ANÁLISE DE DADOS DE MICROTEXTURA E MACROTEXTURA A PARTIR DO ACOMPANHAMENTO DE TRECHOS EXPERIMENTAIS NO ESTADO DO CEARÁ

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1 ANÁLISE DE DADOS DE MICROTEXTURA E MACROTEXTURA A PARTIR DO ACOMPANHAMENTO DE TRECHOS EXPERIMENTAIS NO ESTADO DO CEARÁ Lucimar da Silva Santiago Jorge Barbosa Soares Suelly Helena de Araújo Barroso Synardo Leonardo de Oliveira Pereira Jardel Andrade de Oliveira Universidade Federal do Ceará Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes PETRAN RESUMO O Sistema de Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos (SDIMPA), em processo de elaboração pela Rede Temática de Asfaltos, tem em sua proposta inicial a viabilização da construção e acompanhamento de trechos experimentais, buscando coletar parâmetros que indiquem o comportamento funcional e estrutural dos pavimentos brasileiros. O estado do Ceará, através da Universidade Federal do Ceará, firmou parceria com três instâncias governamentais para o acompanhamento da execução e pós-execução de três trechos experimentais, um junto a Prefeitura Municipal de Fortaleza, outro junto ao DER-CE e outro junto ao DNIT. Nesses trechos, foram realizados em períodos pré-estabelecidos, ensaios de desempenho funcional, dentre eles os de macrotextura e microtextura, cujas análises aqui apresentadas demonstram que muitos pontos não atendem os limites recomendados pelo DNIT e do Manual de Execução de Trechos Monitorados produzido pela Rede Temática. ABSTRACT The Asphalt Pavement Design System under development by the Rede Temática de Asfaltos, aims to build and control test sections, with the objective of collecting data that indicate the functional and structural behavior of Brazilian pavements. The state of Ceará, through Universidade Federal do Ceará, had partnered with the three state agencies to follow construction and post-construction in three test sections: city level, state level, and federal government level. In pre-established dates micro and macro surfacing tests were performed and the results are presented herein. They indicate that several points do not attend standard limits or the developed Manual for Test Sections produced by Rede Temática. 1. INTRODUÇÃO A elaboração de um novo método de dimensionamento de pavimentos asfálticos para o Brasil vem sendo colocada pelo meio científico como uma tarefa de fundamental importância para a infraestrutura rodoviária brasileira, devido a inadequação do método de dimensionamento empírico atual (Pinto 1993; Franco, 2007; Soares et al., 2009, Dodt et al., 2012). Dentro deste panorama é que no âmbito da Rede Temática de Asfalto, coordenada pela Petrobras, numa ação conjunta entre várias universidades nacionais, está sendo elaborado o Sistema de Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos SDIMPA (Rede Temática de Asfaltos, 2012), o qual busca preencher essa lacuna. Na elaboração desse novo método de dimensionamento, considera-se importante para o êxito do projeto a observação em campo do comportamento dos pavimentos, que pode ser proporcionado pela construção e acompanhamento de trechos experimentais. Assim, o comportamento dos pavimentos pode ser melhor observado e analisado através de dados periodicamente coletados de desempenho estrutural e funcional.

