CROG - Curso de Radioperador em GMDSS

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1 CROG - Curso de Radioperador em GMDSS

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3 CROG - Curso de Radioperador em GMDSS Macaé, RJ Esta apostila está de acordo com a sequência determinada pelo sumário da Autoridade Marítima Brasileira. P á g i n a 3

4 Nome do Curso Nome do Arquivo CROG - Curso de Radioperador em GMDSS _AP_CROG_PT_REV02 P á g i n a 4

5 SUMÁRIO REGRAS FALCK... 9 OBJETIVO DO CURSO E DAS DISCIPLINAS DO GMDSS: DIRETRIZES GERAIS DO CURSO PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE UM SISTEMA DE COMUNICAÇÕES 1.1. CONCEITO DE INFORMAÇÃO. OS ASPECTOS QUE COMPREENDEM A COMUNICAÇÃO ENTRE DOIS PONTOS: O TRANSMISSOR, O CANAL DE COMUNICAÇÕES E O RUIDO, O RECEPTOR DIAGRAMA EM BLOCO DE UM TRANSMISSOR E DE UM RECEPTOR, DESCREVENDO SEUS PRINCIPAIS MÓDULOS FAIXA DE FREQUÊNCIA, UNIDADE DE MEDIDAS E SUAS SUBUNIDADES: HZ, KHZ, MHZ E GHZ. O ESPECTRO DE FREQUÊNCIA E AS SUAS FAIXAS E RESPECTIVA UTILIZAÇÃO: LF, MF, HF, VHF, UHF, SHF CONCEITO BÁSICO DE MODULAÇÃO OS TIPOS DE MODULAÇÃO E DE EMISSÃO OS VÁRIOS MODOS DE COMUNICAÇÕES: DSC, RADIOTELEFÔNIA, NBDP, DADOS OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DAS LINHAS DE TRANSMISSÃO AS CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS: IMPEDÂNCIA, PERDAS E REFLEXÃO OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DA RADIAÇÃO E PROPAGAÇÃO DE ONDAS ELETROMAGNÉTICAS E OS EFEITOS DO AMBIENTE NA PROPAGAÇÃO PROPAGAÇÃO DE ONDA TERRESTRE, CELESTE E ESPACIAL. O FENÔMENO DA PROPAGAÇÃO EM HF VIA IONOSFERA (MUF E FOT). POSSIBILIDADES DE INTERFERÊNCIA DE RF OS CONCEITOS BÁSICOS MECANISMO DE RADIAÇÃO DE UMA ANTENA. NOÇÕES ELEMENTARES SOBRE AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS (EX.: GANHO, DIRETIVIDADE, PERDA E EFICIÊNCIA). NOÇÕES GERAIS DO DIAGRAMA DE IRRADIAÇÃO FONTES DE ENERGIA E EMISSÃO DAS ESTAÇÕES CARACTERÍSTICAS DA FONTE DE ALIMENTAÇÃO PARA OS EQUIPAMENTOS AS FONTES DE ENERGIA PARA ALIMENTAR OS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO: PRINCIPAL, EMERGÊNCIA E RESERVA CUIDADOS DE MANUTENÇÃO E ARMAZENAMENTO DE BATERIAS AS PRINCIPAIS ANTENAS A BORDO DE NAVIOS E PLATAFORMAS OS FATORES DE LOCALIZAÇÃO, INTERFERÊNCIA E CONGESTIONAMENTO DE EMISSÃO AS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DAS ANTENAS: DIMENSÕES; CONEXÕES E ISOLAMENTO OS CUIDADOS DE MANUTENÇÃO DAS CONEXÔES, CONDUTORES E ANTENAS EM AMBIENTE DE ALTA SALINIDADE E UMIDADE PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO POR SATÉLITE P á g i n a 5

6 3.1. OS CONCEITOS BÁSICOS DE COMUNICAÇÕES VIA SATÉLITE MARÍTIMO INTERNACIONAL (INMARSAT) COBERTURAS E LIMITAÇÕES DO SISTEMA SATÉLITE FREQUÊNCIAS USADAS PARA COMUNICAÇÃO POR SATÉLITE TIPOS DE ESTAÇÕES E FUNÇÕES NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO POR SATÉLITE: CES/LES; NCS; SES CAPACIDADES DOS EQUIPAMENTOS INMARSAT COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA E SEGURANÇA POR MEIO DE SATÉLITES COMUNICAÇÕES ATRAVÉS DO INMARSAT PRINCÍPIOS GERAIS E ESTRUTURA BÁSICA DO GMDSS PRINCIPAIS ASPECTOS QUE DERAM ORIGEM AO GMDSS PRINCIPAIS VANTAGENS DO GMDSS EM RELAÇÃO AO SISTEMA CONVENCIONAL (SOLAS-74) ÁREAS DE COBERTURA MARÍTIMAS FUNÇÕES DO GMDSS SISTEMAS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO GMDSS SERVIÇOS DE INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA (MSI) TIPOS DE COMUNICAÇÕES, ESTAÇÕES E AS FREQUÊNCIAS ATRIBUÍDAS AO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO FREQUÊNCIAS DE ESCUTA DE SOCORRO GMDSS MEIOS PARA ASSEGURAR A DISPONIBILIDADE DOS EQUIPAMENTOS DAS ESTAÇÕES SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES GMDSS SISTEMA RADIOTELEFÔNICO E INSTALAÇÕES VHF E MF/HF (SSB) ELABORAÇÃO E PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA, TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA NO GMDSS PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA NAVTEX (MSI) PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA RADIOTELEX (NBDP) UTILIZAÇÃO DO RADIOTELEX (NBDP) NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO E NA RECEPÇÃO DE MSI CARACTERÍSTICAS DO INMARSAT REDE E SATÉLITES INMARSAT MENSAGENS PARA SITUAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA, TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA PELO INMARSAT ESTAÇÃO TERRENA DE NAVIO INMARSAT- C E F INMARSAT EGC SERVIÇO SAFETYNET INTERNACIONAL (MSI) SISTEMA DE CHAMADA SELETIVA DIGITAL (DSC) PRINCIPIOS GERAIS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DA DSC P á g i n a 6

