V JORNADAS LUSO-BRASILEIRAS DE PAVIMENTOS: POLÍTICAS E TECNOLOGIAS

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1 CARLOS ROBERTO GIUBLIN MSc. Engenheiro Civil ABCP - Regional SUL Rua da Glória, Centro Cívico Curitiba/Pr - Brasil ALEXSANDER MASCHIO Esp. Engenheiro Civil ABCP - Regional SUL Rua da Glória, Centro Cívico Curitiba/Pr - Brasil BR REABILITAÇÃO ESTRUTURAL COM PAVIMENTO DE CONCRETO - WHITETOPPING RESUMO Com a implantação do sistema de pedágio em algumas Rodovias no Brasil, e a conseqüente necessidade de manutenção corretiva e preventiva dos pavimentos deteriorados existentes, tem surgido a oportunidade de aplicação de novas técnicas de recuperação de pavimentos pelas Concessionárias. Nos estudos realizados pela projetista para recuperação estrutural do pavimento flexível existente na BR-290 (antiga Free-Way), no trecho entre as cidades de Osório e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, trecho administrado pela CONCEPA - Concessionária da Rodovia Osório Porto Alegre S.A. a solução adotada foi à utilização de pavimento de concreto com a técnica de whitetopping. Esta técnica consiste na aplicação de uma placa de concreto sobre o pavimento debilitado com pouca interferência na estrutura remanescente. Este trabalho relata os procedimentos de dimensionamento, controle e execução do pavimento de concreto bem como demonstra a experiência de utilização de pavimentadoras de formas deslizantes (slipform paver), equipamentos que foram importados pela ABCP para desenvolvimento desta tecnologia no Brasil. Os objetivos deste trabalho são: demonstrar a aplicabilidade do whitetopping como opção para a recuperação estrutural de pavimentos deteriorados; apresentar as soluções adotadas na execução do pavimento com equipamentos de formas deslizantes; avaliar o pavimento de concreto com mais de cinco anos de vida útil.

2 1 INTRODUÇÃO Este trabalho tem por objetivo apresentar os critérios adotados no projeto de dimensionamento, controle e execução do pavimento de concreto utilizando a técnica de whitetopping na recuperação da BR-290, pista norte, no sentido Osório - Porto Alegre. Os trechos recuperados estão compreendidos entre os km e km ; km e km e km até km Apresenta-se os equipamentos para pavimentos de concreto utilizados pela Concessionária CONCEPA, administradora da rodovia, e avalia-se o mesmo após cinco anos de uso. Salienta-se que o pavimento de concreto, utilizado em larga escala nos EUA e diversos países da Europa (PITTA, 1998 [1]), vem despertando interesse por parte dos órgãos públicos e privados no Brasil, particularmente pelas concessionárias de rodovias. Estas iniciaram uma verdadeira revolução tecnológica nos conceitos até então vigentes de pavimentação no nosso país. As vantagens da utilização do concreto como pavimento podem viabilizar muitos projetos na área rodoviária. Com a aquisição de modernos equipamentos de pavimentação de concreto, primeiramente por iniciativa da ABCP - Associação Brasileira de Cimento Portland, e hoje por empresas construtoras, estas vantagens se multiplicaram, pois aliam a qualidade já conhecida do concreto com produtividade e custos competitivos, comparados a outras técnicas de pavimentação. 1.1 Histórico A BR-290, chamada de Free Way, foi inaugurada em 26 de setembro de 1973 sendo a primeira auto-estrada brasileira construída para ligar o litoral gaúcho a Porto Alegre. A denominação de caminho livre deve-se aos primeiros 96,6 quilômetros, nos quais a via é dotada de duas pistas de sentidos opostos, separadas por um largo canteiro central e duas faixas de rolamento para cada sentido, interligando a cidade de Osório no litoral norte a Porto Alegre. O modelo inicial de operação da rodovia era de cobrança de pedágio, iniciado pelo DNER dois meses após a sua inauguração, sendo que desde 1975 o recurso arrecadado era insuficiente para a manutenção do pavimento asfáltico que já apresentava problemas. Em 1977, alguns trechos já necessitavam de recuperação estrutural. Em 1989 a cobrança de pedágio foi extinta pelo órgão. Os recursos tornaram-se escassos justamente no momento em que o Mercosul foi implantado, sendo a BR- 290 uma rota principal de transporte de produtos vindos da Argentina em combinação com as BRs 116 e 101, margeando o litoral norte até Santa Catarina. No período anterior à concessão o pavimento foi recuperado parcialmente por diversos recapeamentos com CBUQ. Em 1997, através de licitação do DNER, a Empresa CONCEPA saiu vencedora do contrato de concessão da Rodovia por um prazo de 20 anos, estando encarregada da ampliação da capacidade de escoamento de tráfego e implantação de melhorias, transformando-a em rodovia moderna, confortável e segura. Nos primeiros meses de trabalho a concessionária iniciou as melhorias na rodovia com a implantação de mais uma faixa de rolamento bem como, com uma série de melhoramentos e aperfeiçoamentos, serviços estes previstos no Programa de Exploração da Rodovia PER. Dentre eles, a mais importante foi à recuperação emergencial das condições estruturais da pista de rolamento. Foi projetada e executada uma experiência com reciclagem in situ das camadas asfálticas e parte da base de BGTC, com incorporação de cimento Portland (teor de 4% em massa de solo seco), complementada com camada de CBUQ de 5 cm de espessura. Esta solu-

