POLÍTICAS PÚBLICAS DE SEGURANÇA VIÁRIA PARA O TRANSPORTE DE CRIANÇAS: O CASO BRASILEIRO

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1 POLÍTICAS PÚBLICAS DE SEGURANÇA VIÁRIA PARA O TRANSPORTE DE CRIANÇAS: O CASO BRASILEIRO Cintia Isabel de Campos 1, Archimedes Azevedo Raia Junior 2 Abstract The actions of traffic safety, result of appropriate public policies, play today a key role in reversing the tragic scenario of road accidentality in the world. Based on the tripod of traffic safety, several countries have invested in actions in the areas of education, engineering and enforcement. The pandemic that reaches from developing countries to developed ones, cause thousands of victims annually, irrespective of age, gender or economic class. As a general objective this work presents, through exploratory research, the current Brazilian road accidentality scenario involving children. Specifically, it seeks to address what are the current policies and public initiatives to mitigate the traffic fatality of children, highlighting campaigns and the Resolution 277/2008, which provides for the use of restraint systems for transporting children. The results show a direct relationship between the policies and actions and the decline in infant mortality. Index Terms Brazil, children, public policy, traffic accidents. INTRODUÇÃO Panorama geral da acidentalidade viária no mundo e no Brasil Atualmente, a acidentalidade viária tem sido pauta de discussões mundiais com a finalidade de compreender suas causas, consequências e estabelecer meios de mitigação e prevenção. A mortalidade no trânsito é um agravante na questão de saúde pública, constituindo-se em um dos principais índices de mortalidade por causa externa [5]. Anualmente mais de 1,2 milhões de pessoas morrem devido aos acidentes de trânsito e de 20 a 30 milhões ficam feridas em todo o mundo. Caso nenhuma atitude seja tomada, este cenário tende a agravar-se, chegando a 2,4 milhões de vítimas fatais, em 2030, passando a ser a quinta principal causa de mortalidade [15]. Somente na América, os acidentes de trânsito são responsáveis por cerca de mortes e 1,2 milhões de feridos anualmente [16]. Em 2010, o Brasil registrou mais de mortes decorrentes de acidentes de transporte terrestre, sendo que destes, cerca de 82%, eram do sexo masculino [6]. Dentre os vitimados no trânsito, aproximadamente 50% das mortes ocorrem com os usuários da via denominados vulneráveis, grupo este formado por ciclistas, pedestres e motociclistas [15]. No continente americano este grupo corresponde a 39% das mortes ocorridas por acidentes de trânsito, porém, quando os dados são analisados de acordo com a região, observa-se que a morte de usuários vulneráveis na região sul corresponde a cerca de 50% do total, e na região norte esse número diminui para 23%, sendo que 12% destes são pedestres [16]. Este fenômeno está relacionado também com a política rodoviarista adotada por alguns dos países da região norte americana. Os países subdesenvolvidos e em desenvolvimento registram mais de 90% de todas as mortes causadas pelos acidentes de trânsito no mundo, porém, detêm somente 48% da frota de veículos mundial [15]. Os fatores econômicos influenciam diretamente no número de acidentes. A comparação de valores pertinentes à segurança viária com indicadores socioeconômicos, tais como Produto Interno Bruto-PIB per capita e a taxa de motorização, mostra que há uma relação entre o nível de segurança e o grau de desenvolvimento de uma sociedade [1]. O desenvolvimento socioeconômico do Brasil, e a política econômica por ele adotada de incentivo ao uso do transporte individual, têm contribuído para o crescimento da taxa de motorização. Concomitante ao crescimento desta taxa observa-se o crescimento no número de acidentes, principalmente com vítimas fatais [5]. Este cenário, somado ao desestímulo ao transporte público, ocasionou o aumento da demanda por motos, implicando em um crescimento de frota de motocicletas de 491% no período de 2001 a 2010, seguido de um crescimento de 610% de mortes registradas por motociclistas [21]. Estatísticas de