UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE ÁGUA DE LASTRO, UMA AMEAÇA SILENCIOSA. Por: Daniely Corrêa Ferreira Dias

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1 UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE ÁGUA DE LASTRO, UMA AMEAÇA SILENCIOSA. Por: Daniely Corrêa Ferreira Dias Orientador Prof. Francisco Carrera Rio de Janeiro 2010

2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE Água de lastro, uma ameaça silenciosa. Apresentação de monografia à Universidade Cândido Mendes como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Gestão Ambiental. Por: Daniely Corrêa Ferreira Dias - 2 -

3 AGRADECIMENTOS Primeiramente, agradeço a Deus por seu imenso amor, infinita misericórdia e por estar sempre ao meu lado, me sustentando nos momentos mais difíceis e me conduzindo a grandes vitórias. À minha filha Sofia e ao meu esposo Arnaldo, por todo amor, carinho e pela felicidade proporcionada por sua companhia; por todo apoio, e, especialmente, pela compreensão nos momentos que mais precisei, além de todo incentivo para a concretização deste sonho. Aos meus queridos pais, Francisco e Tânia, por todo amor, confiança e por estarem sempre ao meu lado em todos os momentos me apoiando. Ao meu irmão Bruno por sempre encher minha vida de muita alegria e estar sempre disposto a me ajudar. Ao meu orientador Francisco Carrera do Instituto A Vez do Mestre, Universidade Cândido Mendes, por ter me orientado e obrigada por toda a dedicação que demonstrou ter durante a realização deste trabalho. À Universidade Cândido Mendes, agradeço pela colaboração e por possibilitar a realização do trabalho

4 DEDICATÓRIA Dedico esta monografia à minha filha, meu esposo, meus pais e meu irmão. Sem vocês nada seria possível. Amarei vocês eternamente

5 RESUMO O transporte de organismos exóticos através da água de lastro de navios é considerado como um dos principais vetores de invasões biológicas. Este fenômeno embora seja ainda pouco estudado, é reconhecido como uma das maiores ameaças à biodiversidade do planeta e, portanto vem causando preocupações a nível internacional. Diante desta problemática, é necessário o desenvolvimento de trabalhos que promovam o esclarecimento do assunto e a conscientização da população quanto aos impactos causados pela bioinvasão via água de lastro. O presente estudo aborda a disseminação de organismos exóticos na biota marinha, seus principais impactos e as principais diretrizes internacionais voltadas à prevenção de desequilíbrios no ecossistema marinho, apontando possíveis soluções que visem a redução de impactos causados pela carga e descarga de navios e formas de conscientização da população acerca do problema, buscando assim, o gerenciamento sustentável das atividades portuárias. Palavras-Chave: Água de Lastro, Sustentabilidade, Espécies exóticas, Bioinvasão

6 METODOLOGIA A metodologia utilizada no presente trabalho foi baseada em uma revisão bibliográfica de informações contidas em livros, revistas científicas e artigos acadêmicos

7 SUMÁRIO Introdução...9 Capítulo I...11 A água de lastro...11 Capítulo II...17 Impacto da bioinvasão aquática Risco Ambiental Impacto Econômico Impacto na Saúde Pública Principais Espécies invasoras...22 Capítulo III...26 Controle e gestão da água de lastro Aspectos legais Principais Ações Internacionais Ações adotadas no Brasil Métodos de controle e prevenção da água de lastro Opções de tratamento a bordo do navio Medidas de gestão e controle das espécies exóticas Comunicação e Mobilização...37 Considerações finais

8 Referências Bibliográficas

9 INTRODUÇÃO Ao longo dos anos, o transporte marítimo tem contribuído para a intensificação das trocas comerciais e para o intercâmbio de pessoas ao redor do mundo. O avanço tecnológico permitiu o surgimento de embarcações cada vez maiores e mais rápidas, propiciando o aumento da capacidade de carga transportada pelas embarcações, o que levou a exigência de requisitos de segurança operacional, como estabilidade estática e dinâmica, manobra e governo. A realização de operações seguras e eficientes depende da estabilidade do navio, esta é alcançada através do uso do lastro, que é o elemento equilibrador da embarcação, em seus tanques ou porões. Até o século XIX, o lastro era sólido (pedras e areia), o que causava instabilidade aos navios, especialmente com o movimento de embarque e desembarque da carga nos portos. A partir desta data, com o aperfeiçoamento da estrutura das embarcações, começou-se a utilizar água nos tanques. Entretanto, é provável que somente durante e após a 2 Grande Guerra Mundial, a água de lastro tenha começado a circular em grandes volumes, dando início à introdução de espécies exóticas por esta via (Carlton et al, 1993). O transporte de organismos nocivos através do lastro dos navios vem ocorrendo durante vários séculos. O movimento destas espécies tem sido desastroso e tem crescido alarmantemente, causando sérios prejuízos aos ecossistemas marinhos, danos à saúde humana, à biodiversidade, às atividades pesqueiras e de maricultura, resultando em um problema global, devido ao aumento do impacto ecológico e econômico em vários ecossistemas. O tráfego marítimo por ser responsável por cerca de 80% do comércio mundial, vem contribuindo para a eliminação ou redução das barreiras naturais, responsáveis pela integridade dos ecossistemas, o que resulta em uma perda da - 9 -

10 diversidade e conseqüentemente na homogeneização da flora e fauna em todo o mundo