3 ção não surtiu o efeito desejado, com aparecimento de fissuras e bombeamentos de finos, problemas que se propunha serem resolvidos por esta solução. Nos estudos subseqüentes, o pavimento de concreto foi levado em consideração pelos projetistas e a CONCEPA decidiu pela execução de alguns segmentos utilizando a solução de whitetopping. 1.2 Descrição Geral da Obra Este trabalho refere-se aos trechos recuperados, compreendidos entre os km e km ; km e km e km até km , da pista norte, sentido Osório Porto Alegre, utilizando-se da técnica de whitetopping. Nestes locais, o pavimento remanescente era constituído pelas seguintes camadas: Revestimento asfáltico (com diversos recapeamentos); Base de brita graduada tratada com 4% de cimento Portland (BGTC), 15cm de espessura; Sub-base de solo residual (jovem) de arenito da Formação Botucatu (eólico), com características texturais de uma areia siltosa, na espessura de 33cm; O subleito era constituído por argila laterítica compactada. A pista existente era formada por três faixas de tráfego, sendo duas de 3,50m de largura e uma de 3,00m, além de um acostamento de 2,00m de largura no bordo externo. Com a intervenção realizada a pista passou a ter três faixas de tráfego de 3,75m de largura executadas em pavimento de concreto, além da implantação de uma faixa de segurança de 2,00m de largura adjacente ao canteiro central e de um acostamento com 3,00m de largura na borda externa, ambos em pavimento flexível (Figura 1). Figura 1 - Ampliação da capacidade da via 2 TÉCNICA DE WHITETOPPING CONCEITOS Segundo o Manual de Whitetopping do DNER [2], esta técnica consiste na aplicação de uma camada de concreto sobre o pavimento remanescente, estando ele em condições estruturais adequadas.

