AVALIAÇÃO DE IMPACTO SONORO NO ENTORNO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS. Diego Vianna Fontes

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1 AVALIAÇÃO DE IMPACTO SONORO NO ENTORNO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS Diego Vianna Fontes Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro. Orientador: Jules Ghislain Slama Rio de Janeiro Março de 2015

2 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO Departamento de Engenharia Mecânica DEM/POLI/UFRJ AVALIAÇÃO DE IMAPACTO SONORO NO ENTORNO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS Diego Vianna Fontes PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO MECÂNICO. Aprovado por: Prof. Jules Ghislain Slama,DSc Prof. Fábio Luiz Zamberlan, DSc Prof. José Herskovits Norman,DSc RIO DE JANEIRO,RJ BRASIL MARÇO DE 2015 I

3 Fontes, Diego Vianna Avaliação de impacto sonoro do Aeroporto Internacional de Viracopos / Diego Vianna Fontes Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, VII, 43 p.: il.; 29,7 cm. Orientador: Jules Ghislain Slama, DSc. Projeto de Graduação UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de Engenharia Mecânica, Referências Bibliográficas: p Plano Especifico de Zoneamento de Ruído. 2. Curvas de Ruído. 3 Usos compatíveis do solo. I. Slama, Jules Ghislain. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Mecânica. III. Título. II

4 Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção de grau de Engenheiro Mecânico. AVALIAÇÃO DE IMPACTO SONORO NO ENTORNO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS Diego Vianna Fontes Março/2015 Orientador: Jules Ghislain Slama Curso: Engenharia Mecânica Com a globalização a mobilidade é cada vez mais importante em nossas vidas. Dessa forma, os meios de transporte são bastante demandados para suprir essas necessidades. Este trabalho trata particularmente dos impactos causados pelo ruído aeroportuário passando pelo estudo do ruído, suas métricas utilizadas e normas aplicadas até um estudo de pontos críticos onde toda essa teoria foi aplicada para análise. Será feita uma simulação por meio de programa computacional para que sejam identificadas as curvas de ruído. Em seguida, são identificados pontos críticos tais como escolas e hospitais, que serão investigados para sabermos se estão de acordo com a norma. III

5 Abstract of Undergraduate Project present to DEM/UFRJ as a part of fulfillment of the requirements for the degree of Mechanical Engineer. THE SOUND IMPACT EVALUATION AROUND VIRACOPOS INTERNATIONAL AIRPORT Diego Vianna Fontes March/2015 Advisor: Jules Ghislain Slama Course: Mechanical Engineering The mobility is in request as the years pass by and even more with the globalization. Because of this, to meet these needs, we have to invest in transportation facilities. This research talks about air transportation and about the impacts caused by aeronautical activities passing by the study of noise, their metrics and norms applied until critical points' study where all this theory was observed to assay. Based on this it will be done a simulation with software in order to identify the noise footprints generated. Besides that, critical points as hospitals and schools will be identified so we can know if they are following the norms presented. IV

6 AGRADECIMENTOS A Deus. A meus pais, Lucio e Shirlane, por me tornarem o que eu sou hoje e por sempre acreditarem em mim. Ao meu irmão, Bernardo, por estar sempre ao meu lado. Ao professor Jules e a equipe do GERA, pela sua orientação e assistência no que me foi necessário. A todos que, de alguma forma, me fizeram chegar até aqui. V

7 Sumário 1 INTRODUÇÃO Objetivo do Trabalho Estrutura do trabalho SOM E RUÍDO Definição Ruído Aeronáutico EFEITOS DO RUÍDO NO HOMEM Efeitos adversos ao ruído aeroportuário Interferência na comunicação Interferência no sono Incômodo sonoro MÉTRICAS DE RUÍDO Leq - Nível Equivalente de Pressão Sonora Contínua LAeqD - Nível Equivalente de Pressão Sonora Ponderado em A Diurno LAeqN - Nível Equivalente de Pressão Sonora Ponderado em A Noturno DNL - Day and Night Level SEL - Sound Exposure Level Integrated Noise Model INM ArcGIS LEGISLAÇÃO E NORMAS APLICADAS AO RUÍDO NO BRASIL Níveis de Conforto e de Aceitabilidade Acústica Norma NBR Norma NBR RBAC Plano de Zoneamento de Ruído Plano Básico de Zoneamento de Ruído Plano Especifico de Zoneamento de Ruído ANÁLISE DE SENSIBILIDADE Aeroporto Internacional De Viracopos Contexto geral Características físicas Demanda de Movimento Anual Simulação e Resultados Receptores Críticos simulados com 100% de movimentos Receptores Críticos simulados com 200% de movimentos AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDO DE CADA RECEPTOR CRÍTICO VI

8 7.1 - Análise dos pontos críticos Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 1 P Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 2 P Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 3 P Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 4 P Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 5 P Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 6 P Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 7 P Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 8 P Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 9 P Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 10 P Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 11 P Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 12 P Análise gráficas dos resultados obtidos nos pontos críticos Análise da área afetada e população atingida CONCLUSÃO E SUGESTÕES CONCLUSÃO REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXO A- Abordagem Equilibrada ANEXO B- CARTA DE VOÔ: AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS (SBKP) VII

