios à Navegação Aérea. O efeito adverso nos auxílios à navegação aérea é determinado pela interferência de um objeto nos limites verticais de uma superfície limitadora de obstáculos de auxílio à navegação aérea; na superfície de aproximação interna, de transição interna ou de pouso interrompido; ou nos sinais eletromagnéticos ou luminosos transmitidos pelo auxílio decorrente da dimensão, estrutura física, material empregado, radiação eletromagnética ou condição inercial, ainda que o objeto não ultrapasse os limites verticais da superfície limitadora de obstáculos de auxílio à navegação aérea. Proyecto de Enmienda AP3-C /0611/154

3 Capítulo 2 Efeito Adverso c.d. d.e. 1. Em função da possibilidade de interferência nos sinais eletromagnéticos ou luminosos transmitidos pelo auxílio, o limite vertical imposto ao objeto poderá ser mais restritivo do que o das superfícies limitadoras de obstáculos de auxílios à navegação aérea nos seguintes casos: i. quando o objeto estiver localizado a uma distância menor que metros do auxílio à navegação aérea; ou quando se tratar de linhas de transmissão, parques eólicos, estruturas que possuam superfícies metálicas com área superior a 500 m2 e, ainda, pontes ou viadutos que se elevem a mais de 40 metros do solo, localizadas a qualquer distância do auxílio à navegação aérea. 2. Um novo objeto ou extensão de objeto não deve ser permitido se causar efeito adverso nos auxílios à navegação aérea, exceto quando: i. se tratar de auxílio à navegação aérea, desde que não interfira com os sinais eletromagnéticos ou luminosos transmitidos pelo auxílio afetado; i se tratar de equipamentos que atendam aos critérios de frangibilidade e que, para desempenharem sua função, devam estar localizados na faixa de pista; se tratar de objetos móveis, desde que não ultrapassem os limites verticais das superfícies de aproximação interna, transição interna ou pouso interrompido durante o uso da pista para pouso; ou iv. um estudo aeronáutico classificar o prejuízo operacional em aceitável. Operações Aéreas em Condições Normais. O efeito adverso nas operações aéreas em condições normais é determinado pela interferência de um objeto nos limites verticais da superfície de proteção do voo visual. 1. Um novo objeto ou extensão de objeto não deve ser permitido se causar efeito adverso nas operações aéreas em condições normais, exceto quando um estudo aeronáutico classificar o prejuízo operacional em aceitável. Operações Aéreas em Contingência. O efeito adverso nas operações aéreas em contingência é determinado pela interferência de um objeto nos limites verticais das superfícies de aproximação, decolagem, transição, horizontal interna ou cônica. 1. Um novo objeto ou extensão de objeto não deve ser permitido se causar efeito adverso nas superfícies de aproximação, decolagem ou transição, exceto quando: i. for constatado que este objeto estará encoberto por outro objeto natural; i se tratar de objeto de natureza temporária e um estudo aeronáutico classificar o prejuízo operacional em aceitável; ou for declarado de interesse público e um estudo aeronáutico determinar que o prejuízo operacional é considerado aceitável. 2. As torres de controle de aeródromo e os auxílios à navegação aérea poderão ser implantados na superfície de transição, ainda que ultrapassem os seus limites verticais. 3. Um novo objeto ou extensão de objeto não deve ser permitido se causar efeito adverso nas superfícies horizontal interna ou cônica, exceto quando: i. for constatado que este objeto estará encoberto por outro objeto natural ou artificial; se elevar acima da superfície do terreno em, no máximo, 8 metros na superfície horizontal interna e 19 metros na superfície cônica, qualquer que seja o desnível em relação à elevação do aeródromo e, ainda, não se trate de torres, redes de alta 102/0611/ AP3-C2-3 Proyecto de Enmienda 23

