CARLOS ALBERTO PRADO DA SILVA JUNIOR 2

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1 ANÁLISE DA EFICÁCIA DO MÉTODO DO PAVEMENT CONDITION INDEX NA CARACTERIZAÇÃO DE VIAS URBANAS (ANALYSIS OF THE EFFECTIVENESS OF THE METHOD OF PAVEMENT CONDITION INDEX IN THE CHARACTERIZATION OF URBAN ROUTE) HELIANA BARBOSA FONTENELE 1 CARLOS ALBERTO PRADO DA SILVA JUNIOR 2 ANA PAULA VASCONCELOS 3 1 Engenheira Civil, Mestre em Engenharia Civil, Universidade Estadual de Londrina, Londrina/PR, Brasil, helianafontenele@hotmail.com. 2 Engenheiro Civil, Mestre em Engenharia Civil, Universidade Estadual do Oeste do Paraná, Rua Universitária, 2069 Jardim Universitário, Cascavel/PR, Brasil, cajunior@unioeste.br. 3 Engenheira Civil, ASGEL - Assis Gurgacz Empreendimentos Ltda, Avenida das Torres, 500 Loteamento FAG, Cascavel/PR, Brasil, ana_apv@hotmail.com. RESUMO Neste trabalho as classificações de uma das principais vias pavimentadas da cidade de Cascavel-PR produzidas por um método de classificação de estradas pavimentadas, o qual determina o Índice de Condição de Pavimento em função dos tipos, da severidade e da densidade de cada defeito, são comparadas às classificações resultantes da percepção dos usuários com o intuito de verificar a eficiência da caracterização das vias urbanas pelo referido método para a aplicação deste num SGPU Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos. Tal pesquisa se aplica devido o método ter sido desenvolvido para condições diferentes das encontradas no Brasil. As avaliações subjetivas foram realizadas por um painel de avaliadores o qual atribuiu notas classificatórias individuais às unidades amostrais e trechos estudados. Paralelamente, cada unidade amostral e cada trecho receberam uma classificação de acordo com o método do Pavement Condition Index (PCI). Concluiu-se que, para o presente estudo, não há correlação entre os resultados da avaliação subjetiva executada apenas com o emprego de uma escala de notas e da objetiva, calculada segundo o método do Pavement Condition Index; dessa forma fica nítido na pesquisa que este método não apresenta a eficiência necessária para sua aplicação num SGPU, tendo em vista que a classificação subjetiva média da condição do pavimento pelos avaliadores foi considerada como a ideal. Verificou-se também que a avaliação subjetiva do trecho tem uma boa correlação com a avaliação TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

2 subjetiva do conjunto das unidades amostrais que compõe o referido trecho, indicando ser coerente e válida a avaliação do painel de avaliadores. PALAVRAS-CHAVE: avaliação objetiva; avaliação subjetiva; sistema de gerência de pavimentos; método de avaliação. ABSTRACT In this study the evaluations of one of the main paved roads in the city of Cascavel-PR produced by a rating method of paved roads, which determines the index of the pavement condition depending on the type, severity and density of each distress, are compared to classifications resulting from the perception of users in order to verify the efficiency of characterization of urban roads by that method for the application of an UPMS - Urban Pavement Management System. This research applies because the method has been developed for conditions other than those found in Brazil. Subjective evaluations were conducted by a panel of raters who gave notes qualifying individual units and sampling sites studied. In addition, each sampling unit and each section received a classification according to the Pavement Condition Index method (PCI). It was concluded that, for the present research, there is no correlation between the subjective evaluation executed with a simple scale and the objective rating calculated following the Pavement Condition Index, thus the research is clear that this method does not provide the efficiency necessary for its application in UPMS, considering that the average subjective rating of the condition of the pavement by the panel of raters was considered as the ideal. It was also concluded that the global subjective rank of the road section has a good correlation with the subjective rank of the set of sample unities that composes it, indicating the coherence of the rating panel evaluation. KEY WORDS: objective evaluation; subjective evaluation; pavement management system; rating method. TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