7 5.14. COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA E ROTINA DA DSC MODOS DE CHAMADA E O USO DA IDENTIDADE NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO (MMSI) DA DSC INFORMAÇÕES DE TRÁFEGO DA DSC: ALERTA DE SOCORRO, TIPOS DE CHAMADA E MENSAGENS, E FREQUÊNCIAS E CANAIS DE CHAMADA E DE TRABALHO FACILIDADES E USO DO DSC TRANSCEPTORES PORTÁTEIS VHF AVARIAS MAIS COMUNS NOS EQUIPAMENTOS DE UMA ESTAÇÃO DE PLATAFORMA OU NAVIO UTILIZAÇÃO DOS RECURSOS DISPONÍVEIS PARA TESTE NOS EQUIPAMENTOS E A IMPORTÂNCIA DE PROCEDER AS VERIFICAÇÕES OUTROS SISTEMAS GMDSS CARACTERÍSTICAS GERAIS DA EPIRB NO SISTEMA COSPAS SARSAT TRANSPONDER RADAR DE BUSCA E SALVAMENTO (SART) AIS SART PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA AS COMUNICAÇÕES GERAIS TROCA SATISFATÓRIA DE COMUNICAÇÕES IMPORTANTES PARA A SEGURANÇA DA VIDA HUMANA NO MAR, USANDO A LÍNGUA INGLESA, TANTO ESCRITA COMO FALADA PROCEDIMENTOS OBRIGATÓRIOS DE COMUNICAÇÕES GERAIS PRINCIPAIS REQUISITOS DA ANATEL PARA A OPERAÇÃO DE ESTAÇÃO PRIVADA. 178 PROTEÇÃO DAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO MEDIDAS PARA EVITAR INTERFERÊNCIAS PREJUDICIAIS TESTES A SEREM REALIZADOS NAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES, NA CENA DE AÇÃO, DURANTE O TRÁFEGO DE SOCORRO CUIDADOS PARA EVITAR ALARMES FALSOS PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR OS ALARMES FALSOS BUSCA E SALVAMENTO ATIVIDADES RELACIONADAS COM A BUSCA E SALVAMENTO ANEXOS FREQUÊNCIAS X CANAIS EM VHF DO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO MODO INTERNACIONAL ANEXO 2 CÓDIGO DE DOIS DÍGITOS (INMARSAT) ANEXO 3 CÓDIGO DE PAÍSES (INMARSAT) ANEXO 4 CÓDIGO Q ANEXO 5: CÓDIGO FONÉTICO INTERNACIONAL ANEXO 6 PROCEDIMENTOS PARA OBTER A CARTEIRA DE OPERADOR RÁDIO TELEFONISTA GERAL DA ANATEL P á g i n a 7

8 10.7. ANEXO 7 REGIMENTO DE BANDEIRAS DO CIS ANEXO 8 PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR ALARMES FALSOS ANEXO 9 LISTA DE CENTROS DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO MARÍTIMO (MRCCS) ANEXO 10 GUIA DE OPERAÇÃO GMDSS PARA COMANDANTES EM EMBARCAÇÕES EM SITUAÇÕES DE SOCORRO ANEXO 11 - GUIA PARA COMANDANTES QUANDO OUTRO NAVIO ESTIVER EM PERIGO ANEXO 12 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM DISTRESS EM VHF OU MF (DSC) ANEXO 13 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM DISTRESS EM HF (DSC) GLOSSÁRIO BASES ELETRÔNICAS DE DADOS BIBLIOGRAFIA EXERCÍCIO EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPÍTULO EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPÍTULO EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPITULO EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPITULO EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPITULO EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPITULO EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPITULO EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPITULO EXERCÍCIOS REFERENTES AO CAPITULO EXERCÍCIOS EXTRAS P á g i n a 8

9 REGRAS FALCK Respeite todos os sinais de advertência, avisos de segurança e instruções; Roupas soltas, jóias, piercings etc. não devem ser usados durante os exercícios práticos; Não é permitido o uso de camiseta sem manga, shorts ou minissaias, sendo obrigatório o uso de calças compridas e de calçados fechados; Terão prioridade de acessar o refeitório, instrutores e assistentes; Não transite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI nas áreas recomendadas; Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e chaves estão disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A FALCK Safety Services não se responsabiliza por quaisquer perdas ou danos; O fumo é prejudicial à saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente demarcadas; Indivíduos considerados sob efeito do consumo de álcool ou drogas ilícitas serão desligados do treinamento e reencaminhados ao seu empregador; Durante as instruções telefones celulares devem ser desligados; Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino; Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e discriminação de qualquer natureza; Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da FALCK durante todo o tempo; É responsabilidade de todo treinando assegurar a segurança do treinamento dentro das melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros devem ser informados imediatamente aos instrutores; Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa, somente poderá ser obtida com prévia autorização; Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios práticos; Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período de treinamento, solicite o formulário específico para autorização de saída. Seu período de ausência será informado ao seu empregador e se extrapolar o limite de 10% da carga horária da Disciplina, será motivo para desligamento; A Falck Safety Services garante a segurança do transporte dos treinandos durante a permanência na Empresa em veículos por ela designados, não podendo ser responsabilizada em caso de transporte em veículo particular; Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega ao portador somente mediante prévia autorização da Empresa contratante. Alunos particulares deverão aguardar o resultado das Avaliações e, quando aprovados, receberem a Carteira do Treinamento; Pessoas que agirem em desacordo com essas regras ou que intencionalmente subtraírem ou danificarem equipamentos serão responsabilizadas e tomadas às providências que o caso venha a exigir. P á g i n a 9

10 OBJETIVO DO CURSO E DAS DISCIPLINAS DO GMDSS: Qualificar o aluno, não aquaviário, para exercer as tarefas de Radioperador Geral, de acordo com a Regra IV/2 da Convenção Internacional STCW-1978 e suas emendas e Tabela A-IV/2 da Seção A- IV/2 do Código STCW-1978 e suas emendas e as Normas da Autoridade Marítima Brasileira. Proporcionar ao aluno conhecimentos básicos sobre como operar os sistemas de radiocomunicações a bordo. Proporcionar, por meio da prática intensiva, a operação de variados equipamentos que compõem os diversos sistemas de comunicações existentes a bordo. DIRETRIZES GERAIS DO CURSO Quanto à Estruturação do Curso a) Este currículo contém os conhecimentos mínimos necessários para a certificação do aluno em conformidade com as exigências especificadas no "Propósito Geral" deste curso. b) Este curso será ministrado por Instituição credenciada pela DPC, conforme NORMAM específica. c) No início do curso deverá ser feito um teste, simples e objetivo, para verificar os conhecimentos anteriores que os alunos possuem. Desta forma, o instrutor poderá direcionar melhor as aulas, visando à proficiência do curso. Se o nível de conhecimentos aferidos dos alunos não for adequado para a aprendizagem, durante o curso poderá ser distribuído textos e/ou manuais para estudos domiciliar, como objetivo de nivelar esses conhecimentos. d) O curso será composto de aulas teóricas e de exercícios práticos que habilite os alunos a: - Operar os equipamentos da estação da plataforma aplicando as técnicas, normas e acordos nacionais e internacionais. - Cumprir as normas e procedimentos para transmissão e recebimento de mensagens de rotina, segurança, urgência e socorro no sistema GMDSS e outros existentes abordo. - Executar os testes de funcionamento, ajustes básicos dos equipamentos de comunicações e seus acessórios da estação no mar. e) A parte prática é essencial para a qualificação do operador, dessa forma as aulas práticas deverão ser no máximo com dez (10) alunos. O curso, abrangendo teoria e prática, poderá ser ministrado para até vinte (20) alunos, desde que a grade curricular, os instrutores, monitores, e centro de simulação tenha equipamentos para cumprir a carga horária prescrita de exercícios práticos. f) O candidato, no ato da matrícula, deverá apresentar à instituição que vai ministrar o curso cópia e o original (para verificação) ou cópia autenticada que comprovem: - conclusão do ensino médio ou profissionalizante; - ter no mínimo dezoito (18) anos de idade no dia da inscrição; P á g i n a 10