9 1 INTRODUÇÃO O Brasil nos últimos anos vem crescendo cada vez mais, e com o desenvolvimento do país e crescimento da população se faz necessário o aumento da mobilidade das populações, tanto interna quanto externa, nesse contexto o transporte aéreo apresenta enorme importância. Para que esse desenvolvimento do setor aéreo não ocorra de forma desordenada, e que a qualidade de vida das pessoas não piore, principalmente devido ao ruído aeroportuário, foram criadas diversas formas de proteção à qualidade de vida das pessoas. As pessoas que vivem no entorno de aeroportos são submetidos diariamente a níveis de ruídos elevados, e por isso são necessárias regulamentações para controlar o nível de ruido em caso de criações de novos aeroportos e também naqueles já existentes. Esses ruídos fruto das movimentações de aeronaves podem gerar diversos efeitos nas pessoas, tanto físicos quanto psicológicos, por isso devemos dar a devida importância a esses aspectos Objetivo do Trabalho O aeroporto é um equipamento urbano de grande porte que produz ruído devido ao movimento de decolagem e aterrissagem das aeronaves, o taxiamento e testes de motores e alguns equipamentos como os de apoio ao solo e a APU unidade de geração de energia elétrica situada na região traseira das aeronaves. Este trabalho tem por objetivo apresentar informações que irão ajudar os representantes do município integrar o aeroporto ao seu plano diretor e realizar um zoneamento coerente com as características do aeroporto como fonte de ruído Estrutura do trabalho Este trabalho está dividido da seguinte forma: No capítulo 1 é apresentada uma rápida introdução ao assunto, o objetivo e estruturação do trabalho. No próximo capítulo, aprenderemos sobre o som e o ruído, suas definições, curvas isofônicas e a ponderação criada para melhor observação dos fenômenos auditivos. Também falaremos sobre o ruído aeronáutico e como são gerados. 1

10 No capítulo 3 veremos os diversos impactos que o ruído implica na sociedade, que são os principais motivos de toda a legislação existente hoje. No capítulo 4 apresentamos as principais métricas existentes que são usadas na área de ruídos aeroportuários, DNL, LAeqD, LAeqN e SEL, que são de fundamental importância para o entendimento das simulações que serão realizadas posteriormente. E será descrito os programas para a análise :INM e ArcGIS. O capítulo 5 apresenta a legislação existente sobre o assunto, que são as normas NBR 10151, NBR e o RBAC nº161.falaremos também dos planos de zoneamento de um aeroporto e de sua abordagem equilibrada. O capitulo 6 descreve o contexto geral do aeroporto internacional de Viracopos junto com suas características, demanda e previsões de movimentos, simulação e resultados dos receptores críticos. analisados. O capitulo 7 irá mostrar as simulações e resultados dos pontos críticos O capítulo 8 descreve as conclusões e sugestão para trabalhos futuros.. 2 SOM E RUÍDO 2.1 Definição O som que ouvimos nada mais é do que a vibração das partículas no meio, produzidas por flutuações na pressão que possam ser detectadas pelo aparelho auditivo humano. Essas vibrações se propagam em forma de onda através do meio, seja este sólido, líquido ou gasoso. A velocidade de propagação está diretamente ligada com as características do meio. No ar, a velocidade do som é de 340 m/s. As principais características do som são: amplitude, frequência e espectro. O som físico é uma perturbação produzida pelas vibrações de um corpo, ou o escoamento de um fluido, que se propaga num meio elástico (sólido, gasoso ou líquido) através de pequenas flutuações de pressão, densidade e temperatura. Quando uma onda sonora atravessa esse meio, o movimento das suas partículas está 2

11 associado a uma variação de pressão. Esta variação de pressão será um som, se for capaz de criar uma sensação auditiva. P(t) = P 0+p(t) Onde: P 0 é a pressão atmosférica P(t) é a pressão total em Pascais (Pa) p (t) é a pressão sonora em Pascais (Pa) A pressão sonora (p) é a diferença entre a pressão instantânea do ar na presença de ondas sonoras e a pressão atmosférica. Unidade S.I.: Pa (Pascal ou N m - 2 ). Pressão sonora eficaz é definida como a raiz quadrada da média quadrática temporal da pressão acústica instantânea, calculada sobre um intervalo de tempo apropriado. A sensação sonora é função da pressão sonora eficaz. 2 p p t ef 2 1 t t 2 t 1 t 1 2 dt A potência sonora de uma fonte é a quantidade de energia por unidade de tempo em forma de ondas sonoras que partem de uma fonte. A unidade de medida de potência sonora é o Watt (W). Para um melhor entendimento da percepção sonora humana foram criadas curvas de audibilidade, pois as propriedades físicas do som não levam em conta a percepção humana. Por exemplo, a faixa em que o som pode ser percebido varia de 20 Hz até Hz, sons acima de Hz não são notados, mas ainda assim podem ser prejudiciais a saúde. Para melhor entendimento sobre a interpretação humana ao som, em 1933 Fletcher e Munson desenvolveram curvas isofônicas (de igual audibilidade) para tons puros. Elas representam a amplitude percebida pelo homem, com a dada amplitude sonora emitida. Com isso percebemos que a percepção humana varia conforme a frequência e amplitude sonora. (ROSSING,1990). 3

12 Figura 1 - Curvas Isofônicas. Fonte: HASSAL e ZAVERI, No gráfico, podemos notar maior sensibilidade ao som entre 1 khz e cerca de 5 khz, para faixas que não está nessa faixa a sensibilidade é menor e o nível de pressão deve ser aumentado. Foram criadas ponderações associadas à escala logarítmica de decibéis, com o objetivo de relacionar em números à percepção sonora dentro da faixa dos sons correspondentes a fala humana. Existem quatro ponderações utilizadas pelas normas internacionais: A, B, C e D. Dentre elas, a mais utilizada é a ponderação A que melhor correlaciona os valores medidos com o incomodo sonoro ou risco de trauma auditivo. A sua unidade é expressa em db(a) (HASSAL e ZAVERI, 1979). 2.2 Ruído Aeronáutico A presença dos aeroportos causa dois tipos de impactos principais quanto a danos a sociedade, são eles: a poluição atmosférica e o ruído aeronáutico. Sendo o segundo o grande causador de problemas com a população no entorno do aeroporto, 4

