PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL. Concelho da Golegã. Relatório de Propostas

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1 PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL Concelho da Golegã Relatório de Propostas Instituto Politécnico de Tomar 16 de Abril de 2008

2 Conteúdo 1 Introdução 5 2 Propostas de organização das circulações 6 3 Cenários alternativos 47 4 Formas de financiamento 48 5 Recomendações finais 51 2

3 Lista de Figuras 1 Ortofotomapa da vila Hierarquia viária (existente) Vias preferenciais para circulação automóvel (proposta) 13 4 Sentidos de circulação motorizada obrigatórios (existente) Principais pontos de conflito (existente) Sentidos de circulação motorizada (proposta - Alternativa A) Sentidos de circulação motorizada e nova via (proposta - Alternativa B) Limites máximos de velocidade (proposta) Infra-estruturação do modo ciclável/equestre (existente) Infra-estruturação do modo ciclável/equestre (proposta - Alternativa A) Infra-estruturação do modo ciclável (proposta - Alternativa B) Ligação ciclo-equestre urbano/rural (proposta) Circuito ciclo-equestre urbano/rural (proposta) Infra-estruturação do modo pedonal (existente) Rede pedonal (existente) Rede pedonal (proposta) Distribuição da população residente na vila (existente) Terminais de TC (existente) Circuito de TC (proposta) Estacionamento automóvel (existente) Interfaces modais (proposta) Interface modal Ferrovia/Ciclovia (proposta) Planta de síntese gráfica das propostas de intervenção apresentadas para a vila (Alternativa A) Planta de síntese gráfica das propostas de intervenção apresentadas para a vila (Alternativa B) Planta de síntese gráfica das propostas de intervenção apresentadas para o concelho

4 Lista de Tabelas 1 Síntese das propostas de intervenção apresentadas Cenários propostos

5 1 Introdução O presente relatório representa a última de três fases de elaboração do Plano de Mobilidade Sustentável para o concelho da Golegã. Na sequência da especificação dos objectivos para o município nos diferentes domínios abrangidos pelo conceito multimodal de deslocações, definido à luz de uma mobilidade sustentável, e da identificação das acções prioritárias à sua concretização, compete desenvolver os estudos prévios e de pormenor para a elaboração das propostas de organização das circulações, quer motorizadas quer por modos suaves. Recomendar-se-ão ainda algumas medidas de planeamento e urbanísticas entendidas como favoráveis à mobilidade sustentável de uma forma geral. 5

6 2 Propostas de organização das circulações Para a elaboração das propostas de intervenção ao nível da organização da circulação parte-se da análise prévia de diferentes domínios da mobilidade à escala da vila e do concelho da Golegã. Esses domínios contemplam a hierarquia e afectação da rede viária às diferentes formas de uso e respectivos utilizadores, e a gestão efectuada dos estacionamentos, circuitos, pontos de conflito, transporte colectivo e da infraestruturação de modos suaves. Em resultado do trabalho de recolha de informação e análise as propostas de intervenção para a mobilidade no município focar-se-ão nas seguintes linhas de orientação: No perímetro urbano da vila da Golegã (Fig.1) Infraestruturar os modos suaves; Implementar um serviço ciclável; Reorganizar o serviço de Transporte Colectivo (TC) urbano; Condicionar a circulação automóvel; Resolver os principais pontos de conflito da circulação motorizada. No perímetro concelhio Concretizar a ligação ciclável e equestre urbano/rural; e, Criar infraestruturação de apoio à inter-modalidade (modos ferroviário e ciclável). Concretizando, passar-se-á à sistematização de um plano de mobilidade organizado por fichas de proposta para cada um dos domínios de actuação. Cada proposta, por sua vez, articulará as diversas acções prioritárias, previamente identificadas no relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção para a concretização dos objectivos traçados que concorram para o mesmo domínio. 6

7 Figura 1 Ortofotomapa da vila 7

8 Tabela 1 Síntese das propostas de intervenção apresentadas Domínio Proposta Proposta de Intervenção Página Hierarquia da rede viária e sentidos de circulação N.º 1 Orientar a circulação motorizada para as vias de hierarquia superior e resolver os principais pontos de conflito existentes 9 Afectação do espaço viário aos seus diferentes utilizadores N.º 2 Limitar a velocidade do tráfego motorizado dentro da vila e dar prioridade aos modos suaves 18 Ciclovias e equusvias N.º 3 Vias e espaços pedonais N.º 4 Ligar os troços cicláveis e equestres existentes na vila num único circuito urbano em articulação com o circuito rural a implementar no concelho, e dotar a vila de um serviço de partilha de bicicletas Corrigir a descontinuidade dos passeios na vila e reservar vias ao modo pedonal Principais circuitos do serviço de TC Oferta e gestão de estacionamento N.º 5 N.º 6 Reorganizar as paragens de TC em função das bolsas populacionais e numa perspectiva intermodal Criar terminais de estacionamento de bicicletas e adequar o estacionamento automóvel numa lógica de interface modal Cartografia de síntese das propostas de intervenção apresentadas para a vila Alternativa A 43 Cartografia de síntese das propostas de intervenção apresentadas para a vila Alternativa B 44 Cartografia de síntese das propostas de intervenção apresentadas para o concelho 45 8