3 INTRODUÇÃO Diversos problemas podem afetar um pavimento, tais como falhas de projeto, má execução, drenagem ineficiente, incidência de tráfego, entre outros, que geralmente causam defeitos e afetam a condição inicial da pista de rolamento. Em um SGP (Sistema de Gerência de Pavimentos) para que se realize uma correta manutenção e, portanto uma conservação das características iniciais de projeto, é necessário o controle de qualidade dos sistemas viários fazendo a identificação dos problemas apresentados e quais as suas causas para então tomar as decisões cabíveis diante de cada situação que apresenta a rodovia estudada, buscando deste modo intervir de maneira que se atinja o objetivo desejado levando-se também em consideração a questão financeira. Este trabalho trata da verificação na área urbana da eficiência de um método de classificação de vias com vistas à correta aplicação em um SGP. Tal estudo foi feito a partir da utilização de dois tipos de avaliações da condição da superfície de pavimentos flexíveis: avaliação objetiva e avaliação subjetiva. Para a avaliação objetiva foi adotado o método de classificação PCI Pavement Condition Index e a avaliação subjetiva foi desenvolvida por meio de um painel de avaliadores que atribuíram notas à condição superficial das unidades amostrais segundo seu ponto de vista. Através da aplicação prática do método do PCI e da avaliação subjetiva, pode-se confrontar os resultados obtidos para alcançar o objetivo proposto. A pesquisa foi realizada na cidade de Cascavel-PR, sendo que as vias escolhidas para a realização das avaliações abrangiam uma ampla variação na qualidade de rolamento. A escolha foi feita com base na grande solicitação de tráfego por serem umas das principais vias da cidade de Cascavel e também por terem uma característica em comum, a de serem vias de uso por ônibus de transporte coletivo urbano. SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS De acordo com FERNANDES JR. e PANTIGOSO (1997) e FERNANDES JR. e BERTOLLO (1997) um Sistema de Gerência de Pavimentos é basicamente constituído por um conjunto de métodos que buscam auxiliar nas estratégias para construir, avaliar e manter os pavimentos em pesquisa de pavimentos. Seu principal objetivo é utilizar informações confiáveis e critérios de decisão para produzir um programa de construção e manutenção de pavimentos que dê o máximo retorno possível para os recursos disponíveis. Segundo SENÇO (2001) pode-se definir conservação de rodovias como o conjunto de operações destinadas a dar aos usuários as condições de conforto e segurança de circulação, previstas no projeto. Ele ainda complementa que conservar é manter na rodovia as condições iniciais existentes, logo após a construção e pavimentação; e os serviços que venham ampliar ou melhorar as condições previstas no projeto original são chamados de melhoramentos. Para que a conservação e melhoramento dos sistemas viários sejam realizados, é necessário que haja um controle constante sobre a situação atual das vias para que se possa manter o conforto e a TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