13 devido a grande movimentação em grandes aeroportos próximos a regiões residenciais ou de grande trânsito de pessoas. Embora alguns aeroportos tenham sido instalados em regiões desabitadas, estas foram gradativamente se tornando zonas densamente povoadas, devidos ao aumento da oferta de serviços, crescimento do comércio tornando a região atraente para moradia em regiões próximas ao aeroporto. 3 EFEITOS DO RUÍDO NO HOMEM Se a exposição ao som ocorre de forma inadequada, os danos podem ser graves dependendo da intensidade e podem causar problemas irreversíveis. A OMS Organização Mundial da Saúde classifica os danos como: Diretos/Imediatos: A resposta a esse tipo de efeito é rápida e é sentido imediatamente ou em curto prazo, tais como: perda do sono, interrupção do sono, redução da capacidade de concentração, entre outros. Indiretos/Cumulativos: São aqueles gerados devidos a exposição inadequada contínua e são notados a longo prazos. Exemplos: estresse, irritação, perda de memória, queda da percepção auditiva. Dentro os efeitos do ruído no homem, podemos citar o estresse como um dos principais. Ele é gerado devido à exposição continua a níveis de ruído acima do aceitável. O corpo começa a sentir alterações físicas e psicológicas, gerando efeitos tais como cansaço crônico, aumento da pressão cardiovascular, enxaquecas, ansiedade, agressividade, entre outros. Os danos não auditivos estão ligados a outro tipo de resposta do homem, são danos psicológicos, emocionais ou fisiológicos e sem ligação com o aparelho auditivo. Alguns deles são: Dificuldade de comunicação; Sustos; Palpitação; Redução da capacidade de concentração. 3.1 Efeitos adversos ao ruído aeroportuário Os principais efeitos do ruído aeroportuário sobre as populações que cercam o aeroporto são, interferência na comunicação, interferência no sono e incômodo sonoro, eles são explicados a seguir. 5

14 3.1.1 Interferência na comunicação O principal efeito do ruído na comunicação é o mascaramento ou até mesmo interrupção da percepção da fala, tornando-a ininteligível ou inaudível. Para compensar esse efeito a intensidade da voz deve ser aumentada e se isso ocorre repetidamente, pode gerar alterações nas cordas vocais. Esse efeito é particularmente importante quando consideramos as escolas no entorno do aeroporto onde o ruído pode atrapalhar na concentração e aprendizagem. O estresse (tanto as cordas vocais, como psicológicos) causado aos professores por terem de aumentar a voz para superar o ruído gerado é um dos outros fatores de extrema relevância Para medir a qualidade de um ambiente fechado, foi criada uma métrica, a SIL Speech Interference Level. Ela avalia os efeitos das interferências e é definida como a média aritmética de quatro faixas de oitava, que são 500 Hz, 1000 Hz, 2000 Hz e 4000 Hz. A SIL é dada por: SIL = (L L L L 4000 ) 4 No gráfico a seguir podemos relacionar a SIL com a distância, e demonstrar a influência do ruído na comunicação verbal em recintos fechados. 6

15 Figura 3.1 Influência do ruído na inteligibilidade da comunicação verbal em ambientes fechados. Fonte: SLAMA (2007a). E, analogamente, para ambientes abertos, temos: Figura 3.2 Influência do ruído na inteligibilidade da comunicação verbal em ambientes abertos. Fonte: SLAMA (2007a). 7

16 Podemos também utilizar o nível de ruído em db(a) para verificar se um ambiente é adequado para atividades de ensino. A norma NBR10152, apresenta níveis para conforto e aceitabilidade em locais de ensino Interferência no sono A interferência no sono é um dos principais efeitos adversos ao ruído aeronáutico, sendo o maior motivo de reclamações e até mesmo brigas judiciais da população residente próxima ao aeroporto. A boa qualidade do sono é primordial para a qualidade de vida do homem, tanto no aspecto físico quanto no mental. Com isso, podemos perceber o quão nocivo é o ruído noturno a pessoas que possuem algum tipo de distúrbio, idosos, etc. Em 1992, a FICON Federal Interagency Committee on Noise publicou um estudo em que mostra o efeito sobre o sono, da passagem de uma aeronave, a métrica utilizada para a medição do nível sonoro é o SEL, que será explicada em um capitulo adiante. O SEL é correlacionado com o número de pessoas que acordaram quando um evento sonoro único. Posteriormente a FICAN Federal Interagency Committee on Aviation Noise atualizou esse estudo, em A seguir temos o gráfico obtido nos dois estudos. Figura 3.3 Percentual máximo de pessoas que despertam do sono medidos pela métrica SEL.. Fonte: SLAMA (2007b) 8

17 Pela analise do grafico vemos que o incomodo no sono começa na faixa de aproximadamente, 45dB(A) a 50dB(A) Incômodo sonoro O incômodo sonoro é o efeito de mais queixas da população. Causa a perda de atenção, concentração e rendimento das atividades, além de inquietude, ansiedade e até depressão. Por ser muito subjetivo, o incômodo sonoro é de difícil mensuração. Um ruído que incomoda uma pessoa pode não afetar outra, sendo desprezível ou até agradável. Com isso, de acordo com a FAA (1985), essa variação na resposta torna impossível prever a resposta individual para uma dada exposição sonora, sendo mais conveniente avaliar a resposta de uma determinada população. Alguns estudos foram desenvolvidos de modo a tentar mensurar o nível de incomodo associado ao ruído. A seguir temos o gráfico de um estudo, relacionando o percentual de pessoas altamente incomodadas com o nível Day Night (LDN ou DNL). EPA (apud, SOUSA,2004). Figura 3.4 Percentual de pessoas altamente incomodadas versus DNL. Fonte: EPA (apud SOUSA, 2004) 9

18 4 MÉTRICAS DE RUÍDO Para poder mensurar os níveis de ruído e o dano que pode ser causado por eles foram criadas métricas para a leitura do ruído. Os principais parâmetros para a avaliação do som são sua intensidade e sua duração. As principais métricas utilizadas pela legislação brasileira são: SEL, Leq, LAeq, e DNL, (LAeqD e LAeqN são casos particulares de LAeq) Leq - Nível Equivalente de Pressão Sonora Contínua É o nível de pressão sonora equivalente. É a expressão logarítmica da média quadrática da pressão sonora medida em um intervalo de tempo. É a métrica mais utilizada pela legislação brasileira. Para melhor associação com a audição humana, utilizamos o LAeq, que nada mais é do que o Leq com a ponderação A. É dado pela formula: Onde: T: é o período em segundos (t): é o nível de pressão sonora instantânea na ponderação A, em Pascal : é o nível de pressão sonora de referencia (2 x 10-5 Pascal) De acordo com a necessidade, pode-se introduzir o LAeqD, que representa a média no período diurno, e o LAeqN, para o período noturno LAeqD - Nível Equivalente de Pressão Sonora Ponderado em A Diurno É o nível de pressão equivalente ponderado em A diurno. É nível sonoro equivalente medido no intervalo das 7:00h até as 22:00h. Dado pela formula: 10

