AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DO SEGMENTO MONITORADO DE ITAPOÁ. Lídia Carolina da Luz Glicério Trichês Universidade Federal de Santa Catarina

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1 AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DO SEGMENTO MONITORADO DE ITAPOÁ Lídia Carolina da Luz Glicério Trichês Universidade Federal de Santa Catarina RESUMO Este estudo teve como objetivo avaliar o desempenho a médio prazo de um segmento localizado no munícipio de Itapoá em Santa Catarina. O trecho, com 400 m de extensão, está inserido na rodovia SC-416 e desde sua abertura ao tráfego, em 2011, foram realizados diversos levantamentos a fim de acompanhar as condições funcionais e estruturais do pavimento. Com relação ao desempenho funcional foram obtidos resultados satisfatórios quanto à irregularidade longitudinal e ao Índice de Gravidade Global (IGG), porém quanto à aderência pneu-pavimento, o segmento não apresentou bons resultados quando avaliado pelo International Friction Index (IFI). Quanto aos afundamentos de trilha de roda, verificou-se que as flechas já atingiram valores críticos. Da avaliação estrutural, observou-se que a espessura de revestimento executada não atendeu à solicitação do tráfego atuante. ABSTRACT The purpose of this study was to evaluate the medium-term performance of a road segment located in the city of Itapoá in Santa Catarina. This 400 meter segment is inserted on the highway SC-416 and since it opened to traffic, in 2011, many surveys were conducted in order to follow the functional and structural conditions of the pavement. In relation to functional performance, satisfactory results were obtained for the longitudinal pavement roughness and the Pavement Condition Index (PCI). However, as for the adhesion between tire and pavement the segment did not show good results when evaluated by the International Friction Index (IFI). In relation to rutting, it was found that the deflection has reached critical values. From the structural evaluation, it was observed that the surfacing thickness was not able to withstand the traffic demand. 1. INTRODUÇÃO No setor de transporte brasileiro o modal rodoviário é responsável por mais de 95% dos deslocamentos de passageiros e por cerca de 61% do transporte de carga. Apesar da sua predominância na matriz de transportes, dos km de rodovias apenas 12,4% da malha é pavimentada (CNT, 2015). A opção pelo modal rodoviário como principal meio de transporte foi impulsionada na década de 1940 com a criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), que permitiu a construção de grande parte da malha rodoviária do país. No entanto, os mesmos investimentos não foram empregados em atividades de conservação, manutenção e recuperação, situação que ocasionou uma redução da qualidade da malha rodoviária nacional. Aliado a falta de investimentos tem-se um método de dimensionamento de pavimentos ultrapassado, que não contempla os conhecimentos modernos da mecânica dos pavimentos. Desta forma, muitas estruturas dimensionadas pelo atual método de dimensionamento de pavimentos flexíveis não têm atingido a vida útil de projeto. Neste cenário, em 2009 foi implantado o projeto Rede Temática de Tecnologia do Asfalto, com o apoio da PETROBRAS, visando o desenvolvimento de um novo método brasileiro de dimensionamento de pavimentos flexíveis. Durante a primeira fase do projeto, intitulada Trechos Experimentais e Materiais de Pavimentação, acompanhou-se a construção dos trechos que seriam avaliados e desenvolveu-se um banco de dados com os materiais e tecnologias empregadas. Na Fase II, atual fase do projeto, o desempenho funcional e estrutural dos segmentos monitorados estão sendo avaliados. No estado de Santa Catarina