11 CAPÍTULO I A ÁGUA DE LASTRO Desde a antiguidade, o transporte marítimo representa um meio de deslocamento de alta relevância. Ao longo dos séculos, este meio de transporte sofreu várias inovações. Inicialmente as primitivas embarcações eram movidas a remo e velas e seus cascos eram feitos de madeiras, mas após sucessivas transformações e especialmente após a Primeira Grande Guerra, com a inovação do campo tecnológico, ocorreu o surgimento de motores a combustão e a construção de navios com casco de aço. A capacidade de carga transportada também passou por evoluções. No século XVIII, as embarcações podiam transportar cerca de toneladas, mas atualmente já podemos encontrar navios com capacidade para transportar 500 mil toneladas. Toda essa evolução resultou em um aumento do tráfego marítimo com o uso de embarcações maiores e mais rápidas, o que reduziu o tempo de duração das viagens e intensificou as trocas comerciais. Ao mesmo tempo, esse avanço contribuiu para o aumento da poluição no ambiente aquático, além de necessitar de elevado investimento na construção de infra-estrutura portuária, já que poucos são os portos capacitados para receber navios com 300 mil toneladas ou mais. No Brasil, um dos principais problemas que afetam o transporte marítimo é a falta de estrutura e ineficiência na rede portuária que é responsável pelos grandes congestionamentos e pela deterioração de muitos produtos, resultando em elevados prejuízos. O aumento da capacidade de carga transportada levou à exigência de requisitos de segurança e eficiência operacional, como estabilidade estática e dinâmica, manobra e governo

12 A estabilidade da embarcação é garantida pelo lastro utilizado, quando ela está totalmente ou parcialmente descarregada. Ele é responsável por assegurar o equilíbrio do navio, impedindo-o de virar ou afundar quando sujeito a qualquer força externa, como as ondas e o vento. Para que o navio realize uma manobra eficiente, é necessário que a sua hélice encontra-se totalmente submersa. Quando os tanques são cheios com o lastro, este aumenta o peso da embarcação e conseqüentemente provoca a imersão da hélice. O governo diz respeito à capacidade do navio em se manter na rota destinada a ele, e está diretamente relacionado com a estabilidade e a manobra. Se a embarcação encontra-se estável e sua hélice encontra-se imersa, ele tenderá a seguir a sua rota de maneira eficaz. Quando o navio está carregado, ele encontra-se estável, assim, as forças externas como as ondas e o vento ao incidirem sobre ele, não poderão causar nenhum comprometimento a sua estrutura e assim, a segurança da embarcação, como também da sua tripulação está assegurada. Ao chegar em seu destino final e entregar a carga, o navio caso não tenha mercadorias para trazer de volta, ele necessita encher seus porões com um certo peso a fim de garantir a sua estabilidade, do contrário correrá sérios riscos, pois se encontrará instável e poderá sofrer impacto da ação do vento e das ondas podendo virar ou afundar. A fim de garantir a estabilidade da embarcação, quando não está completamente carregado, o navio depende de um contrapeso, o lastro, em seus tanques para manter a estabilidade e a integridade estrutural. Durante séculos utilizavam-se lastros sólidos na forma de pedras, areias e metais, mas após o século

13 XIX passou-se a utilizar a água do mar como elemento equilibrador, o que tornou o procedimento mais econômico e eficiente que os usados anteriormente. A grande desvantagem da utilização de lastros sólidos era a instabilidade causada aos navios, especialmente no movimento de embarque e desembarque da carga nos portos, além do alto tempo gasto para encher os porões e de trazer riscos para a vida da tripulação. A água de lastro é a água captada nos oceanos e armazenada em tanques nos porões das embarcações. Esses tanques são carregados com a água do porto ou do litoral em que se encontram e após a viagem, essa água é descarregada no litoral ou porto da escala seguinte. Seu uso tem o propósito de dar estabilidade aos navios quando eles estão navegando sem carga. Sem o lastro, os navios correm sérios riscos de ter a sua estrutura danificada ou até mesmo afundar em alto mar. Portanto, o peso do lastro compensa a ausência de carga, regulando a estabilidade e mantendo a tripulação em segurança. O uso do lastro é imprescindível à navegação, podendo representar até 50% do total de carga da embarcação. Os navios bem antigos utilizavam os mesmos porões para carga e para o lastro. Assim depois de descarregados, a tripulação deveria limpar todo o porão e secá-lo, dependendo da carga transportada, antes de encher com o lastro, o que resultava em um grande tempo gasto com todo esse processo. Com o avanço tecnológico, os navios passaram a ser construído com porões específicos para carga e para a água de lastro. Além de possuírem um dinâmico sistema de capitação de água, que apresenta um sistema de bombas, válvulas, controles e tubulações que atuam na distribuição de água em seus tanques. O navio, no momento em que descarrega sua carga em seu local de destino, e não há carga para retornar, simultaneamente bombeia água para dentro de seus

14 tanques, a fim de garantir a estabilidade. No processo de carregamento, ocorre o inverso, a água é lançada ao mar. Esse procedimento de lastreamento e deslastreamento via água de lastro, garante a estabilidade e integridade da embarcação. A utilização da água de lastro permitiu uma maior facilidade no processo de lastrear e deslastrear o navio, entretanto, trouxe graves prejuízos ecológicos, econômicos e também para a saúde da população, pois juntamente com a água de lastro e com os sedimentos nela existente, são transportados diversos organismos da fauna marinha, como bactérias, vírus, protozoários, fungos, algas, cistos, larvas, pequenos invertebrados e peixes. Essas espécies são transportadas de um lado para outro do mundo, na coluna d água, associado aos sedimentos e aderidos na parede dos tanques. Pelo menos organismos marinhos são transportados diariamente na água de lastro de navios e a maioria deles pertence ao plâncton (Silva, 2002). A disseminação de tais espécies tem gerado impactos ambientais, sócio-econômicos e a saúde humana em todo o mundo, especialmente a partir da década de 1970 (IMO 1997). No Brasil, o processo de introdução de espécies em ambientes onde antes não existiam anteriormente conhecido como bioinvasão, ocorre há séculos. O primeiro registro data da época do Descobrimento, com o tráfico de escravos, aonde os navios originários do continente europeu e africano que aqui chegavam traziam em seus cascos inúmeras espécies incrustadas. Nessa época, essas incrustações já poderiam ser classificadas como principais responsáveis pelas introduções de organismos invasores no litoral brasileiro. Espécies como o mexilhão Perna perna, o vibrião da cólera Vibrio cholerae e a ascídia Styela plicata são exemplos de organismos invasores introduzidos nesse período

