O PODER MARÍTIMO NACIONAL E A INDEPENDÊNCIA ESTRATÉGICA

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1 O PODER MARÍTIMO NACIONAL E A INDEPENDÊNCIA ESTRATÉGICA Comunicação apresentada pelo académico Francisco Vidal Abreu, em 10 de Fevereiro O tema do primeiro painel o Poder Marítimo Nacional e a Independência Estratégica embora enquadrado na acção da Marinha em África e balizado no tempo ( ), mantém-se profundamente actual. Um país sem poder marítimo está limitado nas suas estratégias, ficando totalmente dependente do apoio de amigos e aliados e das estratégias de terceiros. Ao tempo em que decorreu este painel, corria o último processo de revisão do Conceito Estratégico de Segurança e Defesa Nacional, o que redobrava a importância desta iniciativa. Assim tivessem sido lidos, ouvidos e entendidos por quem de direito os ensinamentos ou conclusões úteis para a formulação de uma estratégia marítima nacional no momento presente, como constava dos objectivos deste seminário. Tal não sucedeu. Na sequência da Segunda Grande Guerra e já nos anos 50, um conjunto de mudanças na política internacional leva a que a Política Ultramarina Portuguesa comece a perder apoio. O governo inglês decide conceder a independência a todas as colónias com pequena representação branca que o desejassem. Segue-se a Bélgica e também a França relativamente às colónias da África negra. Soma-se a este movimento a decisão da administração Kennedy que, a partir de 1961, passa a votar contra Portugal nas principais resoluções da ONU que visam a sua política ultramarina. É assim que a partir de meados da década de 50, não aceitando uma política de independência ou de auto determinação para as suas colónias, Portugal se tem que preparar para uma guerra de guerrilha que o inevitável contágio com os seus vizinhos, em breve independentes, certamente desencadeará. O primeiro texto oficial que reflecte estas preocupações data de 1959, tendo sido aprovado em Conselho Superior de Defesa Nacional. Aparecem as primeiras preocupações com a mobilidade estratégica que levam Botelho Moniz a pedir ajuda aos E.U.A., a qual é negada por a política de Eisenhower já começar a ser claramente oposta à Portuguesa. Daí a aproximação de Portugal à França, à Alemanha e, mais tarde a Inglaterra. 1

2 FRANCISCO VIDAL ABREU A Armada tinha plena consciência das limitações do poder naval existente e da sua insuficiência para uma guerra de guerrilha que se avizinhava e que teria de ser travada a tão longas distâncias. Pereira Crespo, então Capitão-de-Fragata e Armando de Reboredo, mais tarde, são os grandes estrategas da transformação que havia que operar. O primeiro destes oficiais, num relevante artigo publicado num dos números dos anais do Clube Militar Naval de 1960, identifica claramente as principais missões para que a Armada se teria que equipar e preparar fiscalização das fronteiras marítimas e fluviais, transporte e reabastecimento das forças terrestres, apoio artilheiro e aéreo às operações perto do litoral, polícia do litoral marítimo e fluvial, manutenção da segurança das comunicações marítimas e fluviais, colaboração com as forças terrestres nas operações em terra. Mas já em 1957 o mesmo oficial, num outro artigo, defendia a reestruturação da organização militar-naval em todo o Ultramar, colocando sob a responsabilidade da mesma pessoa a linha de comando militar e a da administração do fomento marítimo. Sábia visão que mostra bem a percepção existente da importância dos portos, dos estaleiros navais e da marinha de pesca para a construção do poder marítimo. Mas também não há poder marítimo sem capacidade de transporte, esta assegurada pela Marinha Mercante. Felizmente este aspecto não constituía preocupação para a Armada, já que a visão de Américo Tomás, Ministro da Marinha a partir de 1944, tirando as correctas lições do período da guerra de 39-45, reconheceu ser essencial que Portugal possuísse uma capacidade que lhe assegurasse pelo menos uma parte substancial do abastecimento próprio. Surge assim o célebre Despacho 100, de Agosto de 1945 que, embora sem atingir o seu objectivo declarado (assegurar pelo menos 60% dos fretes nacionais), aumenta a frota nacional em 56 navios, num total de 339 mil toneladas. Outros sinais das preocupações da Armada com o futuro previsível, encontram-se na criação da Reserva Naval ainda em finais de 1957, cujo primeiro curso teve início em 1958, a par de um aumento significativo do número de vagas para a Escola Naval, a partir do mesmo ano. Também a criação dos Fuzileiros, de que o primeiro grande defensor foi o Almirante Armando de Reboredo e Silva, e cuja primeira unidade desembarca em Angola logo em 1961, é reveladora da importância dada à projecção de poder do mar para a terra, bem como da percepção de que a guerra se iria travar essencialmente em terra. O debate sobre estes temas no final dos anos 50, início dos anos 60, envolveu também outros protagonistas de que quero destacar os nomes de Saturnino Monteiro e Alpoim Calvão. Havia, por vezes, posições 2