acidentes de trânsito envolvendo crianças A epidemia dos acidentes de trânsito atinge toda população, sem distinções. Na faixa etária de 5 a 44 anos as mortes no trânsito está presente dentre as três principais causas de mortalidade em todo o mundo [15]. Os traumatismos causados pelos acidentes de trânsito correspondem, mundialmente, à 14ª causa de morte em pessoas de 0 a 4 anos. Na faixa etária de 5 a 14 anos os acidentes correspondem à segunda principal causa de morte, e, na de 15 a 20 anos, são a primeira causa de morte [18], talvez pelo fato dos condutores adolescentes correrem maior risco de se envolverem em acidentes de trânsito [15]. 1 Cintia Isabel de Campos, Universidade Federal de São Carlos UFSCar Mestranda do Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana, Rodovia Washington Luiz, km 235, CEP São Carlos-SP, cintia_jau@yahoo.com.br; 2 Archimedes Azevedo Raia Junior, Universidade Federal de São Carlos UFSCar Departamento de Engenharia Civil Professor Associado do Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana, Rodovia Washington Luiz, km 235, CEP São Carlos-SP, raiajr@ufscar.br. 245

2 Ao se fazer um comparativo entre os dados de algumas regiões, (Tabela I), pode-se observar que os acidentes de trânsito são uma das principais causas que mais matam crianças no mundo, ressaltando-se a faixa etária de 5 a 14 anos, onde todas as regiões em que se obteve a informação, os traumatismos por acidentes de trânsito são a principal causa de morte. TABELA I RANKING DE CAUSA DE MORTES EM CRIANÇAS DE 0-14 ANOS DEVIDO A ACIDENTES DE TRÂNSITO, DE ACORDO COM A REGIÃO. Região\ Faixa etária Ranking de causas de mortes 0-4 anos 5-14 anos Pacifico Ocidental [23] 13ª causa 1ª causa Europa [22] 8ª causa 1ª causa América [16] 9ª causa 1ª causa No Brasil, em 2010, quase crianças perderam a vida devido a acidentes de trânsito. Ao considerar as mortes por causa externa, o traumatismo causado por acidentes de trânsito foi a segunda causa que mais matou crianças de 0-4 anos e a primeira causa entre crianças de 5-14 anos [7]. Na Tabela II, pode-se observar a evolução da mortalidade com crianças por acidentes de trânsito no Brasil, entre 1996 e TABELA II EVOLUÇÃO E RANKING DE MORTES COM CRIANÇAS ENTRE 0 E 14 ANOS, ENTRE OS ANOS DE 1996 A 2010, DEVIDO A ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL[7]. 0-4 anos Ranking 5-14 anos Ranking ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa ª causa Na faixa etária de 0-4 anos, a mortalidade por acidentes de trânsito se manteve em todo o período como 2ª principal causa de mortes no Brasil. No entanto, na faixa etária de 5-14 anos, exceto nos anos de 1999 e 2000, os acidentes de trânsito foram a principal causa de mortes no período de 1996 a 2000, seguindo a tendência de algumas regiões do mundo. Dentre as causas de mortalidade especificadas segundo o tipo de acidente, é possível verificar que as crianças entre 0-14 anos sofrem a fatalidade, principalmente quando se encontram na categoria de pedestres, seguidos de quando estão como ocupantes de automóveis (segundo a categoria do Código Internacional de Doenças CID 10) [7]. Outra tendência a ser observada está relacionada à queda no número de mortes com crianças no Brasil, no entanto, ainda trata-se de um cenário alarmante. É indispensável que se reconheça a gravidade da atual situação das mortes e traumatismos causados pelo trânsito. Medidas apropriadas devem ser adotadas para evitar que se percam ainda mais vidas ou que ocorram mais lesões devido ao trânsito [18]. Deste modo, o presente trabalho abordará algumas medidas que podem ser tomadas a fim de mitigar os impactos dos acidentes de trânsito na sociedade, especificamente com crianças, e quais medidas adotadas pelo Brasil têm contribuído positivamente para reverter o cenário apresentado. MEDIDAS DE CONTROLE E PREVENÇÃO A segurança de trânsito há algumas décadas trabalha com o conceito dos 3Es, referentes a Engenharia, Esforço Legal e Educação, como linhas de ações para mitigar e prevenir a acidentalidade viária. A Engenharia pode estar relacionada a engenharia de tráfego, engenharia