4 LAR 153 Apêndice 3 Capítulo 2 Efeito Adverso e.f. i tensão, cabos aéreos, mastros, postes e outros objetos cuja configuração seja pouco visível à distância; ou for declarado de interesse público e um estudo aeronáutico classificar o prejuízo operacional em aceitável. Segurança de Voo. O efeito adverso na segurança de voo é determinado pela interferência de um objeto caracterizado como de natureza perigosa dentro dos limites laterais das superfícies de aproximação, decolagem ou transição, ainda que não ultrapasse os seus limites verticais. 1. Um novo objeto ou extensão de objeto, que se caracterize como de natureza perigosa, não deve ser permitido se causar efeito adverso na segurança de voo, exceto quando: i. um estudo aeronáutico classificar medidas mitigadoras propostas em aceitáveis; i se tratar de postos de combustíveis para abastecimento de veículos automotores desde que não estejam localizados na área abrangida pela faixa de pista e numa área retangular adjacente à cabeceira da pista de pouso e decolagem, com largura de 90 metros, centrada no eixo da pista, e comprimento de 300 metros, medidos a partir do limite da sua cabeceira; ou se tratar de postos de combustíveis para abastecimento de aeronaves localizados dentro dos limites laterais da superfície de transição, desde que não ultrapassem os seus limites verticais. Proyecto de Enmienda AP3-C /0611/154

5 Capítulo 3 Estudo Aeronáutico CAPITULO 3 - ESTUDIO AERONÁUTICO 1. Generalidades a. O estudo aeronáutico de que trata este Capítulo é de caráter qualitativo. b. A metodologia qualitativa de condução de estudos aeronáuticos é capaz de avaliar o efeito adverso causado por um objeto, ou por um grupo de objetos, e determinar o prejuízo operacional em aceitável ou inaceitável com base em parâmetros pré-estabelecidos, mas não é capaz de quantificar o aumento do risco associado às operações aéreas. b.c. b.d. A proliferação de obstáculos que afetam adversamente a segurança ou a regularidade das operações aéreas, ainda que um estudo aeronáutico tenha classificado o prejuízo operacional em aceitável, pode limitar a quantidade de movimentos aéreos, inviabilizar a operação de determinados tipos de aeronaves, dificultar o processo de certificação do aeródromo e reduzir a quantidade de passageiros ou de carga transportável. O objetivo do estudo aeronáutico de que trata este Capítulo é classificar o prejuízo operacional decorrente da implantação ou modificação de um determinado objeto projetado no espaço aéreo, natural ou artificial, fixo ou móvel, de natureza permanente ou temporária que cause efeito adverso à segurança ou à regularidade das operações aéreas. 2. Critérios a. Quando um determinado objeto causar efeito adverso à segurança ou à regularidade das operações aéreas, nos casos previstos no Capítulo 2 deste Apêndice, será conduzido um estudo aeronáutico para identificar as medidas mitigadoras necessárias à manutenção da segurança e da regularidade das operações aéreas, bem como classificar o prejuízo operacional em aceitável ou inaceitável, conforme Tabela 0-1Tabela 0-1. (1) Prejuízo Aspecto Medidas Mitigadoras Operacional Serviço de controle de aeródromo Características físicas de aeródromo a. modificação das distâncias declaradas (2)(3) ; b. alteração do setor do circuito de tráfego (4) ; c. instalação de equipamentos que permitam visualização das áreas afetadas e que garantam o mesmo nível de segurança operacional; d. impraticabilidade de pistas de táxi; d.e. degradação do tipo de serviço de tráfego aéreo prestado; a. alteração do código de referência de aeródromo (2) ; a.b. modificação das distâncias declaradas (2)(3) ; c. impraticabilidade de uma pista; d. inviabilidade de operação da aeronave crítica; b.e. cancelamento de uma zona desimpedida; Aceitável Inaceitável Aceitável Inaceitável 0212/0611/ AP3-C3-1 Proyecto de Enmienda 32