4 segurança da circulação. Os trechos deverão ser objeto de vistorias permanentes obedecendo três etapas: localização do defeito; determinação da causa e execução do reparo. Este sistema compõe-se de uma equipe técnica bem treinada que estará realizando constantemente serviços de avaliação da situação da estrada, inclui também o acostamento, deverão reconhecer falhas em todos os elementos da via, como seus defeitos de rolamento, sinalização e drenagem para assim aplicarem-se medidas necessárias para restaurar o trecho em questão tentando manter as características de projeto da via. Portanto, conforme NÓBREGA (2003), os SGP avaliam economicamente, políticas de construção e manutenção de rodovias, mediante simulação do comportamento dos veículos e do desempenho dos pavimentos. Coordenam as atividades dentro de um organismo rodoviário, garantindo consistência às decisões tomadas em diferentes níveis gerenciais. Pode-se dizer, em suma, que o termo gerência de pavimentos implica na coordenação eficiente de inúmeras atividades envolvidas na concepção, na construção e na manutenção dos pavimentos. Segundo DNER (2000) a Gerência Rodoviária constitui-se atualmente em importante ferramenta do Administrador para traçar a forma mais eficaz da aplicação dos recursos públicos disponíveis, nas rodovias que necessitam de recuperação em diversos níveis de intervenção. A Gerência de Pavimentos do órgão, por exemplo, é alcançada através da utilização de um programa informatizado - SGPII - que trabalha com as informações de um Banco de Dados onde estão armazenadas todas as características relevantes de cada segmento rodoviário, tais como tipo e estrutura do pavimento, tráfego, condições estruturais (deflectometria), condições de superfície (defeitos existentes) e condições de rolamento (irregularidade), bem como dados de localização e geometria. Tal banco de dados necessita ser constantemente atualizado e consolidado, uma vez que a dinâmica de variação das condições dos pavimentos é bastante heterogênea em função das diversas condições de deterioração ou melhoria das rodovias. Para alcançar a atualização dos dados são executadas, periodicamente, análises de campo através de campanhas de levantamentos das condições de pavimento em toda a rede ou em trechos específicos. AVALIAÇÃO DA SUPERFÍCIE DE PAVIMENTOS As avaliações das condições de superfícies de pavimentos podem ser do tipo subjetiva e objetiva. Avaliação Subjetiva A avaliação subjetiva define a condição da superfície de pavimento segundo o ponto de vista dos usuários; a norma DNIT 009/2003 PRO estabelece o procedimento para o estabelecimento do Valor de Serventia Atual (VSA) da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos. Este valor é obtido através da média de notas que os membros de um painel de avaliadores atribuem para a condição da superfície do pavimento obedecendo uma escala de 0 a 5 (estado péssimo a muito bom, respectivamente). TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

5 O painel de avaliadores deve ser devidamente treinado e orientado para a avaliação, onde cada avaliação individual deverá retratar o Valor de Serventia Atual do pavimento levando em consideração as condições impostas para a avaliação do pavimento. Avaliação objetiva Este tipo de avaliação das condições da superfície, segundo HASS et al. (1994), sustenta-se em dados coletados a respeito dos defeitos existentes na seção da estrada a ser analisada, ou seja, tipo de defeito, severidade e densidade. Para o levantamento dos defeitos na estrada é necessário que os tipos a serem considerados sejam selecionados e cuidadosas definições da aparência de cada um seja estabelecida. As definições devem estar escritas e acompanhadas por fotografias ou figuras que ajudem na sua identificação, incluindo sustentações para avaliar a severidade e medir sua extensão. O DNIT na PRO 006/2003 sugere o procedimento para a avaliação objetiva das condições de superfícies pavimentadas. MÉTODO PCI PAVEMENT CONDITION INDEX Esse método de classificação baseia-se na determinação do PCI indicador numérico que varia numa escala de 0 (zero) a 100 (cem) a partir da medição dos defeitos ocorrentes na superfície do pavimento estudado. No Quadro 1 apresenta-se a escala utilizada neste método. Quadro 1. Escala de classificação do Método do PCI. PCI Classificação Excelente Muito Boa Boa Regular Ruim Muito Ruim 10-0 Péssima Segundo SHAHIN E KHON (1979) o objetivo principal do método do PCI é desenvolver um Índice numérico de Condição de Pavimento para estacionamentos, ruas e rodovias, destinado a fornecer ao engenheiro um método padrão para: Avaliação da condição estrutural e da condição da superfície de uma seção do pavimento; Determinação das necessidades de manutenção e de reparação, em função da condição do pavimento; Determinação do desempenho do pavimento, em função de determinação contínua de PCI; Prever o desempenho do pavimento mediante determinação periódica do PCI. TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