9 Ficha de Proposta N.º 1 Domínio Hierarquia da rede viária e sentidos de circulação Proposta de Intervenção Orientar a circulação motorizada para as vias de hierarquia superior e resolver os principais pontos de conflito existentes Acções e Objectivos relacionados [Acção 2.1]: Optimização de percursos e restrições ao tráfego automóvel na vila [Objectivo 2]: Requalificação dos espaços centrais da vila; [Acção 6.4]: Sinalização e reordenamento do ponto de intersecção do tráfego no nó da Quinta das Vendas [Objectivo 6]: Garantir a segurança e conforto dos percursos. Articulação Propostas n.ºs 2, 3 e 4 Caracterização da Proposta Tendo em conta a tipologia da rede viária da vila, subjacente a um modelo de povoamento recente, caracterizada essencialmente por vias planas e com elevado grau de interligação, considera-se adequada à utilização quer por modos suaves, quer rodoviários. As deslocações por modos suaves, com preponderância para o modo ciclável e equestre são uma opção válida em função da extensão a percorrer e a articulação com diferentes modos de transporte. Partindo de critérios como a largura das vias, a sua importância nas deslocações e a utilização que lhes é dada, é possível hierarquizar a rede viária da vila (Fig.2) identificando-se áreas predominantemente destinadas às funções residenciais, comerciais ou de equipamentos e serviços. Estas devem ser salvaguardadas do tráfego motorizado através de medidas desincentivadoras que fomentem a reorientação da circulação para os eixos viários estruturantes (Fig.3), como a redução dos sentidos de circulação actualmente existentes (Fig.4) e/ou a limitação de velocidades. Propõe-se que os mesmos sejam repensados segundo uma lógica dupla de resolução dos principais pontos de conflito nas deslocações e da beneficiação e protecção dos modos suaves. 9

10 Assim, os principais pontos de conflito identificados na vila e na sua periferia (Fig.5) são os seguintes: - a falta de visibilidade aquando da mudança de vias nas localizações assinaladas com os n.ºs 1 (para os automobilistas que circulem na Rua D. Elisa Bonacho e que pretendam entrar na Rua D. Margarida Relvas, perdendo a prioridade para os que circulam pela direita) e 2 (para os automobilistas provenientes da Rua D. Elisa Bonacho e que se dirijam à rotunda localizada no Largo 5 de Outubro, devendo ceder a prioridade aos que circulam à sua direita provenientes da Rua José Relvas); - o congestionamento da Rua Luís de Camões (n.º 3) em horários de chegada e saída das actividades escolares, resultante do acesso aos equipamentos escolares; - o estrangulamento da Rua de S. Lourenço (n.º 4), uma vez que é actualmente uma via de dois sentidos; - a sinistralidade no nó da Quinta das Vendas relacionada com o excesso de velocidade praticada na EN365. Tendo em conta a celeridade pretendida na implementação das alterações e a gradação dos impactos resultantes, bem como os condicionalismos de carácter político-financeiro, apresentam-se duas alternativas como proposta de resolução dos conflitos enunciados e de prioridade às deslocações por modos suaves. Sugerem-se as seguintes acções de curto-prazo (Alternativa A, Fig.6): - para o n.º 1, a colocação de um espelho reflector de trânsito no ponto de entroncamento das duas vias, orientado para a circulação automóvel proveniente do lado direito, na Rua Margarida Relvas de forma a tornar-se visível pelos automobilistas que vêm da Rua D. Elisa Bonacho; - para o n.º 2, a alteração do sentido duplo actualmente existente no Largo 5 de Outubro para sentido único, com a orientação indicada na figura 6; - para o n.º 3, o encaminhamento do tráfego não escolar pela Praceta José Elias M. Godinho nos horários de afluência às escolas; - para o n.º 4, a passagem do sentido duplo actualmente existente nas Ruas de S. Lourenço e do Campo para sentidos únicos de orientação contrária entre si; - para o nó da Quinta das Vendas, a limitação da velocidade a 40 km/h na EN

