AVALIAÇÃO DO PROCESSO DE EMBARQUE DE GRÃOS: ESTUDO DE CASO DO TERMINAL DE PRODUTOS DIVERSOS DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE TUBARÃO - VALE

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1 AVALIAÇÃO DO PROCESSO DE EMBARQUE DE GRÃOS: ESTUDO DE CASO DO TERMINAL DE PRODUTOS DIVERSOS DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE TUBARÃO - VALE Igor Garconi de Paula (Vale) igor.guarconi@vale.com Sergio Sampaio Cutrim (UFMA) sergio.cutrim@yahoo.com.br Leo Tadeu Robles (UFMA) leotadeurobles@uol.com.br Fabiana Correa (UFMA) fafa-correa@hotmail.com Esse trabalho tem como objetivo analisar as principais paralisações que afetam o processo de embarque de grãos no Terminal de Produtos Diversos do Complexo Portuário de Tubarão. As etapas do processo de embarque começam pela descarga nas mooegas, armazenagem e, por fim, o próprio embarque, através do carregador de navio no Píer III. Os dados analisados são obtidos por meio de apontamentos feitos diariamente. De janeiro a outubro de 2011, o terminal ficou 50% com apontamentos de paralisações. Os dados são separados por responsabilidade. Assim, identifica-se que as paralisações por responsabilidade externa e operacional somam 85,6%. Outro impacto deve-se a parada por condição atmosférica, que influencia em 75,3% das paralisações de responsabilidade externa. Isto acontece pois a chuva afeta na qualidade do produto e os ventos podem comprometer a segurança da operação. As paradas operacionais contabilizam 27,5% de todas as paralisações. Os eventos operacionais que mais impactam nesse dado são as paradas por troca de turno, aguardando operação, pedido por batelada, troca de operação e aguardando limpeza. As causas de cada evento são discutidas e possíveis soluções propostas. Para projetos futuros, é necessário fazer um estudo detalhado de cada evento e solução, identificando os custos envolvidos e a viabilidade das implantações. Conclui-se que há pontos específicos que limitam a operação do terminal. Se houver tratamento dessas paralisações, minimizando ou eliminando-as, o tempo de operação aumentará. Dessa forma, aumentando a capacidade de movimentação do Terminal de Produtos Diversos. Palavras-chaves: Embarque. Grãos. Vale

2 1. Introdução No Brasil, desde os primórdios da colonização até os dias atuais, a agricultura, sempre representou uma das principais bases da economia do país. Ao longo do tempo evolui de extensas monoculturas para uma produção diversificada. De acordo com o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2011) em 2010 o valor da produção agrícola brasileira cresceu 8,9% em relação a Com o crescimento da produção agrícola, há um aumento das exportações de grãos como: soja, milho e farelo de milho, principais produtos de embarque do Terminal de Produtos Diversos (TPD). Entretanto o sistema logístico da movimentação desses produtos não tem acompanhado o dinamismo da agricultura apesar dos investimentos. As conseqüências disso são congestionamentos nas estradas, portos e na estocagem. Uma das possíveis soluções é buscar melhorias no embarque. Dessa forma, aumentando o tempo de operação do Píer que faz o carregamento dos navios e conseqüentemente aumentando a capacidade de circulação dos produtos no porto. O Terminal de Produtos Diversos do Complexo Portuário de Tubarão tem se destacado na movimentação de grãos e fertilizantes. De acordo com o Plano de Desenvolvimento Portuário (VALE, 2011 a), em a movimentação no Píer III, por onde é feito o escoamento de grãos, teve um aumento de 8% em relação a Entretanto, a sazonalidade do mercado agrícola tem interferido na capacidade total do terminal, pois a meses de picos de demanda e outros bem abaixo da capacidade. Os esforços em promover o aumento da demanda levam a avaliação dos pontos que limitam a produtividade, a fim de tornar a linha de embarque mais eficiente eliminando paradas operacionais não previstas. O presente estudo busca analisar o impacto das paralisações na operação de embarque de grãos do Píer III do Terminal de Produtos Diversos no Complexo Portuário de Tubarão. Para tanto será realizado: a identificação do processo logístico de grãos dentro do TPD; o mapeamento dos pontos que limitam a produtividade, analisando as paralisações da operação e a identificação das causas dos eventos de paralisação. A metodologia utilizada foi a de estudo de caso com uso de evidências qualitativas e quantitativas na investigação de fenômeno contemporâneo dentro do seu contexto real, no qual os limites entre o fenômeno e o contexto não são claramente percebidos e com o uso de fontes múltiplas de evidência: entrevistas, arquivos, documentos, observações, etc., conforme apresentado por Yin (2001). Um dos instrumentos de coleta de informações utilizado foi a consulta ao sistema GTPM (Gestão do Terminal de Praia Mole) Grãos da Vale, no período de janeiro de 2011 à outubro de 2011, por meio de análise de dados feitas diariamente. 2. Referencial teórico 2.1. O Terminal de produtos diversos O Terminal de Produtos Diversos é uma unidade criada para operar com embarque de grãos e descarga de produtos diversos como: fertilizantes, clinquer e sulfato de sódio, além de carga solta. 2