2 foram executados 7 segmentos experimentais, sendo que um desses corresponde ao segmento de Itapoá, cujo desempenho será avaliado nesta pesquisa. O objetivo geral do presente estudo é avaliar o desempenho a médio prazo do Segmento Monitorado de Itapoá/SC a partir de diferentes levantamentos de campo realizados nos anos de 2012, 2014 e 2015, onde foram obtidos dados referentes a irregularidade longitudinal, defeitos de superfície, micro e macrotextura, afundamento de trilha de roda e condições deflectométricas do pavimento. Após tratamento dos dados e análise dos resultados foi possível avaliar as condições funcionais e estruturais do segmento. 2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1. Avaliação do estado dos pavimentos A avaliação dos pavimentos consiste em um conjunto de atividades com a finalidade de coletar informações que possibilitem determinar o atual estado de conservação do pavimento em termos de capacidade de manter a integridade estrutural e a qualidade de rolamento. Essas informações são usadas para definir o desempenho do pavimento e, caso seja necessário, planejar as medidas corretivas (Haas et al., 1994). Essa avaliação pode ser dividida basicamente em dois tipos: avaliação funcional e avaliação estrutural Avaliação funcional do pavimento Os pavimentos rodoviários estão sujeitos à ação do tráfego e das intempéries, sendo que esses dois fatores provocam diversos tipos de degradações no pavimento. A avaliação funcional visa caracterizar o desempenho do pavimento em termos de conforto e segurança oferecidos ao usuário, através da identificação e quantificação dos problemas superficiais (Silva, 2006). Com relação às características funcionais que podem ser analisadas em um pavimento, cita-se a irregularidade longitudinal, os defeitos de superfície, a aderência pneu-pavimento e os afundamentos de trilha de roda. A irregularidade longitudinal é definida pelo Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006) como o conjunto dos desvios da superfície do pavimento em relação a um plano de referência, [...] que afetam a qualidade do rolamento e a ação dinâmica das cargas sobre a via. No Brasil, existem duas escalas de medição da irregularidade, o Quociente de Irregularidade (QI) expresso em contagem/km e o International Roughness Index (IRI) expresso em m/km. Os defeitos de superfície são descritos por Bernucci et al. (2008) como danos ou deteriorações que ocorrem na superfície do pavimento, podendo ser detectados a olho nu e classificadas de acordo com a terminologia adotada pelo DNIT na norma DNIT 005/2003 TER. A partir do levantamento dos defeitos de superfície é possível avaliar a condição superficial do pavimento e determinar o Índice de Gravidade Global (IGG), um indicador da qualidade da superfície do pavimento (MATTOS, 2014). Na avaliação da aderência pneu-pavimento destacam-se dois aspectos relacionados à textura superficial da pista: a microtextura e a macrotextura. A microtextura corresponde basicamente à rugosidade ou aspereza individual da superfície dos agregados que formam a mistura asfáltica. Já a macrotextura está associada diretamente à faixa granulométrica, ao volume de vazios da mistura e as dimensões e configuração geométrica dos agregados (Rodrigues Filho,

3 2006). Devido à grande diversidade de equipamento e métodos de determinação das medidas de micro e macrotextura, e com a necessidade de harmonizar esses resultados, um índice denominado International Friction Index (IFI) foi desenvolvido para avaliar a aderência pneupavimento (APS, 2006). Os afundamentos de trilha de roda são deformações permanentes que ocorrem na superfície do pavimento ao longo da trilha de roda, e caracterizam-se por depressões longitudinais, acompanhadas, ou não, de solevamento (Bernucci et al., 2008) Avaliação estrutural do pavimento A avaliação estrutural dos pavimentos é um processo de caracterização dos elementos e variáveis estruturais, a fim de verificar seu comportamento frente às solicitações do tráfego e efeitos climáticos. Essa avaliação, combinada com a avaliação de defeitos de superfície, permite diagnosticar os padrões e causas das patologias, possibilitando selecionar a alternativa mais adequada de reabilitação do pavimento, de modo a garantir a vida de projeto (Balbo, 2007). O critério de ruína à fadiga apresenta-se como um parâmetro para realizar a avaliação estrutural do pavimento. Segundo Pinto e Preussler (2002), a fadiga é um processo de deterioração estrutural caracterizado pelo aparecimento de fissuras na fibra inferior do revestimento que se propagam de baixo para cima até atingirem a superfície do pavimento. Esse fenômeno ocorre devido à repetição de carregamento dado pela passagem das rodas dos veículos sobre o pavimento, solicitando o revestimento asfáltico a flexão. Para Santos (2009) a lei de fadiga é definida pela relação entre o valor da deformação específica de tração e o número admissível de aplicações de um carregamento, como mostra o modelo da Equação 1 (DNIT, 2006). N = k (εt ) -n (1) em que N: número de repetições devidas ao carregamento até o início do trincamento por fadiga; k: constante obtida em laboratório; εt: deformação específica de tração; n: constante obtida em laboratório. 3. CARACTERIZAÇÃO DO SEGMENTO O segmento monitorado pertence à SC-416 (antiga SC-415), uma rodovia estadual com 27,715 km de extensão, situada no norte do estado de Santa Catarina, e que liga os municípios de Garuva e Itapoá. O trecho em estudo, mostrado na Figura 1, possui 400 m de extensão e está localizado entre as estacas 1170 e A rodovia SC-416 foi construída em pavimento flexível com revestimento em asfaltoborracha, e teve sua estrutura dimensionada pelo Método do Eng Murilo Lopes de Souza (DNER/1981). A estrutura resultante é constituída por uma camada de revestimento asfáltico de 6 cm, apoiada sobre uma camada de base de brita graduada com 14 cm de espessura e uma sub-base de 55 cm de espessura executada em rocha detonada, sobre essa foi distribuída uma camada de travamento de 5 cm.