19 4.1.2 LAeqN - Nível Equivalente de Pressão Sonora Ponderado em A Noturno É o nível de pressão equivalente ponderado em A noturno. É o nível sonoro equivalente medida no intervalo das 22:00h até as 7:00h. Dado pela formula: 4.2 DNL - Day and Night Level É o nível de pressão equivalente ao período de um dia inteiro, 24 horas. Pelo fato do período noturno o som ambiente ser reduzido e com isso a sensibilidade auditiva crescer, há um acréscimo de 10 db aos níveis compreendidos no intervalo das 22h as 7h. É dado pela equação: Devido a esse acréscimo na parte noturna, nem sempre o DNL fica tão próximo da realidade, obtendo medidas mais conservadoras. 4.3 SEL - Sound Exposure Level O SEL corresponde a um ruído cumulativo da exposição sonora em um único evento O LAmax é o maior nível ponderado em A, ocorrido durante este evento único.. 11

20 Figura 4.1: Representação Lmax e SEL para um único evento de uma aeronave. Fonte: O SEL é medido em decibel, e dado pela equação: Aonde T 0 vale 1 segundo. No campo aéreo, é muito utilizado como caracterização de um único evento de pouso ou decolagem de aeronaves. Geralmente é utilizado para verificar o nível de ruído de uma aeronave comparando-o com a probabilidade de despertar durante a passagem da aeronave. 4.4 Integrated Noise Model INM Desenvolvido pela FAA, o Integrated Noise Model é um programa usado para calcular os níveis sonoros produzidos por um aeroporto no seu entorno. O programa se baseia em três documentos que apresentam métodos de cálculos parecidos, são eles: Procedure For The Calculation Of Airplane Noise In The Vicinty Of Airports da SAE, Aerospace Information Report (AIR) (SAE 1845), circular 205 da OACI. O software realiza uma avaliação média do ruído para cálculos em longo prazo. São consideradas as rotas de voos, tipos de aeronaves utilizadas, quantidade de aeronaves, terreno, entre outras. Podem ser utilizados dados mensais ou anuais, por esse motivo pode haver divergências entre a estimativa e a medição real no local. 12

21 Os dados de entrada utilizados para a realização do cálculo no INM são: - Temperatura de referência do aeroporto; - Altitude do aeroporto; - Comprimento da pista, incluindo as coordenadas cartesianas ou geográficas das cabeceiras; - Trajetórias de pouso e decolagem, rotas e procedimentos; - Modelos das aeronaves; - Numero de movimentos diurnos e noturnos de aeronaves dentro de cada uma das trajetórias; - Unidade de incômodo a ser calculada; - Área de entorno do aeroporto na qual se deseja analisar os níveis de ruído. Com esses dados de entrada, o programa gera pontos de igual intensidade sonora, e os juntam formando curvas. Assim são obtidas Curvas de Níveis de Ruído, que são utilizadas na elaboração de Planos de Zoneamento de Ruído. Uma observação importante é o fato de o programa levar em conta apenas as contribuições sonoras geradas pelo aeródromo, não levando em conta ruídos ambientes tais como trafego de automóveis, construções civis, entre outros. O INM possui 16 métricas distintas que podem ser utilizadas para extração dos resultados. As principais são: DNL: Day and Night level; LAeq: Nível equivalente sonoro (24 horas); LAeqD: Nível equivalente sonoro no período diurno (7h00min 22h00min); LAeqN: Nível equivalente sonoro no período noturno (22h00min 7h00min); SEL: Nível de exposição sonora; Lm ax: Nível sonoro máximo ponderado em A. 4.5 ArcGIS O ArcGIS é um software com as características de um SIG - Sistema de Informações Geográficas Este pode ser usado para criar e customizar mapas, construir e manter conjuntos de dados geográficos para fazer diferentes tipos de análises espaciais. Este software inclui funções sofisticadas de um SIG como sobreposições de polígonos, criação de bandas, geocodificação, e tem uma configuração que permite o compartilhamento de dados em redes locais e remotas. 13

22 Para a realização deste trabalho, o ArcGIS foi utilizado com uma ferramenta para quantificar a população exposta ao ruído a partir das curvas de ruído geradas pelo INM interseccionadas com os dados de setores censitários. Neste aspecto, o ArcGIS utiliza os dados censitários, provenientes do Ministério das Cidades, para realizar o cálculo da densidade de cada setor censitário. Por definição, os setores censitários são demarcados pelo IBGE, obedecendo a critérios de operacionalização da coleta de dados. Figura 4.2 curva de ruído no programa ArcGIS Fontes: ArcGIS 5 LEGISLAÇÃO E NORMAS APLICADAS AO RUÍDO NO BRASIL Neste capítulo, discutiremos sobre a legislação já existente sobre o ruído e suas condições aceitáveis. Veremos as principais normas e regulamentações aplicadas a ruídos. As principais são: - NBR