automotiva ou engenharia eletrônica. Sua atuação permeia algumas atividades como: projetar rodovias e vias expressas com ênfase em segurança, tratar locais críticos, melhorar a manutenção de vias e sinalizações, estabelecer condições de segurança, aprimorar projetos de veículos para melhor desempenho e segurança, desenvolver novas tecnologias automáticas, entre outros [11]. O Esforço legal está diretamente relacionado ao comportamento do individuo, seja com o foco de mudança ou de prevenção de comportamentos indevidos [20]. Compreende basicamente em: legislações, gestão legal (administração, fiscalização e punição) e documentação dos acidentes. Visa a segurança, fluidez e comodidade na movimentação de veículos e pedestres [11]. A Educação no trânsito está diretamente relacionada às atividades de conscientização. Propõe a reflexão pertinente à importância do respeito às leis e à sinalização de trânsito. Abrange também a capacitação dos novos condutores e preparação para se conduzir os diversos veículos ou até mesmo para se locomover a pé de forma segura. Para a melhoria na educação no trânsito algumas ações são necessárias, como: inclusão do tema no currículo escolar, aperfeiçoamento no processo de aprendizagem de novos condutores, campanhas educativas permanentes utilizando todas as formas de comunicação em massa, entre outras [11]. Os programas de segurança mais eficazes são aqueles que utilizam as ações de educação, esforço legal e engenharia em conjunto [10]. A educação para o trânsito, especificamente do público infanto-juvenil, é um dos instrumentos que pode contribuir para a redução, em médio e longo prazo [9]. 246

3 O não uso, ou o uso incorreto de cinto de segurança e dispositivos de retenção para crianças, acarretam em situações de maior exposição ao risco de morte e traumatismos nas colisões em via publica [13]. Este aspecto envolve ações de engenharia, visto o projeto dos equipamentos de segurança; esforço legal, devido à obrigatoriedade do uso dos dispositivos; e educação, no âmbito da conscientização dos usuários em usar os equipamentos para sua própria segurança. Neste sentido, as ações de engenharia, educação e esforço legal devem ser trabalhadas em conjunto, de modo que acarretem na mitigação dos impactos negativos do trânsito. Algumas diretrizes foram sugeridas pela Organização Mundial da Saúde juntamente com a Organização Panamericana de Saúde, como promulgar leis de obrigatoriedade do uso de cinto de segurança e cadeiras de segurança para crianças e fazê-las cumprir [13]. Tais diretrizes deveriam ser seguidas pelos diversos países para minimizar os impactos do trânsito, contemplando os diversos grupos atingidos. Especificamente para crianças, sugere-se que [13]: Seja obrigatório, por lei, o uso de cintos de segurança e de dispositivos de retenção para crianças; Faça-se cumprir estas leis e reforçar os controles policiais mediante informações públicas e campanhas para aumentar a sensibilização da população; Promova o controle primário (possibilidade de deter o condutor na primeira infração por não usar o cinto de segurança); Se utilize programas de incentivo para reforçar o controle policial, consistindo em monitorar o uso dos cintos de segurança e premiar as pessoas que cumprem a lei vigente; Promova o uso do tipo apropriado do dispositivo de retenção infantil. Para que a proteção seja adequada é necessário que o tipo de retenção corresponda à idade e peso da criança. Cerca de 90% dos países de alta renda dispõem de lei nacional pertinente ao uso de sistemas de retenção para o transporte de crianças em veículos. No entanto, apenas 20% dos países de baixa renda possuem lei similar. As leis sobre o uso obrigatório de dispositivos de retenção e a vigilância do seu cumprimento contribuem para aumentar o uso dos sistemas de retenção infantil [15]. Algumas recomendações da Organização Mundial da Saúde aos países [15]: Promulgar e aplicar leis sobre o uso de dispositivos de retenção, onde se especifique os tipos de dispositivos, qual a posição de uso e as idades em que são apropriados; Estabelecer mecanismos para tornar