11 - atestado de boas condições de saúde física e mental; - apresentar diploma, certificado ou declaração que possui conhecimentos de inglês e computação, em nível básico, que permita obter conhecimentos visando realizar comunicações a bordo na linguagem técnica internacional. g) O número básico de tempos-aula diários deverá ser 08 (oito), com duração de 50 minutos cada, seguidos de um intervalo de dez (10) minutos entre eles. h) Na abertura do curso deverá ser explanado aos alunos detalhes das atividades do curso e os requisitos obrigatórios de aprovação do curso. QUANTO ÀS TÉCNICAS DE ENSINO O curso será desenvolvido utilizando-se as técnicas de aula expositiva, na parte teórica, e demonstração seguida de operação individual de equipamentos na parte prática. QUANTO À FREQUÊNCIA ÀS AULAS a) A frequência às aulas e às demais atividades programadas é obrigatória. b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas ministradas no curso. c) Para efeito das alíneas acima, será considerado falta: o não comparecimento às aulas ou o atraso superior a 10 minutos do início de qualquer atividade programada ou a saída não autorizada durante o seu desenvolvimento. QUANTO À AFERIÇÃO DO APROVEITAMENTO E À HABILITAÇÃO DO ALUNO a) A aprendizagem do aluno será aferida por meio de prova (s) escrita (s) versando sobre os conteúdos das disciplinas. b) Na avaliação teórica será utilizada uma escala de 0 (zero) a 10 (dez), com aproximação a décimos. c) Na avaliação dos exercícios práticos será atribuído conceito satisfatório ou insatisfatório. Eventualmente, poderá ser identificado aluno com dificuldade de adequação à linguagem e vida a bordo, nesse caso poderá ser indicado uma orientação pedagógica vocacional. d) Ao final da parte prática, será estabelecido um conjunto de quatro (4) testes de transmissão/recepção em situações críticas de emergência, socorro e segurança como avaliação da parte prática. Para obter o grau satisfatório o aluno deverá ter realizado a transmissão/recepção com sucesso em 50% dos testes. Abaixo de 50% será considerado insatisfatório. f) Ao final do curso, o aluno aprovado fará jus a um certificado de acordo com modelo previsto em NORMAM específica, preparado pela Instituição, onde foi ministrado o curso, registrado e assinado pelo Agente da Autoridade Marítima da área. QUANTO À APROVAÇÃO NO CURSO a) Será considerado aprovado o aluno que: - obtiver nota igual ou superior a 6,0 (seis), em uma escala de 0 a 10 (zero a dez) na avaliação teórica e alcançar o conceito satisfatório nas atividades práticas. - Tiver a frequência mínima exigida (90%). b) Caso o aluno não cumpra as condições descritas nas alíneas acima, será considerado reprovado. P á g i n a 11

12 1.PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE UM SISTEMA DE COMUNICAÇÕES Até o século XIX, os salvamentos só podiam ser feitos por embarcações que estivessem próximas daquelas que pediam socorro. Os pedidos eram enviados por sinalização sonora e por bandeiras, tendo seu alcance muito limitado. Com a invenção do rádio por Guglielmo Marconi em 1895 e a concepção do primeiro transmissor e receptor pelo russo Popov, as comunicações em geral tiveram um grande progresso, e em particular o socorro e a segurança no mar, pondo fim ao isolamento dos navios e a sua tripulação em relação a outras pessoas no mar, como em terra. O equipamento rádio foi usado pela primeira vez para salvar vidas no mar em março de 1899, quando um navio-farol recebeu o sinal radiotelegráfico do navio Elbe, avisando que estava encalhado. Desde então o equipamento rádio tem sido o fundamento dos sistemas de socorro e segurança usados por navios no mar. Em 1901, foi realizada a primeira radiocomunicação entre continentes, de Poldhu (UK) e a Terra Nova (Canadá) com a transmissão da letra S (três pontos) pelo Código Morse, fato que marcou o início da era da telegrafia sem fio. Com este desenvolvimento das comunicações rádio, foi verificado que para ser eficaz, um sistema de socorro e segurança no mar, com o uso do rádio, teria de ser estabelecido com regras baseadas, em acordos internacionais considerando os tipos de equipamentos, as frequências rádio usadas e procedimentos operacionais. O primeiro acordo internacional foi estabelecido sob os auspícios do predecessor da União Internacional de Telecomunicações (UIT). Muitos dos procedimentos operacionais para a Telegrafia Morse estabelecidos na virada do século XIX têm sido mantidos até o momento. Em 1974 foi adotada a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida no Mar (SOLAS 1974), vindo a tornar-se um dos principais instrumentos da Organização Marítima Internacional (IMO), para regulamentar a indústria de construção naval, levando em conta, principalmente a segurança das embarcações e também a parte de comunicações. O sistema de socorro e segurança usado pelas empresas de navegação em todo o mundo até 1992, como definido no capítulo IV da Convenção SOLAS 1974 e pelo Regulamento Rádio da UIT, determinava uma contínua escuta em Radiotelegrafia Morse em 500 khz para navios de passageiros, independente do tamanho, e navios de carga de 1600 tonelagens de arqueação bruta e acima. A Convenção também estabeleceu uma escuta radiotelefônica em 2182khz e 156,800 MHz (VHF canal 16) em todos os navios de passageiros e navios de carga de 300 tonelagens de arqueação bruta e acima. O sistema tendo sido confiável em muitos anos era limitado pelo seu curto alcance (até cerca de 100 milhas), o alerta era gerado manualmente e com escuta auditiva, necessitando de operador radiotelegrafista qualificado; diante P á g i n a 12

13 destes fatos, era necessária uma melhora. Com os avanços da tecnologia os membros governamentais da IMO começaram a estudar como utilizar esta moderna tecnologia para o ambiente marítimo. O novo sistema, chamado de Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança (GMDSS) foi adotado pela IMO em 1988 e substituiu o sistema radiotelegráfico Morse em 500 khz. O GMDSS proporciona confiáveis comunicações navio-para-terra em complemento às comunicações de alerta navio-para-navio. O novo sistema é automatizado e usa alertas navio-para-terra por meio de comunicações terrestres e por satélite e comunicações subsequentes. O GMDSS se aplica para todo navio de carga de 300 toneladas de arqueação bruta e acima, e para todos os navios de passageiros, independente do tamanho, ambos em viagens internacionais. O GMDSS tem os seguintes propósitos: Possibilitar que uma embarcação em situação de socorro possa alertar as autoridades de busca e salvamento (SAR) em terra, bem como à navegação em sua vizinhança, a fim de obter uma resposta para ser auxiliada, no menor tempo possível; Proporcionar aos navegantes informações de segurança marítima (MSI), a fim de que façam uma navegação segura e/ou sejam alertados de um incidente SAR na área em que navegam. As exigências para radiocomunicações no GMDSS estão contidas no novo capítulo IV da SOLAS 1974, adotado na Conferência sobre o GMDSS em 1988, com emendas para atender o novo sistema. O período de transição do antigo para o novo sistema teve início em 1 de fevereiro de 1992 e continuou até 1 de fevereiro de 1999 e foi estabelecido com este prazo, para que a indústria superasse quaisquer problemas inesperados, na implementação do novo sistema. Com as emendas à SOLAS em 1988 para a instalação dos equipamentos GMDSS, os principais pontos a serem cumpridos, são os que se seguem: Todos os navios devem ser equipados com o receptor NAVTEX e uma EPIRB satélite, a partir de 1/AGO/1993; Todos os navios construídos após 1/FEV/1992 devem ser equipados com SART e transceptor portátil em VHF para a embarcação de sobrevivência até 1/fev/1995; Todos os navios construídos após 1/fev/1995 têm que cumprir com as exigências para o GMDSS; Todos os navios devem ser equipados com, pelo menos, um radar capaz de operar na banda de 9 GHz até 1/fev/1995; Todos os navios devem cumprir com todas as exigências apropriadas ao GMDSS até 1/fev/1999. P á g i n a 13