4 Figura 1: Segmento Monitorado de Itapoá O tráfego no local é bem peculiar devido ao porto existente no município de Itapoá. Os caminhões que se deslocam em direção ao porto vão carregados e, geralmente, retornam vazios. Desta maneira, a faixa no sentido Garuva-Itapoá é mais solicitada do que a faixa no sentido contrário. Além disso, as cargas são relativamente bem controladas, visto que, a grande maioria dos caminhões transporta contêiner com carga refrigerada. 4. MÉTODO DA PESQUISA A presente pesquisa foi desenvolvida em 3 etapas. Na primeira etapa foi realizada a avaliação temporal do estado funcional do pavimento por meio dos dados de irregularidade longitudinal, levantamento de defeitos, medidas de microtextura e macrotextura e medidas do afundamento de trilha de roda. Os dados referentes à irregularidade longitudinal foram obtidos em 2014 através de um Perfilômetro a Laser. O equipamento usou 3 sensores para realizar as medidas de irregularidade, e essas foram feitas a cada 20 metros. O valor médio entre as três medições foi calculado e classificado de acordo com o estabelecido pelo DNIT no Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006), mostrado na Tabela 1. O valor médio de cada estaca foi ainda comparado ao limite de aceitabilidade estabelecido pela Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP, 2014): IRI 2,69 m/km para um trecho com no mínimo 200 m e no máximo 1000 m. Os levantamentos dos defeitos de superfície foram realizados em 2012 e Durante esses levantamentos, todas as patologias existentes no trecho foram detectadas, demarcadas e medidas. De acordo com DNIT (2006), os defeitos podem ser um indicativo de comprometimento estrutural do pavimento, por isso, quando o trincamento por fadiga atinge mais de 20% da área seria necessária a realização de uma intervenção. Por essa razão, a porcentagem de área trincada de cada faixa de rolamento foi calculada e avaliada. Os dados dos levantamentos de defeitos também foram usados no cálculo do Índice de Gravidade Global de cada faixa de tráfego. Com esse índice conceituou-se o pavimento, em termos de grau de degradação atingido, por meio de uma classificação estabelecida por DNIT (2006) apresentada na Tabela 1. O IGG também foi comparado ao limite estabelecido pela ARTESP (2014): IGG 30, para um trecho com extensão entre 200 e 1000 m.

5 Tabela 1: Faixas de classificação de IGG e IRI Conceito IGG IRI Excelente ,0-1,9 Bom ,9-2,7 Regular ,7-3,5 Ruim ,5-4,6 Péssimo > 160 > 4,6 Para a avaliação da aderência pneu-pavimento foram adotados ensaios e equipamentos de medidas de micro e macrotextura. Os equipamentos empregados para obter as medidas de microtextura foram o Grip Tester, em 2014, e o Pêndulo Britânico, em Já as medidas de macrotextura, tanto em 2014 como em 2015, foram obtidas pelo ensaio de mancha de areia. Os valores de microtextura e macrotextura foram combinados através do cálculo do IFI e classificados de acordo com a Tabela 2 desenvolvida por Aps (2006). Os valores de IFI foram ainda comparados ao recomendado pela ARTESP (2014) para rodovias novas: IFI 0,22. Tabela 2: Faixas de classificação de IFI Conceito IFI Péssimo < 0,05 Muito Ruim 0,06-0,08 Ruim 0,09-0,11 Regular 0,12-0,14 Bom 0,15-0,21 Muito Bom 0,22-0,35 Ótimo > 0,35 Os dados para a análise dos afundamentos de trilha de roda foram coletados nos anos de 2012, 2014 e No primeiro e no último levantamento, as flechas nas trilhas de roda foram medidas usando uma barra metálica de 1,20 m e uma régua. Já em 2014, os afundamentos foram coletados com o Perfilômetro a Laser. Com relação aos afundamentos de trilha de roda, DNIT (2006) afirma que afundamentos maiores que 1,2 cm indicam comprometimento estrutural do pavimento. A ARTESP (2014) estabelece que para um trecho com extensão entre 200 e 1000 m, o valor da flecha na trilha de roda deve ser igual ou inferior a 7 mm. Essas condições foram comparadas com os valores de trilha de roda medidos em campo. Na segunda etapa da pesquisa, realizou-se a retroanálise das bacias de deflexão com o software BAKFAA. Por meio desse programa, foram obtidos os módulos de resiliência de cada camada do pavimento conforme mostrado na Tabela 3. Com o auxílio do software ELSYM5 foi calculada, para cada faixa de rolamento, a deformação específica de tração na face inferior do revestimento. Na última etapa da pesquisa, foi realizada a avaliação estrutural do pavimento a partir da estimativa da vida útil do segmento. Nessa etapa, foram utilizados modelos de fadiga para misturas com asfalto-borracha de outros dois segmentos monitorados, Araranguá e Urubici, pois até a realização desse trabalho não havia um modelo de fadiga do trecho em estudo.