3 Segundo Gomes (2009) o terminal data de 1993 com a construção de uma moega específica para grãos e dois armazéns que foram feitos em parceria com clientes. A partir de 1988, foram construídos mais dois armazéns de grãos e um de fertilizantes. Também foram adquiridos dois guindastes e dois berços de atracação de navios foram construídos. A área tracejada na Figura 1 representa o TPD. O Píer III (Figura 1 - A) é exclusivo para operação de embarque de grãos e o Píer IV (Figura 1 - B) para movimentação de fertilizantes e cargas gerais. Fonte: Autoria própria Figura 1 - Visão Geral do TPD Os produtos que são movimentados no TPD são sazonais, ou seja, apresentam períodos de alta e baixa de demanda. O pico da movimentação de soja é entre os meses de maio e julho e do fertilizante entre setembro e outubro. Os meses de dezembro a fevereiro são os de maior baixa, com relação a grãos e fertilizantes. Atualmente no terminal os armazéns estão dispostos da seguinte forma, nove de grãos (Figura 1 - C), um de fertilizantes (Figura 1 - D) e um de sulfato de sódio (Figura 1 - E). As moegas ferroviárias são três, sendo duas para descarga de grãos (Figura 1 - F) e uma para descarga de gusa (Figura 1 - G). Os equipamentos podem ser divididos em quatro partes. A primeira são os sistemas de correias transportadoras em todo terminal. A segunda parte são dois guindastes de descarga de fertilizantes e carga geral, além de um alimentador móvel para operação rodoviária no Píer IV. No embarque de grãos, tem-se o CN (Carregador de Navio) com quatro torres de carregamento. Por fim, o controle de pesagem, que são três balanças ferroviárias, uma rodoviária, duas de batelada e várias de fluxo instaladas ao longo das correias transportadoras O processo de embarque 3