3 O PODER MARÍTIMO NACIONAL E A INDEPENDÊNCIA ESTRATÉGICA divergentes, é certo. Mas prevaleceu sempre um conceito Corbettiano, mais aplicável a um país com reconhecidas limitações, dando relevo a um entendimento mais restrito do domínio do mar controlo das linhas de comunicação marítimas para fins comerciais e militares, projecção de poder sobre terra e operações anfíbias de pequena escala (power from the sea), que a geografia dos territórios ultramarinos não só permitia, como até nalguns casos exigia, por contraponto a uma mais robusta concepção Mahanista de poder no mar (power at sea). A primeira metade do livro contém as três exposições que deram corpo a esta breve introdução, desenvolvendo de forma mais aprofundada os aspectos do planeamento e emprego do Poder Marítimo Nacional o início da sublevação em Angola (1961), a importância das Marinhas Mercante e de Pesca, bem como a criação de uma Rede Autónoma de Comunicações, peça crítica do Poder Marítimo e pilar essencial da condução da guerra. A primeira das intervenções esteve a cargo do Almirante Vieira Matias. Nela, o autor fez o enquadramento dos conflitos insurreccionais em África através de breves notas geopolíticas, explicando detalhadamente como foi desenvolvido o poder marítimo nacional e se fez a preparação da Marinha, passando pela reforma administrativa que levou em 1957 ao estabelecimento dos Comandos Navais no Ultramar, à criação de 14 estações e de 60 postos radionavais, para além da estrutura orgânica constituída nos territórios maiores por Comando Naval e Comandos de Defesa Marítima, com os detentores dos cargos militares a acumularem com os da estrutura dos Serviços Marítimos que envolviam as Capitanias e as Delegações Marítimas. Também não foi esquecida a área da hidrografia e do assinalamento marítimo de costas, portos e barras do Ultramar, essenciais para acções militares, mas também para o tráfego marítimo necessário ao desenvolvimento da economia dos territórios e do apoio logístico do esforço de guerra. De facto, a dimensão atingida pela Marinha Mercante, a independência nas telecomunicações, a criação dos Fuzileiros, as facilidades logísticas criadas nos vários territórios e o número de meios navais adquiridos ou construídos em estaleiros nacionais, permitiram o controlo do mar na dimensão necessária, palavras do autor. Seguidamente, e baseado na sua experiência pessoal, foi apresentado o caso de Angola e dissecado o dispositivo naval existente em 1961, a que se seguiu o conceito subjacente à estratégia operacional da Marinha em África, a qual se orientou por três linhas de acção principais: 3