14 Emendas adotadas em 1995 introduziram as seguintes exigências: Painel de socorro e painel de alarme de socorro instalados em navios de passageiros, em local de fácil observação e fácil compreensão; Nos navios de passageiros o emprego das frequências aeronáuticas 121,5 MHz e 123,1 MHz, nas radiocomunicações na cena de ação; Em navios de passageiros terem, durante incidentes de socorro, pelo menos, uma pessoa designada para somente executar serviços de radiocomunicações. Os navios de passageiros terem disponível a informação de posição continuamente e automaticamente fornecida, para importantes equipamentos de radiocomunicações e serem incluídas em um alerta de socorro inicial. Em 1998, foram introduzidas novas emendas à SOLAS, como se segue: Exigência em todos os navios de um equipamento de atualização automática de posição nos alertas de socorro; Exigência de teste anual na EPIRB satélite, principalmente na estabilidade da sua frequência; Com o aumento da necessidade de informações em bancos de dados para auxiliar as atividades de busca e salvamento, foi atribuída uma adicional incumbência às Administrações Nacionais em fazer, uma adequada atualização de registro das identidades dos equipamentos GMDSS embarcados e tornando estas informações disponíveis para os Centros de Coordenação de Salvamento, em um banco de dados. O capítulo V (Segurança de Navegação) da SOLAS foi alterado em 2000 com a introdução de um novo equipamento de navegação conveniente para os navios e em particular na sua condução, baseado em um Sistema de Identificação Automática (AIS). Este equipamento a bordo, basicamente é um transponder AIS, que opera utilizando a faixa de radiotelefonia em VHF. Em 2002, emendas adotadas à SOLAS, através do Comitê de Segurança Marítima, não tornam mais obrigatória a escuta permanente em 2182 khz em radiotelefonia. Devido a um grande número de embarcações que não são sujeitas à Convenção SOLAS e de que muitas ainda não adotaram as técnicas do GMDSS, o Comitê de Segurança Marítima em 2004, chegou à conclusão que a escuta no canal 16 deve ser exigida e mantida até um futuro previsível com vista a fornecer: Um canal de comunicação e alerta de socorro para embarcações não-solas; Comunicações passadiço a passadiço para navios SOLAS. Com isto, as disposições da regra 12 do capítulo IV da SOLAS, permanecem inalteradas, de que todos os navios, enquanto no mar, devem permanecer onde praticável, em contínua escuta no canal 16. P á g i n a 14

15 Emendas também, em 2002, foram adotadas na regra 26 do capítulo III da SOLAS, em aumentar o número de transponderes radar (SART) a serem conduzidos em navios de passageiros tipo roll-on roll-off (ro-ro) devido a dificuldade experimentada em localizar múltiplas balsas salva-vidas, após um acidente. Deste modo, agora este tipo de navio terá de ser equipado na razão de um (1) transponder radar (SART) para cada quatro (4) balsas salva-vidas. Para navios de passageiros, tipo transatlântico em viagens internacionais, a proporção é de um (1) SART para cada bote salva- vidas. Em 2002 foi adotado um novo capítulo XI da SOLAS, referente a medidas especiais para intensificar a segurança marítima. Com isso, em particular, foi exigida a instalação de um Sistema de Alerta de Segurança para o Navio (SSAS), como adicional aos alertas de socorro e segurança do GMDSS. Também em 2006, foi adicionado ao capítulo V da SOLAS o Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios a Longa Distância (L-RIT), que está operacional desde 31 de dezembro de Em 1 de janeiro de 2010, foi adotado o equipamento AIS SART (Sistema de Identificação Automática Transmissor de Busca e Salvamento), para uso no GMDSS, empregando dois canais em VHF CONCEITO DE INFORMAÇÃO. OS ASPECTOS QUE COMPREENDEM A COMUNICAÇÃO ENTRE DOIS PONTOS: O TRANSMISSOR, O CANAL DE COMUNICAÇÕES E O RUIDO, O RECEPTOR. A informação é um conjunto organizado de dados (voz, imagens e textos), que constitui uma mensagem sobre um determinado evento. A informação permite resolver problemas e tomar decisões, tendo em conta que o seu uso racional é a base do conhecimento. Transmissor Transmissor é um dispositivo eletrônico que, com a ajuda de uma antena, propaga um sinal eletromagnético, podendo ser de rádio, televisão ou outras telecomunicações. Através de um transmissor de rádio é possível comunicar com outra pessoa que tenha um receptor de rádio e que esteja sintonizado na mesma frequência de transmissão. Pode transmitir-se voz e dados através de um transmissor de rádio. O transmissor pode também transmitir vídeo, mas a sua engenharia é ligeiramente diferente do transmissor de rádio, possibilitando ao mesmo transmitir imagens. P á g i n a 15

16 Ruído É qualquer fator que perturbe, confunda ou interfira na comunicação, podendo ocorrer em qualquer estágio do processo de comunicação. Pode ocorrer durante a passagem através do canal. Um sinal de rádio, por exemplo, pode ser distorcido pelo mau tempo. O ruído é o resultado da agitação térmica dos elétrons existentes na matéria, na forma de corrente ou eletromagnética. Possuem amplitudes e fases variáveis fazendo-se presente em todo o espectro de frequências, particularmente no canal rádio. Existem dois tipos de ruídos que interferem os sinais elétricos da informação: Ruídos Externos e Internos. Os ruídos internos são gerados por equipamentos eletrônicos, por exemplo, amplificadores e receptores. Os ruídos externos são captados pela antena e amplificados. Os tipos de ruídos externos presentes no canal rádio são: Ruído atmosférico; Ruído cósmico; Ruído provocado pelo homem; Relação sinal / ruído Receptor Após captar a onda modulada, o receptor deverá basicamente retirar a mensagem da onda portadora. Captado pela antena do receptor, a onda eletromagnética é demodulada e transformada em ondas sonoras, sinais digitais ou analógicos. Transceptor O transceptor funciona de duas maneiras, como transmissor e receptor. Pois, na sua engenharia ele é composto por ambos os elementos, possibilitando a recepção e transmissão de sinais de rádio e telefone entre duas estações. Um exemplo clássico de transceptor é o celular DIAGRAMA EM BLOCO DE UM TRANSMISSOR E DE UM RECEPTOR, DESCREVENDO SEUS PRINCIPAIS MÓDULOS. A figura abaixo mostra o diagrama de bloco do gerador de sinal. O sistema é feito para transportar vários sinais de áudio digitais junto com sinais de dados. Sinais áudio e de dados são considerados como componentes de serviço que podem ser agrupados em serviços. Cada sinal de serviço é codificado individualmente na fonte, no erro protegido e no tempo da fonte intercalado no codificador do canal. Então os sinais dos serviços são amplificados e modulados, de acordo com a configuração pré-determinada do modulador, podendo também ser ajustável. O sinal de saída do modulador é combinado com o oscilador aonde será gerado uma oscilação para impulsionar o sinal e esta oscilação é que gera a frequência. P á g i n a 16

17 O sinal é selecionado no sintonizador passando somente as faixas destinadas às radiofrequências desejadas, a saída digitalizada é alimentada no demodulador. Uma parte vai para o decodificador de canal (Channel Decoder) para eliminar os erros de transmissão e a outra parte é enviada ao FIC que será repassada para a interface do usuário onde ele irá selecionar o serviço desejado, ajustando o receptor apropriadamente. Os dados vindos do demodulador serão enviados para a parte de áudio do rádio, onde serão produzidos os sons, ou para a parte de dados para ser apresentado no display do equipamento. P á g i n a 17