2 O Laboratório de Mecânica de Pavimentos (LMP) da Universidade Federal do Ceará (UFC) é uma das instituições parceiras neste projeto. Esse laboratório com a finalidade de obter dados que possam levar a uma análise mais acurada do comportamento de pavimentos, e assim determinar quais parâmetros podem e/ou devem e ser considerados para o SDIMPA, firmou parceria com a Prefeitura de Fortaleza, com o Governo do Estado do Ceará e com o Governo Federal para a construção e acompanhamento de três Trechos Experimentais (um em cada instância). A Tabela 1 apresenta resumidamente as características dos trechos. Tabela 1: Trechos Experimentais do estado do Ceará. Instância Orgão Responsável Localização Extensão Revestimento Municipal Prefeitura Municipal de Fortaleza Av. Jovita Feitosa 45m CA* (PMF) Estadual Departamento Estadual de Rodovias (DER) CE 350 (km 19) 300m TSD** Federal Departamento Nacional de BR 222 (km 65) 300m CA Infraestrutura de Transportes (DNIT) * Concreto Asfaltico ** Tratamento Superficial Duplo. Desde do ano de 2010 vem sendo coletados dados de desempenho estrutural e funcional dos trechos apresentados na Tabela 1. Especificamente neste trabalho apresentam-se os dados coletados de macrotextura e microtextura, buscando avaliar os três trechos em termos de sua aderência pneu-pavimento, o que está diretamente ligado às condições de rolamento da via. Destaca-se que a aderência é um dos elementos relevantes para a análise do comportamento funcional dos pavimentos, pois não está relacionada somente ao conforto do usuário, mas também e principalmente à segurança de tráfego da via. Para o DNIT (2006), independente de outros fatores, essa é a principal propriedade referente à segurança das vias. Na conjuntura do projeto em que esta pesquisa está inserida a avaliação da aderência tem sua importância em dois sentidos: na determinação do comportamento dos trechos monitorados em termos de microtextura e de macrotextura (a ser apresentado neste trabalho) e na determinação do nível em que esses índices poderão ser inclusos nos projetos de pavimentos (a ser realizado em futuras análises). 2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA A aderência pneu-pavimento é uma informação importante na gestão dos pavimentos, não somente pelo aspecto do conforto, percebido com maior facilidade pelos usuários, mas sobretudo por estar diretamente associada à segurança viária. À medida que a aderência diminui essa segurança também é reduzida até um ponto em que a trafegabilidade fica comprometida, com risco da ocorrência de acidentes. Neste momento intervenções precisam ser realizadas. Os acidentes não ocorrem somente devido ao fator aderência pneu-pavimento, mas também devido as condições dos veículos, clima e intervenções dos motoristas (tais como velocidades impressas). Porém, uma boa aderência na superfície dos pavimentos associada a características superficiais adequadas pode reduzir a distância de frenagem, sobretudo em condições de pista molhada, reduzindo as possibilidades de incidentes no percurso (Aps, 2006).

3 Em termos práticos pode-se definir, segundo Pereira (2010), a aderência pneu-pavimento como a associação das características de atrito e de textura de um pavimento. A textura é classificada pela ASTM E-867 de 1997 em: microtextura, macrotextura, megatextura e irregularidade, cujas diferenças estão na dimensão dos comprimentos de onda (horizontal) e amplitudes (vertical) (Aps, 2006; Pereira, 2010). Especificamente para a determinação da aderência utilizam-se as características de macrotextura e microtextura da superfície do pavimento que podem ser definidas, a partir dos conceitos dados por Aps (2006) e Pereira (2010), como se segue: Microtextura - corresponde à aspereza ou rugosidade da superfície individual dos agregados componentes das misturas do revestimento, e não pode ser identificada a olho nu. Nessa classificação a superfície do pavimento pode ser considerada rugosa ou polida (o mesmo que liso); Macrotextura - corresponde basicamente à graduação da mistura utilizada na camada de rolamento, estando diretamente associada ao tamanho do agregado e sua configuração geométrica individual, à faixa granulométrica e ao volume de vazios. Nessa classificação a superfície do pavimento pode ser considerada aberta ou grosseira e fechada ou fina. A Figura 1 facilita o entendimento dos conceitos referentes à microtextura e macrotextura, pois mostra esquematicamente qual a parcela de contribuição de cada uma dessas características do pavimento. Figura 1: Ilustração de micro e macrotextura. (Fonte: RODRIGUES FILHO, 2006) Segundo Aps (2006), diversos equipamentos podem ser utilizados para a determinação da macrotextura e da microtextura em pavimentos asfálticos. No intuito de uniformizar os dados de aderência fornecidos pelos diversos equipamentos é que o PIARC - Permanent International Association of Road Congress, atualmente denominada de World Road Association, criou o IFI International Friction Index, já contemplado no Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006). De acordo com Wambold et al., (1995), para determinação desse índice faz-se necessário a realização de dois tipos de medidas sobre a superfície: uma de atrito e outra de textura. Nas atuais especificações do DNIT para determinação da aderência pneu/pavimento indicam-se os métodos de Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia, respectivamente, para determinação da microtextura e da macrotextura. Também no Manual de Execução de Trechos Monitorados da Rede Temática de Asfaltos (2010) recomenda-se o uso desses equipamentos para definição