23 - NBR RBAC nº161 Mas antes de falarmos delas, é importante que saibamos os conceitos de níveis de conforto e de aceitabilidade acústica. 5.1 Níveis de Conforto e de Aceitabilidade Acústica De acordo com a Norma NBR Níveis (internos) de ruído para conforto acústico, há dois níveis sonoros em ambientes internos que determinam os limites estabelecidos pelas normas: o nível de conforto acústico e o nível de aceitabilidade acústica. Só há incômodo sonoro quando o ruído ultrapassa estes níveis. Se o ruído está acima do limite de aceitabilidade acústica, ele deve ser tratado, de forma que seja reduzido e assim esteja de acordo com os parâmetros estabelecidos pela norma. Figura 5.1: Nível sonoro sobre o tempo Fonte: NORMA Norma NBR Intitulada Avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade, ela visa estabelecer níveis critérios de ruído ideais para diversas áreas, sendo cinco tipos de áreas urbanas e um tipo de área rural. Sendo no total seis áreas com características distintas entre si. Adotada em 1990 como parâmetro pela 15

24 Resolução CONAMA 001/90, está presente na legislação brasileira desde então. E desde essa data a maioria dos municípios adota esta norma, no que se trata de leis de uso e ocupação do solo quanto ao ruído. É a principal forma de controle sonoro para o uso do solo. Ela considera que o nível de ruído deve ser menor a noite, devido a menor geração de ruídos ambientes. Assim são definidos os Níveis de Critério de Avaliação de ruídos, conforme a tabela a seguir: Tabela 5.1: Tabela da norma NBR Tipos de áreas Diurno Noturno Área de sítios e fazendas Área estritamente residencial urbana ou de hospitais e escolas Área mista, predominantemente residencial Área mista, com vocação comercial e administrativa Área mista, com vocação recreacional Área predominantemente industrial Fonte: Norma NBR Essa tabela é para ambientes externos, de acordo com a NBR10151 para ambientes internos adotamos uma diminuição do nível critério de 10 db(a) para janelas abertas e 15dB(A) para janelas fechadas. Além disso, o período diurno corresponde ao intervalo das 7h00 até as 22h00 enquanto o noturno é o contrário, das 22h00 até as 7h00. No caso do ruído aeroportuário pode se utilizar as métricas que vimos anteriormente, LAeqD e LAeqN, respectivamente. 5.3 Norma NBR Esta norma data de dezembro de 1987, intitulada Níveis de ruído para conforto acústico, ela fixa valores no interior de ambientes de níveis de ruído compatíveis com o conforto acústico para diversos tipos de ambientes. De forma análoga a NBR , podemos comparar valores fornecidos na tabela da NBR com valores medidos ou calculados nas áreas de interesse e verificar se há conforto e/ou aceitabilidade. Na tabela a seguir, retirada da norma NBR , podemos verificar valores para conforto e aceitabilidade acústica para diversos tipos de ambientes. 16

25 Tabela 5.2: Tabela da Norma NBR db (A) Locais Conforto - aceitabilidade Hospitais Apartamentos, Enfermarias, Berçários, Centros cirúrgicos Laboratórios, Áreas para uso do público Serviços Escolas Bibliotecas, Salas de música, Salas de desenho Salas de aula, Laboratórios Circulação Hotéis Apartamentos Restaurantes, Salas de estar Portaria, Recepção, Circulação Residências Dormitórios Salas de estar Auditórios Salas de concertos, Teatros Salas de conferência, Cinemas, Salas de uso múltiplo Restaurantes Escritórios Salas de reunião Salas de gerência, Salas de projetos e de administração Salas de computadores Salas de mecanografia Igrejas e Templos (Cultos meditativos) Locais para esporte Pavilhões fechados para espetáculos e atividades esportivas Fonte: Norma NBR (níveis internos) 17

26 5.4 RBAC 161 Além dessas normas NBR mencionadas, existe os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil RBAC que tem por objetivo estabelecer regras acerca da aviação civil no Brasil Existem vários regulamentos RBAC tratando de todos os assuntos relacionados a aviação, como por exemplo, RBAC n 154 para projetos de aeródromos. Este regulamento contém normas que estabelecem as regras a serem adotadas nos projetos e construção de aeródromos públicos. Essas normas são especificações de características físicas, configuração, material/equipamento, desempenho pessoal ou procedimentos, cuja aplicação uniforme é considerada necessária para a segurança operacional ou regularidade do transporte aéreo e portanto, são de caráter obrigatório. Outro exemplo é a RBAC 161, que trata do controle do ruído no entorno do aeródromo e aborda quesitos como os Planos de Zoneamento do Ruído (tanto o básico como o específico) assim como uso do solo e relacionamento entre operador de aeródromo, órgãos locais e comunidades do entorno. Este regulamento estabelece, para os operadores de aeródromos, os requisitos para elaboração e aplicação do Plano de Zoneamento de Ruído PZR e define critérios técnicos aplicáveis na análise de questões relacionadas ao ruído aeronáutico na aviação civil. 5.5 Plano de Zoneamento de Ruído O Plano de Zoneamento de Ruído tem por objetivo gerenciar e controlar a ocupação dos arredores dos aeroportos, além de determinar quais tipos de atividades pode ser instaladas próximas aos aeroportos de acordo com áreas previamente definidas. Essas áreas são classificadas de acordo com as curvas de nível de ruído estudadas, estas são definidas de acordo com várias variáveis, como o tipo de categoria de sua pista. O PZR divide-se em PBZR - Plano Básico de Zoneamento de Ruído e PEZR - Plano Específico de Zoneamento de Ruídos. De acordo com a RBAC nº161, Emenda nº 00, o PZER é aplicado para aeroportos com uma média anual de movimentos de aeronaves dos últimos três anos superior a sete mil movimentos. Para os demais aeroportos, cabe a operadora do aeroporto escolher o tipo de plano a ser elaborado. 18