11 A médio e longo prazo (Alternativa B, Fig.7) propõe-se: - para o n.º 1, a passagem a sentido único da Rua D. Margarida Relvas no troço entre a Rua Gil Vicente e o cruzamento com as ruas dos Álamos e Rafael Cunha, seguindo a orientação indicada na Figura 7; - para o n.º 2, a alteração prevista na Alternativa A da presente Proposta; - para o n.º 3, a criação de um acesso circundante às escolas, constituído apenas por uma via de sentido único de ligação à Rua Manuel Barreto, que funcione como alternativa para o tráfego resultante da afluência escolar, permitindo a paragem momentânea dos veículos sem congestionar a via principal e em condições de maior segurança para as crianças; - para o n.º 4, a alteração prevista na Alternativa A da presente Proposta; - no nó da Quinta das Vendas, a colocação de sinalização vertical luminosa controladora de velocidade para quem circule na EN 365, em alternância com a via que nela entronca; - reduzir os sentidos de circulação automóvel nas vias que se prevêem afectar aos modos ciclável e equestre (Rua D. Margarida Relvas, Rua dos Álamos, Rua Agostinho Macedo, Rua da Oliveira, Rua João de Deus, Rua Heróis de Mucaba, Rua Rodrigo Soriano e Rua Dr. Francisco Mendes Brito), beneficiando assim com o alargamento do espaço utilizável e com a acalmia de tráfego; - o condicionamento da circulação motorizada na Rua D. Afonso Henriques (desde o Largo 25 de Abril até ao Largo da Imaculada Conceição), com permissão apenas para moradores e cargas e descargas; - a passagem da Rua Dr. Branco de sentido único a sentido duplo, dado ser actualmente uma via onde se localiza um troço ciclável que se propõe eliminar. 11

12 Figura 2 Hierarquia viária (existente) 12

13 Figura 3 Vias preferenciais para circulação automóvel (proposta) 13

14 Figura 4 Sentidos de circulação motorizada obrigatórios (existente) 14

15 Figura 5 Principais pontos de conflito (existente) 15

16 Figura 6 Sentidos de circulação motorizada (proposta Alternativa A) 16

17 Figura 7 Sentidos de circulação motorizada e nova via (proposta Alternativa B) 17

18 Ficha de Proposta N.º 2 Domínio Afectação do espaço viário aos seus diferentes utilizadores Proposta de Intervenção Limitar a velocidade do tráfego motorizado dentro da vila e dar prioridade aos modos suaves Acções e Objectivos relacionados [Acção 6.3]: Sinalética prioritária aos modos suaves [Objectivo 6]: Garantir a segurança e conforto dos percursos. Articulação Propostas n.ºs 1, 3, 4, 5, e 6 Caracterização da Proposta Dado o carácter de vivência urbana associado às funções residenciais, de comércio e de equipamentos e serviços, entende-se que deverá ser desincentivada a circulação automóvel nas vias em que aquelas se localizam. Assim, deverá ser dada prioridade aos modos suaves limitando a velocidade máxima permitida aos veículos motorizados a 30 km/h nas zonas identificadas (Fig.8). Nas restantes vias, mais periféricas à vila, apesar de serem tendencialmente destinadas às deslocações motorizadas, estas não devem exceder os 50 km/h e deverão garantir igualmente a existência de passeios e de dispositivos de segurança aos modos suaves tal como lombas, travessias para peões sobrelevadas e sinalização vertical luminosa nos principais cruzamentos. No caso da opção pela Alternativa B da Proposta 1, propõe-se ainda o corte parcial ao tráfego automóvel da Rua D. Afonso Henriques, reservando-a exclusivamente às deslocações por modos suaves, aos veículos de moradores, de cargas e descargas e viaturas prioritárias, na óptica da criação de espaços de comércio e lazer. 18