4 desses dois parâmetros. Destaca-se aqui, a portabilidade e a simplicidade de uso dos equipamentos, facilitando sua utilização para ensaios de campo. O processo de mensuração da macrotextura feita pelo Método do Mancha de Areia (equipamento constituído de um espalhador de madeira, um recipiente de volume conhecido e uma areia padronizada), de acordo com a ASTM E-965 (2001), consiste em despejar uma quantidade padrão (25.000mm 3 ) de areia sobre um dado local do pavimento, previamente escolhido para a análise, e espalhá-la em movimentos circulares. Em seguida, mede-se a área em 4 direções diametralmente diferentes. Os resultados são expressos em termos da altura da areia (HS) e classificados como indica a Tabela 2. Para os trechos experimentais da Rede Temática de Asfaltos a faixa recomendada é de 0,6mm a 1,2mm, apresentando assim, textura de média a grossa (Rede Temática de Asfaltos, 2010). Aps (2006) acrescenta mais duas faixas à classificação do DNIT (destacadas na Tabela 2), no intuito de compatibilizar com o número de faixas para o pêndulo britânico. Nesse estudo segue-se esta classificação mais completa. Tabela 2: Classificação da macrotextura através do ensaio de mancha de areia. Profundidade Média HS < 0,20 mm 0,20mm < HS < 0,40mm 0,40mm < HS < 0,60mm 0,60mm < HS < 0,80mm 0,80mm < HS < 1,00mm 1,00mm < HS < 1,20mm HS > 1,20mm Fonte: Aps, 2006 Textura Superficial Muito fina Fina Medianamente Fina Média Medianamente Grossa Grosseira Muito grosseira A altura de areia (HS), também conhecida como H m ou MDT (profundidade média da macrotextura do pavimento) é determinada por: Onde: HS = altura média de areia ou profundidade média da macrotextura (mm); V = volume da amostra de areia (mm 3 ); D m = diâmetro médio da mancha (mm). (1) A Tabela 3 apresenta as recomendações de macrotextura propostas por Pasquet (1968) apud Mattos (2009). Neste caso as recomendações referem-se ao tipo de macrotextura previamente definida e em que tipos de vias recomenda-se seu uso.

5 Tabela 3: Classificação da macrotextura através do ensaio de mancha de areia. Macrotextura Muito fina ou muito fechada Fina ou fechada Média Grosseira ou aberta Muito grosseira ou muito aberta Fonte: Mattos, Recomendação Não deve ser utilizada Aplicável em zonas urbanas V< 80km/h Indicada para vias com 80km/h < V < 120km/h Indicada para vias rápidas V > 120km/h Aplicável em casos especiais Já o Pêndulo Britânico, equipamento constituído de uma base fixa, na qual estão acoplados uma haste móvel com um controle de borracha na ponta e uma placa graduada fixa que permite verificar o atrito da borracha sobre a superfície do pavimento. Para determinar-se a microtextura, a ASTM E-303 (1998) indica o seguinte procedimento: (a) limpar e molhar a superfície de teste; (b) colocar a base de borracha da haste móvel em contato com a superfície de teste, dentro de uma região pré-definida por uma régua componente do equipamento; (c) travar a haste móvel na parte superior do equipamento e soltá-la em seguida; (d) marcar a posição em que o ponteiro de arraste para na parte graduada do equipamento e anotar o VRD (Valor de Resistência à Derrapagem); (e) repetir o procedimento por mais quatro vezes no mesmo ponto de teste. O procedimento, descrito de (a) a (e), permite determinar a resistência ao atrito entre a base de borracha fixa no final do braço do pêndulo (que simula o pneu) e a superfície do pavimento em teste. Segundo DNIT (2006), o procedimento simula a derrapagem de um pneu padrão a 48km/h. Os valores limites para resistência à derrapagem, propostos pelo Marshall Committee e adotados pelo DNIT, constam na Tabela 4. O limite sugerido como ideal pelo DNIT (2006) é de um VRD maior ou igual a 55, representando uma superfície rugosa. Tabela 4: Classes de resistência à derrapagem pelo método do pêndulo britânico. CLASSES VRD 1 Perigosa < 25 2 Muito Lisa Lisa Insuficientemente Rugosa Medianamente Rugosa Rugosa Muito Rugosa > 75 Fonte: DNIT, MATERIAIS E MÉTODOS Em Dodt et al. (2012) foi relatado que uma das etapas de acompanhamento dos trechos experimentais é o seu monitoramento em campo, de modo que avaliações de desempenho funcional, previstas no Manual de Execução de Trechos Monitorados (2010), possam ser executadas. Foram então realizados os ensaios de mancha de areia e de pêndulo britânico, conforme preconizados pelas normas descritas anteriormente, ASTM E-965 (2001) e ASTM E- 303 (1998), respectivamente.