4 Os dois métodos mais utilizados no mundo para dimensionamento de pavimentos de concreto, e também para a solução em whitetopping são os seguintes: Portland Cement Association - PCA (1984), que emprega análise estrutural por elementos finitos. American Association of State Highway and Transportation Officials - AASHTO (1993), com base matemática advinda da análise de modelos físicos diversos e ajustamento alicerçado na prática. As principais vantagens no uso de whitetopping em obras de reabilitação são as seguintes: a) Permite a execução da reabilitação diretamente sobre o pavimento asfáltico existente; b) A preparação da superfície é requerida apenas em estágios avançados de degradação do pavimento existente; c) Apresenta grande vantagem na utilização no caso de tráfego pesado; d) Não necessita da utilização de concretos especiais para sua confecção, sendo os mesmos utilizados apenas no caso da necessidade de liberação rápida do tráfego; e) Bloqueia a reflexão das trincas existentes no pavimento remanescente para o pavimento novo; f) Melhora as condições de conforto e segurança de rolamento do pavimento; g) Elimina a necessidade da execução em diversas etapas do processo de reabilitação; h) Demonstra um excelente comportamento e uma durabilidade maior, quando comparado com outras tecnologias; i) Baixo custo de implantação, pela eliminação de trabalhos de recuperação do pavimento velho. 3 PROJETO DO PAVIMENTO DE CONCRETO O projeto do pavimento de concreto foi realizado segundo o Método de Cálculo da Portland Cement Association - PCA (1984), e das informações de freqüência de veículos e suas cargas, projeto geométrico das pistas e demais elementos necessários ao cálculo, obtidos junto à concessionária CONCEPA. Além disto, foram seguidas também as recomendações contidas no Manual de Whitetopping do DNER (1999) [2]. 3.1 Dados de Projeto Para a avaliação do tráfego ao longo da vida de projeto foram utilizados os dados obtidos no posto de pesagem P2 km , no sentido da Pista Norte, referente ao ano de 1999 (set/1999 a ago/2000). Com base nos dados de tráfego informados, calculou-se o número de solicitações previstas para o período de projeto do pavimento de concreto (20 anos), considerando uma taxa de crescimento de 4,0% ao ano. Baseado em situações similares realizou-se um estudo para a determinação das cargas por eixo. Com base no número de viagens, classificação da frota circulante e cargas atuantes dos eixos, determinou-se o número de repetições na vida de projeto. A fim de compensar qualquer possível erro na avaliação das cargas e na projeção do tráfego, foi utilizado fator de segurança de carga (Fsc) igual a 1,20. Para a estimativa do coeficiente de recalque do pavimento existente (k), foram utilizadas relações empíricas, baseadas em dados de levantamento defletométrico e ensaios de laboratório.

5 Para efeito de dimensionamento, relacionou-se o coeficiente de recalque e a deflexão obtida pela viga Benkelman, obtendo-se uma faixa de variação de k. Adotou-se o valor médio para o dimensionamento. 3.2 Dimensionamento Com os dados anteriormente citados, obteve-se o seguinte dimensionamento das placas de concreto, separado por faixas de solicitação (Figura 2): a. Faixa externa - direita 100% do carregamento tráfego pesado Resistência do concreto f ctm,k = 4,5MPa Coeficiente de recalque (k) = 80MPa/m Juntas com barras de transferência Espessura da placa 24cm Junta transversal a cada 5,0m (Aço CA-25 com φ =32mm a cada 30cm e comprimento de 50cm) Dimensões da placa (3,75 x 4,75)m Sem acostamento de concreto Junta longitudinal (barra de ligação Aço CA-50 com φ = 10mm a cada 50cm e comprimento de 80cm) b. Faixa central 30 % de carregamento tráfego pesado Resistência do concreto f ctm,k = 4,5MPa Coeficiente de recalque (k) = 80MPa/m Juntas com barras de transferência Espessura da placa de 19 cm Junta transversal a cada 5,0m (Aço CA-25 com φ =25mm a cada 30cm e comprimento de 50cm) Dimensões da placa (3,75 x 4,75)m Com acostamento de concreto (faixa confinada) Junta longitudinal (barra de ligação Aço CA-50 com φ = 10mm a cada 50cm e comprimento de 80cm) Figura 2 - Seção tipo das placas de concreto A faixa externa esquerda recebeu o mesmo dimensionamento da faixa central já que o tráfego considerado foi o de veículos leves (100%). Nesta situação, a definição de manter a espessura e geometria das placas de concreto teve caráter exclusivamente executivo.