19 Figura 8 Limites máximos de velocidade (proposta) 19

20 Ficha de Proposta N.º 3 Domínio Vias cicláveis e equestres Proposta de Intervenção Ligar os troços cicláveis e equestres existentes na vila num único circuito urbano em articulação com o circuito rural a implementar no concelho e dotar a vila de um serviço de partilha de bicicletas Acções e Objectivos relacionados [Acção 1.1]: Acções de sensibilização para o uso de modos suaves [Objectivo 1]: Aumentar o número de viagens em modos sustentáveis; [Acção 1.2]: Criação de circuito ciclável/equestre interurbano com ligação à vila [Objectivo 1]: Aumentar o número de viagens em modos sustentáveis; [Acção 1.3] Implementação de um sistema público de partilha de bicicleta, associado à imagem de marca do município, baseado na disponibilização de uma frota de bicicletas em terminais fixos [Objectivo 1]: Aumentar o número de viagens em modos sustentáveis. [Acção 2.2]: Criação de ligação pedonal e ciclável das duas margens do rio no parque Equuspolis [Objectivo 2] Requalificação dos espaços centrais da vila; [Acção 5.1]: Articulação dos troços cicláveis/equestres existentes, num único percurso com ligação ao circuito ciclável proposto para o concelho, apostando na interligação urbano/rural [Objectivo 5]: Fomentar a inter e co-modalidade; [Acção 6.2]: Alteração do pavimento dos percursos cicláveis e sua interligação [Objectivo 6]: Garantir a segurança e conforto dos percursos. Articulação Propostas n.ºs 1,2 e 6 Caracterização da Proposta Reforçando-se a ideia da adequabilidade da rede viária e orografia da vila ao incentivo dos modos suaves, bem como tendo em conta a tradição existente das deslocações por bicicleta e a 20

21 cavalo, entende-se que a aposta da Câmara Municipal deverá ir no sentido da infra-estruturação do modo ciclável/equestre e da implementação de um serviço de partilha de bicicleta. A Proposta assenta em duas alternativas. A Alternativa A, em que se propõe: - a manutenção dos troços cicláveis e equestres actualmente existentes na vila (Fig.9); - a criação de um serviço de partilha de bicicleta. Quanto ao serviço de partilha de bicicletas propõe-se que seja composto, numa fase experimental, por um conjunto de 50 bicicletas com um design exclusivo e alusivo à imagem de marca da vila o cavalo. A sua distribuição deverá ser feita pelos 4 cicloterminais previstos (Fig.10), cuja localização teve em conta a articulação entre os pontos de interface modal (terminais de TC urbano/inter-urbano e áreas de estacionamento automóvel) e o acesso aos equipamentos e serviços de maior procura. Outro aspecto considerado foi a cobertura horária de atendimento ao público prestada pelos serviços a que poderão estar associados os cicloterminais. Ao nível do sistema de parqueamento, recomenda-se que este seja constituído por uma infra-estrutura coberta, por cicloterminal, que contenha um número limitado de apoios individuais aos quais se fixará cada bicicleta através de um dispositivo de segurança anti-roubo. A câmara municipal poderá optar pela introdução de um chip de localização associado a um mecanismo de introdução de moeda, por acesso através de código solicitado via sms, por depósito de caução ou documentação, ou por cartões magnéticos sujeitos a pré-inscrição. Deverá ainda ser assegurado por parte da câmara municipal um serviço complementar de reposição diária do número de bicicletas por cicloterminal, bem como de manutenção e reparação da frota ciclável e restante sistema. A concretização do serviço poderá assentar quer num modelo de gestão exclusivamente camarário, em parceria com privados, nomeadamente com o sector turístico e hoteleiro e com as pequenas oficinas de reparação e indústrias de fabrico de peças de bicicletas, ou ainda por contrato de concessão da exploração a privados. Qualquer das opções deverá poder oferecer ao utente um serviço preferencialmente gratuito ou de baixo custo, devendo recorrer à oferta de serviços complementares para a sua rentabilização, como o aluguer de espaço publicitário em painéis colocados nos veículos, a organização de percursos turísticos de grupo, os patrocínios das marcas fabricantes das bicicletas e acessórios, e outras actividades relacionadas. 21

22 A Alternativa B, em que se propõe: - a criação de um serviço de partilha de bicicleta (nas condições previstas na Alternativa A da presente Proposta); - dar continuidade aos troços já existentes num único circuito urbano, o qual deverá articular-se com o circuito rural, também a criar, de ligação entre os restantes lugares do concelho. Na definição deste circuito deverá ter-se em linha de conta factores de conforto e segurança tais como: - os troços já existentes (à excepção do troço actualmente localizado na Rua Dr. Branco, por se tratar de uma via com proposta de passagem a sentido duplo automóvel Alternativa B da Proposta 1 e por não se enquadrar na lógica de ligação de pontos de interesse); - vias de ou com proposta de sentido único automóvel (Fig.11), com excepção do troço da Rua Agostinho Macedo (situado entre o Largo D. Manuel I e o cruzamento com a Rua José Farinha Relvas) onde se mantém o sentido duplo mas com o acréscimo da proibição de estacionar; - a redução de distâncias através da escolha de percursos mais directos entre os principais pontos de interesse e 5 cicloterminais, bem como a sua articulação com os restantes modos de transporte da vila; - a ligação às entradas Sudeste e Sudoeste da vila por onde passará o circuito rural ciclável, sendo que a articulação a Sudeste efectuar-se-á através da criação de uma ponte destinada apenas aos modos suaves (pedonal, ciclável e equestre) sobre a Lagoa de Alverca do Campo (Fig.12), junto ao parque do Equuspolis. Entende-se que em ambas as alternativas o sentido da circulação permitido poderá ser duplo, embora o espaço reservado seja apenas de um sentido, já que a frequência de circulação simultânea em ambos os sentidos não justifica a sua segregação. Deve, no entanto, a circulação fazer-se pelo lado direito da via a fim de minimizar o número de entroncamentos com a restante rede viária. Nas vias urbanas previstas para a passagem deste modo de deslocação, em que o piso seja calçada, recomenda-se o seu revestimento (apenas na área consignada para o efeito) com material betuminoso, devendo ser delimitado por uma marcação que diferencie a transição do pavimento e respectiva segregação de espaços e de usos. Poderá ser uma faixa colorida horizontal que demarque a fronteira com a rodovia, ou separadores verticais espaçados que imponham uma barreira de protecção ao galgamento motorizado. 22