18 1.3. FAIXA DE FREQUÊNCIA, UNIDADE DE MEDIDAS E SUAS SUBUNIDADES: HZ, KHZ, MHZ E GHZ. O ESPECTRO DE FREQUÊNCIA E AS SUAS FAIXAS E RESPECTIVA UTILIZAÇÃO: LF, MF, HF, VHF, UHF, SHF. Hz (Hertz) é a unidade de medida de frequência recomendada pelo Sistema Internacional de medidas (para substituir o C/s ciclo por segundo usado antigamente) e, é uma homenagem a Rudolf Hertz, físico, que provou haver ondas eletromagnéticas. Hz = Unidade básica para medida de frequência. khz = 1.000Hz; MHz = Hz; GHz = Hz; THz = Hz; Comprimento de Onda As ondas de rádio se propagam no espaço, a uma velocidade aproximada de km/s (a velocidade da luz) e o comprimento de onda é: λ = c f Sendo λ = comprimento de onda, c = velocidade da luz no vácuo e f = frequência. Poderemos concluir que o comprimento de onda é inversamente proporcional à frequência P á g i n a 18

19 Faixa de Frequência FAIXA DE FREQUÊNCIA ABREVIATURA 3 khz a 30 khz VLF 30 khz a 300 khz LF 300 khz a 4000 khz MF 4 MHz a 30 MHz HF 30 MHz a 300 MHz VHF 300 MHz a 3000 MHz UHF 3 GHz a 30 GHz SHF 30 GHz a 300 GHz EHF A faixa de MF para as comunicações marítimas à média distância compreende a faixa de 1605 khz a 4000 khz. A faixa de HF para as comunicações marítimas à longa distância compreende a faixa de 4000 khz a khz. A faixa de VHF para as comunicações marítimas à curta distância compreende a faixa de 156 MHz a 174 MHz. Uso das faixas de radiofrequência - Comunicações a média e longa distância VLF (3 khz A 30 khz) - Radiodifusão - Comunicações a média e longa distância LF (30 khz a 300 khz) - Radiodifusão - Auxílio à navegação (radionavegação) - Comunicações a média distância - Radiodifusão MF (300 khz a 4 MHz) - Radiotelefonia - Navtex - Comunicações a média e longa distância HF (4 MHz a 30 MHz) - Radiotelefonia - Navtex - Comunicações a curta distância - Radiodifusão FM - Televisão VHF (30 MHz a 300 MHz) - Radiocomunicação móvel - Auxílio à navegação (radionavegação) - Radar - Televisão - Ligação telefônica multi-canal - Comunicações via satélite UHF (300 MHz a 3 GHz) - Radiocomunicação móvel - auxílio à navegação (radionavegação) - Radar - Ligação telefônica multi-canal - Comunicação via satélite SHF (3 GHz a 30 GHz) - Radiocomunicação móvel - Radar e SART EHF (30 GHz a 300 GHz) THF (300 GHz a 3000GHz) - Comunicação via satélite - Radar -Radio enlace com antena diretiva para transmissão de dados. -Transmissão de dados em redes Wireless. P á g i n a 19

20 1.4. CONCEITO BÁSICO DE MODULAÇÃO. A maioria dos sinais, da forma como são fornecidos pelo transdutor, não podem ser enviados diretamente através dos canais de transmissão. Consequentemente, uma onda portadora cujas propriedades são mais convenientes aos meios de transmissão, é modificada para representar a mensagem a ser enviada. A modulação é a alteração sistemática de uma onda portadora de acordo com a mensagem (sinal modulante), e pode incluir também uma codificação, ou seja, é o processo no qual a comunicação é adicionada a ondas eletromagnéticas para que seja transportada. A demodulação ocorre na recepção em que a onda eletromagnética modulada é separada da informação para que esta seja compreendida OS TIPOS DE MODULAÇÃO E DE EMISSÃO. Modulação em Amplitude (AM) A amplitude (altura) da portadora de um transmissor é variada de acordo como o sinal modulador. A frequência e a fase da portadora são mantidas constantes. Um sinal AM é muito sujeito a estática e a outras interferências elétricas. Frequência Modulada (FM) A amplitude da portadora é mantida constante. A FM é menos suscetível que a AM a certos tipos de interferência, como a causada por temporais e por correntes elétricas fortuitas de equipamentos e outras fontes relacionadas. Esses ruídos afetam a amplitude da onda de rádio, mas não sua frequência, assim um sinal de FM permanece virtualmente inalterado. Desvantagem: a propagação por frequência modulada (FM) possui um alcance limitado. P á g i n a 20

21 Modulação por Fase (PM) É uma modulação que varia a fase da portadora de acordo com os dados a serem transmitidos. É normalmente utilizada para transmissão de dados. Tipos de Emissão Este sistema de designação foi aprovado em 1979 na Conferência Mundial de Radiocomunicações (WARC 79), e deu origem ao Regulamento das Radiocomunicações, que entrou em vigor em 1 de janeiro de Na modulação de uma onda eletromagnética podemos identificar o tipo de informação em transformação. Sendo assim encontramos a informação revelada por sinais de texto, dados digitais, áudio (voz, música) e máquinas. O primeiro caractere revela a técnica de modulação a ser utilizado, o segundo revela o tipo de sinal modulado, e o terceiro revela o tipo de informação existente. Técnica de Modulação Temos as seguintes técnicas de modulação: A = Modulação por Amplitude com Banda dupla; F = Modulação por Frequência; G = Modulação por Fase; H = Modulação por Amplitude com Banda Única, Portadora Cheia; J = Modulação por Amplitude com Banda Única, Portadora Suprimida; P á g i n a 21

22 R = Modulação por Amplitude com Banda Única, Nível Reduzido ou Variável. Quanto a natureza do sinal, temos: 1 = Portadora Chaveada; 2 = Tom Modulado; 3 = Sinal Analógico (voz ou música). Em relação ao tipo de informação contida: A = Telégrafo; B = Sinal de Máquina (automático); C = Fax; E = Voz. Temos como exemplos de classificação de emissão: J3E = Telefonia com portadora suprimida e banda lateral única; H3E= Telefonia com portadora cheia e banda lateral única; R3E= telefonia com portadora reduzida e banda lateral única OS VÁRIOS MODOS DE COMUNICAÇÕES: DSC, RADIOTELEFÔNIA, NBDP, DADOS. Receptores navtex e egc; Transceptores portáteis de vhf. Instalação de rádio vhf; Instalação de rádio mf/hf; Equipamento de comunicação via satélite; Chamada seletiva digital (dsc), utilizada nas instalações mf, hf e vhf. Observação: Os modos de comunicações supracitados serão conceituados no capítulo 5. Como estabelecido pela publicação SOLAS em seu capítulo IV, subitem 4.1: toda embarcação deverá ter condições de transmitir um pedido de socorro por pelo menos dois meios de comunicação no sentido NAVIO X TERRA, pois os órgãos em TERRA dispondo de informações detalhadas, tomarão todas as ações e decisões sobre aquele pedido de socorro OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DAS LINHAS DE TRANSMISSÃO. Uma linha de transmissão é um dispositivo para transmitir ou guiar energia de RF gerada pelo aparelho transmissor à antena. Sendo desejável transmitir a energia com um mínimo de atenuação possível, tendo as perdas de calor e radiação tão pequenas quanto possíveis, tem-se a condução de energia P á g i n a 22