6 O método fornece o valor numérico que determina o índice de condição de pavimento (PCI), com base em informações obtidas por inspeção visual. Os defeitos considerados no PCI Pavimentos Flexíveis podem ser observados no Quadro 2. Quadro 2. Defeitos considerados no PCI Defeitos considerados no PCI - Pavement Condition Index 1- Trincamento couro de jacaré 11- Remendos 2- Exsudação 12- Agregados polidos 3- Trincamento em blocos 13- Buracos ou panelas 4- Saliências e deformações 14- Passagem de ferrovia 5- Corrugação 15- Afundamento de trilha de roda 6- Depressão 16- Escorregamento de massa 7- Trincamento de borda 17- Trincas parabólicas 8- Trincamento por reflexão de juntas 18- Empolamento 9- Desnível pav. acostamento 19- Desagregação e desintegração Determinação do PCI A determinação do PCI indicador numérico que varia numa escala de 0 (zero) a 100 (cem) é feita a partir da medição dos defeitos ocorrentes na superfície do pavimento estudado. Para a inspeção dos defeitos, inicialmente, o pavimento deverá ser dividido em unidades amostrais. Há dois métodos sugeridos para esta inspeção: método de inspeção total e método de inspeção por amostragem. Na inspeção total, todas as unidades amostrais do trecho selecionado são avaliadas e na inspeção por amostragem apenas uma porção das unidades amostrais do trecho são avaliadas (SHAHIN, 1994). Em ambos os métodos o avaliador caminha sobre cada unidade amostral medindo cada tipo de defeito e verificando sua severidade. Os dados de cada unidade amostral são registrados em um formulário. A Figura 1 ilustra o formulário de inspeção para pavimentos asfálticos retirado como exemplo de HEADQUARTERS DEPARTAMENT OF THE ARMY (1982). Após o registro total dos defeitos da unidade amostral, a densidade de cada um deles é calculada em função da sua incidência na área analisada (razão entre a quantidade do defeito e a área da unidade amostral). Com o valor densidade acha-se o valor-dedução correspondente a partir de curvas valores-dedução existentes para cada tipo de defeito. A Figura 2 ilustra as curvas de valoresdedução para o cálculo do valor-dedução do defeito trincas couro de jacaré da Figura 1. IDENTIFICAÇÃO DOS DEFEITOS Entende-se por defeito qualquer alteração na superfície da estrada que influencie negativamente as suas condições de rolamento. Os defeitos aparecem devido a uma confluência de fatores, alguns extrínsecos à via tráfego, chuva e manutenção e outros intrínsecos perfil longitudinal, perfil transversal, drenagem, tipo de solos e outros. TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

7 O estado patológico de um pavimento, definido pela auscultação dos defeitos nele existentes, é denominado condição do revestimento desse pavimento. O conhecimento da condição do revestimento de um pavimento é fundamental para qualquer Sistema de Gerencia de Pavimentos, pois fornece informações adequadas ao projeto de reabilitação, permitindo seleção entre alternativas corretas (DOMINGUES, 1993). O autor ainda diferencia os defeitos de revestimento entre duas classes: Classe Estrutural: quando o defeito é associado à habilidade que o pavimento tem de transportar a carga de projeto. Classe Funcional: quando o defeito é associado às qualidades do rolamento e da segurança do pavimento. A norma DNIT 005/2003-TER: Defeitos nos Pavimentos Flexíveis e Semi-rígidos define os termos empregados em defeitos que ocorrem em pavimentos flexíveis e semi-rígidos. Figura 1. Formulário de inspeção para pavimentos asfálticos adaptados de HEARDQUARTERS DEPARTAMENT OF THE ARMY (1982). TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

8 TRINCAS COURO DE JACARÉ Valor-dedução , Densidade (%) Severidade B Severidade M Severidade A Figura 2. Curvas de valores-dedução para o defeito trincas couro de jacaré. 100 Valor-Dedução Corrigido (CDV) q = Valor Dedução Total (TDV) Figura 3. Gráfico para o cálculo do Valor-Dedução Corrigido (CDV). MÉTODO Foram selecionadas 4 vias urbanas da cidade de Cascavel para as avaliações tanto objetiva, pelo método do PCI, como subjetiva, através do painel de avaliadores. Estas vias e respectivamente os trechos avaliados foram selecionados com base na grande solicitação devido ao tráfego intenso de veículos e por serem todas vias de uso do transporte coletivo urbano, obedecendo ainda ao critério TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