15 Durante o século XX, com os avanços econômicos e tecnológicos ocorridos no Brasil e no mundo, resultando no aumento do comércio marítimo e a utilização da água de lastro nas embarcações, ocorreu uma intensificação das bioinvasões aquáticas que anteriormente já ocorriam via incrustação nos cascos de navios. Algumas espécies invasoras se tornaram verdadeiras pragas em países distantes do seu habitat natural, podendo causar um desequilíbrio na biota local, além de causar prejuízos na pesca, aquicultura e outras atividades econômicas quando encontram um ambiente com condições favoráveis à sua sobrevivência e livre de predadores naturais. Embora haja outros vetores responsáveis pela transferência de espécies marinhas entre os diferentes ecossistemas aquáticos, a água de lastro se destaca como uma das vias mais importantes. Incrustações nos cascos dos navios, materiais sólidos flutuantes como madeira, plástico, borracha, isopores e materiais orgânicos variados, também são responsáveis pela dispersão dos organismos invasores. Muitas espécies de vida marinha como briozoários, cracas e poliquetas, hidrozoários e moluscos utilizam esses objetos como casas, o que aumenta a sua disseminação. Recentemente com o aumento da produção de lixo humano, especialmente o plástico, o problema se agravou bastante. Segundo Barnes, a propagação de espécies devido ao lixo humano dobrou nos subtrópicos e triplicou nas latitudes maiores que 50. Espécies de animais epibiontes, simbiontes ou parasitas que vivem em associação com outros organismos também servem como via para a bioinvasão marinha. Atualmente, estima-se que cerca de dez bilhões de toneladas de água são transportadas anualmente em todo o mundo. Um mesmo navio pode carregar cerca de três mil espécies de plantas e animais em uma única viagem (Carlton & Geller, 1993). Vários estudos revelam que mais de espécies de zooplâncton e de

16 milhões de células de fitoplâncton podem ser encontradas em um metro cúbico de água de lastro (Subba Rao et al, 1994) e mais de cistos foram encontrados em sedimentos de tanques de lastro durante estudos na Austrália. A intensificação do tráfego marítimo devido ao aumento da capacidade de transporte, além da periodicidade das viagens e à diversidade de rotas permitiu que a navegação fosse considerada o mecanismo mais eficiente de dispersão de espécies marinhas e de água doce

17 CAPÍTULO II IMPACTOS DA BIOINVASÃO AQUÁTICA Com a intensificação do transporte de espécies exóticas, centenas de espécies se tornaram cosmopolitas, mostrando que o fenômeno de bioinvasão é a maior causa da perda da diversidade do mundo. A introdução de espécies nativas de outras regiões, resultam em grandes impactos sobre a biodiversidade dos ecossistemas marinhos. Além do ecossistema marinho, o ambiente de água doce também sofre com a invasão das espécies exóticas. A transferência de espécies de água doce de uma bacia hidrográfica para outra pode ocasionar um grande dano, ainda que no mesmo continente. Os peixes amazônicos, especialmente o tucunaré (Cichla sp.) estão entre as espécies mais introduzidas em outras bacias hidrográficas no Brasil. De acordo com Agostinho et al na bacia do Paraná, os peixes da Amazônia alcançam maior sucesso. A bioinvasão causada pelas atividades antropogênicas é o grande responsável pela disseminação das espécies invasoras e homogeneização da flora e fauna do ambiente aquático. No entanto, de acordo com estudos da biogeografia pode-se observar que a distribuição atual de diversas espécies está relacionada com fatores geológicos. O surgimento e o desaparecimento de barreiras físicas está associado com as mudanças na configuração dos oceanos e continentes durante o tempo geológico, assim, o processo de bioinvasão é um fenômeno esperado e freqüente em todo o globo terrestre e não apenas de origem humana. A dispersão de espécies invasoras representa na atualidade um problema global que afeta não só a biodiversidade do planeta, como também gera prejuízos para economia e saúde da população

18 1. Risco ambiental A água de lastro representa um dos maiores causadores de desequilíbrio no ecossistema marinho. Os navios ao encherem seus tanques com o lastro armazenam junto com a água os sedimentos por ele transportados, diferentes espécies de organismos como peixes, algas, mariscos e outros invertebrados, bactérias, vírus, além de ovos, cistos e larvas que pertencem ao local de onde a água foi retirada. O tamanho desses organismos varia de milímetros até peixes de 30 cm. A água de lastro ao ser devolvida ao mar, transporta juntamente com ela inúmeras espécies de organismos que apresentam características naturais de seu lugar de origem e, portanto, totalmente diferentes do ambiente em que são depositados, gerando um elevado risco para a diversidade do ambiente marinho além de trazer riscos para a saúde da população humana. Os tanques para armazenamento da água de lastro, geralmente são locais desprovidos de luz, ventilação, apresenta pouco oxigênio além de não receberem a luz solar. Assim, estima-se que pelo menos 90% das espécies ali existentes morrem durante a viagem, no entanto, algumas espécies conseguem resistir às longas viagens nessas condições adversas e acabam se tornando invasoras no novo ambiente, oferecendo riscos para a população nativa (Endresen et al. 2004; Carlton 1985, Carlton 1996; Fernandes et al. 2007). O transporte e a introdução de organismos em diferentes ambientes ocorre há vários séculos e atualmente tem crescido alarmantemente na medida em que o transporte marítimo internacional é responsável por aproximadamente 80% do comércio mundial. No Brasil, são transportados por via marítima cerca de 95% de todo o comércio exterior (Julieta et al, 2002). A transferência de espécies nocivas