6 Além dos procedimentos de ensaio, no Manual também estão indicados os períodos adequados para fazê-los. Especificamente para os ensaios de mancha de areia e pêndulo britânico, a partir da liberação das vias para o tráfego, os períodos indicados para execução dos ensaios foram: 0 meses (ou 1 semana), 1 mês, 6 meses, 1 ano e a partir de então, anualmente. A Tabela 5 apresenta as datas de execução dos ensaios realizados até o presente momento e a Figura 2 ilustra localização dos trechos. Tabela 5: Datas dos ensaios de mancha de areia e pêndulo britânico por trecho experimental. Medição PMF DER DNIT 1ª 16/11/ /01/ /03/2012 2ª 20/05/ /02/ /05/2012 3ª 04/11/ /07/ /12/2012 4ª 21/12/ /12/ /03/2013* * Nesta data não foi realizado ensaio de pêndulo britânico. Figura 2: Localização dos trechos experimentais. (Fonte: Adaptado de Google, 2013) 4. RESULTADOS OBTIDOS A Tabela 6 apresenta os resultados do ensaio de mancha de areia obtidos nos três trechos em monitoramento no estado do Ceará. Estão hachurados de cinza escuro os pontos em que os valores de macrotextura estão entre 0,6mm e 1,2mm, recomendados pelo DNIT (2006). E em cinza claro aparecem os valores acima de 1,20mm de macrotextura, o que de acordo com a mesma Tabela 3, só são aplicáveis em casos especiais. De modo a ter uma melhor visão de conjunto, abaixo dos resultados de macrotextura de cada trecho, apresentam-se alguns índices estatísticos. A partir da observação dos dados de macrotextura (Tabela 6), percebeu-se que: poucos são os casos em que a textura constante na superfície do pavimento não são ao menos aceitáveis, de acordo com as recomendações de Pasquet (1968) apud Mattos (2009). Essas poucas ocorrências aconteceram no trecho monitorado urbano (PMF), ou seja, onde são impressas baixas velocidades. Depois do 6º mês, após a abertura do tráfego, os valores cresceram até níveis aceitáveis para pavimentos urbanos; ainda no trecho da PMF, observou-se uma certa uniformidade entre os valores nas duas últimas medições, provocado provavelmente pela uniformidade do revestimento neste trecho

7 e proximidades entre os pontos de medição. Essa uniformidade pode ser confirmada por uma baixíssima variância nos resultados, contudo com razoável disparidade entre si, confirmado pelo baixo desvio padrão; em geral o trecho do DER é o único que apresenta um percentual relevante de pontos com textura recomendada pela norma nas duas faixas (ver pontos hachurados de cinza escuro na Tabela 6). Mesmo o revestimento sendo em TSD (Tratamento Superficial Duplo), conhecido por ter melhores características de textura do que o CA, o trecho só veio apresentar características de textura recomendáveis pelo DNIT a partir do 6º mês; ainda com relação ao trecho do DER, percebeu-se que nos primeiros meses após a abertura do tráfego, a macrotextura apresentada é aplicável somente para casos especiais, estando superior ao recomendado. Outro ponto a se destacar neste sentido, é que a tendência foi de decréscimo dos valores de macrotextura da superfície do pavimento. Esse resultado pode estar relacionado diretamente com o tipo de revestimento utilizado; em termos estatísticos, no trecho do DER, observou-se uma baixa variância nos resultados obtidos em todas a medições, retratando uniformidade nos levantamentos realizados e no próprio comportamento do trecho. Valendo o mesmo para o caso do DNIT; ainda com relação ao trecho do DNIT percebeu-se, com raras exceções, o não atendimento a recomendação