9 da ampla variação da qualidade de rolamento. Com relação às extensões teve-se o seguinte: trecho 1 com 2923 m; trecho 2 com 3381 m; trecho 3 com 2780 m e trecho 4 com 1897 m. A partir daí, os trechos selecionados foram subdivididos em unidades amostrais sucessivas. O método do PCI estabelece unidades de aproximadamente 225 m 2 ; em função desta determinação e da largura da pista de rolamento total, as unidades foram determinadas. Em seguida foi apontado previamente o número mínimo de amostras (n) a serem avaliadas. Tais unidades amostrais foram delimitadas com uma marcação no chão com tinta guache no início e no fim. Cada unidade foi numerada, o que facilitou a identificação das seções analisadas. Avaliação objetiva No primeiro momento os trechos das vias selecionadas foram divididos em unidades amostrais sucessivas de aproximadamente 225 m 2. Tais unidades foram avaliadas por amostragem, por representar uma forma menos onerosa e trabalhosa que demandaria muito tempo. A escolha (determinação) das amostras de pavimentos avaliadas foi feita utilizando a seguinte equação (SHAHIN, 1994): 2 N * σ n = (1) 2 e 2 * ( N 1) + σ 4 Onde: n número mínimo de amostras N número total de amostras e erro admissível na determinação do PCI σ - é o desvio padrão do valor do PCI nas unidades da seção (se σ é desconhecido, pode utilizar-se inicialmente σ = 10). Como a avaliação é por amostragem, foi necessário definir o intervalo de amostras para que estas não fossem escolhidas aleatoriamente e que tivessem uma seqüência coerente. Para esta determinação utilizou-se a seguinte equação: N i = (2) n Onde: i intervalo de amostras n número mínimo de amostras N número total de amostras A partir da identificação do intervalo das unidades amostrais pôde-se prosseguir à inspeção destas pela forma objetiva, verificando os tipos de defeitos, suas severidades e medidas anotando-os na planilha específica do método do PCI. TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

10 Para a coleta de dados, a via foi devidamente sinalizada com cones para que os carros reduzissem a velocidade, uma vez que a avaliação foi realizada aos domingos o que facilitou pelo volume de tráfego estar reduzido. Uma vez que a unidade amostral estava sinalizada e delimitada, os defeitos foram observados através do caminhamento sobre a pista e medidos com trena, observando a severidade de cada um e em seguida anotados na planilha de inspeção e cálculo do PCI. Este procedimento foi realizado para cada trecho e conseqüentemente para suas unidades amostrais inspecionadas. Após o registro total dos defeitos de cada unidade amostral, foi calculada a densidade utilizando a seguinte equação: área / extensão do defeito d = *100 (3) área da UA Onde: d = densidade UA = unidade amostral Em função da densidade e da severidade, foram determinados os valores-dedução individuais (VDi) através das curvas de cada defeito observado em campo. Em seguida obteve-se o valor-dedução total (VDT). Em função do VDT e do número de deduções individuais maiores que 5 determinou-se o valor-dedução corrigido (VDC). Finalmente para o cálculo do PCI, utilizou-se a seguinte equação: PCI = 100 VDC (4) Onde: PCI = Índice da Condição do Pavimento VDC = valor-dedução corrigido Em seguida, com o valor do PCI determinado, classificou-se a unidade amostral por meio de da escala graduada de 0 a 100 (Quadro 1) que permitiu qualificar o pavimento. Avaliação subjetiva Para a avaliação subjetiva das condições de superfície do pavimento das vias urbanas selecionadas foi constituído um pequeno grupo com 3 avaliadores. Inicialmente estes percorreram dentro de um veículo o trecho sob análise, registrando suas opiniões sobre a capacidade do pavimento de atender às exigências do tráfego que sobre ele atuava, quanto à suavidade e ao conforto. Suas opiniões foram expressas em notas que variavam numa escala de 0 a 100, que neste trabalho serão denominadas de Índice de Condição Superficial de Pavimentos Urbanos (ICPU). Ressalta-se que nesta avaliação foi utilizada a mesma escala do método PCI para que fosse possível fazer comparações posteriores entre os resultados das classificações subjetivas e objetivas. É importante TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