o acesso aos dispositivos financeiramente acessíveis; Estabelecer programas de incentivo ao uso dos dispositivos de retenção abordando as normas sociais e promovendo a cultura de segurança. É necessário conscientizar a população quanto às vantagens em termo de segurança do uso dos dispositivos para crianças. O CASO BRASILEIRO Código de Trânsito Brasileiro (Lei n o 9.503/1997) e Resolução n o 277/2008 A lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, instituiu o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Em vigor desde 1998, dispõe de normas de conduta, infrações e penalidades para os condutores. Formado por 20 capítulos, contempla obrigatoriedades e penalidades pertinentes ao transporte de crianças nos capítulos III e XV. No capítulo III, os artigos 64 e 65 tratam da obrigatoriedade do transporte de crianças até 10 anos no banco traseiro e do uso de cinto de segurança para os condutores e passageiros respectivamente. No capitulo XV, o artigo 168 prevê multa por infração gravíssima e retenção do veículo no caso de irregularidades no transporte de crianças [2]. Em 1998, através da Resolução nº 15 do Conselho Nacional de Trânsito, especificou-se algumas condições para o transporte de crianças, a fim de se estabelecer condições mínimas de segurança para o transporte das mesmas em consideração aos artigos 64 e 65 do CTB [3]. A Resolução ficou em vigor até 2008, quando foi revogada e subsituída pela Resolução 277/2008. Ela foi publicada em virtude da necessidade de se aperfeiçoar os artigos 64 e 65 do CTB e estabelecer, de forma clara, as condições mínimas de segurança para o transporte de crianças. A Resolução 277 dispõe sobre o transporte de menores de 10 anos e o uso do dispositivo de retenção para o transporte de crianças em veículos [4]. A Resolução 277 trata da definição dos dispositivos de retenção para crianças, as exceções (como a não obrigatoriedade do uso dos dispositivos em veículos que não são particulares), a posição do uso das cadeiras de retenção, instruções para fabricantes de veículos e seus manuais, o cronograma de divulgação da lei, bem como os prazos de ações para conscientização da população por parte dos agentes de trânsito através de campanhas educativas. A Resolução 277 traz, anexo, as especificações dos dispositivos de retenção para o transporte de crianças em veículos particulares, ou seja: a) bebê conforto ou conversível; b) cadeirinha; e c) assento de elevação. Especifica, também, as faixas etárias indicadas para cada dispositivo, contendo a ilustração de cada um deles e indicando o uso do cinto de segurança para as crianças entre sete anos e meio e dez anos. O uso de dispositivos de retenção infantil varia de um país para outro, e tem sido generalizado em todos os países 247

4 desenvolvidos [13]. A importância da Resolução 277/2008 para o Brasil é evidenciada a partir dos dados da Organização Mundial de Saúde sobre o uso dos sistemas de retenção para crianças e seus benefícios. Alguns deles são apresentados a seguir [13]: O uso de cadeiras de segurança para crianças pode reduzir a morte de recém-nascidos por acidentes de trânsito com automóveis em 71%, e em crianças pequenas em 54%; As cadeiras de segurança para crianças agem da mesma forma que o cinto de segurança para os adultos; O uso dos dispositivos de segurança apropriados depende da idade e peso da criança: para maior eficácia, as cadeiras para crianças recém-nascidas são instaladas no sentido oposto ao movimento. No entanto, para crianças um pouco maiores as cadeiras devem ser instaladas na direção do deslocamento. Os assentos são indicados para crianças mais velhas. O uso inadequado, tanto dos cintos de segurança, como dos dispositivos de segurança infantil, diminuem a capacidade de redução de lesões em caso de acidentes. Campanhas Em 2010, a Assembleia Geral das Nações Unidas proclamou a Década de ação para segurança no trânsito , a fim de mobilizar os diversos países do mundo, com o objetivo de estabilizar ou reduzir em até 50% o número de acidentes, diminuindo as lesões e fatalidades causadas pelo trânsito. No Brasil, em atendimento