19 através da água de lastro causa graves danos aos ecossistemas marinhos, prejuízos à saúde humana, à biodiversidade, às atividades pesqueiras e de maricultura, resultando em um problema de escala global, em virtude do aumento do impacto ecológico e econômico em vários ecossistemas. Essa prática vem contribuindo para dispersão de espécies exóticas e conseqüentemente a homogeneização da flora e fauna em todo o mundo, pois aumentam a eliminação ou redução de barreiras naturais, originadas pela história geológica e biológica da Terra, responsáveis pela manutenção da integridade dos ecossistemas. Uma espécie exótica ou invasora é considerada qualquer organismo que se encontre em um ambiente onde antes não ocorria naturalmente, ou seja, não é nativa, e consegue se reproduzir e estabelecer uma população reprodutora no local, tornando-se uma ameaça para o funcionamento do ecossistema nativo. Ela pode ser introduzida por forma intencional (para cultura) ou acidental (via água de lastro ou incrustada no casco de navios). A transferência de espécies nocivas através do lastro para um novo ambiente, constitui um risco ambiental e econômico, pois essas espécies ao encontrarem um ambiente favorável às suas características e livres de predadores, parasitas e competidores naturais conseguem se estabelecer podendo atingir elevada densidade populacional. Uma vez estabelecidos, raramente serão eliminados (Carlton, 1985). Vários fatores são necessários para que um organismo consiga se estabelecer em um determinado ambiente, os mais importantes são as características biológicas das espécies e as condições do meio ambiente para onde elas estão sendo transferidas, entre os quais destacamos o clima, a competição com

20 as espécies nativas, a disponibilidade de alimento e o número de indivíduos introduzidos. Os portos de carga e descarga que apresentam características ambientais semelhantes potencializam o risco de introdução de espécies invasoras, além disso, suas águas portuárias são ricas em microrganismos o que também facilita a dispersão das espécies invasoras. Ações como dragagens, drenagens, canalizações que alteram e provocam danos ao ambiente ou o regime hidrográfico também favorece a sobrevivência das espécies introduzidas, gerando novas oportunidades para seu estabelecimento. Após sua instalação, as espécies exóticas podem acarretar mudanças no funcionamento da biota invadida, podendo levar a extinção de espécies nativas, gerando prejuízo à comunidade local, além de causar doenças de transmissão hídrica. Outra conseqüência grave está relacionada ao cruzamento da espécie invasora com a espécie nativa promovendo mudanças na genética da população local (Silva, 2002). A redução ou o desaparecimento de espécies nativas causada pela introdução de espécies invasoras pode provocar um dano ambiental de caráter imensurável, na medida em que o organismo extinto fazia parte de uma cadeia alimentar. Assim, a supressão de determinada espécie afeta outros organismos dependentes da espécie eliminada, o que altera todo o funcionamento das relações tróficas da cadeia alimentar. 2. Impacto econômico A disseminação das espécies invasoras representa uma grande ameaça as atividades econômicas como pesca, geração de energia e abastecimento de água

21 Essas espécies ao serem transportadas para um novo habitat com ausência de predadores, se reproduzem rapidamente, alcançando elevada densidade populacional. Há vários casos registrados de bioinvasão através da água de lastro, entre os quais podemos destacar a invasão do mexilhão-zebra europeu Dreissena polymorpha nos EUA, que infestou 40% das vias navegáveis onde se estima que resultaram em um prejuízo de cerca de U$$ 10 milhões para os cofres americanos. Avalia-se que somente os Estados Unidos tem prejuízo de 138 milhões de dólares por ano gastos com medidas de controle desses organismos. No Brasil, o caso que merece grande destaque foi a introdução do Limnoperna fortunei, um bivalve asiático conhecido como mexilhão dourado. Essa espécie vem se expandindo de forma alarmante por todo o mundo, e é responsável por grandes prejuízos econômicos, pois sua disseminação próximo as usinas hidrelétricas altera o funcionamento das mesmas. 3. Impacto na saúde pública O transporte de espécies exóticas gera problemas na saúde pública da população, pois a água de lastro carrega juntamente com ela agentes patogênicos altamente nocivos à saúde, como o vibrião da cólera e coliformes fecais, entre outros, e esse risco é aumentado quando os navios recolhem o lastro em locais próximos onde há despejo de esgoto. No entanto muitos desses organismos não conseguem sobreviver à viagem em um ambiente inóspito dentro dos tanques de lastro, porém alguns organismos resistem às baixas condições existentes e conseguem se reproduzir como foi o caso do Vibre Cholerae (ANVISA, 2003)

22 Em 2002, a ANVISA realizou um estudo exploratório em alguns portos brasileiros a fim de identificar as espécies patogênicas presentes na água de lastro. Foi detectada a presença de coliformes fecais, Escherichia coli, enterococos fecais, Clostridium perfrigens, colifagos e Vibrio cholerae, o que evidenciou a água de lastro como um veiculador de risco epidemiológico. A cólera surgiu na América Latina no ano de 1991 e desde então já causou milhares de mortes. No Brasil, o maior número de casos ocorreu nos anos de 1993 e Estudos científicos revelam que os primeiros casos da doença ocorreram na região costeira dos portos, apontando que o surto ocorrido teria sido provocado pelo transporte da água de lastro oriunda de áreas endêmicas. 4. Principais espécies invasoras Em todo o mundo, já foram registrados vários casos de bioinvasão bem sucedida, e entre os quais podemos destacar: O mexilhão zebra, Dreissena polymorpha, nativo da Europa, se estabeleceu nos Grandes Lagos, ao norte dos Estados Unidos e ocupa cerca de 40% dos rios americanos de norte a sul do país, provocando prejuízo de milhões de dólares por ano com a remoção da incrustação e controle (Gauthier & Stell, 1996). A estrela-do-mar, Asterias amurensis e os dinoflagelados tóxicos do gênero Gymnodinium e Alexandrinium, originários do Japão, invadiram a Austrália causando prejuízos na pesca a aquicultura industrial (Hallegraef & Bolch, 1991)