27 5.5.1 Plano Básico de Zoneamento de Ruído O PBZR é formado por três áreas delimitadas pelas curvas de ruído de 75 e 65 db (A) elaboradas a partir da pista do aeroporto e dos tipos de aeronaves que o movimentam. De acordo com a figura 6.1, as seguintes áreas são mostradas: Área I Possui nível de ruído ambiente muito elevado (DNL > 75 db (A)). Exclui quase todas as atividades urbanas com exceção das atividades não sensíveis ao ruído como: extração e produção de recursos naturais, serviços de transporte, etc. Área II Possui nível de ruído ambiente elevado (75 db (A) DNL > 65dB(A)). Exclui apenas residências, escolas, hospitais e outras atividades consideradas muito sensíveis ao ruído, permitindo as demais; Área III Possui nível de ruído máximo mais baixo (DNL < 65 db (A)). Permite todos os tipos de uso e ocupação do solo. pista; As variáveis R1, R2, L1 e L2 são definidas como: R1: Raio do semicírculo da curva de ruído de 75 com centro sobre o eixo da R2: Raio do semicírculo da curva de ruído de 65 com centro sobre o eixo da pista; L1: Distância horizontal medida sobre o prolongamento do eixo da pista, entre a cabeceira e o centro do semicírculo de raio R1; L2: Distância horizontal medida sobre o prolongamento do eixo da pista, entre a cabeceira e o centro do semicírculo de raio R2. 19

28 Figura 6.1 Áreas e Curvas de Ruído de um PBZR Fonte: RBAC nº161 As unidades de L1, R1, L2, e R2 estão em metros Plano Especifico de Zoneamento de Ruído Para o PEZR, elaboram-se cinco curvas de ruído considerando as características de movimentação e de aeronaves operantes particulares de cada aeroporto. Os níveis sonoros das curvas de ruído na métrica DNL são de 85, 80, 75, 70 e 65 db(a). As curvas podem ser traçadas utilizando o software INM. Para elaborar as curvas de ruído do PEZR, devem ser consideradas as características físicas e operacionais do aeroporto. São tidas como características físicas do aeroporto, no mínimo, os seguintes itens: Número de pistas existentes e planejadas; Dimensões das pistas existentes e planejadas; Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas existentes e planejadas; Elevação do aeroporto; Temperatura de referência do aeroporto; 20

29 aeronave. Coordenadas geográficas do ponto de teste de motores e orientação da Como características operacionais do aeroporto, devem ser levadas em consideração no mínimo, os seguintes aspectos: Previsão do número de movimentos por cabeceira; Tipos de aeronaves que serão utilizadas na geração de curvas de ruído, incluindo os respectivos pesos de decolagem; Trajetórias de pouso e decolagem específicas para o aeroporto, conforme cartas de navegação visual e/ou por instrumento; Previsões de movimentos por tipo de aeronave em cada rota, segregadas em períodos diurnos e noturnos; Definição dos modelos de aeronaves envolvidas nos testes de motores, sua orientação durante os testes, os horários, a duração e a frequência diária. 6 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE Neste trabalho será apresentado um estudo visando caracterizar o impacto ambiental devido a utilização do Aeroporto de Viracopos. A análise do ruído ao redor do aeroporto irá considerar a norma NBR como base de condições normais de ruído. É necessário realizar uma simulação no entorno do aeroporto em que será realizado o estudo e com os resultados obtidos verificaremos se a atividade realizada em determinados locais esta compatível ou não com o ruído aeroportuário. O objetivo é analisar o impacto causado pelo aeroporto na região que o cerca. Para a realização desta simulação são utilizados: o software INM, mencionado anteriormente, dados fornecidos pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), e dados fornecidos pelo próprio aeroporto. 6.1 Aeroporto Internacional De Viracopos Contexto geral Inaugurado no ano de 1960, o Aeroporto Internacional de Viracopos se localiza na cidade de Campinas, em uma região com condições climáticas favoráveis na maior 21

30 parte do ano, apresentando o maior índice de aproveitamento operacional do país. Representa hoje o segundo maior aeroporto brasileiro em termos de transporte de carga, perdendo apenas para o aeroporto de Guarulhos, e o sexto maior aeroporto em termos de transporte de passageiros. As informações gerais sobre o aeroporto podem ser analisadas pelos dados abaixo. Sítio aeroportuário m² Área do pátio das aeronaves m² Capacidade/ano do terminal de passageiros 9,5 milhões Área do terminal de passageiros m² Capacidade do estacionamento 2010 vagas Número de balcões (check-in) 72 Área do terminal de logística de carga de importação e exportação m² Número de posições para estacionamento de aeronaves 41 Fonte: Infraero (2013) A seguir, uma breve descrição de suas características mais técnicas que serão necessárias para a realização deste trabalho. Boa parte das informações foi retirada da carta ADC (Airport Diagram Chart Carta Diagrama do Aeroporto) que está representada no anexo A (frente) e B (verso). Essas cartas são feitas em escala e possuem informações técnicas do aeroporto. São disponibilizadas eletronicamente por meio do Serviço de Informações Aeronáuticas (SIA). Códigos Aeroportuários: Sigla IATA (International Air Transport Association): VCP Sigla ICAO (International Civil Aviation Organization): SBKP Localização: Está localizado na cidade de Campinas, no estado brasileiro de São Paulo, a uma altitude de 2170 ft (661,5 m). Fica a 14 quilômetros de distância do centro da cidade. Suas coordenadas de referência são: Coordenadas de referência do Aeroporto Internacional de Viracopos: 22

31 Coordenadas de Referência Latitude S (-23,00694º) Longitude W (-47,13444º) Fonte: Carta ADC SBKP Além disso, apresenta uma posição estratégica, pois fica a uma distância de 99 quilômetros do centro da cidade de São Paulo o que o torna uma alternativa para escoar o fluxo de passageiros e de cargas dos aeroportos de Guarulhos e de Congonhas. Estrutura das Pistas: O Aeroporto Internacional de Viracopos apresenta atualmente apenas uma única pista 15/33, ilustrada na figura 8.1, para pouso e decolagem de aeronaves. Contudo, devido à sua localização estratégica e à sua capacidade de expansão, o novo plano Diretor prevê a construção de uma nova pista, paralela à atual, de maneira a suprir a demanda que o aeroporto deverá apresentar nos próximos anos. Figura 8.1 imagem do Aeroporto Internacional de Viracopos Fonte: Google Maps 23