6 LAR 153 Apêndice 3 Capítulo 3 Estudo Aeronáutico (1) Prejuízo Aspecto Medidas Mitigadoras Operacional Auxílios à Navegação Aérea Operações aéreas em condições normais a. limitação de alcance e determinação do(s) setor(es) de radial(is) ou marcação(ões) inoperante(s) de auxílio(s) à navegação aérea (5) ; b. limitação de alcance e determinação do(s) setor(es) de vigilância ATS inoperantes (6) ; c. cancelamento ou degradação de procedimentos de navegação aérea; d. perda de capacidade de navegação RNAV/RNP DME/DME; e. aumento do risco associado às operações (desorientação espacial); f. aumento dos valores de visibilidade associados à operação IFR; g. redução da capacidade de defesa aeroespacial; h. redução de capacidade de setores ATC; a. toda e qualquer modificação em procedimento de navegação aérea que o mantenha dentro dos critérios previstos no DOC 8168 Vol II da OACI (4) ; b. elevação dos mínimos operacionais IFR ou VFR para valores abaixo dos valores de teto definidos por meio de estudos climatológicos (4) ; c. restrição de categoria de aeronave no circuito de tráfego (4) ; d. alteração do setor do circuito de tráfego (4) ; e. modificação da altitude do circuito de tráfego para valores abaixo dos valores de teto definidos por meio de estudos climatológicos (4) ; f. cancelamento/suspensão de procedimentos de navegação aérea; g. elevação dos mínimos operacionais IFR ou VFR para valores acima dos valores de teto definidos por meio de estudos climatológicos; h. cancelamento do circuito de tráfego visual i. modificação da altitude do circuito de tráfego para valores acima dos mínimos VFR; Aceitável Inaceitável Aceitável Inaceitável Proyecto de Enmienda AP3-C /0611/154

7 Capítulo 3 Estudo Aeronáutico (1) Prejuízo Aspecto Medidas Mitigadoras Operacional Operações aéreas em contingêencia Segurança de voo a. modificação das distâncias declaradas (2)(3) ; a.b. alteração do código de referência de aeródromo (2) ; a.c. análise de contingência que aponte viabilidade de operação nas situações críticas de decolagem e pouso (7) ; d. em caso de violação da superfície horizontal interna e cônica, publicação, conforme item 2 deste Capítulo, na AIP (ENR e/ou AD2) e VAC dos obstáculos; e. cancelamento da operação IFR; e.f. impraticabilidade de uma pista; e.g. inviabilidade de operação da aeronave crítica; h. Análise de contingência de que aponte inviabilidade de operação nas situações críticas de decolagem e pouso para empresas que operem segundo o LAR 121 ou LAR 129 (7) ; a. sinalização das linhas de transmissão conforme os critérios previstos no Apêndice 8 ao LAR 154; a.b. Adoção de medidas que mitiguem o perigo atrativo de fauna, risco de explosão, de irradiação, de fumaça, de emanação ou de perigosos reflexos (8). Aceitável Inaceitável Aceitável (1) Medidas mitigadoras distintas e complementares poderão ser implementadas com base no melhor julgamento e experiência do responsável pela análise, buscando resguardar a segurança e a regularidade das operações aéreas. (2) A alteração do código de referência de aeródromo ou a modificação das distâncias declaradas de uma pista somente serão classificadas como prejuízo operacional aceitável quando a sua implementação não causar modificação da condição atual ou futura, em caso de Plano Diretor em vigor, de operação do aeródromo, ou seja, degradação do tipo de operação, inviabilidade de operação de algum tipo de aeronave, entre outras. Caso contrário, a implementação de tais medidas mitigadoras será classificada como prejuízo operacional inaceitável. (3) A modificação das distâncias declaradas somente será classificada como prejuízo operacional aceitável quando a sua implementação não implicar redução da capacidade de pista do aeródromo. Caso contrário, a implementação de tal medida mitigadora será classificada como prejuízo operacional inaceitável (4) A modificação em procedimentos de navegação aérea somente será classificada como prejuízo operacional aceitável quando a sua implementação não implicar alteração da condição atual ou futura, em caso de planejamento para o espaço aéreo em vigor, da circulação aérea em um determinado espaço aéreo, ou seja, alteração de restrições impostas por controle de tráfego aéreo ou inviabilidade de operação de algum tipo de aeronave, entre outras. Caso contrário, a implementação de tal medida mitigadora será classificada como prejuízo operacional inaceitável. (5) A limitação de cobertura de auxílios à navegação aérea somente será classificada como prejuízo operacional aceitável quando sua implementação não implicar prejuízo aos procedimentos de 0212/0611/ AP3-C3-3 Proyecto de Enmienda 32