6 Tabela 3: Módulo de resiliência (em MPa) de cada camada do pavimento Garuva-Itapoá Itapoá-Garuva Revestimento Base Sub-base Subleito O modelo de fadiga desenvolvido por Carlesso (2014) para o segmento de Araranguá é apresentado na Equação 2 e o modelo de fadiga do segmento de Urubici, elaborado por Trichês (2014), é mostrado na Equação 3. N = 1,31x10 17 (εt ) -5,000 (2) em que N = 5,88x10 18 (εt ) -5,972 (3) εt: deformação específica de tração; Os resultados foram expressos em termos de número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf. Dessa forma, foi possível comparar o N obtido pelos modelos com o N8,2 tf estimado pelo estudo de tráfego para o início de 2015 e para o período de projeto (2021). 5. APRESENTAÇÃO E DISCUSSÕES DOS RESULTADOS 5.1. Avaliação do estado funcional do pavimento A seguir apresentam-se os resultados do acompanhamento de parâmetros funcionais do trecho monitorado. Da avaliação da irregularidade longitudinal constatou-se que a faixa Garuva-Itapoá apresentou um IRI médio superior ao calculado na faixa Itapoá-Garuva. No gráfico da Figura 2, são mostrados os valores de IRI levantados em cada estaca nas duas faixas de rolamento, bem como, os níveis de irregularidade estabelecidos por DNIT (2006) e o limite determinado pela ARTESP. A partir desse gráfico pode-se inferir que as condições de irregularidade longitudinal do trecho em estudo mostram-se, em geral, entre regular e excelente. Ao comparar as medidas de IRI com o limite de aceitabilidade imposto pela ARTESP foi observado que em alguns pontos isolados os valores de IRI estão acima desse limite. Figura 2: Índice de Irregularidade Longitudinal do pavimento

7 A porcentagem de área trincada em relação a área total de cada faixa de tráfego é apresentada nas Figuras 3 e 4, respectivamente, para as faixas Itapoá-Garuva e Garuva-Itapoá. Observa-se nesses gráficos que a porcentagem de área trincada na faixa Garuva-Itapoá já atinge 10% da aréa total da faixa. Os gráficos também mostram que na faixa Garuva-Itapoá há uma maior ocorrência de trincamento do que na faixa Itapoá-Garuva. Figura 3: Porcentagem de área trincada em relação a área da faixa Itapoá-Garuva Figura 4: Porcentagem de área trincada em relação a área da faixa Garuva-Itapoá Os resultados da condição de superfície do pavimento, analisada através do IGG, são mostrados no gráfico da Figura 5. Observa-se que no ano de 2012 a faixa Itapoá-Garuva apresentou IGG superior ao da faixa Garuva-Itapoá, no entanto, a condição superficial nas duas faixas de rolamento foi classificada como ótima. Já em 2015, a condição do pavimento em função do IGG foi definida como boa nos dois lados da pista, porém a faixa Garuva-Itapoá apresentou um valor de IGG maior do que a faixa no sentido contrário. É importante destacar ainda que, tanto em 2012 quanto em 2015, os valores de IGG nas duas faixas de rolamento não ultrapassaram o limite que a ARTESP estabelece. A análise da aderência pneu-pavimento realizada por meio do IFI é apresentada nos gráficos das Figuras 6 e 7. A partir dos valores de IFI calculados para a faixa de rolamento Itapoá- Garuva, mostrados na Figura 6, classificou-se a aderência pneu-pavimento da faixa como muito bom em 2014, porém no ano seguinte houve uma redução do índice, e em algumas estacas o IFI foi classificado como bom. Observa-se ainda que em algumas estacas os valores de IFI ficaram abaixo do limite de aceitabilidade da ARTESP (IFI 0,22).