4 O processo de embarque perpassa primeiramente pela descarga de grãos, que acontece através de duas moegas ferroviárias, moegas 2 e 3, nesta os vagões são inspecionados, amostrados e pesados quando chegam ao terminal. A descarga tem o tempo médio de 3 a 4 minutos por vagão e mesmo com chuva não há paralisação, após o processo, correias transportadoras transferem o material para um dos nove armazéns de grãos. Os nove armazéns destinados a grãos do TPD podem receber material de qualquer uma das duas moegas ferroviárias de grãos. São divididos em duas ou três células, permitindo assim a armazenagem de diferentes cargas. Quase todos os armazéns são frutos de uma parceria de clientes com a Vale. Até o ano de 2009, a operação de armazenagem era realizada, na maioria das vezes, com segregação de cargas entre clientes. Operando dessa forma, há uma limitação na flexibilidade de alocação dos armazéns. Para aumentar a flexibilidade de armazenagem, está sendo feita a armazenagem em pool, através de acordos comercias com os clientes. O carregamento de grãos se inicia ainda nos armazéns. Cada armazém possui duas linhas de descarga, com exceção de um Armazém, sendo cada linha composta de um transportador instalado abaixo do piso. Os grãos escoam dos armazéns para os transportadores através de comportas no piso e pás-carregadeiras ajudam no rechego do material. Após isso, o material é transferido para um conjunto de correias transportadoras e em seguida é pesado em duas balanças de batelada na torre de pesagem. O sistema de carregamento de grãos tem uma capacidade nominal de toneladas por hora. O berço está preparado para carregar navios de até toneladas, com calado até 15,20 metros. Com isso, possui a maior profundidade de operação para navios de grãos da América do Sul, segundo o Contexto Portuário. Quando o produto chega ao Píer III, o material segue para o CN que tem quatros torres de carregamento. Entretanto, a operação de carregamento só acontece com uma torre por vez. Os CN s são equipados com tromba fixa que tem a função de espalhar os grãos dentro dos porões, permitindo que se obtenha um bom fator de estiva. Em 2010, iniciaram-se as operações de embarque com rota reversa. Na rota convencional, acionam-se primeiro os equipamentos de berço e progressivamente os equipamentos a montante. No embarque com rota reversa, primeiro são acionados os equipamentos dos armazéns até chegar ao Píer. Dessa forma, o transporte de carga inicia-se com o primeiro acionamento. Essa ação melhorou as paralisações por aguardo de carga. 2.2 Eventos intervenientes na operação de embarque Nesta seção são apresentados os eventos que são apontados diariamente pela operação ou gerados a partir de dados desse apontamento. A seguir são apresentados cada um dos elementos que compõem o sistema. Operando. O indicador Operando se refere diretamente ao tempo que houve operação sem interrupções, em que o terminal usou sua capacidade normal. Nesse indicador não consta o tempo de paradas independente da natureza e responsabilidade. Paralizações. Nesse indicador tem-se a soma de todos os minutos que não há operação, independente de sua natureza ou responsabilidade. 4

5 Condições Adversas do Tempo. Esse evento refere-se às condições atmosféricas que atingem a região do Complexo Portuário de Tubarão. Um exemplo seria a parada da operação quando está chovendo. Pedido por batelada. Para obter um melhor condicionamento da carga no porão do navio, o operador do Carregador de Navio (CN) pede ao CCO (Centro de Controle Operacional) a operação por batelada. Esse tipo de operação tem uma taxa mais baixa que uma operação normal. É necessário enviar menos carga e o operador vai posicionando a tromba do CN nos cantos do porão do navio. Dessa forma, faz um melhor aproveitamento do mesmo. Esse indicador é descontado do tempo Operando. Parada por troca de turno. Como o próprio nome já diz, é o tempo em que não houve operação entre a saída de um turno e entrada de outro. Troca de Operação. Esse evento refere-se ao tempo que é necessário para trocar a origem do fornecimento dos produtos. Por exemplo, um armazém está abastecendo a linha de embarque e há a necessidade de trocar o abastecimento para outro armazém. O tempo em que não há carga sendo depositada no porão é apontado nesse evento. Aguardando Operação. Antes de iniciar a operação de embarque, é necessário posicionar alguns elementos como a lança do CN e a rota que será utilizada. Nesse evento é apontado o tempo que é gasto esperando o produto sair do armazém até começar a carregar o navio. Aguardando Limpeza. O TPD possui somente uma linha de embarque de grãos. Com isso, para não afetar a qualidade do produto, em alguns casos é necessário realizar uma limpeza de rota. Para alguns produtos, o contato com outros se caracteriza contaminação. Essa paralisação é considerada como Aguardando Limpeza Levantamento de dados da operação de embarque Fez-se a análise das diversas informações da operação a fim de identificar os possíveis limites do embarque de grãos no Píer III. Os dados consultados foram fornecidos pelo sistema GTPM, que significa Gestão do Terminal de Praia Mole. Entretanto o sistema também é usado para a gestão do Terminal de Produtos Diversos. Com isso, ganhou o nome de GTPM Grãos. A equipe de operação do TPD realiza atualizações diárias das informações. Por meio das representações gráficas é possível observar o tempo de operação, de paralisações e os principais eventos que limitam a operação de embarque Operação X Parada No gráfico 1 pode-se ver o tempo de operação e o tempo em que houve paralisações em relação ao tempo total apontado. A quantidade de minutos operando foi praticamente o mesmo dos minutos em que houve paralisação. É importante ressaltar que o terminal teve metade de sua hora calendário sem operação. 5