8 LAR 153 Apêndice 3 Capítulo 3 Estudo Aeronáutico (1) Prejuízo Aspecto Medidas Mitigadoras Operacional navegação aérea ou a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo. Neste caso, o(s) setor(es) de radial(is) ou marcação(ões) inoperante(s) deverão ser publicados na parte ENR da AIP. Caso contrário, a implementação de tal medida mitigadora será classificada como prejuízo operacional inaceitável. (6) A limitação de alcance de sistemas de vigilância somente será classificada como prejuízo operacional aceitável quando sua implementação não implicar prejuízo aos procedimentos de navegação aérea ou prestação do serviço de controle de tráfego aéreo. Caso contrário, a implementação de tal medida mitigadora será classificada como prejuízo operacional inaceitável. (7) A análise de contingência deverá ser conduzida pelo operador da aeronave e deverá considerar a situação mais crítica de decolagem e pouso em termos de configuração da aeronave e peso máximo, entre outros, de maneira que a aeronave, nessa situação, seja capaz de realizar manobras sem colidir com os obstáculos existentes no Plano de Zona de Proteção. (8) A determinação de tais medidas deverá ser realizada pelo interessado e apresentada à AAC. Tabela 0-1 Estudo Aeronáutico 3. Publicação de Obstáculos 1. A publicação de obstáculos nas superfícies horizontal interna e cônica, conforme previsto na Tabela 0-1, tem por objetivo divulgar o seu posicionamento aos operadores para que possam ser estabelecidos procedimentos de contingência considerando-se a violação dessas superfícies. b. Os aeródromos públicos nos quais existam obstáculos nas superfícies horizontal interna e cônica deverão possuir VAC. c. Os obstáculos de caráter temporário que violem as superfícies horizontal interna e cônica deverão ser divulgados à comunidade aeronáutica via NOTAM. d. Os obstáculos de caráter permanente que violem as superfícies horizontal interna e cônica deverão ser divulgados à comunidade aeronáutica por meio da AIP e VAC. e. Os obstáculos serão publicados na AIP e VAC isoladamente ou em grupo, conforme as letras f e g abaixo. f. Publicação de obstáculos isolados. Quando os obstáculos estiverem posicionados em setores distintos do aeródromo, deverão ser publicados isoladamente; quando estiverem agrupados em um raio de 600 metros, centrado no mais alto obstáculo, deverá ser publicado somente o maior obstáculo. 2. Os obstáculos, isoladamente ou em grupo, deverão ser listados na Parte AD 2.10 (Obstáculo de Aeródromo), incluídos na VAC e, ainda, deverá ser incluído na Parte AD 2.22 (Procedimentos de Voo) o seguinte texto: Observar obstáculos listados na Parte AD 2.10 para efeito de estabelecimento de procedimentos de contingência e de circulação VMC a baixa altitude nas proximidades do aeródromo. g. Publicação de obstáculos agrupados. Quando os obstáculos estiverem agrupados em um raio maior que 600 metros, centrado no mais alto obstáculo, deverá ser publicado espaço aéreo condicionado com as seguintes características: 1. caráter: perigoso; 2. validade: permanente; 3. limite lateral: área que englobe todos os obstáculos considerados; Proyecto de Enmienda AP3-C /0611/154