4 FRANCISCO VIDAL ABREU 4 a) Mobilidade estratégica, nela envolvendo o sistema de abastecimento das áreas em conflito, a segurança de cargas vitais (transporte de tropas) e o funcionamento das redes de cabotagem nos diversos territórios; b) Funcionamento dos sistemas de Comando e Comunicação; c) A contra penetração nas margens marítimas e fluviais. Cada uma destas linhas foi desenvolvida, sendo especialmente interessante a apresentação de uma tabela em que se comparam o comprimento das frentes fluviais primárias, os meios existentes e a dimensão das forças inimigas nos casos da Marinha Portuguesa na guerra do Ultramar, com as situações enfrentadas pelas Marinhas Francesa e dos EUA nas guerras da Indochina e do Vietname. Nele se pode verificar o desproporcional esforço realizado pelos nossos homens, também patente no número de milhas navegadas por unidade naval, face à extensão da frente fluvial. Seguiu-se uma exposição detalhada da execução de algumas operações no início do conflito em Angola e as conclusões. Delas destaco: a) O conhecimento de África permitiu alguma preparação prévia à eclosão do conflito: auto-suficiência em Marinha Mercante, portos, comunicações, hidrografia e assinalamento marítimo; b) A estrutura de comando, controlo e comunicações apoiou sem roturas as operações desde o início; c) Verificou-se uma resposta rápida na obtenção de meios navais no estrangeiro e no país, com forte desenvolvimento da construção e da reparação navais; d) Foi feito um aumento rápido de efectivos, criando, a partir de 1958 a Reserva Naval, os Fuzileiros e aumentando as admissões na Escola Naval; e) A vigilância das frentes marítimas e fluviais, bem como a contra penetração foram eficazes; f) O poder marítimo nacional contribuiu de forma vital para o desenvolvimento das operações militares;

5 O PODER MARÍTIMO NACIONAL E A INDEPENDÊNCIA ESTRATÉGICA g) O sentido do dever nacional e a competência das forças dos três Ramos das Forças Armadas contiveram militarmente o conflito ao lado das populações, controladas e amigas. O segundo grande capítulo do livro transcreve a intervenção do comandante Ferreira da Silva, capitão da Marinha Mercante, um dos homens que em Portugal mais sabe sobre a Marinha Mercante, versando sobre a importância desta e da Marinha de Pesca. Uma breve introdução chama a atenção para o facto de jamais se ter processado uma operação militar, de um continente para outro, sem o apoio do transporte marítimo, tal se verificando mesmo em tempos recentes, em plena época da expansão aérea. Desde os Romanos para o Norte de África, nos séculos III e II AC, até às designadas guerras do Golfo, sempre assim aconteceu. Segue-se uma descrição detalhada da frota comercial portuguesa existente em 1961, como resultado do já referido despacho 100 de 10 de Agosto de Nela são referidos números que impressionam: 26 paquetes a que nos anos seguintes mais três são acrescentados por compra em segunda mão, total este que permitia o transporte simultâneo de mais de passageiros a velocidades entre os 15 e os 22 nós; 106 navios de carga com mais de 400 toneladas de arqueação bruta (TAB), tendo 26 deles capacidade superior a TAB; 8 navios petroleiros da Soponata e dois mais pequenos da Sacor Marítima, tendo esta frota sido acrescentada, ao longo da década de 60, com mais três navios, dois deles específicos para o transporte de gases liquefeitos. O transporte de pessoal e mercadorias através das longas distâncias operacionais, também mereceu o devido destaque. Dessas linhas, relevo a utilização dos maiores paquetes armados em Navios de Estado, com Capitão de Bandeira no transporte de tropas, tendo o Vera Cruz, a título de exemplo, realizado em alguns anos 13 viagens. Seguiu-se o Niassa que fez mais de 30 viagens para África. Só em 1961 realizaram-se 19 viagens ao serviço do Ministério da Defesa com o fretamento de nove paquetes. Em 1967, sensivelmente a meio do período 61-74, foram 33 as viagens realizadas com os mesmos navios. Curiosa é também a referência ao exemplo do Vera Cruz que, com capacidade para passageiros, chegou a transportar militares. Para esse efeito, foram as cobertas guarnecidas com beliches sobrepostos e o navio dotado de jangadas salva-vidas em número correspondente ao excesso de lotação das habituais baleeiras. De notar também que todos os navios de transporte de carga estavam dotados de aparelhos de força que permitiam a movimentação da carga, já 5