11 reforçar que cada trecho foi avaliado independentemente sem que um avaliador comentasse nada de suas avaliações com outro avaliador e, além disso, somente o estado atual da superfície, ignorando seu futuro, foi considerado. Num segundo momento e seguindo as mesmas instruções, o painel de avaliadores percorreu o trecho a pé (o qual estava subdividido em unidades amostrais de aproximadamente 225 m2) observando a condição superficial de tais unidades. Cada avaliador atribuiu-lhes notas, de acordo com sua percepção, que descrevessem o estado dessa superfície, utilizando para tanto a mesma escala usada para classificar o trecho. Na avaliação foi então utilizada uma ficha de avaliação, contendo a escala do ICPU e o conceito, dados da via, trecho e unidade amostral avaliada, número do avaliador e data. Os resultados para cada trecho e unidade amostral avaliados foram obtidos através da seguinte fórmula: 1 ICPU = X * (5) n Onde: ICPU Índice de condição superficial dos pavimentos urbanos; X ICPU individuais atribuídos por cada membro do grupo; n número de membros do grupo de avaliação. APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS Durante o levantamento de campo 75 unidades amostrais foram avaliadas, resultando num total de 225 notas. As vias avaliadas possuem características físicas semelhantes, ou seja, todas elas possuem a mesma largura e são compostas por três faixas de rolamento sendo a faixa da direita maior que as outras duas, pois esta é faixa de ônibus de transporte coletivo urbano, o que é característico entre as quatro. Os valores obtidos pelo método do PCI variaram de 51 a 66, conceituando a condição da superfície do pavimento das vias como boa e regular o que significa que por se tratar das principais vias da cidade deveriam apresentar melhores condições. Como as duas avaliações, objetiva e subjetiva, tiveram os mesmos trechos analisados, as características físicas das vias são as mesmas para os dois métodos. Foram obtidos os valores ICPU de 53 a 58, o que também conceitua a condição da superfície do pavimento como boa e regular. Os resultados do ICPU são considerados o ideal de acordo com a situação real da condição para efeito de comparação dos métodos das avaliações. No gráfico da Figura 4 mostra-se a distribuição das notas, ordenadas de acordo com a média, atribuída pelos três avaliadores para cada segmento avaliado. A coerência e dispersão dos dados da avaliação das unidades amostrais podem ser verificadas no gráfico, onde o valor do coeficiente de determinação (R2 = 0,4621) e o respectivo coeficiente de TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

12 correlação (R = 0,68) representam um certo grau de correlação entre a nota dada por cada membro e a média obtida em cada unidade amostral. A coerência e dispersão dos dados da avaliação das unidades amostrais entre o PCI e o ICPU observou-se que o valor do coeficiente de determinação (R2 = 0,1679) e o respectivo coeficiente de correlação (R = 0,41) representam um grau de correlação entre a nota média obtida em cada unidade amostral e o valor do PCI muito baixo, ou seja, os valores obtidos pelo PCI não representaram a condição real das vias analisadas, uma vez que os valores de ICPU são referenciais. Durante as avaliações, constatou-se que algumas patologias se repetiam com mais freqüência nas unidades amostrais avaliadas, no entanto com dimensões e severidades variando. Pode-se citar os 5 principais defeitos: Remendos; Escorregamento de massa; Trinca couro de jacaré; Trinca em bloco; Afundamento de trilha de roda. Correlação entre as notas da Avaliação Subjetiva Notas individuais R 2 = 0, Média do painel Figura 4. Correlação entre as notas das unidades amostrais avaliação subjetiva Os valores do PCI e do ICPU também foram plotados num gráfico, constante na Figura 5, para facilitar a interpretação dos resultados. TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