23 Para além do circuito ciclo-equestre rural proposto pela câmara municipal em torno do concelho (Fig.13), com ligação ao apeadeiro ferroviário de Mato Miranda (a Sul) e à nova zona de expansão de S. Caetano (a Norte), e qualquer que seja a Alternativa considerada, sugere-se a implementação de um circuito intermédio pela sua beleza natural. Pretende-se que este venha a ligar a vila ao campo através da referida ponte pedonal (Fig.10 ou 11) que unirá as margens da lagoa de Alverca do Campo (situada à entrada da vila do lado da Azinhaga), seguindo depois ao longo de todo o seu percurso e continuando até ao Paul do Boquilobo conforme ilustrado pela Figura

24 Figura 9 Infra-estruturação do modo ciclável/equestre (existente) 24

25 Figura 10 Infra-estruturação do modo ciclável/equestre (proposta Alternativa A) 25

26 Figura 11 Infra-estruturação do modo ciclável/equestre (proposta Alternativa B) 26

27 Figura 12 Ligação ciclo-equestre urbano/rural (proposta) 27

28 Figura 13 Circuito ciclo-equestre urbano/rural (proposta) 28

29 Ficha de Proposta N.º 4 Domínio Vias e espaços pedonais Proposta de Intervenção Corrigir a descontinuidade dos passeios na vila e reservar vias ao modo pedonal Acções e Objectivos relacionados [Acção 1.1]: Acções de sensibilização para o uso de modos suaves [Objectivo 1]: Aumentar o número de viagens em modos sustentáveis; [Acção 2.2]: Criação de ligação pedonal (e ciclável) das duas margens do rio no parque Equuspolis [Objectivo 2]: Requalificação dos espaços centrais da vila; [Acção 6.1]: Intervir ao nível das infraestruturas pedonais através da continuidade dos passeios na vila [Objectivo 6]: Garantir a segurança e conforto dos percursos. Articulação Propostas n.ºs 1 e 2 Caracterização da Proposta A vila da Golegã é um espaço privilegiado às deslocações por modo pedonal, já que possui uma orografia praticamente plana, vias espaçosas e um tráfego motorizado moderado. No entanto, apesar de se pretender acautelar a segurança do peão com a implementação de lombas e travessias pedonais (Fig.14), não existem espaços dedicados exclusivamente à vivência pedonal. Por outro lado, detecta-se que algumas das vias possuem passeio apenas de um dos lados, enquanto noutras estão mesmo ausentes (Fig.15). Assim, conforme a identificação previamente efectuada, propõe-se que seja dada continuidade aos passeios (Fig.16), proporcionando ao peão uma rede coerente de circulação. Em paralelo, recomenda-se a sobrelevação das travessias pedonais de forma a permitir a circulação contínua (também aos peões com mobilidade reduzida), bem como a precedência destes pontos de atravessamento pedonal por piso diferenciado que alerte o automobilista para a sua proximidade. 29

30 De acordo com a Alternativa B da Proposta 1 articulada com a Proposta 2, propõe-se a passagem da Rua D. Afonso Henriques de sentido único automóvel para trânsito condicionado, devolvendo o espaço ao peão e revitalizando aquela área pela proximidade ao comércio. 30