6 FRANCISCO VIDAL ABREU que à data não estava a maioria dos portos equipada para fazer tal movimentação. E assim foi transportado todo o material militar para o Ultramar, incluindo as Lanchas de Fiscalização Pequenas (LFP), como as da classe Júpiter, cada uma com 51,5 toneladas de peso. Segue-se o estudo das condições existentes nos portos do Continente e do Ultramar, com referência às modificações feitas em alguns deles para melhor apoiarem as necessidades de guerra. É depois feita uma descrição do esforço realizado para melhorar o apoio técnico e humano através dos estaleiros de construção e manutenção navais, a melhoria dos equipamentos portuários, bem como referência à enorme responsabilidade que então cabia à Marinha nas áreas da formação, inspecção, emissão de certificados e outros documentos necessários às actividades marítimas. A intervenção do comandante Ferreira da Silva continua com uma referência à frota pesqueira existente, bem como aos recursos marinhos e às indústrias das pescas, designadamente a das conservas, e no apoio que esta deu à logística da guerra. Apenas refiro que à data (1961) existiam mais de embarcações da pesca local, um sem número dedicadas à pesca costeira e do alto e, no que toca à pesca longínqua, existiam 46 navios de pesca à linha (sendo cerca de um quarto veleiros e os restantes navios motores) e ainda 27 navios arrastões, tendo-se nesse ano pescado toneladas. Em 2000 já só foram pescadas toneladas. Finalmente, aparece-nos a conclusão que me permito transcrever parcialmente: Pelo que relatámos podemos concluir que, no período a que estamos a fazer referência no nosso Seminário, as operações que se realizaram ao longo de tantos anos, no meio marinho, nos mostram que existia uma política abrangendo todas as actividades ligadas ao Mar, política essa que considerou fundamental e prioritário o fortalecimento das frotas de todas as nossas Marinhas, com relevo para a Marinha Mercante. O terceiro grande capítulo do livro tem o título As comunicações na Marinha dos primórdios a 1975, da autoria do almirante Leiria Pinto. Porque, para entender o apoio dado às comunicações navais durante o período da guerra do Ultramar, é necessário conhecer os antecedentes históricos, o trabalho é iniciado com a sua história desde a criação dos simples postos radiotelegráficos até à operação das potentes estações radionavais que vieram a constituir a espinha dorsal das comunicações da Marinha, ligando o Continente às Ilhas Atlânticas e aos antigos territórios portugueses de África, Ásia e Oceânia. Este relato cobre detalhadamente o período de 1898 a 1975, o qual foi dividido em seis partes, cada uma associada a uma fase histórica ou a 6

7 O PODER MARÍTIMO NACIONAL E A INDEPENDÊNCIA ESTRATÉGICA um significativo desenvolvimento técnico. Desta descrição, respigo algumas datas que constituíram marcos importantes desta evolução: 1901 Criação do Serviço e Escola Prática de Torpedos e Electricidade, berço do ensino da TSF; 1909 Criação da especialidade de telegrafistas navais e estabelecimento das primeiras comunicações radiotelegráficas em termos operacionais; 1910 Primeira estação radiotelegráfica portuguesa, instalada na Casa da Balança e Instalação de equipamentos radiotelegráficos nos seis cruzadores existentes; 1913 Abertura ao público do Posto da Casa da Balança para o Serviço Móvel Marítimo. Era já a Marinha de Duplo Uso, palavras do autor; 1918 Início do apoio radiogoniométrico em águas portuguesas; 1922 Surge a Companhia Portuguesa Rádio Marconi que apenas em 1933 tem capacidade para assegurar o Serviço Comercial Marítimo, tarefa desempenhada pela Marinha de 1913 a 1933; 1923 O Posto de Monsanto passa a emitir comunicados meteorológicos, tornando-se a Marinha pioneira do Serviço Meteorológico Nacional; 1924 Criação da DSEC (Direcção do Serviço de Electricidade e Comunicações) e estabelecimento do Posto Radionaval do Funchal; 1925 Criação da Especialidade de Radiotelegrafia e Comunicações para oficiais, mais tarde (anos 60) transformada na Especialidade em Comunicações, também frequentada por oficiais da Força Aérea Portuguesa e da Marinha de Espanha; 1927 Primeiras experiências em onda curta, face à necessidade de comunicações a longas distâncias; 1928 Primeira estação radionaval nos Açores; 7