ao apelo, os Ministérios da Cidade e da Saúde lançaram, em 2011, o Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes de Trânsito Pacto pela Vida [19]. Em outubro de 2012, através do Pacto pela vida, foi lançada a Campanha Nacional para a Prevenção de Acidentes com Crianças no Trânsito - Paradinha, às vésperas do Dia das Crianças, em 12 de outubro. Ela teve como objetivo conscientizar pais e responsáveis sobre as consequências geradas pela imprudência no trânsito e alertar as crianças sobre os perigos do trânsito [17]. Campanhas para crianças, em nível regional ou local, tem feito a diferença. Em 2010, em virtude da Resolução 277, os Departamentos de Trânsito de diversos estados se mobilizaram em campanhas com a finalidade de conscientizar os pais em relação ao uso dos dispositivos de retenção, orientando quanto às diferenças e indicações de cada equipamento. Em 2012, o município de Sorocaba/SP lançou a campanha Meu tesouro, meu bebê, cujo objetivo principal foi conscientizar os pais sobre o uso correto das cadeirinhas para as crianças no interior dos veículos [12]. Ainda, em 2012, na Região Metropolitana de Curitiba, foi lançado um projeto denominado Motorista Cegonha. Coordenado por um hospital e uma Organização Não Governamental, o projeto, inédito no país, consistiu no empréstimo do bebê-conforto no momento da saída da mãe da maternidade. Este equipamento é indicado para crianças menores de um ano. Após esse período, os pais podem substituir a cadeirinha e o assento de elevação, conforme a idade da criança e a indicação de cada um. Todos os equipamentos têm que ser posteriormente devolvidos. Antes de receber o equipamento, pai e mãe são orientados em relação ao uso correto do equipamento e conscientizados de sua importância [14]. A Organização Não Governamental Criança Segura, há anos trabalha pela segurança e prevenção de acidentes com crianças até 14 anos, e não mede esforços para conscientizar os pais de todo o Brasil (e de várias partes do mundo) da importância do uso dos dispositivos de retenção para crianças. A Campanha pela vida da criança no trânsito é um movimento permanente, com parceria da Associação Brasileira de Produtos Infantis. Além do site oficial da campanha ( a ONG utiliza de redes sociais para conscientizar a população. Criou páginas com publicações frequentes com dicas em relação ao uso correto dos dispositivos e apelos pelo seu uso para maior segurança das crianças [8]. CONSIDERAÇÕES FINAIS Os acidentes de trânsito são responsáveis por milhares de mortes anualmente. Crianças entre 0-14 anos são vitimas do trânsito, que constitui uma das principais causas de morte violenta para esta faixa etária. Em virtude disso, é necessário que haja a mobilização por parte da sociedade e poder público, a fim de se reverter o atual cenário. O Brasil, após a instituição do Código de Trânsito Brasileiro, deu um grande passo em termos de segurança viária. Instituiu normatizações que contribuíram para a proteção da criança no trânsito. Porém, a maior contribuição veio a partir da Resolução 277, que tornou obrigatório do uso de dispositivos de retenção infantil. Esta Resolução está em conformidade com as orientações da Organização Mundial da Saúde, pertinente ao uso das cadeirinhas. A Década de ações pela segurança viária também foi responsável por outros passos importantes para o Brasil neste campo. A partir da proposta da Organização das Nações Unidas, o país criou o Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes de Trânsito, que tem gerado diversas ações de conscientização da população em geral e de crianças. O país esta contando não somente com a iniciativa do poder público, como também com as ações desenvolvidas por ONGs, que visam a proteção da criança através da prevenção de acidentes e conscientização dos pais. A partir da pesquisa foi possível constatar que nos anos de 1997 e 1998 o número de mortes com crianças por acidentes de trânsito no Brasil caiu cerca de 10% e 35%, 248