31 Figura 14 Infra-estruturação do modo pedonal (existente) 31

32 Figura 15 Rede pedonal (existente) 32

33 Figura 16 Rede pedonal (proposta) 33

34 Ficha de Proposta N.º 5 Domínio Principais circuitos do serviço de TC Proposta de Intervenção Reorganizar as paragens de TC em função das bolsas populacionais e numa perspectiva intermodal Acções e Objectivos relacionados [Acção 2.3]: Optimização da localização das paragens de TC [Objectivo 2]: Requalificação dos espaços centrais da vila; [Acção 5.3] Conexão dos modos suaves com o TC urbano [Objectivo 5]: Fomentar a inter e comodalidade. Articulação Propostas n.ºs 3 e 6 Caracterização da Proposta Após a identificação das principais bolsas populacionais de acordo com as subsecções do Instituto Nacional de Estatística (Fig.17), verifica-se a necessidade de uma re-adequação das paragens de TC rodoviário existentes (Fig.18). Recomenda-se, assim, a introdução de mais terminais de TRANSFER no interior da vila (Fig.19), de forma a cobrir as áreas mais populosas. Segundo uma lógica de inter e co-modalidade os terminais de TRANSFER e Rodoviários, deverão encontrar-se próximos de forma à sua articulação. Ainda segundo a mesma lógica, propõe-se também que seja criado um cicloterminal junto ao apeadeiro do TC ferroviário de Mato Miranda (Fig.22) que estabeleça a conexão entre os dois modos de transporte. 34

35 Figura 17 Distribuição da população residente na vila (existente) 35

36 Figura 18 Terminais de TC (existente) 36

37 Figura 19 Circuito de TC (proposta) 37

38 Ficha de Proposta N.º 6 Domínio Oferta e gestão do estacionamento Proposta de Intervenção Criar terminais de estacionamento de bicicletas e adequar o estacionamento automóvel numa lógica de interface modal Acções e Objectivos relacionados [Acção 4.1]: Reorientação da circulação automóvel para as áreas de estacionamento subaproveitadas [Objectivo 4]: Optimização das áreas de estacionamento; [Acção 4.2]: Reorganização da oferta de estacionamento no largo da Câmara Municipal [Objectivo 4]: Optimização das áreas de estacionamento. Articulação Propostas n.ºs 3 e 5 Caracterização da Proposta A vila encontra-se, de uma forma geral, bem servida de estacionamentos. Apesar disso, algumas das áreas estão sub-aproveitadas (ex.: estacionamentos junto à biblioteca) enquanto que noutras, a procura excede a capacidade instalada (ex.: estacionamentos junto à Câmara Municipal), entendendo-se suficiente uma reorganização oferta/procura. Assim, como Alternativa A, sugere-se apenas a reafectação de uma faixa da área da praça do Largo D. Manuel I a estacionamento em espinha (conforme representação esquemática abaixo) de forma a reduzir os prejuízos ambientais decorrentes das deslocações da procura de estacionamento. 38

39 No caso da opção pela reorientação dos sentidos viários de acordo com a Proposta 1 e do condicionamento do trânsito motorizado na Rua D. Afonso Henriques, algumas das áreas afectas a estacionamento automóvel deverão ser repensadas (Fig.20), dando origem também, na presente Proposta, a uma Alternativa B. Neste sentido, recomenda-se que seja canalizada a procura de estacionamento, que actualmente se dirige para aquela via, para as áreas já existentes e com uma baixa taxa de utilização, como são as localizadas próximo da biblioteca, no largo Marquês de Pombal e no Parque de Campismo. Simultaneamente, deverá proceder-se ao desincentivo da permanência automóvel no interior da vila através de medidas de controlo de velocidade e ao incentivo da circulação por TC (com recurso a fontes energéticas menos poluentes) e modos suaves através do aumento da sua oferta. Propõe-se uma política de gestão dos estacionamentos assente no princípio de parqueamento em regime de interfaces modais (Fig. 21), libertando assim o espaço no interior da vila para a vivência urbana. 39

40 Figura 20 Estacionamento automóvel (existente) 40

41 Figura 21 Interfaces modais (proposta) 41

42 Figura 22 Interface modal Ferrovia/Ciclovia (proposta) 42

43 Tabela 2 Cenários propostos Proposta CENÁRIO 1 (Alternativas A) CENÁRIO 2 (Alternativas B) Proposta 1 Pontos de conflito Proposta 2 Velocidades Proposta 3 Modo ciclável Proposta 4 Rede pedonal Proposta 5 TC Proposta 6 Estacionamentos Colocar espelho na R. D. Margarida Relvas Sentido único Lg. 5 de Outubro Desviar trânsito na R. Luís de Camões Sentido único na R. S. Lourenço e na R. do Campo Limitar velocidade na EN365 Manter sentidos actuais Manter circulação existente Limitar velocidade nas vias preferenciais aos modos suaves Manter troços cicláveis existentes Implementar serviço de partilha de bicicletas Criar circuito intermédio urbano/rural Dar continuidade aos passeios Readequar dos terminais de TRANSFER Criar estacionamentos no Largo D. Manuel I Sentido único na R. D. Margarida Relvas Igual à Alternativa A Criação de nova via Igual à Alternativa A Colocação de semáforos de controlo de velocidade Sentido único nas vias de implementação da cicloequusvia Condicionamento da circulação na Rua D. Afonso Henriques Igual à Alternativa A Criação de circuito urbano ciclável e equestre Igual à Alternativa A Igual à Alternativa A Igual à Alternativa A Igual à Alternativa A Igual à Alternativa A Reafectação dos estacionamentos existentes 46