13 CONCLUSÃO Figura 5. Correlação entre as notas do PCI e do ICPU Considerando que a avaliação subjetiva determinou a condição da superfície do pavimento das vias avaliadas, pode-se perceber que estas não estão nas condições próximas das mesmas de quando foram entregues ao tráfego. O mesmo motivo que causa problemas de patologias nas vias também é o que faz com que estas deveriam estar em melhores situações, ou seja, por tratar-se de umas das principais vias da cidade e por serem muito solicitadas deveriam passar por manutenções preventivas constantes evitando-se assim muitos defeitos. Analisando o gráfico de correlação entre as notas individuais dos avaliadores e as médias, verificouse um bom coeficiente de correlação (R = 0,68), ou seja, o conceito de cada avaliador em relação às condições do pavimento e as notas atribuídas por eles são próximas umas das outras, portanto próxima da nota média para cada trecho, notas essas que conceituaram a condição da via. Significa também que houve um bom treinamento do painel quanto à identificação e quanto à severidade das patologias. No gráfico que demonstra a correlação entre as notas médias do ICPU e do PCI, pode observar que o coeficiente de correlação foi muito baixo (R = 0,41), ou seja, considerando que a média da avaliação subjetiva fornece a classificação ideal da condição do pavimento, os valores do PCI não estão de acordo com a real situação do segmento avaliado. Portanto para estas vias selecionadas para este trabalho, realizado na Cidade de Cascavel-PR, o método do PCI não apresenta eficiência para aplicação num SGPU. TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION

14 REFERÊNCIAS BILIOGRÁFICAS DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM - DNER. O Sistema Gerencial de Pavimentos do DNER. Rio de Janeiro, DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT. DNIT 006-PRO: Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos: procedimento. Rio de Janeiro, DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT. DNIT 009-PRO: Avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos: procedimento. Rio de Janeiro, DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT. DNIT 005-TER: Defeitos nos Pavimentos Flexíveis e Semi-rígidos. Rio de Janeiro, DOMINGUES, F. A. A. MID Manual para Identificação de Defeitos de Revestimentos Asfálticos de Pavimentos. São Paulo: F. A. A. Domingues FERNANDES JR. J. L., BERTOLLO, S. M. Considerações sobre a Gerência de Pavimentos Urbanos em Nível de Rede. 9º Congresso Ibero-Latino Americano del Asfalto. Tomo 2, Asunción/PY, FERNANDES JR. J. L., PANTIGOSO, J. F. G. Compatibilização de Gerência de Pavimentos Urbanos com as Concessionárias de Serviços Públicos com o uso de SIG. In: XI ANPET Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Anais Rio de Janeiro/RJ HEADQUARTERS DEPARTAMENT OF THE ARMY Pavement Maintenance Management. Technical Manual Washington, DC, NÓBREGA, E. S. Comparação entre métodos de retroanálise em pavimentos asfálticos. Dissertação de Mestrado. COPPE/UFRJ. 365 f. Rio de Janeiro, SENÇO, W. Manual de Técnicas de Pavimentação. Vol. II 1.ed. São Paulo: Pini, SHAHIN, M. Y.; KOHN, S. D. Development of a Pavement Condition Rating Procedure for Roads, Streets and Parking Lots. vol. 01: Condition Rating Procedure. Technical Report M-268. U. S. Army Corps of Engineers. Construction Engineering Research Laboratory SHAHIN, M.Y. Pavemet Management for Airports, Roads and Parking Lots. Chapman & Hall, New York, TRANSPORTES (CONINFRA TRANSPORTATION