de macrotextura do próprio órgão. Nele prevaleceram valores de macrotextura abaixo do recomendado, que foi predominantemente fina, muitos mais apropriados para trechos de vias urbanas, de velocidades mais baixas. Por se tratar de uma BR, com alto volume de tráfego, e ser localizado em uma região côncava (que necessita de maiores distâncias de frenagem) esse pode ser um comportamento perigoso para uma via desse porte. Tabela 6: Valores obtidos nos ensaios de mancha de areia (macrotextura) TRECHO Ponto HS (mm) - FAIXA 1 HS (mm) - FAIXA 2 1ª Med. 2ª Med. 3ª Med. 4ª Med. 1ª Med. 2ª Med. 3ª Med. 4ª Med. Est 1 0,33 0,33 0,42 0,40 PMF Est 2 0,27 0,27 0,30 0,40 Est 3 0,16 0,16 0,33 0,40 Trecho sem Faixa 2 Est 4 0,21 0,18 0,30 0,26 Média Aritmética 0,24 0,23 0,34 0,36 Maior valor 0,33 0,33 0,42 0,40 Menor valor 0,16 0,16 0,30 0,26 Trecho sem Faixa 2 Variância 0,01 0,01 0,00 0,01 Desvio Padrão 0,07 0,08 0,06 0,07 Est 935 1,78 1,19 1,10 1,41 2,00 1,71 1,13 1,32 Est 936 1,73 1,45 1,26 1,32 2,04 1,37 0,93 1,21 Est 937 1,65 1,75 1,07 1,32 1,85 1,60 1,07 1,10 Est 938 1,40 1,62 1,09 1,21 2,08 1,85 1,28 1,41 Est 939 1,44 1,17 0,62 0,88 1,54 1,60 1,10 1,24 DER Est 940 1,24 1,75 0,70 1,24 1,75 1,57 1,32 1,13 Est 941 1,37 1,57 0,93 0,82 2,08 2,04 1,21 1,04 Est 942 1,41 1,60 1,07 0,98 1,50 1,57 0,93 1,17 Est 943 1,26 1,51 0,98 0,86 1,46 1,65 1,04 1,17 Est 944 1,41 1,57 1,07 0,98 1,62 1,51 1,01 1,01 Est 945 1,41 1,60 1,15 1,04 1,54 1,71 0,96 0,98 Est 946 1,50 1,62 1,24 0,98 1,88 1,75 0,91 1,17

8 Est 947 1,82 1,37 0,86 0,60 1,75 1,68 0,98 1,01 Est 948 1,37 1,51 1,04 0,70 1,37 1,41 0,94 0,96 Est 949 1,49 1,62 1,07 1,13 1,75 1,41 0,98 0,98 Est 950 1,62 1,62 1,15 1,10 1,41 1,22 0,72 0,96 Média Aritmética 1,49 1,53 1,03 1,04 1,73 1,60 1,03 1,12 Maior valor 1,82 1,75 1,26 1,41 2,08 2,04 1,32 1,41 Menor valor 1,24 1,17 0,62 0,60 1,37 1,22 0,72 0,96 Variância 0,03 0,03 0,03 0,05 0,06 0,04 0,02 0,02 Desvio Padrão 0,18 0,17 0,18 0,23 0,24 0,20 0,15 0,14 Est ,28 0,38 0,29 0,21 0,33 0,26 0,31 0,25 Est ,52 0,53 0,34 0,34 0,28 0,23 0,33 0,21 Est ,53 0,44 0,34 0,38 0,42 0,34 0,42 0,34 Est ,55 0,43 0,34 0,31 0,39 0,33 0,32 0,56 Est ,47 0,44 0,37 0,34 0,48 0,37 0,32 0,66 Est ,55 0,54 0,45 0,46 0,48 0,50 0,26 0,50 Est ,51 0,39 0,39 0,31 0,47 0,38 0,34 0,44 DNIT Est ,44 0,37 0,36 0,39 0,48 0,41 0,23 0,44 Est ,50 0,36 0,30 0,38 0,48 0,33 0,35 0,25 Est ,47 0,46 0,32 0,44 0,42 0,37 0,26 0,21 Est ,50 0,33 0,48 0,32 0,49 0,44 0,35 0,34 Est ,68 0,33 0,50 0,34 0,67 0,45 0,33 0,56 Est ,48 0,36 0,41 0,29 0,55 0,48 0,26 0,66 Est ,50 0,41 0,34 0,33 0,48 0,40 0,28 0,50 Est ,63 0,40 0,44 0,43 0,59 0,42 0,19 0,44 Est ,47 0,48 0,52 0,42 0,42 0,40 0,22 0,44 Média Aritmética 0,57 0,41 0,39 0,36 0,46 0,38 0,30 0,43 Maior valor 1,52 0,54 0,52 0,46 0,67 0,50 0,42 0,66 Menor valor 0,28 0,33 0,29 0,21 0,28 0,23 0,19 0,21 Variância 0,07 0,00 0,01 0,00 0,01 0,01 0,00 0,02 Desvio Padrão 0,27 0,06 0,07 0,06 0,10 0,07 0,06 0,15 No que se refere aos ensaios de Pêndulo Britânico, os valores encontrados nas medições são apresentados na Tabela 7. Para elaboração dessa tabela, hachurou-se os valores que se encontram na faixa recomendada pelo DNIT, ou seja, valores de RD 55. A avaliação dos resultados de microtextura permite tecer as seguintes considerações: pode-se dizer de um modo geral que os trechos do DER e do DNIT apresentam valores dentro da recomendação do DNIT ( RD 55); considerando os índices estatísticos, inicialmente verificando as médias apresentadas, percebe-se que