8 Figura 5: Índice de Gravidade Global Figura 6: Comparação dos valores de IFI (Itapoá-Garuva) Na faixa do sentido contrário os valores de IFI apresentaram uma considerável redução entre os anos de 2014 e 2015, como pode ser observado no gráfico da Figura 7. Em 2014, o IFI se classificava de muito bom a ótimo, já no ano de 2015 o índice passou a ser classificado como bom em todas as estacas. Destaca-se ainda que em 2015, em todas as estacas avaliadas, os valores de IFI encontravam-se abaixo do limite determinado pela ARTESP. Figura 7: Comparação dos valores de IFI (Garuva-Itapoá) Para realizar a análise de afundamento de trilha de roda as informações coletadas em campo foram divididas em cinco categorias: ATR < 2 mm, 2 mm ATR < 4 mm, 4 mm ATR < 6 mm, 6 mm ATR < 8 mm e 8 mm ATR 10 mm.

9 Os gráficos das Figuras 8 e 9 mostram a evolução do afundamento de trilha de roda na faixa Itapoá-Garuva e Garuva-Itapoá, respectivamente. Observa-se nos dois gráficos que em 2012 e 2014 predominavam os afundamentos de trilha de roda inferiores a 2 mm. No entanto, no ano de 2015 verificou-se um aumento dos afundamentos de trilha de roda, como pode ser visto nos gráficos, nesse ano atingiu a categoria 8 mm ATR 10 mm. Comparando os resultados com o limite indicado por DNIT (2006) (ATR < 12 mm), concluise que os valores medidos em campo, no ano de 2015, já atingem valores próximos a esse limite. Ao comparar com o limite estabelecido pela ARTESP (ATR 7 mm), nota-se que em 2015, em alguns pontos, esse limite já foi ultrapassado nas duas faixas de rolamento. Figura 8: Comparativo de afundamento de trilha de roda externa na faixa Itapoá-Garuva Figura 9: Comparativo de afundamento de trilha de roda externa na faixa Garuva-Itapoá 5.2. Avaliação da condição estrutural do pavimento A estimativa da vida útil do pavimento, em termos de número N8,2 tf, foi realizada com base nos dados levantados no estudo de tráfego e análise mecanicista da estrutura. De acordo com o estudo de tráfego da rodovia, as solicitações em termos de número de repetições do eixo padrão de 8,2 tf (N8,2 tf) para o período de projeto de 10 anos (2021) é de 1,16x10 7 e para o início de 2015 é de 3,14x10 6. A partir dos módulos de resiliência obtidos por meio do software BAKFAA foi calculado, com o programa ELSYM5, a deformação específica de tração no fundo da camada asfáltica, onde foram obtidos os seguintes resultados: na faixa Garuva-Itapoá εt = 167x10-6 e na faixa Itapoá-Garuva εt = 165x10-6.

10 Com base nos resultados obtidos na simulação numérica e a partir dos modelos de fadiga para misturas de asfalto-borracha aplicadas nos segmentos monitorados de Araranguá e Urubici, conduziu-se a estimativa da vida útil do trecho em estudo. Os resultados são apresentados na Tabela 4 e graficamente nas Figuras 10 e 11. Analisando os gráfico das Figura 10 e 11 e a Tabela 4, pode-se inferir que a estimativa de vida útil é maior na faixa Itapoá-Garuva, independente do modelo de fadiga usado. Também se observa que o resultado de vida útil, em termos de número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf, já encontra-se abaixo do N8,2 tf obtido pelo estudo de tráfego para o ano de 2015 e para o período de projeto (2021). Desta forma, conclui-se que a estrutura não atende mais ao tráfego atuante em Tabela 4: Resultados de vida à fadiga Modelo de Araranguá Modelo de Urubici Garuva-Itapoá Itapoá-Garuva Garuva-Itapoá Itapoá-Garuva 1,01E+06 1,07E+06 3,13E+05 3,36E+05 Figura 10: Vida à fadiga - Modelo de Araranguá Figura 11: Vida à fadiga - Modelo de Urubici