32 6.1.2 Características físicas As características da pista atual bem como as coordenadas de referência de cada cabeceira são: Características da pista Pistas 15/33 Dimensões 3240 m x 45 m Tipo de Superfície Asfalto Fonte: Carta ADC do SBKP Coordenadas de Referência das Cabeceiras Cabeceira 15 Latitude S (-22,99861) Longitude W (-47,14694) Cabeceira 33 Latitude S (-23,01639) Longitude W (-47,12194) Fonte: Carta ADC do SBKP Sabe-se ainda que os percentuais de utilização das cabeceiras 15 e 33 são, respectivamente, 89% e 11%. Rotas e Destinos: As rotas e os destinos das aeronaves são obtidos por meio das Cartas de Saída Padrão por Instrumentos, ou em inglês Standard Departure Chart Instrument (SID), que assim como as cartas ADC são disponibilizadas pela SIA. Tráfego Aéreo: O Aeroporto de Viracopos está entre um dos mais movimentados do país e mais eficientes. Apesar da existência de uma única pista, ele possui infraestrutura suficiente para a movimentação de diversos tipos de aeronaves, atendendo assim a crescente demanda do setor aeroviário. O aeroporto vem apresentando um grande crescimento no volume de passageiros transportados. Esse volume de tráfego está em plena expansão devido ao início de obras de ampliação e modernização de todo o complexo. O novo Plano Diretor, revisado recentemente, prevê ampliações de sua capacidade, passando a movimentar 61 milhões de passageiros e mais de 3 milhões de toneladas de mercadorias por ano. Isso transformará o aeroporto no maior complexo 24

33 aeroportuário da América do Sul, em longo prazo. A seguir está plotado o mapa da região do Aeroporto Internacional de Viracopos e as curvas de ruído do PEZR para o aeródromo: Figura 8.2: PEZR do aeroporto de Viracopos Fonte: programa INM Demanda de Movimento Anual Movimento Anual de Aeronaves (Pousos + Decolagens) Ano Total Var. % Anual , , , , , ,36 25

34 Movimento Anual de Passageiros (Embarcados + Desembarcados) Ano Total Var. % Anual , , , , Fonte: Anuário Estatístico Operacional (Infraero), (Aeroportos Brasil Viracopos) Para 2014, vemos um aumento de 200% no número de voos para análise dos pontos críticos que serão estudados. 6.2 Simulação e Resultados De Acordo com os dados anuários estatísticos operacional foram realizados dois cenários no aeroporto de Campinas. Para isso foram simuladas curvas de ruído geradas no programa INM. O primeiro cenário ilustra a situação inicial disponibilizado para o estudo com dados referentes a Em função da nova previsão, foi estimado um crescimento de 200% em relação ao número de voos da situação inicial, portanto esse crescimento de 200% foi à base do segundo cenário. Os seguintes cenários serão mostrados a seguir: Curvas de nível com 100% de movimentos; Curvas de nível com 200% de movimentos; As curvas de ruído foram geradas na métrica LAeqD, pois foi utilizada como critério de análise a Norma ABNT NBR Para complementar a análise foram escolhidos 12 receptores críticos de acordo com as curvas de nível e as rotas das aeronaves para estudos locais. Optou-se por escolher escolas e hospitais como 26

35 pontos críticos nas proximidades do aeroporto. Por fim, cada receptor crítico será determinado o valor LAeqD. Os receptores críticos estão listados na tabela a seguir. Tabela referente aos locais críticos com latitudes e longitudes Ponto Local Latitude ( ) Longitude ( ) P1 Escola Estadual Cemei Corujinha -22, ,1517 P2 Escola Estadual Anisio Teixeira -23, ,1298 P3 Creche Estrelinha do Oriente -23, ,1186 P4 Escola Prof. Celeste Palande -23, ,1161 P5 Escola Estadual Deputado Eduardo -22, ,1379 Barnabé P6 Escola Estadual Newton Pimenta Neves -22, ,128 P7 Escola Estadual Hugo Penteado Teixeira -22, ,2006 P8 Escola Nave Mãe Prof. Darcy Ribeiro -22, ,1748 P9 Centro de Saúde São Cristovão -22, ,1495 P10 Escola Dra Zilda ARNS -22, ,1452 P11 Clinica da Cidade -22, ,1309 P12 Escola Estadual Ruy Rodrigues -22, ,

36 6.2.1 Receptores Críticos simulados com 100% de movimentos Figura 9.3 curva de ruído no mapa com receptores críticos Fonte: elaboração própria 28

37 6.2.2 Receptores Críticos simulados com 200% de movimentos Figura 9.4 curva de ruído no mapa com receptores críticos Fonte: elaboração própria 29

38 7 - AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDO DE CADA RECEPTOR CRÍTICO Para cada receptor crítico escolhido foi obtido um valor em db (A) para a métrica LAeqD. Como os valores obtidos foram para ambientes externos, para ambientes internos existe uma diminuição de 10 db (A) para janelas abertas, conforme a norma ABNT NBR Temos então a seguinte tabela de representação. Tabela referente aos pontos críticos: (100%) Pontos críticos Ambiente externo Ambiente interno P1 55,1 45,1 P2 43,6 33,6 P3 55,9 45,9 P4 54,0 44,0 P5 44,4 34,4 P6 45,3 35,3 P7 51,8 41,8 P8 38,8 28,8 P9 52,7 42,7 P10 53,6 43,6 P11 47,5 37,5 P12 46,5 36,5 Tabela referente aos pontos críticos: (200%) Pontos críticos Ambiente externo Ambiente interno P1 58,1 48,1 P2 46,6 36,6 P3 58,9 48,9 P4 57,0 47,0 P5 47,4 37,4 P6 48,3 38,3 P7 54,8 44,8 P8 41,8 31,8 P9 55,7 45,7 P10 56,6 46,6 P11 50,5 40,5 P12 49,5 39,5 30