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47 Tabela 2 Cenários propostos Proposta CENÁRIO 1 (Alternativas A) CENÁRIO 2 (Alternativas B) Proposta 1 Pontos de conflito Proposta 2 Velocidades Proposta 3 Modo ciclável Proposta 4 Rede pedonal Proposta 5 TC Proposta 6 Estacionamentos Colocar espelho na R. D. Margarida Relvas Sentido único Lg. 5 de Outubro Desviar trânsito na R. Luís de Camões Sentido único na R. S. Lourenço e na R. do Campo Limitar velocidade na EN365 Manter sentidos actuais Manter circulação existente Limitar velocidade nas vias preferenciais aos modos suaves Manter troços cicláveis existentes Implementar serviço de partilha de bicicletas Criar circuito intermédio urbano/rural Dar continuidade aos passeios Readequar dos terminais de TRANSFER Criar estacionamentos no Lg. D. João I Sentido único na R. D. Margarida Relvas Igual à Alternativa A Criação de nova via Igual à Alternativa A Colocação de semáforos de controlo de velocidade Sentido único nas vias de implementação da cicloequusvia Condicionamento da circulação na av. Afonso Henriques Igual à Alternativa A Criação de circuito urbano ciclável e equestre Igual à Alternativa A Igual à Alternativa A Igual à Alternativa A Igual à Alternativa A Igual à Alternativa A Reafectação dos estacionamentos existentes 46

48 3 Cenários alternativos As propostas apresentadas tiveram por base, essencialmente, a atribuição de prioridade aos modos suaves na vila, com todas as alterações que daí advêm em termos de organização das circulações. Considera-se que o cenário mais adequado ao conceito de Mobilidade Sustentável é o Cenário 2 (Tab.2), resultante da conjugação das propostas comuns com as Alternativas B. Contudo, a Câmara Municipal poderá optar por um processo mais lento de implementação optando numa primeira fase pelo Cenário 1, resultante da conjugação das propostas comuns com as Alternativas A, introduzindo progressivamente as variações face ao cenário 2. Embora já não numa perspectiva multimodal de deslocações, outras hipóteses de cenarização poderão ainda ser consideradas, caso a Câmara Municipal da Golegã opte pela implementação de apenas algumas das propostas, resultando pelo menos em mais dois tipos de cenários ao nível da circulação na vila: Cenário alternativo 3 Manter os sentidos de circulação automóvel existentes mas implementar o condicionamento da circulação motorizada na Avenida Afonso Henriques. Cenário alternativo 4 Introduzir apenas o serviço de partilha de bicicletas, mantendo a situação existente para os restantes modos. 47

49 4 Formas de financiamento Para a implementação do presente Plano de Mobilidade a Câmara Municipal da Golegã poderá recorrer à atribuição de co-financiamento comunitário através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), no âmbito do novo Quadro de Referência Estratégica Nacional (QREN) , nomeadamente no que diz respeito a algumas das acções propostas conforme adiante descriminado. Estas enquadram-se nas operações respeitantes à Mobilidade Territorial ( Acessibilidades e Transportes Nacionais, Regionais, Locais e Urbanos ) previstas no Programa Operacional Temático de Valorização do Território (POTVT) e nos Programas Operacionais Regionais (POR) do continente. No caso do POR do Alentejo o Regulamento Específico da Mobilidade Territorial (a publicar) enquadra-se, por sua vez, nos Eixos Prioritários 2 - Desenvolvimento urbano e 3 - Conectividade e articulação territorial. Assim, serão elegíveis à comparticipação financeira, através dos Eixos 2 e 3, diferentes tipologias de operações que concorram para melhorar a mobilidade, os vários tipos de acessibilidade e uma articulação eficaz entre modos de transporte (in Regulamento Específico - Mobilidade Territorial, pág.3 [1]), conforme o Anexo I ao referido Regulamento, das quais se salientam as seguintes: Eixo 2 - Desenvolvimento urbano Variantes a centros urbanos que contribuam para o reordenamento dos diferentes níveis da rede viária ;...parques de estacionamento, sobretudo os periféricos...que favoreçam a intermodalidade, a libertação de espaço público para modos de transporte mais sustentáveis ou a melhoria de acessibilidade aos transportes públicos ; Promoção da mobilidade sustentável e de modos alternativos de transporte (redes de ecopistas, ciclovias, pedonal, acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida, etc.) incluindo, por exemplo, a criação de corredores próprios uni ou multimodais ; 48