6 4 PAVIMENTO DE CONCRETO 4.1 Materiais Nesta seção serão detalhadas as características de todos os materiais utilizados para confecção dos concretos aplicados na pavimentação Agregados Agregados miúdos A NBR 7211/05 [3] define agregado miúdo como a areia de origem natural ou resultante do britamento de rochas estáveis, ou a mistura de ambas, cujos grãos passam pela peneira ABNT 4,8mm e ficam retidos na peneira ABNT 0,075mm. No caso desta obra, como a britagem do construtor não produzia quantidade suficiente de areia artificial, optou-se pela utilização de areia natural, obtida em lavra do Rio Jacuí, em Porto Alegre distante 60km do local da obra. Agregados graúdos A NBR 7211/05 [3] define agregado graúdo como pedregulho ou a brita proveniente de rochas estáveis, ou a mistura de ambos, cujos grãos passam por uma peneira de malha quadrada com abertura nominal de 152mm e ficam retidos na peneira ABNT 4,8mm. Os agregados ocupam aproximadamente 75% do volume de um concreto convencional, e por isso, desempenham função importante no concreto, tanto no seu estado fresco, quanto no endurecido, devendo receber atenção especial na sua caracterização (ANDRIOLO, 1984 [4]). Para atender a demanda de agregados da obra, foi instalada uma central de britagem localizada no km 30 da Rodovia BR 290. A rocha explorada tem origem basáltica Cimento De acordo com a norma DNER-EM 036 (1997) [5], todos os tipos de cimento produzidos no Brasil são possíveis de utilização em concretos de pavimentos. Nesta obra, o cimento utilizado foi o tipo CP II-Z-32-RS. Na Tabela 4.1, apresenta-se os resultados estatísticos dos ensaios de caracterização do cimento CP II-Z-32-RS de acordo com laudos técnicos apresentados pelo fabricante: Tabela 3 - Características médias do cimento utilizado Ensaios físicos Ensaios químicos Peneira 200 0,4% Perda ao fogo 3,22% Peneira 325 3,9% SiO2 26,58% Blaine cm2/g Al2O3 8,61% Água consistência 32,6% Fe2O3 3,11% Início de pega 4:22 h CaO 48,42% Fim de pega 6:12 h MgO 5,04% Resistência 1 dia 15,8 MPa K2O 1,07%

7 Resistência 3 dias 27,0 MPa Na2O 0,12% Resistência 7 dias 34,0 MPa SO3 3,18% Resistência 28 dias 40,6 MPa Resíduo Insolúvel 13,84% Água A água destinada ao amassamento do concreto deve atender as exigências da norma DNER- EM 034 (1997) [6] e os limites máximos, sendo que os resultados obtidos na análise da água utilizada na obra, atenderam as especificações Aditivos Segundo a definição do Comitê 212 do American Concrete Institute (1978) [7], aditivo é uma substância distinta da água, dos agregados e do cimento, que se usa como ingrediente em concretos e argamassas, adicionado imediatamente antes ou durante a mistura. Nos concretos utilizados para pavimentos o uso de aditivos redutores de água ou plastificantes é essencial para a melhoria da trabalhabilidade, visto que os concretos têm consistência seca. Na obra da BR 290 utilizou-se somente o aditivo plastificante de base ligno-sulfonada Mastermix 305N, de pega normal. 4.2 Dosagem dos Traços de Concreto O método de cálculo empregado no estudo de dosagem dos traços de concreto utilizados na obra foi o do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), com diversos consumos de cimento. A Tabela 5 apresenta os traços utilizados em cada etapa da obra bem como relaciona os mesmos aos equipamentos de espalhamento do concreto. Tabela 5 - Estudos dos traços de concreto para pavimentação Traço 1 (2000) Traço 2 (2001) Traço 3 (2002) Cimento (kg) Areia (kg) Brita n.1 (kg) Brita n.2 (kg) Água (l) Plastificante (l) 0,88 1,99 1,38 Teor de Argamassa (%) 52,1 46,4 46,4 A (%) 6,9 8,2 8,2 Abatimento (mm) 20±10 50±10 40±10 Fator A/C 0,39 0,45 0,47 Densidade (kg/m3)

8 Pavimentadora de formas deslizantes SP 500 SF 3004F SF 3004F Resistência à tração - 7 dias (MPa) 5,0 4,8 4,4 Resistência à tração - 28 dias (MPa) 5,3 5,1 4,7 Resistência à compressão - 7 dias (MPa) 39,2 37,9 36,5 Resistência à compressão - 28 dias (MPa) 41,8 40,2 39,7 4.3 Equipamentos Equipamento de Espalhamento A obra realizou as reabilitações dos trechos referentes a este trabalho em três etapas: na primeira etapa, executou o pavimento de concreto com a pavimentadora de formas deslizantes Wirtgen SP-500 de fabricação alemã (Figura 4); nas segunda e terceira etapas, foi utilizada a pavimentadora TEREX CMI SF 3004F de fabricação americana (Figura 5). Figura 4 - Pavimentadora Wirtgen SP Central de Concreto Figura 5 - Pavimentadora TEREX CMI SF 3004F Durante todas as etapas da obra foi utilizada uma central de concreto dosadora e misturadora, marca Arcen, modelo Arcmov 80 de fabricação portuguesa, com capacidade de produção de 80 m3/h (Figura 6).