23 O ctenóforo, Mnemiopsis leidy, endêmico do Atlântico Norte Americano, foi registrado em 1982 nos mares Negro e Azov. Após o seu estabelecimento, essa espécie alcançou elevada densidade e causou a extinção da população de ctenóforos nativa, além da redução das espécies de peixes enchova e espada na região (Gesamp, 1997). Em 1992, foi detectada a presença desta espécie invasora no mar Mediterrâneo. Em 1961, foi registrada uma epidemia de cólera na Indonésia a qual completou seu ciclo global em Acredita-se que essa espécie tenha sido introduzida na América do Sul através do tráfego marítimo. Em 1991 e 1992, o V. cholerae foi detectado nos Estados Unidos, em água de lastro de navios oriundos da América do Sul, que apresentavam salinidades variadas, mostrando a sua habilidade de resistir em meio ambiente estuarino e marinho (McCarthy & Khambaty, 1994). A alga Caulerpa taxifolia oriunda dos oceanos Pacífico e Atlântico tropical e do mar Vermelho, foi introduzida acidentalmente no mar mediterrâneo e sua distribuição ocorreu através de barcos e navios domésticos. Essa alga já foi documentada na Espanha, França, Itália e mar Adriático, e é responsável por eliminar as algas nativas, limitando o hábitat de larvas de peixes e invertebrados, comprometendo sua sobrevivência (Meinesz & Boudouresque, 1996). No Brasil, o caso mais conhecido e bem sucedido de invasão foi do Mexilhão dourado (Limnoperna fortunei), bivalve asiático, encontrado em 1998, no Lago Guaíba, afluente da Lagoa dos Patos no Rio Grande do Sul (Mansur et al 2003). Esta espécie, segundo Darrigran (1997), por apresentar elevado poder reprodutivo,

24 falta de predadores naturais e grande capacidade de aderência, alcança rapidamente grandes densidades. Esse mexilhão se tornou uma verdadeira praga no Brasil e em toda América do Sul. Após alcançar o estuário do Rio da Prata, ele se proliferou rapidamente para trechos superiores da Bacia do rio Paraná, chegando aos grandes rios. Sua presença foi detectada na Usina de Itaipu no ano de 2001, e em 2002, foi encontrado nas usinas hidrelétricas de Porto Primavera e Sérgio Motta à jusante do rio Paraná em São Paulo. O impacto causado pelo mexilhão dourado é bastante abrangente, pois além do risco ambiental causado pela sua capacidade de exterminar as espécies nativas, prejudicando a pesca e conseqüentemente promover o desequilíbrio do ecossistema, ele é responsável pelo entupimento de tubulações, de filtros de usinas hidrelétricas e de bombas de aspiração de água. Os custos para a manutenção e limpeza das estruturas da hidrelétrica atacadas pelo mexilhão são elevados e o aumento do custo operacional das usinas é repassado, direto ou indiretamente para todos os brasileiros. Além da invasão do Limnoperna fortunei, outras espécies exóticas podem ser encontradas no nosso território como os crustáceos Pyromaia tuberculata, Scylla serrata, Charybdis hellerii e outras espécies de decápodes que foram introduzidas em áreas com grande fluxo de embarcações; o bivalve Isognomon bicolor e duas espécies de coral, Stereoneophthya aff. Curvata e Tubastrea coccínea foram registrados em Cabo Frio e na Baía da Ilha Grande. A ocorrência de espécies de algas microscópicas exóticas causadoras de floração, tem sido registradas em vários países. Essas microalgas se reproduzem rapidamente e alcançam elevadas densidades. Além de reduzirem drasticamente a concentração de oxigênio na água e conseqüentemente, a sobrevivência das

25 espécies, elas produzem substâncias tóxicas capazes de exterminar diversos organismos marinhos. Organismos marinhos filtradores como os mariscos, são mais suscetíveis as contaminações e há registros que o consumo desses mariscos contaminados podem causar formigamento e entorpecimento dos lábios, boca e dedos, além de dificuldade de respiração, paralisia e até a morte (IMO). No Brasil e no mundo, há registros de outras inúmeras espécies invasoras e estima-se que os impactos causados por elas, segundo a IMO, continuam em ritmo acelerado, com novas invasões acontecendo em todo momento. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) promove desde 2001, um estudo que informa a proporção do risco exposto pela água de lastro, além de monitorar e controlar a qualidade da água de lastro dos navios, onde os funcionários da embarcação devem informar onde a água foi coletada e onde foi descarregada

26 CAPÍTULO III CONTROLE E GESTÃO DA ÁGUA DE LASTRO Diante do conhecimento acerca dos problemas ambientais causados pela água de lastro, diversos países se uniram a fim de buscar uma solução para a questão da bioinvasão. No Brasil, programas de controle e combate às espécies invasoras ainda são escassos, pois necessitam de elevados investimentos financeiros. 1. Aspectos Legais 1.1. Principais Ações Internacionais Devido os riscos causados pela água de lastro na biota marinha, vários países tem se empenhado na busca de soluções para minimizar tal problema. Desde 1948, a Organização Marítima Internacional IMO, Agência Especializada das Nações Unidas (ONU), regulamenta o transporte e as atividades marítimas com relação à segurança e a preservação do meio ambiente. Suas principais responsabilidades estão relacionadas com a segurança da navegação; facilitação do comércio marítimo; à prevenção da poluição do mar por navios; e aos regimes de compensação por danos, tem promovido grandes esforços para minimizar a disseminação das espécies invasoras por meio da água de lastro (IMO, 2006)