50 Intervenções que visem promover a segurança e reduzir a sinistralidade rodoviária intraurbana, designadamente, no que respeita a peões e bicicletas ; Protecção contra o ruído gerado na rede rodoviária em meio urbano e suburbano ; Renovação de material de transporte, com vista à melhoria da eficiência energética das frotas das empresas municipais e serviços municipalizados de transporte de passageiros. Eixo 3 - Conectividade e articulação territorial Construção/beneficiação de troços de rede municipal e de eixos supramunicipais que contribuam para organizar uma rede local de itinerários estruturantes, assim como a instalação de sinalização indicativa e de código, a definir para conjuntos de municípios ; Promoção da mobilidade sustentável, de modos alternativos de transporte e de soluções inovadoras de transporte colectivo (por ex.: ciclovias, estruturas de prestação de serviços de transporte público personalizado, utilização colectiva de transporte público individual, racionalização da oferta de transportes públicos nos espaços de baixa densidade em articulação com a rede de transportes escolares, etc. ; Intervenções que visem promover a segurança e reduzir a sinistralidade rodoviária (redução de pontos negros, escolas de trânsito, etc); Planos intermunicipais estratégicos de transporte, designadamente os planos intermunicipais de mobilidade, que fomentem a articulação entre os diferentes modos de transporte, a racionalização do sistema e a minimização dos custos de investimento e de exploração. Ainda de acordo com o mesmo Regulamento, consideram-se elegíveis todas as despesas efectuadas entre 1 de Janeiro de 2007 e 31 de Dezembro de 2015, desde que se encontrem directamente ligadas às operações atrás listadas e que digam respeito a: Estudos, projectos, actividades preparatórias e assessorias ; 49

51 Aquisição de terrenos e constituição de servidões, por expropriação ou negociação directa, bem como indemnizações a arrendatários ; Trabalhos de construção civil ; Equipamentos, infra-estruturas tecnológicas, sistemas de informação e de comunicação ; Equipamento de transporte rodoviário colectivo de passageiros, incluindo a modernização e beneficiação, destinadas a aumentar a eficiência energética e ambiental ; Assistência Técnica. A taxa máxima de comparticipação FEDER sob a forma não reembolsável será de 70% das despesas elegíveis, devendo os restantes 30% referentes à contrapartida nacional ser assegurados pelos beneficiários ou através de financiamento concedido por entidades públicas ou privadas. As candidaturas poderão vir a ser submetidas a co-financiamento (aquando da abertura de concurso) isoladamente ou em parcerias, considerandose para o efeito como beneficiárias as entidades responsáveis por operações elegíveis tais como: câmaras municipais, associações de municípios, empresas municipais e intermunicipais (públicas ou com capitais maioritariamente públicos) ou operadores de transporte público de passageiros, entre outros. A formalização das candidaturas deverá efectuar-se por via electrónica, junto da Autoridade de Gestão ou da entidade por ela designada para o efeito, seguindo as indicações expressas no formulário, a disponibilizar no sítio da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Alentejo ( em obediência à regulamentação e às normas de procedimento aplicáveis. 50

52 5 Recomendações finais Para além das propostas de organização das deslocações efectuadas, existem factores que de uma forma geral deverão ser tidos em conta quando se trata da questão da mobilidade nos centros urbanos: Fomentar a conversão pedonal dos trajectos paralelamente à revitalização do comércio; Incentivar a fixação de população mais jovem nas zonas com características da malha urbana associadas aos centros históricos; Considerar os parâmetros exigidos no Decreto-Lei n. o 163/2006, de 8 de Agosto, para pessoas com necessidades especiais de mobilidade, na construção de equipamento e na readequação do existente, de forma a dar cumprimento àquele diploma; Combater a formação de bolsas de fogos devolutos, nomeadamente através da definição de instrumentos de intervenção na figura dos Planos de Pormenor e de programas de incentivo à requalificação urbana; Implementar medidas de compensação ambiental que minimizem o aumento de pressão das deslocações motorizadas (previsão de espaços verdes ao longo das vias a construir, frota automóvel com recurso a energias menos poluentes); Aliar as vertentes turística e natural dos concelhos à promoção da mobilidade sustentável. 51

53 Referências [1] 52