39 Analisaremos os níveis de ruído para a simulação na tabela acima na norma ABNT NBR Para um empreendimento novo é necessário utilizar a norma NBR e realizar um projeto de acordo com os limites para conforto, já para empreendimentos antigos, como os analisados, é necessário que esteja de acordo com os limites para aceitabilidade. Caso não esteja, é necessário que haja uma atenuação suplementar de fachada para que os níveis sonoros se encontrem de acordo com a norma Análise dos pontos críticos Agora será analisado cada ponto crítico escolhido no mapa e será feito sua avaliação de acordo com a norma NBR Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 1 P1 De acordo com a norma NBR , os níveis internos para aceitabilidade não devem ultrapassar de 45 db(a) para bibliotecas, salas de músicas e salas de desenho e 50 db (A) para salas de aula e laboratórios. E o nível de conforto é de 35 db (A) para bibliotecas, salas de músicas e de desenho e 40 db (A) para salas de aulas e laboratórios. Considerando que todas as escolas possuem uma biblioteca será analisado o quanto esses valores ultrapassam a norma para um nível de conforto acústico de 35 db (A) e 45 db (A) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P1 apresentando 48,1 db (A), notamos que essa escola passa do nível de aceitabilidade acústica exigido pela norma. Esse ponto já apresentava nível acima de aceitabilidade quando o valor se refere a tabela de 100% Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 2 P2 O ponto 2 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P2 apresentando 36,6 db (A), notamos que essa escola está 31

40 acima do nível de conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade acústica. Comparando com seu valor na tabela 100%, essa escola encontrava se com um valor abaixo do nível de aceitabilidade, estando assim dentro dos padrões exigidos pela norma Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 3 P3 O ponto 3 trata se de uma creche portanto temos que o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P3 apresentando 48,9 db (A), notamos que essa creche está acima do nível de conforto acústico e de aceitabilidade. Comparando com seu valor na tabela de 100%, essa escola já possuía um nível de ruído acima do aceitável, apenas atenuando mais ainda ele Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 4 P4 O ponto 4 trata se de uma creche portanto temos que o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P4 apresentando 47,0 db (A), notamos que essa escola está acima do nível de conforto acústico e de aceitabilidade. Comparando seu valor na tabela de 100% essa escola já possui um valor acima do nível de conforto acústico e um valor muito próximo do nível de aceitabilidade já no ano de Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 5 P5 O ponto 5 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P5 apresentando 37,4 db (A), notamos que essa escola apresenta um nível acima do conforto acústico. Comparando seu valor com a tabela de 100%, notamos que essa escola possuía valor abaixo do conforto acústico, estando 32

41 em perfeito acordo com a norma. Porem esse valor já se encontrava muito próximo do seu nível de conforto Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 6 P6 O ponto 6 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P6 apresentando 38,3 db (A), notamos que essa escola apresenta um nível acima do conforto acústico. Comparando seu valor com a tabela de 100%, notamos que essa escola possuía valor acima do conforto acústico, não estando de acordo com a norma em Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 7 P7 O ponto 7 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P7 apresentando 44,8 db (A), notamos que essa escola apresenta um nível acima do conforto acústico e muito próximo do nível de aceitabilidade. Comparando seu valor com a tabela de 100%, notamos que essa escola possuía um nível acima do conforto acústico mas abaixo do nível de aceitabilidade Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 8 P8 O ponto 8 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P8 apresentando 31,8 db (A), notamos que essa escola apresenta um nível abaixo do conforto acústico e de aceitabilidade. Analisando a tabela de 100%, notamos que essa escola possuía níveis de acordo com a norma. 33

42 7.1.9 Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 9 P9 O ponto 9 trata se de um centro de saúde. De acordo com a norma NBR temos que para hospitais com apartamentos, enfermarias, berçários centro cirúrgicos o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P9 apresentando 45,7dB (A), notamos que esse centro de saúde apresenta um nível acima do conforto acústico e de aceitabilidade. Comparando seu valor com a tabela de 100%, notamos que esse centro de saúde possuía um nível acima do conforto acústico. Foi utilizada a métrica LAeqD para análise do centro de saúde tratando se que seu funcionamento é apenas no período diurno Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 10 P10 O ponto 10 trata se de uma escola, portanto temos que o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P10 apresentando 46,6 db (A), notamos que essa escola apresenta um nível acima do conforto acústico e de aceitabilidade. Comparando seu valor com a tabela de 100%, notamos que essa escola possuía um nível acima do conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade no ano de Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 11 P11 O ponto 11 trata se de uma clínica, portanto temos que o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P11 apresentando 40,5 db (A), notamos que essa escola apresenta um nível acima do conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade. Comparando seu valor com a tabela 100%, essa clínica possuía um nível acima do conforto acústico e abaixo da aceitabilidade. Foi utilizada a métrica LAeqD para análise da clínica tratando se que seu funcionamento é apenas no período diurno. 34

43 Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 12 P12 O ponto 12 trata se de uma escola, portanto temos que o nível de conforto acústico será de 35 db (A) e 45 db(a) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor do ponto crítico P12 apresentando 39,5 db (A), notamos que essa escola apresenta um nível acima do conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade. Comparando seu valor com a tabela 100%, essa escola possuía um nível acima do conforto acústico e abaixo da aceitabilidade. 7.2 Análise gráficas dos resultados obtidos nos pontos críticos Com o valor de todos os pontos críticos podemos montar um gráfico para visualizar a faixa que estes se encontram em relação ao limite de aceitabilidade e conforto acústico segue abaixo os gráficos: Gráfico dos pontos críticos 100% 35

44 Gráfico dos pontos críticos 200% 7.3 Análise da área afetada e população atingida Com as curvas de ruído geradas pelo INM gerada com 100% e 200% conseguimos através de dados de densidade demográfica fornecidos pelos IBGE estimar a área afetada por essas curvas de ruído e a população atingida por estas também. Com essa análise no programa ArcGIS prevemos o acréscimo de área afetada previsto para o cenário atual e acréscimo de população atingida para estas curvas de níveis geradas. A análise foi feita para uma curva de 55 db (A) na métrica LAeqD, valor já considerado como incomodo para a população segundo a OMS. Abaixo temos o mapa com as duas regiões. 36