de 22 de março de 2013

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1 Agência Europeia para a Segurança da Aviação 22/03/2013 PARECER N.º 02/2013 DA AGÊNCIA EUROPEIA PARA A SEGURANÇA DA AVIAÇÃO de 22 de março de 2013 sobre um Regulamento da Comissão que altera o Regulamento (CE) n.º 2042/2003 da Comissão, de 20 de novembro de 2003, relativo à aeronavegabilidade permanente das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, bem como à certificação das entidades e do pessoal envolvidos nestas tarefas «Monitorização da aeronavegabilidade permanente de aeronaves»

2 Sumário executivo No âmbito da supervisão da aeronavegabilidade permanente, as autoridades competentes devem criar um programa de fiscalização para monitorizar o estado de aeronavegabilidade da frota de aeronaves inscritas no seu registo, a seguir designado por «Monitorização da aeronavegabilidade permanente da aeronave» (ACAM, cf. M.B.303). O programa de fiscalização deverá ser criado com a seleção de uma amostra relevante de aeronaves e incluir a fiscalização de uma aeronave, incidindo numa série de elementos de risco fundamentais. As observações formuladas por várias autoridades competentes e as constatações mais recorrentes identificadas durante as inspeções indicam que os requisitos de ACAM e os elementos de risco fundamentais não são aplicados de forma consistente e uniforme nos diferentes Estados-Membros. A regulamentação existente e, em particular, os Meios de Conformidade Aceitáveis (AMC) e os Documentos de Orientação (GM) foram revistos com vista a propor alterações destinadas a melhorar a clareza e consistência, assim como incluir novas orientações sobre a aplicação dos elementos de risco fundamentais (KRE). Este processo de regulamentação teve como principais resultados a adoção de novos AMC e GM que incidem em inspeções mais flexíveis e baseadas no risco, na possibilidade de conduzir fiscalizações combinadas, na clarificação do âmbito e de diferentes tipos de fiscalizações e, particularmente, em orientações detalhadas sobre elementos de riscos fundamentais a aplicar nas inspeções de ACAM. Estas alterações visam produzir um impacto positivo na segurança e apoiar o processo de normalização. Página 2 de 7

3 I. Generalidades 1. O presente parecer tem por finalidade propor à Comissão a alteração do Anexo I do Regulamento (CE) n.º 2042/ da Comissão (a seguir designado «Parte M»). O âmbito da presente ação de regulamentação foi delineado nos termos de referência (ToR) RMT.0216 (M.027) publicados em 4 de outubro de 2011, sendo descrita de forma mais detalhada mais adiante. 2. O presente parecer foi adotado de acordo com o procedimento especificado pelo Conselho de Administração da Agência Europeia para a Segurança da Aviação 2 (doravante denominada a «Agência»), em conformidade com o disposto no artigo 19.º do Regulamento (CE) n.º 216/ (doravante denominado «Regulamento de Base»). 3. A regulamentação proposta teve em consideração a evolução da legislação da União Europeia e do direito internacional (OACI), bem como a harmonização com as regras de outras autoridades dos principais parceiros da União Europeia, tal como disposto nos objetivos do artigo 2.º do Regulamento de Base. A proposta de regulamentação contempla a aplicação de uma abordagem mais baseada no risco no planeamento das inspeções de ACAM, apoiando neste contexto a implementação das normas da OACI relativas à implementação de um Programa de Segurança do Estado e as práticas recomendadas no quadro do Programa Europeu para a Segurança da Aviação. II. Processo de consulta 4. Em 29 de novembro de 2011, foi publicado no sítio Web da Agência para consulta pública o Anúncio de Proposta de Alteração (NPA) que continha o projeto de parecer sobre um regulamento da Comissão que altera a Parte M. À data de encerramento do período de consulta, em 1 de março de 2012, a Agência recebera 82 observações provenientes de 19 autoridades aeronáuticas nacionais (NAA), organizações profissionais e empresas privadas. 5. Todas as observações recebidas foram tidas em conta e incorporadas num Documento de Resposta às Observações (CRD), que foi publicado no sítio Web da Agência em 19 de julho de Este CRD inclui uma lista de todas as pessoas e/ou entidades que teceram observações, bem como as respostas da Agência. Destas reações, três expressavam apoio geral às alterações propostas; uma indicava que as observações foram anotadas sem observações e sete manifestavam preocupações específicas ou sugeriam alterações adicionais. As principais questões levantadas nestas reações são descritas a seguir: a. Fiscalizações em voo no âmbito da ACAM 6. Uma NAA reiterou a sua observação ao NPA, solicitando que a possibilidade de realizar fiscalizações em voo no âmbito de uma inspeção de ACAM deveria ser mantida. Em consonância com as recomendações do Grupo de Análise correspondente ao RMT.0216 (M.027), esta reação não é aceite: Regulamento (CE) n.º 2042/2003 da Comissão, de 20 de novembro de 2003, relativo à aeronavegabilidade permanente das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, bem como à certificação das entidades e do pessoal envolvidos nestas tarefas (JO L 315 de , p. 1). Com a última redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) n.º 593/2012 da Comissão de 5 de julho de 2012 (JO L 176, de , p.38). Decisão do Conselho de Administração da EASA n.º de 13 de março de 2012 que altera e substitui a Decisão do Conselho de Administração n.º relativa ao procedimento a aplicar pela Agência para a emissão de pareceres, especificações de certificação e material de orientação («Procedimento de Regulamentação»). Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga a Diretiva 91/670/CEE do Conselho, o Regulamento (CE) n. 1592/2002 e a Diretiva 2004/36/CE. (JO L 79, de , p. 1). Com a última redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) n.º 6/2013 da Comissão de 8 de janeiro de 2013 (JO L 4, de , p.34-35). Consultar Arquivos de Regulamentações em Página 3 de 7