9 Capítulo 3 Estudo Aeronáutico 4. limite inferior: AGL/MSL; e 1. limite superior: altitude do maior obstáculo existente dentro do espaço aéreo mais 1000 pés. h. A identificação do EAC deverá ser feita da seguinte forma: OBSTÁCULO, indicativo de localidade, número sequencial com início em 1, caso exista mais de 1 EAC. i. O tipo de restrição/perigo deverá conter o seguinte texto: Área com obstáculos violando a(s), superfície(s) horizontal interna e/ou cônica do plano básico de zona proteção do <nome do aeroporto>. j. Neste caso, deverá ser incluído também na Parte AD 2.22 (Procedimentos de Voo) da AIP o seguinte texto: Observar espaço aéreo condicionado de caráter perigoso para efeito de estabelecimento de procedimentos de contingência e de circulação VMC a baixa altitude nas proximidades do aeródromo. a.conforme Item 3 do Capítulo 5 do Apêndice 4 do LAR /0611/ AP3-C3-5 Proyecto de Enmienda 32

10 Capítulo 4 Plano de Sombra CAPITULO 4 - PLANO DE SOMBRA 1. Generalidades a. O plano de sombra é definido em função de um obstáculo que ultrapasse uma superfície limitadora de obstáculos do Plano de Zona de Proteção de Aeródromos ou do Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea e deverá ser considerado para utilização do princípio da sombra. b. Para efeito de utilização do princípio da sombra em uma superfície limitadora de obstáculos de auxílios à navegação aérea, somente se aplica o plano de sombra para os auxílios à navegação aérea transmissores de sinais luminosos, ou seja, ALS, VASIS, PAPI e APAPI, sendo proibida a sua aplicação para os auxílios à navegação aérea transmissores de sinais eletromagnéticos. c. Considerando que a proliferação de obstáculos que ultrapassem as superfícies limitadoras de obstáculos pode aumentar o risco associado às operações aéreas, a utilização do princípio da sombra deverá obedecer aos seguintes critérios: 1. no caso das superfícies de aproximação, decolagem e transição, somente os obstáculos naturais poderão encobrir outros obstáculos; 2. no caso das superfícies horizontal interna, cônica e de auxílios à navegação aérea, os obstáculos naturais e artificiais poderão encobrir outros obstáculos; e 3. os obstáculos implantados após manifestação do interesse público não poderão ser utilizados, no futuro, como sombra para consubstanciar um novo obstáculo. 2. Critéerios b.d. O plano de sombra constitui um plano horizontal estabelecido a partir de um obstáculo, cujos parâmetros e dimensões estão estabelecidos abaixo e ilustrados nas Figuras , e : 1.1. dentro dos limites laterais das superfícies de aproximação e decolagem: i. inicia a partir do plano horizontal que passa pelo topo do obstáculo e é composto por uma superfície inclinada, com gradiente negativo de 10%, em direção à cabeceira da pista e, também, na direção oposta à pista. i se estende-se por 150 m a partir do ponto extremo do obstáculo, medidos no plano horizontal; e os limites laterais do plano de sombra são linhas paralelas à menor linha imaginária que une o obstáculo à pista e possui largura igual a do obstáculo dentro dos limites laterais da superfície de transição: i. inicia a partir do plano horizontal que passa pelo topo do obstáculo e é composto por uma superfície inclinada, com gradiente negativo de 10%, em direção oposta à pista; i se estende-se por 150 m a partir do ponto extremo do obstáculo, medidos no plano horizontal; e os limites laterais do plano de sombra são linhas paralelas à linha imaginária perpendicular ao eixo da pista ou ao seu prolongamento e possui largura igual a à do obstáculo. 102/0611/ AP3-C4-1 Proyecto de Enmienda 23