9 4.3.3 Equipamento de Transporte Figura 6 - Central de concreto Arcmov 80 Para o transporte do concreto da central dosadora e misturadora à frente de serviço foram utilizados caminhões basculantes em quantidade suficiente para o não comprometimento da operação dos equipamentos de espalhamento do concreto Equipamento de Texturização e Cura Nas segunda e terceira etapas da obra, utilizou-se o equipamento TC 2604, da marca TEREX CMI, que executa a texturização de forma homogênea, bem como dosa corretamente a aplicação do produto de cura (Figura 7). Figura 7 - Texturizadora e aplicadora de cura TEREX CMI TC Execução do Pavimento - Whitetopping As diversas etapas construtivas do pavimento de concreto utilizando a técnica de whitetopping são descritas neste capítulo Etapas Construtivas a) Serviços preliminares Os serviços preliminares compreendem as atividades realizadas antes do início da execução da pavimentação propriamente dita e são as seguintes:

10 Desvio do tráfego: devido ao nível de interferência dos serviços de pavimentação, ao prazo de execução e visando a segurança do usuário da rodovia, o tráfego foi desviado para a pista adjacente. Os desvios foram feitos em trechos de aproximadamente 5km cada. Subleito na faixa de ampliação: regularização do subleito na faixa de ampliação, conforme demonstrado no item 1.2. A largura da pista foi ampliada em 4,0m. Regularização do pavimento remanescente: a regularização do pavimento existente foi efetuada para garantir a espessura das placas de concreto. Consistiu-se na fresagem do pavimento asfáltico remanescente, e foi executada somente em alguns trechos. Instalação do sistema de referência: foi executada a instalação do sistema de referência (cabos de aço instalados paralelamente ao sentido de trabalho da pavimentadora, colocados topograficamente). Este sistema orienta a leitura dos sensores de alinhamento e nivelamento do equipamento. b) Execução das placas de concreto Os serviços de execução das placas de concreto se desenvolveram de acordo com seqüência abaixo: Lançamento do concreto: após a confecção do concreto e seu transporte até a frente de concretagem, o mesmo era descarregado do caminhão basculante com o auxílio de uma escavadeira hidráulica, permitindo assim a redução da perda do concreto já que não ocorria espalhamento do concreto para fora da largura da pista. Colocação das barras de transferência: as barras de transferência (sistema modular composto de barras e treliças) foram instaladas à frente da pavimentadora, alinhadas e niveladas de acordo com o projeto, e fixadas na pista com o auxílio de chapas e pinos metálicos sendo estes cravados com pistola finca-pinos. Espalhamento e vibração do concreto: conforme citado no item 4.3.1, o espalhamento do concreto foi feito com pavimentadoras de formas deslizantes. Nivelamento do concreto: o correto nivelamento da superfície do concreto foi garantido pelo sistema de nivelamento (hastes, cabos de aço e sensores do equipamento), bem como pelo acompanhamento constante da equipe de topografia nas conferências e correções dos cabos de aço, que ficam sujeitos a acidentes involuntários pela equipe de trabalho ao lado do equipamento. Os equipamentos possuem ainda régua oscilatória ou mesa de nivelamento, que auxiliam o nivelamento do concreto. Colocação das barras de ligação: as barras de ligação, nos diâmetros e comprimentos especificados em projeto, foram colocadas no concreto no estado fresco, com a ajuda de insersor mecânico acoplado as pavimentadoras. O espaçamento foi controlado mecanicamente, através de sistema específico de cada máquina. Acabamentos da superfície do concreto: os acabamentos da superfície foram realizados manualmente em função da pequena incidência dos mesmos. Consistiam de acabamentos de juntas de emenda, retirada de excedentes de argamassa sob bordas livres e eventuais acabamentos nas juntas de construção. Desempeno: o desempeno do concreto foi executado por dispositivos acoplado as pavimentadoras (auto float ou float pan), ou em casos eventuais, foram realizados manualmente com floater manual. Texturização: na primeira etapa da obra, a texturização foi feita manualmente com o uso de vassouras de piaçava. Nas segunda e terceira etapas, com o auxílio de um equipamento específico, esta operação passou a ser executada mecanicamente, de acordo com o item