27 Dentre as principais convenções da IMO destaca-se a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL). Em 1982, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, estabelecia que os estados deveriam se prevenir contra a introdução de espécies exóticas capazes de prejudicar o funcionamento do ambiente marinho. Em 1991, o Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho (MEPC) da IMO adotou medidas para a prevenção da introdução de espécies exóticas transportadas pela água de lastro. No ano seguinte, em 1992, a IMO, em virtude da solicitação da Conferência de Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento (UNCED), buscou a definição de regras adequadas para evitar a dispersão de organismos aquáticos não nativos através do transporte via água de lastro. Em seguida, no ano de 1993, foram adotadas Diretrizes para o controle e gerenciamento da água de lastro de navios para reduzir a transferência de organismos aquáticos nocivos e patogênicos (CARTA DA TERRA, 1993). O melhoramento destas diretrizes ocorreu em 1997, através da publicação da Resolução A.868(20) IMO Diretrizes para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro de Navios para Minimizar a Transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Patogênicos, documento que aconselhou a adoção de varias medidas de gestão e controle da água de lastro, que dentre as quais destacam-se: - Durante o lastreamento, os navios devem evitar áreas portuárias onde se tem informação da presença de populações de organismos nocivos. - As embarcações devem realizar com regularidade a limpeza e remoção dos sedimentos acumulados nos tanques de lastro

28 - Evitar a descarga desnecessária do lastro e quando a troca for imprescindível, deverá ser feita em alto mar, pois os organismos que vivem próximos à costa (inclusive portos e estuários) geralmente não conseguem sobreviver às condições do meio oceânico e as espécies oceânicas não conseguem sobreviver em água costeiras devido as diferentes características ambientais que possuem. O objetivo dessas Diretrizes elaboradas sob orientação técnica e científica, é auxiliar as autoridades e governos relacionados com o problema gerado pela água de lastro, os comandantes de navios, os operadores e armadores, as autoridades portuárias e outros órgãos interessados, a reduzir os riscos causados pela introdução de espécies aquáticas nocivas e patogênicas, oriundas da água de lastro e dos sedimentos nela presentes, assim como proteger a segurança das embarcações. Elas são destinadas aos Estados Membros, podendo ser aplicadas a todos os navios, embora uma autoridade do Estado do Porto poderá determinar até que ponto elas serão aplicáveis. De acordo com a Resolução A.868(20), todo navio que fizer uso da água de lastro deverá conter um plano para o seu gerenciamento com o objetivo de fornecer procedimentos seguros e eficazes. O navio ao chegar ao local de destino é obrigado a apresentar a documentação e certificação de que os procedimentos para a troca do lastro foram feitos corretamente. Esse documento deverá ser incluso na documentação operacional do navio e deverá estar disponível para a autoridade do Estado do Porto. Os Estados do Porto deverão informar aos responsáveis pelo navio, as áreas onde poderá ocorrer a descarga e o recolhimento de água de lastro e também onde esta troca não poderá ser realizada. As áreas e as situações em que o recebimento e a descarga de água de lastro devem ser restrito, a um mínimo, são aquelas caracterizadas por apresentarem registros de organismos considerados

29 nocivos e patogênicos, locais onde há presença de floração dede fitoplâncton, áreas com descarga de esgoto sanitário e dragagens nas proximidades, áreas em que a corrente de maré acarreta turbilhonamento de sedimentos, em águas muito rasas em que a hélice possa levantar os sedimentos e durante a noite, quando os organismos que vivem em regiões mais profundas são trazidos a superfície pela coluna d água em busca de alimentos. Em 2000, houve a criação do Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro GLOBALLAST, que tem como principal objetivo apoiar os países em desenvolvimento, no trato do problema de água de lastro com recursos provenientes do Fundo para o Meio Ambiente Mundial (GEF), repassados por intermédio do Programa das Nações Unidas para Desenvolvimento (UNDP). O projeto tem como finalidade ajudar os países em desenvolvimento a implementar as medidas previstas na Resolução A.868 (20) Diretrizes para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro dos Navios para Minimizar a Transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos e assim reduzir a transferência de organismos marinhos via água de lastro dos navios. No Brasil, esse projeto foi coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente, por meio do Projeto de Gestão Integrada dos Ambientes Costeiro e Marinho (PGT/GERCOM) que busca diretrizes e padrões de levantamento e monitoramento de organismos invasores na costa brasileira, e auxiliado por um assistente técnico, contratado pela IMO além de contar com ao apoio técnico e institucional do instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira. O objetivo deste programa foi avaliar a qualidade da água de lastro de seis portos distribuídos pelo mundo, sendo Sepetiba Brasil, Dalian China, Bombaim Índia, Ilha Kharg Irã, Saldanha - África do Sul e Odessa Ucrânia

30 As atividades realizadas no âmbito da GloBallast incluem: educação e conscientização, avaliação do risco associado a água de lastro, amostragem da água de lastro, levantamento da biodiversidade na área de influência do porto, treinamento de funcionários dos portos e dos navios, assistência técnica na elaboração de leis e regulamentos, mecanismos de financiamento, pois os locais iniciais de demonstração serão replicados em cada região à medida que o programa se desenvolva. Por fim, no ano de 2004, após quatorze anos de difíceis negociações entre a IMO, países membros, armadores e ONG s dando origem a Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento de Água de Lastro de Navios e Sedimentos CALS, que ratifica a resolução A.868(20) IMO, onde as partes contratantes se comprometem a utilizar medidas de prevenção, redução ou mesmo eliminação de espécies nocivas através do controle e gestão da água de lastro dos navios e dos sedimentos nele presente. As partes também ficam comprometidas em oferecer instalações adequadas para a recepção e destinação segura dos sedimentos; promoverem e cooperarem com a pesquisa científica sobre a gestão de água de lastro; realizar vistorias e certificação nos navios, não permitindo, porém, que as embarcações sejam indevidamente detidas e sofram atrasos em sua agenda comercial. Fica determinado também, que além das embarcações realizarem a troca da água de lastro em alto mar com no mínimo 200 milhas da costa e 200m de profundidade (Pereira & Brinati, 2008), todos os navios tem até 2016 para implantar um sistema de tratamento de água de lastro à bordo Ações adotadas no Brasil