11 LAR 153 Apêndice 3 Capítulo 4 Plano de Sombra 3.3. dentro dos limites laterais da superfície horizontal interna e cônica: i. inicia a partir do plano horizontal que passa pelo topo do obstáculo e é composto por uma superfície inclinada no seu entorno, com gradiente negativo de 10%; e se estende-se por 150 m a partir das extremidades do obstáculo, circundando-o de acordo com o formato de formando seus limites laterais, semcom contudo, ultrapassar os limites verticais das superfícies de aproximação, decolagem ou transição, quando for o caso dentro dos limites laterais da superfície de proteção do ALS e da superfície de proteção do VASIS, PAPI ou APAPIdentro dos limites laterais das superfícies limitadoras de obstáculos de auxílios à navegação aérea: i. inicia a partir do plano horizontal que passa pelo topo do obstáculo sendo composto por uma superfície inclinada com gradiente negativo de 10% em direção oposta ao auxílio; e i estende-se por 150 metros a partir do ponto extremo do obstáculo, medidos no plano horizontal; e os limites laterais do plano de sombra são linhas paralelas à menor linha imaginária que une o obstáculo ao centro do auxílio e possui largura igual à do obstáculo. o limite externo é um arco de raio partindo do centro do auxílio e definido pela maior distância do auxílio ao ponto extremo do obstáculo, acrescido de ; e os limites laterais do plano de sombra são formados pelas projeções das linhas imaginárias que unem as extremidades do obstáculo ao centro do auxílio e têm a largura angular definida pelo o obstáculo. Proyecto de Enmienda AP3-C /0611/154

12 Capítulo 4 Plano de Sombra PLANO DE SOMBRA SUPERFÍCIES DE APROXIMAÇÃO, DECOLAGEM E TRANSIÇÃO SUPERFÍCIE DE TRANSIÇÃO SUPERFÍCIE DE APROXIMAÇÃO A PISTA 90º 90º A SEM ESCALA OBSTÁCULO NATURAL GERADOR DE SOMBRA PLANO DE SOMBRA DE - 10% OBSTÁCULO ENCOBERTO OBSTÁCULO NÃO PERMITIDO 10% 10%.. 10% 10% PISTA SUPERFÍCIE DE APROXIMAÇÃO OU DECOLAGEM CORTE AA SEM ESCALA Figura /0611/ AP3-C4-3 Proyecto de Enmienda 23

13 LAR 153 Apêndice 3 Capítulo 4 Plano de Sombra PLANO DE SOMBRA SUPERFÍCIES HORIZONTAL INTERNA E CÔNICA A A DETALHE 150 m 150 m 150 m OBSTÁCULO GERADOR DE SOMBRA PLANO DE SOMBRA DE - 10% SEM ESCALA ÁREA NA QUAL O PLANO DE SOMBRA NÃO É APLICÁVEL SUPERFÍCIE CÔNICA 10% 150 m SUPERFÍCIE HORIZONTAL INTERNA CORTE AA SEM ESCALA Figura Proyecto de Enmienda AP3-C /0611/154

14 Capítulo 4 Plano de Sombra PLANO DE SOMBRA SUPERFÍCIES DE PROTEÇÃO VASIS/PAPI/APAPI e ALS VASIS/PAPI/APAPI ALS OBSTÁCULO GERADOR DE SOMBRA PLANO DE SOMBRA DE - 10% OBSTÁCULO ENCOBERTO OBSTÁCULO NÃO PERMITIDO 10% CORTE SEM ESCALA Figura /0611/ AP3-C4-5 Proyecto de Enmienda 23