6 Tempo(min) XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Fonte: Autoria própria Gráfico 1 - Comparação entre tempo de operação e tempo das paradas Perfil das perdas A fim de realizar o detalhamento das paralisações, fez-se a separação das paradas por responsabilidade. Desse modo foram identificadas as perdas por responsabilidade externa e de operação. O gráfico 2 apresenta os fatores responsáveis pelas paradas na operação de embarque. As perdas por motivos externos são apontadas como o item que mais afetou o terminal, correspondendo a 58,7% nos primeiros meses de Juntando as perdas de responsabilidade da Operação, tem-se que 86,2% das paradas tem apenas dois responsáveis. As manutenções elétricas e mecânicas afetam apenas 6,2% no total das paradas. Perfil de Perdas ,0% ,2% 89,5% 92,4% 100,0% 100,0% 80,0% ,7% 60,0% ,0% ,0% 0 Externa Operação Manutenção Elétrica Manutenção Mecânica Outros 0,0% Responsabilidade 6

7 Tempo(min) XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Fonte: Autoria própria Gráfico 2 - Perfil de Perdas No Gráfico 3, tem-se o detalhamento das perdas por fatores externos. A condição do tempo é o que mais impacta quando se fala de responsabilidade externa, com 75,3%, pois o terminal não opera quando está chovendo uma vez que a água contamina o produto movimentado no TPD. Outra condição de parada é o vento forte que atinge o Píer. Os ventos são monitorados por anemômetros fixados na ponta do CN. Segundo o Regulamento de Operações Portuárias Carga Geral (VALE, 2011b), ao atingirem a velocidade de 50 km/h não é permitido operação. Paradas Externas ,0% ,0% 100,0% ,0% ,3% 60,0% ,0% ,0% Condições Adversas do Tempo Outras Paralizações 0,0% Eventos Fonte: Autoria própria Gráfico 3 - Eventos Externos No gráfico 4 observa-se que dentre as principais paradas por motivo operacional destacam-se cinco fatores que somam 71,6% das paradas. Com 29,8%, a Parada por Troca de Turno mostra-se como um limitante considerável. O tempo nesse indicador deve-se ao atraso dos ônibus que faz a troca das equipes e a realização diária do DSS (Diálogo de Saúde e Segurança), que tem duração de cerca de 10 minutos. Após isso ainda há o preenchimento de check-list de equipamentos e ferramentas que contabilizam mais alguns minutos diariamente. 7