4 - A solicitação de uma fiscalização em voo na sequência de uma constatação grave identificada numa ACAM não constituiria uma medida adequada nos termos dos requisitos da Parte M: As constatações graves deveriam ser resolvidas mediante uma medida incidindo sobre o Certificado de Avaliação da Aeronavegabilidade. - As fiscalizações em voo não são consideradas tarefas de avaliação da aeronavegabilidade nos termos das disposições do ponto M.A.710 e não constituem o objeto central do processo de gestão da aeronavegabilidade permanente definido na Parte M. - As disposições relativas às inspeções em voo operacional para fins de certificação inicial e de supervisão de titulares de AOC estão definidas na Parte ARO, Subparte OPS da regulamentação da EASA 5. b. Proporcionalidade das regras aviação geral 7. Nas suas reações ao CRD, quatro organizações profissionais reiteraram as suas observações formuladas durante o processo de consulta relativo ao NPA, propondo que a Agência reconsiderasse a aplicabilidade da ACAM no domínio da aviação civil, isentando determinadas categorias de aeronaves dos programas de inspeção de ACAM. Esta proposta de alteração não se enquadra nos Termos de Referência da regulamentação M.027. As observações e reações respeitantes ao NPA visado foram, por conseguinte, transmitidas ao Grupo de Trabalho sobre disposições da Parte M respeitantes à Aviação Geral para consideração na Fase II da sua atividade (ver ToRs RMT.0463 e RMT.0547 «Avaliação das disposições da Parte M respeitantes à aviação geral» 6 ). Além disso, a Agência considera que isentar determinadas categorias de aeronaves de pequeno porte do programa de inspeção de ACAM teria um impacto negativo sobre a segurança: Em função do tipo de aeronave e do tipo de operações, nos termos das disposições da Parte M atualmente em vigor, a gestão da manutenção e/ou da aeronavegabilidade permanente não deve obrigatoriamente ser executada por uma entidade certificada. Para estes casos específicos, as inspeções de ACAM previstas no ponto M.B.303 constituem o «último recurso» das autoridades competentes para executarem a sua fiscalização. Assim, qualquer isenção neste domínio exigiria uma avaliação de impacto regulamentar completa. Numa reação específica, uma organização profissional sugeriu que as autoridades competentes deveriam adotar uma abordagem mais colaborativa na execução das inspeções de ACAM em aeronaves operadas por entidades privadas ou por aeroclubes ou federações desportivas: Existe a perceção de que os inspetores das autoridades competentes aplicam geralmente a mesma lógica aplicada nas inspeções de ACAM de aeronaves de grande porte utilizadas nos transportes aéreos comerciais. Esta reação sugeriu que os inspetores de ACAM melhorassem a sua comunicação com as pessoas e entidades sujeitas às inspeções de ACAM e aproveitassem a oportunidade para explicar melhor as regras da Parte M aplicáveis. De acordo com esta fonte, tal contribuiria para criar uma melhor colaboração entre as autoridades e proprietários/operadores neste segmento da aviação, com um impacto positivo na segurança, ao passo que uma maior exigência de controlo poderia ter um efeito contraprodutivo. Uma das vias para criar esta relação colaborativa entre inspetores de ACAM e proprietários/operadores da comunidade da aviação de recreio poderia passar por encarar as inspeções de ACAM como eventos realizados com aviso prévio destinados a analisar e explicar todos os documentos envolvidos, numa ótica mais próxima de um «workshop» do que uma mera inspeção, com a possível participação de federações desportivas e/ou aeroclubes. Tais eventos contribuiriam para uma melhor compreensão dos requisitos aplicáveis e da sua correta aplicação por ambas as partes. 5 6 Regulamento (UE) n.º 965/2012 da Comissão, de 5 de outubro de 2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho. (JO L 296, de , p ). Página 4 de 7