o trecho da PMF é o único que fica destacadamente fora do valor mínimo recomendo pelo DNIT. Em seguida, no entanto, incluindo a variância e ao desvio padrão na análise, mesmo que os três trechos apresentem o mesmo nível de dispersão dos resultados, os do DNIT podem também não atender a norma em uma quantidade razoável de pontos; o trecho do DNIT, em geral, teve um bom comportamento na microtextura, contudo na segunda medição percebeu-se que houve uma perceptível redução dos valores na faixa 1. Essa comprovação pode estar relacionada a maior solicitação de tráfego pesado, ou mesmo a dificuldades no momento de execução do ensaio, pois esse trecho apresenta características de alta velocidade.

9 Tabela 7: Valores obtidos nos ensaios de pêndulo britânico (microtextura) Trecho Ponto VRD - Faixa 1 VRD - Faixa 2 1ª Med. 2ª Med. 3ª Med. 4ª Med. 1ª Med. 2ª Med. 3ª Med. 4ª Med. Est PMF Est Est Trecho sem Faixa 2 Est Média Aritmética Maior valor Menor valor Trecho sem Faixa 2 Variância Desvio Padrão Est Est Est Est Est Est Est DER Est Est Est Est Est Est Est Est Est Média Arit Maior valor Menor valor Variância Desvio Padrão Est Est Est Est Est Est Est DNIT Est Est Est Est Est Est Est Est Est Média Arit Maior valor Menor valor Variância Desvio Padrão

10 Ainda com relação aos dados apresentados nas Tabelas 6 e 7, pode se observar que: avaliando-se a microtextura e a macrotextura, conjuntamente, pode-se dizer que para o trecho da PMF os valores de textura não são recomendáveis para uma trafegabilidade segura. O caso só não é mais agravado por se tratar de via de baixa velocidade e por isso ter apresentado valores aceitáveis de macrotextura, dentro da classificação sugerida por Pasquet (1968) apud Mattos (2009); avaliando-se mais concisamente os resultados fora dos limites recomendáveis, tanto de macrotextura quanto de microtextura, como foi o caso do trecho da PMF e do DNIT, nota-se a importância de uma avaliação conjunta com outros ensaios de campo e de laboratório, como por exemplo uma avaliação em laboratório da mistura asfáltica utilizada, buscando encontrar as razões para tal comportamento. Aps (2006) e Pereira (2010) apresentam vários resultados de macrotextura e microtextura, nos estados de São Paulo/Rio Grande do Sul e Pernambuco/Paraíba, respectivamente. A partir dessas informações, foram realizadas comparações considerando-se: (i) os dados da 3ª medição dos trechos de rodovias do Ceará (sem o da PMF, pois é trecho urbano); (ii) os dados dos pontos em CA e TSD de PE/PB e (iii) os dados de rodovias em CA de SP e TSD de SP e RS de (esses últimos podem ser encontrados nos capítulos 4 e 3, de suas respectivas teses de doutorado). A Tabela 8 apresenta algumas comparações realizadas, agrupando-se por tipo de revestimento utilizado, ressaltando-se que se utilizaram valores medianos, pois os levantamentos nas três pesquisas ocorreram de maneira diferenciada. Tabela 8: Breve comparativo entre os resultados contidos em Aps (2006) SP/RS, Pereira (2010) PE/PB e da Rede Temática CE. TRECHO EST. REVEST. Médias de HS (mm) Médias de VRD DER Faixa 1 CE TSD* 1,03 63 DER Faixa 2 CE TSD* 1,03 58 BR 232 PE TSD 1,31 55 SP 75 SP TSD 1,52 61 RST 101 RS TSD** 1,70 56 Variância 0,07 7,99 Desvio Padrão 0,30 3,16 DNIT Faixa 1 CE CA 0,39 58 DNIT Faixa 2 CE CA 0,30 64 BR 230 PB CA 0,40 54 BR 101 PE CA 0,60 47 SP 150 SP CA 0,63 47 SP 348 SP CA 0,38 51 Variância 0,01 37,71 Desvio Padrão 0,13 6,73 * Com Banho Diluído ** Com Capa Selante. Com base nos resultados da Tabela 8, são realizadas as seguintes considerações: as macrotexturas dos trechos em TSD são notadamente superiores às encontrados em CA; quando comparados entre si, percebe-se que os valores para CA, apresentam relativa uniformidade. Por outro lado, os valores de TSD nas regiões mais ao sul do país foram