8 Tempo(min) XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Paradas Operacionais ,0% ,0% 100,0% ,0% 62,2% 67,2% 71,6% 80,0% 60,0% 40,0% ,8% 20,0% 0 Parada Troca de Turno Aguardando Operação Pedido por Batelada Troca de Operação Aguardando Limpeza Outras Paralizações 0,0% Eventos Fonte: Autoria própria Gráfico 4 - Paradas Operacionais referentes aos meses de janeiro a outubro de 2011 O evento Aguardando Operação é o tempo que o produto demora a chegar ao porão do navio. Quando todos os equipamentos estão posicionados, o CCO (Centro de Controle Operacional) dá o comando para abrir as comportas do armazém, que é por onde o material sai da estocagem e vai para o sistema de correias transportadoras até chegar à lança do CN. Material compactado é outro fator que pode influenciar nesse evento. Pedido por Batelada é outro fator limitante. Esse tipo de operação se faz necessário para obter uma melhor estivagem da carga no porão. Quando há esse tipo de operação, a taxa de embarque é reduzida. Com isso, diretamente há uma perda na taxa efetiva. A Troca de Operação impacta devido à troca do armazém, ou até mesmo a célula, que está fazendo o abastecimento da LEG (linha de Embarque de Grãos). Para fazer essa troca é preciso passar todo o material de um armazém pela balança localizada na torre de pesagem e somente depois é liberada a abertura das comportas do próximo armazém. Além de ser dessa maneira que o CCO controla a quantidade de material será embarcado, é também onde é feita a medição da tonelagem movimentada que será paga. Por isso, há a necessidade de esperar o material passar pela balança. Alguns produtos movimentados no TPD não podem ser misturados com outros. Quando há o contato de produtos diferentes, pode ser caracterizado como contaminação. Por exemplo, encontro de produtos diferentes pode acontecer devido à agregação de material nos chutes(dispositivo em forma de funil com o objetivo de receber o material transportado e direcioná-lo à correia transportadora de modo a carregá-la equilibradamente e sem transbordamento de carga). Dessa forma, é apontado o evento Aguardando Limpeza uma vez que é preciso limpar partes LEG para evitar essa contaminação. 8

9 3. Discussões e resultados: Primeiramente, verificou-se que as causas externas têm grande influência na operação de embarque de grãos pelo Píer III. As chuvas e ventos são os fatores que mais influenciam. A solução proposta para redução das paradas causadas pelas chuvas seria a construção de uma cobertura naval ao longo do Píer, ilustrada na Figura 3. Essa cobertura iria aumentar o tempo de operação, uma vez que o carregamento estaria abrigado da chuva sem interferir na mobilidade dos equipamentos envolvidos. Todavia, essa estrutura não iria proteger por completo dos ventos, por isso mostra-se importante a realização de um estudo de viabilidade do projeto. Fonte: VALE. Carteira de Projetos GEPOG,2011c. Figura 3-Exemplo de cobertura naval Os eventos operacionais, que são aqueles de responsabilidade da operação, também chamam a atenção quando se tratam de paralisações. O evento mais impactante é a parada por troca de turno. Como comentando no capítulo anterior, o tempo apontado é devido à realização dos DSS (Diálogo de Saúde e Segurança), preenchimentos de check-list de equipamentos e principalmente devido à atrasos na chegada dos ônibus que trazem a turma que irá assumir e levar a turma que está deixando o turno, esse é outro fator impactante. Distribuindo o tempo gasto com a troca de turno ao longo dos dias referentes ao período analisado, temos que é gasto em média cerca de 50 minutos diariamente. Considerando que são duas trocas de turno por dia, cada turno demora 25 minutos na preparação para iniciar a operação. 9