5 c. Amostragem de aeronaves Uma reação específica de uma organização profissional sugeriu que a inspeção de aeronaves por amostragem deveria ser efetuada nos 31 países membros da EASA, em vez do atual sistema em que a amostragem é feita por cada Estado de Matrícula, e que, para esse efeito, deveria ser criada uma base de dados comum, cabendo à EASA selecionar aleatoriamente a aeronave a inspecionar pela respetiva autoridade nacional. A Agência considera que as amostragens não deveriam ser selecionadas de forma aleatória, mas sim segundo uma abordagem baseada no risco, que deve assentar na experiência e nos conhecimentos da autoridade local. De acordo com esta reação, a referida base de dados de amostragem deveria também servir de base para a criação, numa segunda fase, de uma base de dados comum de constatações de ACAM. Esta proposta não pode ser enquadrada no ponto M.027, na medida em que exigiria uma nova regulamentação e uma avaliação de impacto regulamentar completa. Com base na experiência desenvolvida com a base de dados de constatações da EASA, a criação de uma base de dados comum de constatações exigiria recursos consideráveis e necessitaria, por conseguinte, do pleno apoio de todos os países membros da EASA. Implicaria ainda a definição de formatos de dados comuns e de uma taxonomia comum para a classificação e categorização das constatações. Se esta proposta tivesse apoio, tendo em conta os recursos exigidos, esta base de dados comum não deveria cingir-se às constatações de ACAM. Não obstante, a ausência de uma base de dados comum desta natureza não impede as autoridades competentes de trocarem informações respeitantes às inspeções de ACAM, quando não for possível obter uma amostra representativa de dimensões adequadas em apenas um país membro. Por último, a implementação de tal sistema exigiria uma alteração no mandato da Agência e afetaria os direitos e obrigações dos Estados-Membros de Matrícula. 8. Segundo as recomendações do Grupo de Análise, as alterações às regras de execução (M.B.303 e M.B.304) propostas no CRD não foram alvo de subsequentes alterações após a análise das 11 reações recebidas. III. Conteúdo do parecer da Agência 9. O presente parecer visa alterar os pontos M.B.303 e M.B.304 da Parte M. As alterações propostas introduzirão uma abordagem mais baseada no risco e mais flexível no planeamento das inspeções de ACAM e conferirão maior clareza e consistência, o que permitirá reforçar a normalização. Incidem em regras de execução e serão complementadas com outras alterações ao nível das AMC/GM, incluindo a adoção de novas AMC e GM que visarão essencialmente um entendimento comum e uma implementação consistente das inspeções de ACAM. Serão introduzidas orientações detalhadas sobre elementos de risco fundamentais para a aeronavegabilidade, a serem verificados durante as inspeções de ACAM. 10. Propõe-se que estas orientações (Apêndice III ao ponto GM1 M.B.303, alínea b)) sejam sujeitas a atualizações anuais através de uma tarefa de regulamentação recorrente, a fim de assegurar que as referências continuem atualizadas e avaliar a adequabilidade de todas as informações de apoio e elementos típicos de inspeção. Será deste modo assegurado que as informações permaneçam relevantes quanto às principais áreas de risco identificadas para a aeronavegabilidade. A primeira revisão deverá ser efetuada um ano após a adoção do presente parecer. a. Alterações ao ponto M.B O ponto M.B.303 é alterado com vista a clarificar a finalidade da regra. A antiga alínea c) é eliminada; os elementos a serem considerados para o desenvolvimento do programa de ACAM são agora especificados detalhadamente no novo AMC1 ao ponto M.B.303, alínea a). Na antiga alínea d) do ponto M.B.303, o requisito relativo à determinação da Página 5 de 7