5 respectivamente. Tal período é referente a aprovação e efetivação do Código de Trânsito Brasileiro. A queda em números absolutos foi continua, sendo expressiva novamente em 2008, pouco mais de 18%, possivelmente em virtude da Resolução 277. Fica claro, que todas as ações estão diretamente relacionadas e exercem papel fundamental na prevenção e mitigação dos acidentes de trânsito com crianças. Mesmo com os resultados positivos registrados, talvez, para melhora-los e reverter o atual cenário brasileiro, ainda falte a aplicação de outras medidas, como a fiscalização de forma mais efetiva. AGRADECIMENTOS Agradecimento à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) pela concessão de bolsa de mestrado. REFERÊNCIAS [1] Bastos, J. T, Geografia da mortalidade no trânsito, Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes), Universidade de São Paulo, São Carlos, 2011, 150 p. [2] Brasil, Código de Trânsito Brasileiro. Lei nº 9.503, de 23/9/1997, Ministério das Cidades, Conselho Nacional de Trânsito e Departamento Nacional de Trânsito, [3] Brasil, Resolução 15/1998, Conselho Nacional de Trânsito CONTRAN, [4] Brasil, Resolução 277/2008, de 28/05/2008, Conselho Nacional de Trânsito CONTRAN, [5] Campos, C. I, Feltrin, T. F, Romão, M. N. P. V, Raia Junior, A. A, Ferraz, A. C. P, A importância da educação no trânsito na formação de cultura de segurança no trânsito, Anais... III SIMPGEU Simpósio de Pós-graduação em Engenharia Urbana, Universidade Estadual de Maringá-UEM, Maringá, 2012, 10p. [6] DATASUS. Óbitos por causas externas Brasil. Disponível em: < tabcgi.exe?sim/cnv/ext10uf.def>. Acesso em: 10 set [7] DATASUS. Óbitos por causas externas segundo a faixa etária Brasil. Disponível em: < Acesso em: 14 fev [8] DETRAN-RS, Campanha de conscientização pelo uso da cadeirinha dá dicas para uma viagem de férias mais segura 10/07/2012. Disponível em: < [9] Faria, E. O, Braga, M. G. C, Propostas para minimizar os riscos de acidentes de trânsito envolvendo crianças e adolescentes, Revista Ciência e Saúde Coletiva, nº 4, Associação Brasileira de Pósgraduação em Saúde Coletiva, Rio de Janeiro, s.d., pp. [10] Faria, E. O, Bases para um programa de educação para o trânsito a partir do estudo de percepção de crianças e adolescentes, (Tese) Doutoramento em Ciências em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Maio, [11] Ferraz, A. C. P, Raia Jr, A. A, Bezerra, B. S, Segurança no trânsito, São Francisco Grupo Gráfico, 2008, 280p. [12] G1, Campanha educa mães sobre uso correto de cadeirinhas em Sorocaba, 08/05/2012. Disponível em: < paulo/sorocaba-jundiai/noticia/2012/05/campanha-educa-maes-sobre- uso-correto-de-cadeirinhas-em-sorocaba.html>. Acesso: 16 fev [13] Mohan, D, Tiwari, G, Khayesi, M, Nafkuho, F. M, Prevención de Lesiones Causadas por el Trânsito. Manual de Capacitación, Organización Mundial de la Salud y Organización Panamericana de la Salud, Publicación Científica y Técnica N o 630, Washington D. C., 2008, 114p. [14] Oliveira, F. C, Mães aprendem a transportar bebes no carro com segurança desde a saída da maternidade, 22/09/2012. Disponível em: < [15] Organización Mundial de la Salud, Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la acción, Genebra, [16] Organización Panamericana de la Salud, Informe sobre el estado de la seguridad vial en la región de las Américas, Washington D.C., 2009, 96p. [17] Parada pela vida, Lançamento do paradinha, Disponível em: < [18] Peden, M, Scurfild, R, Sleet, D, Mohan, D, Hyder, A. A, Jarawan, E, Mathers, C (Edit.), Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, Organización Panamericana de la Salud, Washington, [19] Portal da Saúde, Década de ação para a segurança no trânsito , Disponível em: < fm?idtxt=37121>. [20] Raia Junior, A. A. O tripé do trânsito está manco ; Perkons, Notícias/Opinião 15/02/2012. Disponível em: < Acesso em: 14 fev Fevereiro, [21] Waiselfisz, J. J, Mapa da Violência Os novos padrões da violência homicida no Brasil, São Paulo: Instituto Sangari, [22] World Health Organization Europe, European Status report on road safety: towards safer roads and healthier transport choices, Copenhagen, [23] World Health Organization, Western Pacific Region, Road Safety in the Western Pacific Region: call for action,