8 FRANCISCO VIDAL ABREU Os postos de Monsanto e Gravato (futura Estação Radionaval Comandante Nunes Ribeiro) iniciam comunicações regulares com Macau; 1930 Primeira ligação radiotelegráfica de Timor com o exterior (Macau); 1935 Iniciadas as comunicações Algés-Pangim, concluindo-se a ligação radiotelegráfica da Marinha com todo o Ultramar através dos CTT locais; 1938 Início do apoio à navegação transatlântica com a instalação de um radiofarol na ilha das Flores; 1948 Fica concluída a rede radiogoniométrica do Continente (Boa Nova, Sagres e Cascais); 1950 Fica concluída a rede radiogoniométrica aeronaval Continente-Açores (Apúlia, Horta e Montijo). Como culminar de todo este esforço, em 1953 encontravam-se a funcionar 13 estações radionavais no Continente, Açores e Madeira, sendo esta rede densificada por 39 postos radionavais. Faltava agora estabelecer as comunicações com o Ultramar, com total independência dos CTT. Tal trabalho é iniciado logo em 1954, ano em que entram em funcionamento os postos radiotelegráficos de Luanda, Lourenço Marques e Nova Goa. No período de 1960 a 73, sob orientação e responsabilidade da DSEC, são criadas no Ultramar 14 estações e 60 postos radionavais, tendo a maioria destas instalações sido criadas entre 61 e 62, esforço que o autor considera ciclópico, sendo fácil com ele partilhar este sentimento. Esta rede constituiu, pois, uma peça imprescindível para a operacionalidade dos meios navais, por vezes dos outros Ramos das Forças Armadas e até dos Comando Chefes e dos Governos Ultramarinos. Para ilustrar esta sua afirmação, refere o almirante Leiria Pinto duas situações: foi a Estação Radionaval de Goa que em 18 de Dezembro de 1961, debaixo do bombardeamento das forças invasoras indianas, que transmitiu a última mensagem do Estado Português da Índia; o segundo exemplo, por si vivido, relata que por inoperância da Marconi local, todas as comunicações para fora de Timor, incluindo as do Governo, foram a partir de 12 de Agosto de 1975, efectuadas exclusivamente pela Radionaval de Díli, situação que se manteve sob o fogo cruzado das duas forças

9 O PODER MARÍTIMO NACIONAL E A INDEPENDÊNCIA ESTRATÉGICA políticas em confronto, até 26 de Agosto, data em que o Governador e Comandante-Chefe ordena a saída de Díli. Para terminar, resta-me avançar um pequeno comentário englobante das três intervenções. Tudo isto só foi possível porque em 1961 existia um Conceito Estratégico Nacional (embora não escrito), existia um objectivo político maior, claramente definido, era forte e determinada a vontade para estabelecer e materializar as estratégias necessárias à perseguição do objectivo político traçado e, na Marinha, como sempre, existia o conhecimento e um muito profissional saber fazer. E volto ao início. Quem estudou estratégia sabe que a história teima em repetir-se. Não com factos idênticos que, no nosso caso, seriam irrepetíveis, mas com outras situações em que as lições do passado terão aplicação. Por isso a história e as relações internacionais são bases importantes para o estudo daquela disciplina. Lembremo-nos, pois, que hoje não temos Conceito Estratégico Nacional, o Conceito Estratégico de Segurança e Defesa Nacional é demasiado abrangente não estabelecendo prioridades, as ameaças são difusas e as vontades são mais fracas. 9