11 Cura química: O processo de aplicação da cura química, na primeira etapa da obra foi realizado manualmente com bomba costal, empregando produto de cura a base de solvente (Masterkure 204B, da MBT) e na quantidade de 400g/m 2. Nas etapas subseqüentes, o mesmo equipamento que realizava a texturização fazia também a aplicação do produto de cura, que por questões de segurança no manuseio, foi substituído por um produto à base de água (Curacem, da MBT), utilizando a mesma dosagem. Ambos deram resultados satisfatórios. Serragem das juntas: as juntas transversais foram serradas tão logo possuíssem suporte suficiente para a colocação da máquina de corte e movimentação do pessoal para a execução do serviço, o que ocorria normalmente entre 6 a 12 horas após a concretagem. Esta atividade é diretamente influenciada pela umidade do ar, temperatura e velocidade do vento. As juntas longitudinais foram normalmente serradas de 48 à 72h após a execução da faixa adjacente. Tanto as juntas transversais quanto as longitudinais, nesta fase, foram executadas com espessuras de 3mm e 8cm de profundidade. Selagem das juntas: todas as juntas, tanto transversais quanto longitudinais, receberam tratamento conforme recomendação técnica 60 dias após a concretagem. O procedimento de tratamento consistiu do alargamento das juntas de 3mm para 6mm até uma profundidade de 1,5cm, colocação do corpo de apoio de poliuretano e preenchimento das juntas com um selante autonivelante, monocomponente à base de poliuretano modificado com asfalto (Sonomeric1). Juntas de construção: as juntas de construção foram executadas nos finais das jornadas diárias de trabalho ou no caso de situações imprevistas. Consistiam na colocação de formas metálicas na largura da faixa em execução, além de um segmento nas duas faces longitudinais, havendo o preenchimento desta seção com o mesmo concreto utilizado pela máquina, vibração manual com vibrador de imersão, desempeno e acabamentos manuais. Encaixe com o asfalto: nos locais destinados ao encontro entre o pavimento de concreto e o pavimento asfáltico foi executada uma laje de transição de concreto com 3m de comprimento e largura igual a da pista, sendo a espessura variável, em formato de cunha. c) Execução do acostamento e faixa de segurança A execução do acostamento e da faixa de segurança foi em pavimento flexível, com BGS como camada de sub-base e base. 5 CONTROLE TECNOLÓGICO O controle das resistências dos concretos foi realizado através da divisão de lotes de exemplares de acordo com a NBR 7583/86 [8], tanto para corpos-de-prova cilíndricos (resistência à compressão axial) como para os corpos-de-prova prismáticos (resistência à tração na flexão), rompidos no Laboratório da Universidade federal do Rio Grande do Sul, UFRGS, em Porto Alegre. Para a primeira fase executada em 2000, os resultados dos corpos-de-prova moldados em alguns lotes tiveram seus valores de resistência inferiores ao projeto, conforme pode ser verificado no Tabela 6. Para a verificação desses resultados, foi programada a extração de testemunhos cilíndricos nos locais onde foram obtidas resistências abaixo do especificado em projeto. Os resultados estão apresentados no Tabela 7, sendo a idade do concreto extraído de 240 dias e a correlação utilizada, a média das correlações obtidas durante a obra.

12 Lote Tabela 6 - Resultados estatísticos dos CP s Resistência a Compressão Resistência a Tração F ck,est f ctmk,est Relação C/T N CP s f ck,med S Student (MPa) N CP s f ck,med S Student (MPa) Tabela 7 - Resultados dos testemunhos f Lote ck,med f ck, testemunho f Rc/Rt ctmk,est (MPa) (MPa) (MPa) 42, Conforme se pode verificar no quadro acima, os valores resultantes da extração dos testemunhos indicaram resistência do concreto de acordo com aquelas especificadas em projeto. Na seqüência de execução das obras, os resultados médios obtidos dos corpos-de-prova estiveram acima das resistências especificadas (Tabela 8). Constatou-se, após uma retro-análise dos problemas de resistências da primeira fase da obra, uma deficiência na cura dos corpos-deprova do período final de execução da primeira fase. Isto se deu em razão do grande número de corpos-de-prova sem o devido espaço nas piscinas existentes para a cura dos mesmos. Este fato foi resolvido nas fases subseqüentes. Tabela 8 - Resistências Médias - corpos moldados Equipamento / fase Resistência a Compressão Resistência a Tração fck (MPa) fctm,k (MPa) SP 500 (1ª. fase) 33,4 4,6 SP 3004 (2 ª. e 3 ª. fases) 35,7 5,0