31 No Brasil, há muitos anos se tem conhecimento do problema gerado pelo processo da bioinvasão, no entanto, somente após a assinatura da Convenção sobre a Diversidade Biológica em junho de 1992 durante a Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento (CNUMAD) e após a mesma ser ratificada em fevereiro de 1994, foi que esse assunto começou a receber a devida atenção. A CNUMAD, através da Agenda 21 (conjunto de princípios e programa de ação de desenvolvimento sustentável estabelecido para o século 21), recomendou que a IMO e outros órgão internacionais tomassem providências a respeito da transferência de organismos pelas embarcações. Em 2001, o país deu início a sua participação no Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro (GloBallast). No dia 20 de fevereiro de 2002 foi publicado o Decreto n , que dispõe sobre a aplicação de sanções nos casos de infrações às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas em águas sob jurisdição nacional, já prevista na Lei n , de 28 de abril de Durante os anos de 2001 e 2002, o Ministério do Meio Ambiente realizou um estudo para identificação das espécies de fitoplâncton, o qual confirmou a presença de organismos invasores. No ano de 2002, a Conferência sobre desenvolvimento sustentável, também conhecida como Cúpula da Terra e Rio +10 reafirmou o compromisso da agenda 21 no sentido de inibir a disseminação das espécies exóticas via água de lastro e solicitou a IMO, urgência em apressar a aprovação de uma convenção internacional sobre o assunto. Diversos países tomaram a iniciativa e estabeleceram normas nacionais contra a invasão de espécies exóticas. No entanto, segundo a IMO, a forma mais eficaz de combater esse problema é a implementação de medidas que sejam cumpridas a nível internacional

32 Medida que impedem totalmente o transporte de organismos invasores ainda é desconhecida, porém entre as possíveis soluções apresentadas, a que mais se destaca é a troca da água de lastro em alto mar. De acordo com a IMO, este método é apresentado como o mais eficaz e considerado como referencia internacional. Em seguida, no ano de 2003 foi criado uma Força Tarefa Nacional para o controle de espécies exóticas, onde foram feitas recomendações de pinturas das embarcações com tintas antiincrustantes e limpeza dos navios. A Diretoria de Portos e Costas (DPC), baseada na Lei n /97 colocou em vigor a Norma da Autoridade Marítima para o Gerenciamento da Água de Lastro de Navios (NORMAN 20/DPC), voltada para a preservação do meio ambiente marinho (Brasil, 1998). Em 15 de outubro de 2005, entrou em vigor a primeira regulamentação nacional para tratar do problema gerado pela água de lastro denominada NORMAN 20/DPC Norma da Autoridade Marítima (Diretoria de Portos e Costas, do Comando da Marinha) para o Gerenciamento da Água de Lastro de Navios, que estabelece que todas as embarcações devem realizar a troca da água de lastro a 200 milhas náuticas da costa antes de entrar em um porto brasileiro, seguindo os mesmos parâmetros estabelecidos pela CALS. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) junto com a Capitania dos Portos tem atuado na fiscalização dos portos de acordo com as orientações impostas pelo Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro (GloBallast) de modo a evitar a entrada de doenças transmissíveis através das espécies exóticas via água de lastro. Em 2001, ela publicou a Resolução RDC-nº217 a qual exige que as embarcações, ao chegarem no porto, devem entregar à autoridade sanitária do Porto de Controle Sanitário um formulário para informações sobre água de lastro, e determina que os navios que captarem água de lastro em áreas consideradas de

33 risco à saúde publica e ao meio ambiente deverão ser inspecionados. Neste formulário deverá estar registrado entre outras, as datas do carregamento ou descarregamento, a posição geográfica do local, temperatura, salinidade, quantidade de água recebida ou descarregada. No Brasil, são várias as instituições que atuam na questão da água de lastro, mas as principais são: Ministério do Meio Ambiente (MMA) Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA); Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) Ministério da Saúde; Diretoria de portos e Costas (DPC), do Comando da Marinha (Marinha do Brasil), responsável pela coordenação de estudos e ações; Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (ANTAQ) Ministério dos Transportes; Petróleo Brasileiro S.A. (PETROBRÁS). 2. Métodos de controle e prevenção da água de lastro Para qualquer método de tratamento que venha a ser utilizado deverão obedecer as seguintes regras: ser seguro, prático, ambientalmente aceitável, baixo custo e tecnicamente exequível. No entanto, não existe ainda um método totalmente eficaz, pois os grandes volumes de água transportados pelos navios, as elevadas taxas de fluxo, a diversidade de organismos e o baixo tempo de residência da água no tanque, representam grandes dificuldades para o sucesso do tratamento. A troca de lastro em alto mar representa o método mais efetivo no combate a proliferação dos organismos invasores, porém dependendo do tipo do navio, da carga transportada pelo mesmo, das condições climáticas e marítimas, essa atividade pode não ser considerada segura e pode assim comprometer a estrutura da embarcação

34 De acordo com a Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (SOBENA), os métodos mais utilizados para a realização da troca do lastro em alto mar são: - Método de deslastro total e carregamento de lastro subseqüente Representa o método mais eficaz de troca de lastro, onde todo o conteúdo do tanque da embarcação é praticamente eliminado por completo. No entanto, ele traz riscos para a estabilidade do navio e para a segurança da tripulação, pois a embarcação descarrega toda a sua água de lastro para em seguida carregá-la novamente. - Método de fluxo contínuo Neste, os tanques não são completamente esvaziados durante a troca, na medida que os tanques são esvaziados a água é captada para o interior do compartimento. este método é mais eficaz que o citado acima, pois as condições de estabilidade são mantidas. A desvantagem deste método, é que a tripulação fica em contato com a água contaminada e assim são expostos a várias doenças. - Método de transbordamento Neste método a água é bombeada durante um determinado tempo para que haja um transbordamento da água dos tanques. Este método é semelhante ao do fluxo contínuo, no entanto as espécies que se encontram no fundo dos tanques não são eliminadas. - Método brasileiro de diluição