11 relativamente superiores aos apresentados no Ceará; já no caso das microtexturas, percebe-se que os resultados tanto para CA quanto para TSD são bem similares, contudo há uma variância bem maior dos dados de CA. Contudo, os valores permanecem relativamente próximos entre si, o que é confirmado pelos desvios padrão; de um modo geral, a proximidade entre os dados mostra que as avaliações estão coerentes entre si, mesmo para diferentes regiões. 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS Diante do exposto, ressaltam-se os pontos a seguir: aparentemente os trechos em CA avaliados não apresentam bom comportamento em termos de macrotextura; o revestimento em TSD apresentou uma textura da superfície do pavimento adequada aos padrões estabelecidos. Isso, precisa ser confirmado em mais levantamentos no mesmo trecho e em outros trechos com TSD; faz-se necessário a avaliação de outras medidas de desempenho funcional, além da microtextura e macrotextura, tais como drenabilidade, levantamentos deflectométricos e Índice de Irregularidade Longitudinal (IRI). Essas medições podem ajudar a fazer correlações que contribuam de maneira segura com um método de dimensionamento mecanístico; entende-se que os resultados de macrotextura e microtextura podem dar uma boa ideia da textura da superfície do pavimento e se estas medidas se encontram dentro de parâmetros aceitáveis. Contudo, para uma melhor avaliação da aderência pneu-pavimento e da segurança da via recomenda-se a utilização conjunta desses resultados para a determinação do IFI; no intuito de encontrar a razão e possíveis soluções para os baixos índices de macrotextura do trecho do DNIT, recomenda-se uma análise que inclua outros métodos de avaliação do desempenho funcional e estrutural do trecho, inclusive da composição granulométrica da mistura asfáltica lá empregada (Rodrigues, 2012); a comparação de macrotextura e microtextura em trechos com TSD de diferentes regiões carece de estudos mais específicos que levem em consideração diferenças tais como: forma e textura dos agregados, granulometria, tipo e taxa de ligante, critérios de dosagem, etc. Por fim, entende-se que a avaliação de microtextura e macrotextura dos trechos experimentais no Ceará, monitorados pela Rede Temática de Asfaltos ainda tem várias questões a serem respondidas. Uma análise estatística mais aprofundada e comparativa com outros trechos no Brasil, mesmo que não monitorados periodicamente e com extensões diferencias, pode gerar importantes informações que indiquem o que deve ser incluso nesse mister do SIMDPA. Agradecimentos Agradecimentos são devidos (i) a Universidade Federal do Ceará pelo apoio à primeira autora na liberação em tempo parcial para as atividades de doutorado; (ii) à Rede Asfalto N/NE apoiada pela FINEP e Petrobras; e (iii) à Rede Temática de Asfalto da Petrobras. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS APS, M. (2006) Classificação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado IFI International Friction Index para revestimentos asfálticos. Tese de Doutorado. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes. São Paulo SP.