23 de um ponto a outro confinado dentro da linha de transmissão onde a onda transmitida é unidimensional no sentido em que ela não se espalha pelo espaço, mas segue percorrendo um caminho ao longo da linha. Dessa forma, o termo linha de transmissão inclui não somente linhas de transmissão coaxiais ou de dois fios, (paralelos ou torcidos) mas também guias de onda ou fibra ótica. Cada tipo de linha de transmissão tem destinação especifica em função da faixa de frequência e da potência de trabalho, custo e características elétricas e mecânicas distintas. Conectores macho e fêmea são utilizados para facilitar a conexão com a antena, com o rádio, para utilização de aparelhos de medição no circuito ou para facilitar a manutenção. Em se tratando da utilização em radiofrequência linha de transmissão pode servir em dois sentidos, para conduzir a energia eletromagnética que vai ser emitida pela antena em forma de sinais eletromagnéticos, quanto para conduzir a energia absorvida pela antena até a unidade receptora. Infelizmente a linha de transmissão não é perfeitamente eficiente, ocorre perdas da quantidade de energia que chega a antena à medida que o comprimento do cabo aumenta. Em um cabo curto o efeito dessa atenuação geralmente é insignificante. A linha de transmissão mais utilizada é o cabo coaxial que é composto de um fio condutor envolvido por um dielétrico isolante no formato cilíndrico o qual é revestido por uma malha fina de fios trançados, conhecido como shielding, estando todo o conjunto envolvido por uma capa de proteção AS CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS: IMPEDÂNCIA, PERDAS E REFLEXÃO. Impedância Impedância é a resistência que a bobina oferece ao sinal de áudio. Ou seja, o enrolamento da bobina do alto-falante exerce uma resistência à passagem da corrente elétrica, dependendo do material, secção transversal, temperatura e do comprimento do fio. Esta resistência é medida em ohms, da mesma forma que um resistor. P á g i n a 23

24 A resistência à corrente contínua não é idêntica à resistência à corrente alternada, que embora sendo medida na mesma unidade (ohms), é chamada impedância e tem como uma de suas características aumentar com a frequência da corrente, dependendo, porém das características da bobina móvel e do alto-falante. A impedância é importante para a adaptação do alto-falante à saída do amplificador, sendo que a impedância de ambos devem ser iguais para evitar perder a eficiência ou danificar o próprio aparelho. Assim, foi criado o termo casar a impedância dos equipamentos, ou seja, igualar a impedância de saída do aparelho com a impedância da bobina do alto-falante. Perdas A perda de retorno está diretamente relacionada a estas variações de impedância para uma dada frequência provocando reflexões do sinal transmitido e gerando perda do sinal original que se dirige a carga. Este fenômeno existe em todos os cabos de transmissão de sinal inclusive nos de transmissão de energia e não há como evitá-lo, contudo o que os fabricantes podem fazer é através do aprimoramento de seu processo industrial manter a perda de retorno resultante dos processos industriais dentro de certos limites. Reflexão Quando uma antena e seu cabo de alimentação não estão com as impedâncias casadas, uma parte da energia elétrica não é transferida para antena. A energia não transferida então é refletida em forma de uma onda de volta para o transmissor, criando distorções no equipamento devido a energia refletida e danos aos circuitos podem ocorrer. Em condições ideais toda a potência gerada pelo transmissor produz uma onda progressiva e uniforme que percorre a LT e é dissipada inteiramente na antena. Para que a antena converta toda a potência de RF em energia radiante, é necessário o perfeito casamento das impedâncias entre a LT e a saída do transmissor e entre a LT e a antena. Na prática sempre ocorre algum descasamento, além, de dissipações térmicas em função da resistividade na LT e na antena, conforme a resistência desses elementos OS FUNDAMENTOS ELEMENTARES DA RADIAÇÃO E PROPAGAÇÃO DE ONDAS ELETROMAGNÉTICAS E OS EFEITOS DO AMBIENTE NA PROPAGAÇÃO. Radiação Eletromagnética A radiação eletromagnética são ondas que se propagam pelo espaço. A radiação eletromagnética compõe-se de um campo elétrico e um magnético, que oscilam perpendicularmente um ao outro e à direção da propagação de energia. A radiação eletromagnética é classificada de acordo com a frequência da onda, que em ordem decrescente da duração da onda são: ondas de rádios, micro- P á g i n a 24

25 ondas, radiação terahertz (Raios T), radiação infravermelha, luz visível, radiação ultravioleta, Raios-X e Radiação Gama. O espectro visível, ou simplesmente luz visível, é apenas uma pequena parte de todo o espectro da radiação eletromagnética possível, que vai desde as ondas rádio aos raios gama. A existência de ondas eletromagnéticas foi prevista por James Clerk Maxwell e confirmada experimentalmente por Heinrich Hertz. A radiação eletromagnética encontra aplicações como a radiotransmissão, seu emprego no aquecimento de alimentos (fornos de microondas), em lasers para corte de materiais ou mesmo na simples lâmpada incandescente PROPAGAÇÃO DE ONDA TERRESTRE, CELESTE E ESPACIAL. O FENÔMENO DA PROPAGAÇÃO EM HF VIA IONOSFERA (MUF E FOT). POSSIBILIDADES DE INTERFERÊNCIA DE RF. Propagação de Onda Terrestre A Onda Terrestre é aquela em que recebemos o sinal normalmente transmitido de uma estação de Radiodifusão, na onda normal, ou seja as Ondas Médias (MF). Propagam-se diretamente ao solo e terminam sendo absorvidas pela superfície do terreno, mas sofre menos quando se propaga sobre a superfície do mar, possibilitando a sintonia de uma estação em Ondas Médias a vários milhares de milhas náuticas de distância. Propagação de Onda Celeste As ondas celestes atravessam a troposfera e atingem as camadas ionizadas da ionosfera. As transmissões em HF propagam-se desse modo. Nessas camadas elevadas vão sofrendo refrações e reflexões sucessivas e, devido à mudança de meios condutores, encurvam-se e voltam para a Terra. P á g i n a 25

26 Propagação de Onda Espacial As ondas viajam em linhas diretas. Este tipo de onda é chamado de onda espacial. Em outras palavras, as antenas transmissoras e receptoras estão visíveis entre si. Transmissões em VHF e UHF propagam-se por visibilidade ou linha de visada. Fenômeno da Propagação em HF Via Ionosfera (MUF e FOT). Propagação na atmosfera Ao contrário do que sucede com as ondas rádio no espaço, as ondas de rádio ao atravessarem a atmosfera terrestre sofrem muitas influências por parte desta. Todos já experimentamos problemas com ondas de rádio, causados por certas condições atmosféricas, estes problemas são causados pela falta de uniformidade da atmosfera terrestre. Vários fatores podem influenciar as condições de propagação, tanto positiva como negativamente. Alguns destes fatores são: altitude, localização geográfica e tempo (dia, noite, estação, ano). P á g i n a 26