6 causa do problema para cada constatação foi substituído pela obrigação de analisar as constatações do ponto de vista da relevância para a segurança. Foram agora introduzidas disposições relativas à análise das constatações no novo ponto AMC1 M.B.303, alínea d), «Análise de constatações». Fica assim revogada a obrigação de realizar uma análise da causa do problema para cada constatação. Em vez disso, as autoridades competentes deverão determinar se é ou não necessário realizar uma análise da causa do problema com base na relevância para a segurança de uma constatação ou conjunto de constatações. A introdução da nova alínea f) é decorrente da antiga alínea g) e reformulada de modo a ter um caráter mais genérico. Contempla o processamento das constatações, por oposição à categorização das constatações de acordo com os requisitos, conforme enunciado na alínea d). A antiga alínea i), que passou a constituir a alínea g), é alterada para especificar que a troca de informações sobre não-conformidades identificadas só é exigida nos casos em que for necessária uma medida de execução apropriada. Foram ainda introduzidas outras alterações editoriais: - Na alínea b) «elementos de risco fundamentais», foi introduzida uma referência à «aeronavegabilidade». - Na alínea e), a referência a «recomendações» foi eliminada, na medida em que estas não estão definidas no ponto M.B.903. b. Alterações ao ponto M.B O ponto M.B.304 é alterado na sequência da eliminação da alínea g) do ponto M.B.303 e para assegurar a consistência com o ponto M.B.903 «Constatações». A referência à «limitação» é eliminada, na medida em que esta opção não está prevista no ponto M.B.903. IV. Avaliação do impacto regulamentar 7 Análise da matéria e avaliação do risco 13. A matéria em apreço é essencialmente relevante para as autoridades competentes. Os proprietários/operadores são indiretamente afetados se a sua aeronave for selecionada por amostragem pela autoridade competente para fins de inspeção de ACAM em plataforma ou exaustiva. As alterações propostas deverão ter um impacto positivo na segurança e no processo de normalização. O ponto M.B.303 estabelece que as autoridades competentes devem criar um programa de fiscalização para monitorizar o estado de aeronavegabilidade da frota de aeronaves inscrita no seu registo. Este programa de fiscalização deverá incluir a fiscalização de produto, à luz de vários elementos de risco fundamentais. O Apêndice III ao AMC M.B.303, alínea d) «Monitorização da aeronavegabilidade permanente da aeronave - Planeamento e documentos de registo» define os elementos de risco fundamentais a usar nas fiscalizações de produtos executadas pelas autoridades competentes. Os AMC correspondentes ao ponto M.B.303 não fornecem todavia uma descrição detalhada destes elementos de risco fundamentais, nem contêm uma lista de elementos a inspecionar. Tal resultou numa aplicação não normalizada dos requisitos do ponto M.B O principal risco inerente a uma ACAM desadequada reside no facto de que qualquer perigo de aeronavegabilidade suscetível de afetar a segurança do voo ou uma aeronave individual ou ainda toda uma frota não será identificado nem serão tomadas as medidas adequadas. Em última instância, uma ACAM desadequada afeta diretamente a eficiência 7 Ver também NPA Secção V «Avaliação de impacto regulamentar» Página 6 de 7

7 da supervisão contínua executada pela autoridade competente, o que poderá baixar o nível de segurança. Com base nos resultados de normalização do passado, a probabilidade de este risco ocorrer é ocasional. No que diz respeito à gravidade, considera-se que esta seja reduzida, tendo em conta que, por um lado, a ACAM constitui apenas um elemento do sistema de supervisão e, por outro lado, que a aeronavegabilidade de uma aeronave individual é geralmente monitorizada por uma entidade certificada nos termos da Parte M, Subparte G. Objetivos 15. O objetivo específico do presente parecer é reduzir os riscos de segurança identificados e os problemas relacionados com a implementação, através de uma clarificação dos requisitos, com vista a: - contribuir para promover uma abordagem baseada no risco e flexível ao programa de ACAM; - contribuir para assegurar um entendimento comum entre as autoridades competentes relativamente ao uso adequado dos elementos de risco fundamentais para as ações de fiscalização de produtos no âmbito da ACAM; - facilitar a troca de informações entre autoridades sobre as não-conformidades identificadas no âmbito dos programas de ACAM. Pretende-se assim melhorar a eficiência dos programas de ACAM, fomentar a normalização, assegurar uma aplicação uniformizada, incluindo no que diz respeito à igualdade de tratamento dos proprietários/operadores sujeitos às fiscalizações de produtos no âmbito da ACAM, facilitar a supervisão colaborativa e, em última instância, melhorar o nível de segurança. Análise dos impactos 16. As alterações propostas não têm impacto significativo a nível social, económico ou ambiental e não afetam a coordenação e harmonização regulamentar. Foram identificadas questões de proporcionalidade relativamente à aviação geral, em particular no que diz respeito às aeronaves operadas por entidades privadas ou às aeronaves operadas por aeroclubes e federações desportivas. Ao introduzir uma abordagem baseada no risco e mais flexível e ao eliminar a obrigatoriedade de realizar uma análise da causa do problema em todas as constatações, as alterações propostas deverão reduzir os encargos associados às aeronaves visadas. A isenção de determinadas categorias de aeronaves do cumprimento dos requisitos relativos à ACAM exigiria uma tarefa de regulamentação autónoma, incluindo a realização de uma avaliação de impacto regulamentar completa. Colónia, dd Mês AAAA P. GOUDOU Diretor Executivo Página 7 de 7