11 6. CONCLUSÕES De acordo com o objetivo proposto inicialmente, o presente trabalho permitiu avaliar a médio prazo o desempenho do segmento monitorado de Itapoá quanto às suas características funcionais e estruturais. Da análise funcional do pavimento, conclui-se que em relação à irregularidade longitudinal, porcentagem de área trincada e Índice de Gravidade Global, o trecho apresentou resultados satisfatórios segundo o que estabelece o DNIT. Ressalta-se ainda que no caso do IRI o limite não foi atendido em algumas estacas. A respeito da aderência pneu-pavimento, os valores de IFI calculados apresentaram bons resultados segunda a classificação de Aps (2006), no entanto, quando comparados ao limite da ARTESP, nota-se que a maior parte dos resultados estão abaixo do recomendado. Da avaliação do afundamentos de trilha de roda, conclui-se que o limite indicado pelo DNIT ainda não foi atingido, no entanto, quando comparado ao da ARTESP, observa-se que em alguns pontos o limite estabelecido já foi ultrapassado. Também foi verificado, quanto a esses fatores, que a faixa Itapoá-Garuva apresentou melhor qualidade do que a faixa no sentido contrário, isso ocorreu pelo fato da faixa Garuva-Itapoá sofrer maior influência do tráfego gerado pelo porto. A partir da análise estrutural do pavimento pode-se concluir que as duas faixas da rodovia não atendem o tráfego atuante no trecho, pois o Nresistente, calculado pelos modelos de fadiga de Araranguá e Urubici, é menor do que o Natuante calculado no estudo de tráfego. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Aps, M (2006) Classificação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado IFI International Friction Index para revestimentos asfálticos. Tese (Doutorado) Universidade de São Paulo. ARTESP (2014) Anexo 06 serviços correspondentes as funções de conservação. p São Paulo. Balbo, J. T. (2007) Pavimentação asfáltica: materiais, projetos e restauração. Ed. Oficina de Textos, São Paulo. Bernucci, L. L. B.; Motta, L. M. G.; Ceratti, J. A. P.; Soares, J. B. (2008) Pavimentação asfáltica formação básica para engenheiros. PETROBRAS, ABEDA, Rio de Janeiro. Carlesso, G. C. (2014) Resistência à fadiga de diferentes misturas asfálticas: um estudo comparativo entre misturas convencionais, modificadas com nanoargila e modificadas com borracha moída de pneu. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) Universidade Federal de Santa Catarina. CNT (2015) Pesquisa CNT de Rodovias 2015: relatório gerencial. CNT: SEST: SENAT. Brasília. DNIT (2006) Manual de Restauração de Pavimentos asfálticos. Rio de Janeiro. Haas, R.: Hudson, W. R.; Zaniewski, J (1994) Modern Pavement Management. Krieger Publishing Company, Malabar, Florida. Mattos, J. R. G. (2014) Monitoramento e Análise do Desempenho de Pavimentos Flexíveis da ampliação da rodovia BR-290/RS: a Implantação do Projeto Rede Temática de Asfalto no Rio Grande do Sul. Tese (Doutorado) Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Pinto, S e E. Preussler (2002) Pavimentação Rodoviária Conceitos Fundamentais Sobre Pavimentos Flexíveis. Rio de Janeiro. Rodrigues Filho, O. S (2006) Características de Aderência de Revestimentos Asfálticos Aeroportuários. Estudo de Caso do Aeroporto Internacional de São Paulo/Congonhas. Dissertação (Mestrado) Universidade de São Paulo. Santos, M. J. L. (2009) Dimensionamento de Camadas de Reforço de Pavimentos Rodoviários Flexíveis. Dissertação (Mestrado) Universidade de Aveiro. Silva, M. C. D. (2006) Avaliação Funcional e Estrutural das Vias Asfaltadas do Campus da UFV. Dissertação (Mestrado) Universidade Federal de Viçosa. Trichês, G. (2014) Desenvolvimento de Método para Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos. Fase I: Trechos Experimentais e Materiais de Pavimentação Universidade Federal de Santa Catarina.