13 6 CONTROLE DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL O controle da irregularidade longitudinal das pistas de concreto foi efetuado por intermédio do método de avaliação da superfície de rolamento chamado Levantamento do Índice de Perfil (IP). Este método determina o índice de perfil (IP) do pavimento de concreto com o auxílio do Perfilógrafo Califórnia, equipamento que mede as irregularidades longitudinais da pista acumulando as variações verticais (positivas e negativas) ao longo do trecho, em um computador de bordo. Fornece um resumo dos resultados numéricos além de um perfil longitudinal. Na tabela 9 temos os resultados obtidos nas três fases de execução das obras. Tabela 9 - Irregularidade Longitudinal - IP FASE 01 FASE 02 FASE 03 EXTENSÃO 3,0 km 7,0 km 7,0 km FAIXA INTERNA 208,64 104,58 49,77 FAIXA CENTRAL 130,59 90,38 49,94 FAIXA EXTERNA 131,78 43,13 60,75 MÉDIA - SEGMENTO 157,13 mm/km 80,90 mm/km 53,49 mm/km O índice de irregularidade longitudinal obtido na obra pelo equipamento Perfilógrafo Califórnia na obra está abaixo dos índices internacionais correlatos 158mm/km (ACPA). 7 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES ATUAIS DO PAVIMENTO DE CONCRETO Transcorridos cinco anos desde a execução dos primeiros trechos com placas de concreto de cimento Portland (whitetopping), o comportamento estrutural e a serventia do pavimento nestes trechos mostra-se plenamente satisfatório, pois não há registro de bombeamento de finos e os poucos defeitos observados, são decorrentes do aprendizado na execução desta tecnologia com os equipamentos importados pela ABCP Sul. Neste período, não foi verificada a ocorrência de aquaplanagem de veículos, pois a texturização da superfície executada quando da construção das placas direcionam ás águas pluviais para fora da pista com maior velocidade, eliminando lâminas de água sobre a pista bem como aumentando o atrito entre pneu e pavimento, melhorando assim a frenagem dos veículos. Outro importante benefício obtido foi a claridade que o pavimento de concreto proporciona, permitindo ao usuário melhor visibilidade principalmente nas viagens noturnas. A planicidade da superfície obtida na execução do pavimento de concreto se mantém inalterada, em decorrência do material concreto não se deformar com o tráfego. Este fator permite uma maior segurança ao tráfego.

14 Por fim, em virtude da adoção desta solução e dos poucos problemas apresentados, há uma menor periodicidade de serviços de manutenção e conservação, reduzindo as interrupções de tráfego e, consequentemente, tornando a rodovia mais eficaz para os usuários, garantindo-lhes segurança e conforto durante suas viagens. 8 CONCLUSÃO A obra destinada à recuperação estrutural da BR 290 utilizando a técnica de whitetopping, desenvolvida no segmento concessionado a CONCEPA, atendeu aos requisitos especificados em projeto. O uso de equipamentos de alta tecnologia, tais como pavimentadoras de formas deslizantes e uma central de concreto dosadora e misturadora com controle informatizado, gerou uma série de vantagens técnicas e econômicas à obra. As resistências dos concretos atenderam com segurança às resistências mínimas requeridas. Na avaliação realizada após cinco anos de uso, não foram constatados defeitos significativos nas placas de concreto. 9 REFERÊNCIAS [1] Pitta, M. R. Construção de pavimentos de concreto simples. ABCP Associação Brasileira de Cimento Portland, 3ª. Edição, [2] Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico Manual de Whitetopping. DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, [3] ABNT NBR 7211 Agregado para concreto. ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas, [4] Andriolo, F. R. Construções de Concreto: Manual de práticas para controle e execução. Editora Pini, [5] DNER DNER-EM 036 Cimento Portland, recebimento e aceitação. DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, [6] DNER DNER-EM 034 Água para concreto. DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, [7] ACI Guide for use of admixtures in concrete. ACI American Concrete Institute, [8] ABNT - NBR 7583 Execução de pavimentos de concreto simples por meio mecânico. ABNT associação Brasileira de Normas Técnicas, 1986.