15 Capítulo 5 Solicitaçõcoes CAPITULO 5 - SOLICITAÇÕES 1. Plano de Zona de Proteção de Aeródromos a. Devem ser submetidos à autorização da AAC, novos objetos, ou extensões de objetos, de qualquer natureza, temporária ou permanente, fixa ou móvel: 1. dentro dos limites laterais da superfície de aproximação quando: i. i.i i.iv. i.v. i. se encontrar dentro da primeira seção; se encontrar dentro da segunda seção e possuir desnível superior a 60 metros em relação à borda interna; se encontrar dentro da seção horizontal e possuir desnível superior a 140 metros em relação à borda interna; se tratar de objeto que se caracterize como de natureza perigosa, independentemente da seção em que se encontra; ou sua configuração for pouco visível à distância, como por exemplo, torres, redes de alta tensão, cabos aéreos e mastros, entre outros, e estiver localizado dentro de 3000 metros da borda interna. 2. dentro dos limites laterais da superfície de decolagem quando: i. se encontrar dentro de 3000 metros da borda interna; i iv. se encontrar além de 3000 metros da borda interna e possuir desnível superior a 60 metros em relação à borda interna; se tratar de objeto que se caracterize como de natureza perigosa; ou sua configuração for pouco visível à distância, como por exemplo, torres, redes de alta tensão, cabos aéreos e mastros, entre outros, e estiver localizado dentro de 3000 metros da borda interna; 3. dentro dos limites laterais da superfície de transição; 3.4. dentro dos limites laterais da superfície horizontal interna quando possuir alturadesnível superior a 2540 metros em relação à elevação do aeródromo e se elevar acima da superfície do terreno em mais de 8 metros; 3.5. dentro dos limites laterais da superfície cônica quando possuir alturadesnível altura superior a 45 metrosrampa de 2,5% em relação à elevação do aeródromoaltura da superfície horizontal interna e se elevar acima da superfície do terreno em mais de 19 metros; 6. dentro dos limites laterais da superfície de proteção do voo visual quando possuir altura superior a 55 metros em relação à elevação do aeródromo e se elevar acima da superfície do terreno em mais de 30 metros; ou 7. fora dos limites laterais das OLS quando possuir altura igual ou superior a 150 metros em relação à elevação do solo, pois devem ser considerados obstáculos. 2. Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea a. Devem ser submetidos à autorização da AAC, novos objetos, ou extensões de objetos, de qualquer natureza, temporária ou permanente, fixa ou móvel: 1. dentro dos limites laterais de uma superfície limitadora de obstáculos de auxílio à navegação aérea quando: 102/0611/ AP3-C5-1 Proyecto de Enmienda 32

16 LAR 153 Apêndice 3 Capítulo 5 Solicitações i. se encontrar a uma distância menor que metros de um auxílio à navegação aérea, ainda que não ultrapassem os seus limites verticais; i se encontrar a qualquer distância do auxílio à navegação aérea, desde que ultrapassem os seus limites verticais; ou se encontrar a qualquer distância do auxílio à navegação aérea, tratando-se de linhas de alta tensão, parques eólicos, estruturas que possuam superfícies metálicas com área superior a 500 m2, pontes ou viadutos que se elevem a mais de 40 metros do solo. 3. Interesse Público a. Nos casos em que um objeto projetado no espaço aéreo cause efeito adverso e o Poder Municipal ou Estadual se manifestar, oficialmente, pelo interesse público no referido objeto, o operador conduzirá um estudo aeronáutico com o objetivo de classificar o prejuízo operacional e garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas no aeródromo envolvido. a.b. a.c. Quando o objeto e o aeródromo envolvido não estiver situado no mesmo município ou estado, a manifestação do interesse público deverá ser realizada em coordenação entre os Poderes Municipais e Estaduais envolvidos, por intermédio de ato conjunto. Caso o estudo aeronáutico classifique o prejuízo operacional em aceitável, os Poderes Municipais ou Estaduais que declararam o interesse público deverão: i. tomar conhecimento das medidas mitigadoras a serem implementadas e das consequentes restrições operacionais; i avaliar os benefícios do empreendimento versus o prejuízo operacional no aeródromo envolvido; e ratificar o interesse público no empreendimento, se assim julgarem conveniente. d. Uma vez ratificado o interesse público, o operador tomará as providências necessárias à implementação das medidas mitigadoras identificadas no estudo aeronáutico. Proyecto de Enmienda AP3-C /0611/154