27 Para compreendermos o fenômeno da propagação das ondas de rádio, temos que conhecer a atmosfera terrestre. A atmosfera está dividida em quatro regiões separadas, ou camadas. São a troposfera, a estratosfera, a mesosfera e a ionosfera. Troposfera Quase todos os fenômenos meteorológicos ocorrem na troposfera. A temperatura nesta região decresce rapidamente com a altitude. Formam-se nuvens, e pode existir muita turbulência devido a variações na temperatura, pressão e densidade. Estas condições podem ter um efeito pronunciado sobre a propagação de ondas de rádio. Estratosfera A estratosfera situa-se entre a troposfera e a mesosfera. A temperatura nesta região é quase sempre constante, e existe muito pouco vapor de água. Como é uma camada relativamente calma e com poucas variações de temperatura, esta camada quase não influencia a propagação de ondas rádio. Mesosfera Esta camada pode apresentar temperaturas abaixo de 120ºC, acarretando com isso, maiores pressões e por consequência menor taxa de absorção. Como as densidades eletrônicas são ainda fracas nesta camada, somente as frequências baixas, tipo VLF e LF são refletidas. Nas demais faixas de frequências acima de LF, isto é, de MF em diante, esta camada não causa nenhuma interferência na propagação. Ionosfera Esta é a camada mais importante da atmosfera terrestre para as comunicações via rádio a longa distância. Como a existência da ionosfera depende diretamente da radiação emitida pelo sol, do movimento da terra em relação ao sol, ou de mudanças na atividade solar, podem haver variações na ionosfera. Estas variações podem classificar-se em dois tipos: As que ocorrem em ciclos mais ou menos regulares, e consequentemente, podem ser previstas com alguma precisão; As que são irregulares e que resultam de um comportamento anormal do sol, e, portanto, não podem ser previstos. Tanto as variações regulares como irregulares têm efeitos importantes na propagação das ondas rádio. Como as variações irregulares não podem ser previstas, vamos concentrar-nos nas variações regulares. P á g i n a 27

28 Camadas da ionosfera A ionosfera é composta por três camadas distintas, designadas por D, E e F sendo a camada D a que se encontra a mais baixa altitude. A camada F ainda está dividida em duas camadas F1 (mais baixa) e F2 (mais alta). A presença ou ausência destas camadas na ionosfera e a sua altitude varia com a posição do Sol. Ao meio dia, a radiação na ionosfera é máxima, enquanto à noite é mínima. Quando a radiação desaparece a maior parte das partículas que estavam ionizadas recombinam-se. No espaço de tempo entre estas duas condições, a posição e número de camadas ionizadas da ionosfera mudam. Como a posição do Sol varia diária, mensal e anualmente relativamente a um determinado ponto na Terra, o exato número de camadas presentes é extremamente difícil de determinar. No entanto, as seguintes proposições sobre estas camadas podem ser feitas. Camada D: Está presente entre 50 e 80 km acima da terra. A ionização na camada D é baixa porque sendo a camada mais baixa é a que menos radiação recebe. Para frequências muito baixas, a camada D e o solo atuam como uma gigantesca guia de ondas, tornando possível a comunicação através do uso de grandes antenas e emissores muito potentes. A camada D absorve as frequências médias e baixas, limitando o alcance diurno para cerca de 220 milhas náuticas. Comunicação a longa distância é possível para frequências até 30 MHz. Ondas de rádio com frequências acima deste valor atravessam a camada D sendo, no entanto atenuadas. Após o pôr do sol, a camada D desaparece por causa da rápida recombinação dos íons. Comunicações em baixa e média frequência tornam-se possíveis. É por esta razão que as estações em AM, onda média, se comportam de forma diferente à noite. P á g i n a 28

29 Sinais que atravessem a camada D não são absorvidos, mas são propagados pelas camadas E e F; Camada E: Situa-se entre 80 e 175 km de altitude aproximadamente. A recombinação ionosférica é bastante rápida após o pôr do sol, causando o seu desaparecimento no meio da noite. A camada E permite comunicações a média distância para frequências situadas no intervalo entre baixa e muito alta. Por vezes explosões solares causam a ionização noturna desta camada sobre determinadas áreas. A propagação proporcionada por esta camada nestas condições chama-se "SPORADIC-E". O alcance proporcionado através de SPORADIC-E por vezes excede as cerca de 100 milhas náuticas, mas o alcance não é tão grande como através da camada F. Camada F: Encontra-se entre 175 e 400 km de altitude. Durante o dia, a camada F separa-se em duas camadas: F1 e F2. Geralmente durante a noite, a camada F1 desaparece. A camada F produz o máximo de ionização após o meio dia, mas os efeitos do ciclo diário são menos pronunciados que nas camadas D e E. Os átomos da camada F permanecem ionizados por um longo período após o pôs do sol, e durante o pico de atividade solar, podem permanecer ionizados durante toda a noite. Dado que a camada F é a mais alta da ionosfera, é também a que maior alcance permite. Para ondas horizontais, o alcance obtido num único salto (hop) pode ser de cerca de 2700 milhas náuticas. Para que os sinais se propaguem a distâncias maiores, são necessários vários saltos. A camada F é responsável pela maior parte das comunicações HF de longa distância. A frequência máxima que a camada F reflete depende do ponto do ciclo solar em que estamos. Durante o sopé do ciclo solar a frequência máxima utilizável pode descer até 10 MHz. Frequência Máxima Utilizável (MUF) Quanto mais alta a frequência de uma onda de rádio, menor o grau de refração causada pela ionosfera. Por isso para um determinado ângulo de incidência e hora do dia, existe uma frequência máxima que pode ser usada na comunicação entre dois pontos. Ondas rádio com frequência acima da MUF são refratadas mais lentamente e retornam à terra para um ponto além do local pretendido ou perdem-se no espaço. Variações na ionosfera podem baixar ou subir a MUF prevista em qualquer altura. Frequência Ótima de trabalho (FOT) A melhor frequência de operação é a que permite comunicação com menor índice de problemas. Deve ser suficientemente alta para evitar problemas de desvanecimento, absorção e ruído encontrados nas frequências mais baixas; P á g i n a 29

30 Mas não tão alta que possa ser afetada por mudanças bruscas na ionosfera. A FOT é cerca de 85% da MUF. Fot = muf. 0,85. Mecanismo de Propagação Atmosférica Na atmosfera, as ondas de rádio podem ser refletidas, refratadas, e difratadas. Reflexão A reflexão de uma onda ocorre após incidir num meio de características diferentes e retornar a se propagar no meio inicial. Qualquer que seja o tipo da onda considerada, o sentido de seu movimento é invertido. Porém o módulo de sua velocidade não se altera. Refração Uma onda de rádio transmitida através de camadas ionizadas é sempre refratada. A onda de rádio atravessa a atmosfera terrestre com uma velocidade constante e à medida em que a onda entra numa camada de diferente densidade ocorre uma mudança de velocidade, podendo mudar de direção. P á g i n a 30

31 Difração É o fenômeno que ocorre quando uma onda incide em um obstáculo e consegue ultrapassá-lo, contornando-o ou penetrando em sua abertura (sem ser por refração), e recompondo-se mais à frente. É a difração que permite a recepção dos sinais de Rádio e Televisão nas grandes cidades, apesar dos prédios e construções. Interferência de RF Este tipo de interferência é causado por sinais de radiofrequência (RF) na frequência do receptor afetado ou perto dessa frequência. Os sinais de interferência podem ter sido transmitidos intencionalmente ou não intencionalmente, como resultado de algum defeito ou característica indesejada da fonte. Não é necessário que o sinal de interferência esteja exatamente na mesma frequência para causar problemas. Sinais fortes de RF que estejam perto da frequência podem afetar a operação do receptor, causando problemas de áudio e de recepção. É importante perceber que o que pode ser interferência para um usuário pode ser diversão ou comunicação essencial para outros. Todos os sistemas de microfones operam em faixas de frequência que são compartilhadas com broadcasts de televisão ou vários tipos de radiocomunicações. Por isso, os usuários de microfones devem ter em mente que não detêm direitos exclusivos sobre as frequências que estão utilizando. Muitos sistemas de microfones operam em faixas de frequências usadas para broadcast de TV. Geralmente, os transmissores de TV são bastante potentes e podem interferir nos receptores até distâncias consideráveis. Os sistemas que usam frequências de operação em quaisquer frequências utilizadas para broadcast de TV ou perto de alguma dessas frequências podem contar com interferência entre moderada e grave, mesmo em locais além da distância onde é possível obter boa recepção de TV. P á g i n a 31