35 Método desenvolvido por engenheiros navais da Petrobrás, como um sistema para os navios petroleiros e representa o mais efetivo entre os citados acima. Seu objetivo é fornecer uma contribuição técnica para a preservação do ecossistema marinho, a prevenção da poluição e a total segurança do navio e consequentemente da sua tripulação. A água é captada pelo topo do tanque e descarregada simultaneamente pelo fundo do tanque de lastro com a mesma vazão. A principal vantagem deste método é a garantia da estabilidade da embarcação no momento da troca, além disso, os tripulantes não são expostos à água a ser trocada, não comprometendo assim a sua saúde. Durante uma reunião do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho (MEPC), o Método de Diluição Brasileiro foi incluído como o método de troca alternativo referente ao gerenciamento da água de lastro (SOBENA, 1999) Opções de tratamento a bordo do navio De acordo com a IMO, o controle e tratamento da água de lastro é bastante complexo, envolvendo diferentes aspectos técnicos e legais e dificilmente um único tratamento preventivo será eficaz. Inúmeros métodos de tratamento para prevenção da disseminação das espécies exóticas vem sendo testados, além da troca de lastro em alto mar ser a alternativa mais eficaz e indicada, pode haver a necessidade do uso de métodos alternativos a serem utilizados a bordo para o controle dos organismos invasores. Entre eles podemos citar os seguintes tratamentos: filtração, esterelização por ozônio, aplicação de biocidas oxidantes e não oxidantes, desoxigenação, campos

36 magnéticos, tratamentos térmico, elétricos, ultravioleta, acústico e biológico e revestimentos antiaderentes. 3. Medidas de gestão e controle das espécies exóticas Diferentemente de outras formas de poluição geradas por navios, o problema da transferência e disseminação de espécies exóticas decorre de uma atividade inerente a sua operação (Jablonnski & Neto). Atualmente não existem medidas totalmente eficientes de prevenção. Diante disso, é importante a adoção de medidas que possam colaborar para o controle e prevenção dos organismos invasores, entre as quais podemos citar: Catalogar as espécies exóticas invasoras identificadas até hoje no Brasil; Identificar, avaliar e divulgar os impactos ambientais causados por esses organismos; Realizar estudos que indiquem, quais espécies são mais facilmente introduzidas e quais poderão se tornar potencialmente prejudiciais; Incentivar o desenvolvimento de pesquisa acadêmico-científico que busquem soluções eficazes no combate a bioinvasão; Divulgar atividades e projetos desenvolvidos atualmente no Brasil sobre o assunto; Desenvolver um trabalho de educação ambiental a bordo dos navios para conscientizá-los sobre a importância e necessidade da troca oceânica como medida preventiva para preservação da biodiversidade; Divulgar novos planos de erradicação ou controle de espécies exóticas invasoras; Incentivar a publicação de manuais de identificação de espécies que possam popularizar o conhecimento da sociedade sobre a biodiversidade local, permitindo a diferenciação das espécies nativas e não nativas;

37 Investigar o vetor de introdução das espécies bioinvasoras; Inspeção de navios nos portos; Esclarecer a importância de uma fiscalização e monitoramento das espécies exóticas invasoras no âmbito nacional; Buscar parcerias para fortalecer mais o combate deste problema; Realização de campanhas de esclarecimento juntos as comunidades do entorno; Conhecimento da flora e fauna local para a realização do monitoramento ambiental; 4. Comunicação e Mobilização Diante de toda esta problemática causada pela invasão de organismos exóticos através da água de lastro, há uma necessidade urgente de promover uma divulgação de informações sobre os impactos gerados pela água de lastro no ecossistema aquático e nas áreas portuárias. Essa iniciativa deverá ser voltada especialmente para as comunidades que vivem no entorno das áreas portuárias e também para o público em geral. Foi implementado um Plano de Comunicação que inclui entre outras medidas, a produção e distribuição de material informativo sobre as espécies invasoras e seus impactos; incentivar a produção de documentários para a televisão sobre o assunto água de lastro e espécies exóticas ; divulgação do assunto em canais populares; inserção do assunto nas atividades escolares; estimular os pesquisadores a produzir artigos relacionados ao assunto; criar um informativo a respeito da implementação do Programa Global e de estudos de casos no Brasil; preparar um material sobre o gerenciamento da água de lastro, voltado para a educação a bordo dos navios, para a disseminação em companhias de navegação

38 Considerações finais As invasões biológicas constituem um fenômeno ainda pouco estudado, porém reconhecido na década de 90 como uma das maiores ameaças à biodiversidade do planeta. Os impactos causados pela água de lastro corresponde a umas das mais severas ameaças ao ecossistema aquático. A adoção de medidas voltadas para o controle e avaliação da qualidade ambiental é imprescindível, assim como a integração de políticas intersetoriais, o desenvolvimento de incentivos econômicos e a utilização de tecnologias limpas (Egler, 2002). Em resposta aos impactos ambientais provocados pela introdução de espécies exóticas, a Conferência Internacional das Nações Unidas para o Meio Ambiente e Desenvolvimento (UNCED), que teve sede no Rio de Janeiro, em 1992, e sua Agenda 21, convocaram a Organização Marítima Internacional (IMO) e outros órgãos internacionais para se unirem e promoverem soluções para o problema causado pela água de lastro. Uma das propostas mais consistente na busca de soluções para o caso pode ser encontrado na Agenda 21, principal documento da Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, especificamente no capítulo 17, que é de grande relevância, uma vez que o meio ambiente marinho, inclusive os oceanos e todos os mares, zonas costeiras e adjacentes, é um componente essencial do sistema que possibilita a existência de vida sobre a Terra, além das possibilidades que oferece para o uso racional e desenvolvimento de seus recursos vivos