10 A realização dos DSS e preenchimento de check-list são fundamentais na percepção e prevenção de acidentes. Por isso, há a necessidade de se usar esse tempo inicial a cada troca de turno. Entretanto, pode-se minimizar o tempo gasto, buscando melhorias na logística de transporte do turno e otimização do tempo gasto antes do início da operação. Por exemplo, se a troca durasse no máximo 20 minutos, ou seja, gastando 5 minutos a menos, o tempo desse evento cairia em 20%. Transformando esse número para toneladas embarcadas e considerando a taxa de embarque nominal de toneladas por hora, poderiam ser movimentadas a mais 500 toneladas por dia. Analisando essa aplicação, em um ano são deixados de embarcar toneladas. Portanto, pode-se obter um ganho significativo uma vez que essa quantidade poderia abastecer dois ou três Panamax. Para as paradas de pedido por batelada, há uma solução já em estudo. Seria instalar uma calha giratória e implantar um dispositivo em cada lança do Carregador de Navio que permite que ele se aproxime mais do porão. Esse projeto iria reduzir o tempo de carregamento dos porões, pois não seria necessário diminuir a taxa de carregamento para fazer uma melhor estivagem da carga. Outro ganho desse projeto seria o maior aproveitamento volumétrico dos porões. As paradas ocasionadas com o apontamento aguardando operação tem influência significativa também. Entretanto, trata-se de assegurar que todos os equipamentos estão posicionados corretamente e que o material percorra todo o sistema de embarque sem falhas. Para melhorar o tempo gasto com o evento troca de operação seria necessário instalar balanças nas saídas de todos os armazéns, pois hoje o sistema conta somente com duas balanças na torre de pesagem que fisicamente fica após a entrada do material na LEG. O evento Aguardando Limpeza aconteceu apenas 34 vezes durante o período analisado. Em contrapartida, o tempo médio foi de 60 minutos. Para diminuir o tempo gasto, pode trabalhar a programação, colocando navios seguidos com mesmo produto, evitando mesclar navios que irão transportar produtos diferentes. Outro ponto seria fazer uma melhoria nos chutes para evitar o acúmulo de material, colocando bico de ar comprimido dentro deles. Também poderiam ser disponibilizados mangueiras e bicos de ar comprimido nos pontos principais de limpeza, assim evitando o deslocamento de todo o equipamento para a execução da limpeza. 4. Conclusão O objetivo deste trabalho foi analisar as paralisações no processo de embarque de grãos pelo Píer III do Complexo Portuário de Tubarão. Todos os dados foram exportados do sistema que a Vale utiliza, GTPM Grãos. A partir das análises, pode-se perceber que o TPD sofre impactos que chegam afetar metade de sua hora calendário. Ficou evidente que as condições atmosféricas afetam diretamente o terminal e sem dúvidas a resolução ou pelo menos a diminuição dos impactos desse evento irá aumentar o volume movimentado. Há um projeto, ainda em estudo, para construir uma cobertura naval. Com a conclusão desse estudo, poderão ser discutidos mais profundamente os ganhos desse e determinar a viabilidade do mesmo. As paradas operacionais também ficaram em evidência. Com 27,5% de todas as paralisações do Terminal, somente ficou atrás das paradas externas. Pode-se ressaltar o evento de parada por troca de turno que representou quase um terço das paradas operacionais. A solução para esse evento não envolveria altos custos, por isso poderia ser implantada em pouco tempo. 10

11 Todas as outras soluções propostas para serem implantadas precisarão de estudos detalhados sobre seus impactos, tanto positivos quanto negativos. Os custos envolvidos são de suma importância, pois em alguns casos será preciso parar a operação para que as soluções sejam concluídas uma vez que poderão envolver grandes obras. Dessa forma, conseguiu-se identificar os pontos de melhoria do processo de embarque de grãos. Para projetos futuros devem ser priorizado as principais paradas como por condições adversas do tempo e parada por troca de turno. Referências ALFREDINI, P., ARASAKI, E.. Obras de Gestão de Portos e Costas. 2. ed. São Paulo: Blucher, BERGMANN, Ricardo Marrinhas; EBNER, Fábio Fonseca; PAIXÃO, Lauro Pereira Alves. Sistema de Controle e Supervisão para o Terminal de Produtos Diversos da Usina da Vale em Vitória-ES. Vitória, 2009.artigo completar GOMES, Ricardo de Araújo. Contexto Portuário Carga Geral. Vale S.A., 2009 IBGE. PAM 2010: Valor da Produção agrícola cresce 8,9% em relação a 2009, Disponível em Acesso em: novembro de 2011 VALE. Plano de Desenvolvimento Portuário, São Paulo, 2011a. VALE. Regulamento de Operações Portuárias Carga Geral, Vitória, 2011b VALE. Carteira de Projetos da GEPOG, Vitória, 2011c. YIN, R. K. Estudo de Caso Planejamento e Métodos. Porto Alegre: Bookman,

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