12 AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS (1998). ASTM E : Standard Method for Measuring Frictional Properties Using The British Pendulum Tester. West Conshohocken: ASTM Standards. AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS (2001). ASTM E : Standard Test Method for Measuring Surface Macro texture Depth Using a Volumetric Technique. West Conshohocken: ASTM Standards. DNIT (2006) Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos. Publicação IPR 720. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Rio de Janeiro RJ. DODT, L. S. S.; SOARES, J. B.; BARROSO, S. H. A. (2012) Contribuições para o Desenvolvimento de um Método de Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos a partir da Utilização de Ensaios Acelerados e Pistas Experimentais. In: Congresso Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes, 26, 2012, Joinville, SC, BR. (ISSN: X). Joinville: ANPET, Pg FRANCO, F. A. C. P (2007) Método de Dimensionamento Mecanístico-Empírico de Pavimentos Asfálticos SISPAV. Tese. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro. GOOGLE (2013) Mapa com raio de cobertura dos municípios de Fortaleza, Umirim e Cascavel. Site: Acesso em 20 de julho de MATTOS, J. R. G. (2009) Avaliação da Aderência Pneu-Pavimento e Tendências de Desempenho para a Rodovia BR-290/RS. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Escola de Engenharia. Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil. Porto Alegre - RS. REDE TEMÁTICA DE ASFALTO (2010) Manual de Execução de Trechos Monitorados. Rede Temática de Tecnologia em Asfalto. Petrobras. REDE TEMÁTICA DE ASFALTO (2012) Desenvolvimento de um Método de Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos SDIMPA (Sistema de Dimensionamento de Pavimento Asfáltico). Rede Temática de Tecnologia em Asfalto. Petrobras. RODRIGUES, A.C.; SOARES, J.B. (2012) Estudo do efeito da granulometria nas propriedades de aderência de misturas asfálticas. In: Congresso Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes, 26, 2012, Joinville, SC, BR. Panorama Nacional da Pesquisa em Transportes 2012 (ISSN: X). Joinville: ANPET. RODRIGUES FILHO, O. S. (2006) Características de Aderência de Revestimentos Asfálticos Aeroportuários Estudo de Caso do Aeroporto Internacional de São Paulo / Congonhas. Dissertação de Mestrado, Escola Politécnica USP, São Paulo, SP. SOARES, J. B.; MORENO, A. M.; MOTTA, L. M. G. (2009) Aspectos gerais de Métodos de Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos de vários países e a relação com um novo método brasileiro. Revista Pavimentação, v. XVII, p. 0/0. PEREIRA, C. A. (2010) Análise da Aderência Pneu-Pavimento em Rodovias dos Estados de Pernambuco e da Paraíba com Elevado Índice de Acidentes. Tese de Doutorado. Universidade Federal de Pernambuco. Departamento de Engenharia Civil e Geoecnia. Recife PE. PINTO, J. A. V. (1993) O Dimensionamento das Estruturas de Pavimentos e as Políticas de Gestão Rodoviária. 27ª Reunião Anual de Pavimentação. Associação Brasileira de Pavimentação. Teresina. WAMBOLD, J. C., C.E. Antle, J.J., Henry e Rado, Z (1995) International PIARC Experiment to Campare and Harmonize Texture and skid Resistance Measurements. AIPCR-)1.04.T