32 1.11. OS CONCEITOS BÁSICOS MECANISMO DE RADIAÇÃO DE UMA ANTENA. NOÇÕES ELEMENTARES SOBRE AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS (EX.: GANHO, DIRETIVIDADE, PERDA E EFICIÊNCIA). NOÇÕES GERAIS DO DIAGRAMA DE IRRADIAÇÃO. Uma antena é um equipamento com função de irradiar ou receber ondas eletromagnéticas compreendendo se na região de transição entre uma onda guiada e uma onda no espaço livre ou vice-versa. Qualquer pedaço de fio pode ser usado como uma antena, sendo que evidentemente pode não possuir um bom rendimento. A explicação porque uma antena transmite ou recebe um campo elétrico, não é uma tarefa fácil. A análise e cálculo dos campos irradiados e recebidos de uma antena são explicados pelas equações de Maxwell, que por meio das quais calculamos os campos elétricos e magnéticos a uma distância qualquer da antena. Encontra-se antenas em diferentes formatos com características próprias para determinadas aplicações, por exemplo, em situações onde é necessária maior intensidade do sinal que é conseguido usando da propriedade de diretividade, ou quando é preciso propagar o sinal perifericamente da fonte. É necessário o entendimento de algumas características da antena para se selecionar adequadamente uma antena para uma aplicação específica de rádio enlace. Os parâmetros mais importantes são: Ganho, Diagrama de radiação, Diretividade e Eficiência. Ganho Não devemos esquecer que ganho de antena não é aumento de potência, e sim diminuição de perdas pelo aumento de eficiência e diretividade desta. Quanto mais diretiva uma antena melhor é sua distribuição de potência, portanto, maior seu ganho. Antena de maior ganho é aquela que tem maior interação com o meio, ou seja, aquela que irradia ou recebe a maior quantidade de energia. Sempre devemos adotar uma antena padrão para depois fazermos as comparações com outras em relação a esta. As antenas padrões devem ser as de mais fácil construção, podendo desta forma ter um sistema de fácil calibração. A unidade de medida do ganho é o decibel. Decibel é uma relação logarítmica utilizada entre tensões, usado para termos parâmetros de ganho, ou perda, podendo ser positivo ou negativo, dependendo do uso. Diagrama de Radiação É um gráfico que representa as propriedades de radiação da antena em função de um sistema de coordenadas. Cada tipo de antena tem seu próprio modo de irradiar e o volume de energia pode assumir diferentes formas. O diagrama de radiação é um dos mais importantes parâmetros das antenas, pois a partir dele é possível extrair grande quantidade de informação. É importante salientar uma propriedade das antenas definida pelo chamado "Teorema da reciprocidade" que consiste no seguinte: desde que mantida P á g i n a 32

33 constante a frequência, as antenas se comportam igualmente, tanto na transmissão como na recepção. Isso significa que os diagramas de radiação, impedância e outros parâmetros são iguais nas duas situações. Note-se que certos parâmetros possuem restrições de ordem construtiva. Como exemplo pode-se citar que uma antena de recepção não suporta potências elevadas, necessárias às antenas transmissoras. O diagrama de radiação é uma maneira de visualizar, e medir, a densidade de potência irradiada pela antena nas diversas direções. Diretividade Normalmente a Diretividade de uma antena é expressa em dbi, ou seja, é a capacidade de concentração de energia, representando a direção ou caminho de propagação dos sinais irradiados / recebidos pela antena. Eficiência Cada frequência possui um determinado comprimento de onda. Quanto maior for a frequência, menor será o seu comprimento. A eficiência de uma determinada antena depende da relação correta entre seu comprimento físico e o comprimento de onda do sinal transmitido ou recebido. O ideal é que as antenas possuam a metade, ou um quarto do comprimento de onda que transmitem ou recebem. As antenas transmissoras podem estar no plano vertical ou horizontal. Porém, as antenas receptoras devem observar o mesmo posicionamento das antenas transmissoras. P á g i n a 33

34 2.FONTES DE ENERGIA E EMISSÃO DAS ESTAÇÕES 2.1. CARACTERÍSTICAS DA FONTE DE ALIMENTAÇÃO PARA OS EQUIPAMENTOS. Em cumprimento à Convenção SOLAS, os navios deverão possuir recursos de alimentação de energia elétrica suficientes para manter em operação as instalações rádio, bem como para carregar todas as baterias elétricas usadas como fonte de energia de reserva, enquanto estiverem no mar AS FONTES DE ENERGIA PARA ALIMENTAR OS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO: PRINCIPAL, EMERGÊNCIA E RESERVA. Principal (gerador principal); Emergência (gerador de emergência); Reserva (bateria). As fontes de energia principal e de emergência necessárias para alimentar os equipamentos de comunicação a bordo são fornecidas por geradores. Os geradores são aparelhos no qual a energia química, mecânica, solar ou de outra natureza qualquer é transformada em energia elétrica. Já as fontes de energia de reserva são fornecidas por baterias ou grupo de baterias (acumuladores), que quando alimentados pelo sistema de emergência de 220 V, em corrente alternada (CA), são retificados para 24 V ou 32 V em corrente contínua (cc), provendo alimentação simultaneamente para os equipamentos do GMDSS, em função da área marítima de operação do navio, bem como para o equipamento de posicionamento do navio ligado à instalação rádio, como o receptor GPS e iluminação primordial de emergência para a instalação rádio. P á g i n a 34

35 Pontos Principais Estabelecidos pela Regra 13 da Parte C do Capítulo IV da SOLAS com Relação às Fontes de Energia Enquanto o navio estiver no mar: Deverá haver suprimento permanente de energia elétrica para operar as instalações rádio e carregar as baterias e/ou acumuladores da fonte de energia de reserva; A fonte de energia de reserva deverá alimentar as instalações rádio, com o propósito de estabelecer radiocomunicações de socorro e segurança, principalmente; A fonte de energia de reserva deverá alimentar simultaneamente a instalação rádio em uma hora, nos navios que disponham de uma fonte de energia elétrica de emergência e em seis horas nos navios que não disponham de fonte de energia de emergência; A fonte de energia de reserva não necessita alimentar instalações rádio de MF e HF independentes, ao mesmo tempo; A fonte de energia de reserva deverá ser independente do sistema de propulsão e do sistema elétrico do navio. Quando a fonte de energia de reserva consistir de um acumulador recarregável de bateria ou baterias, deverá: Carregar automaticamente essas baterias até a capacidade mínima exigida em até 10 horas; A capacidade da bateria ou baterias deverá ser verificada em intervalos não maiores que 12 meses, quando o navio não estiver no mar. A fonte de energia de reserva constituída de acumulador de bateria ou baterias deve ser posicionada e instalada de forma que garanta: As mais elevadas condições de serviço; P á g i n a 35

36 Um período de vida razoável; segurança razoável; temperaturas das baterias dentro das especificações; Fornecimento de pelo menos o mínimo exigido de horas de funcionamento, das baterias totalmente carregadas CUIDADOS DE MANUTENÇÃO E ARMAZENAMENTO DE BATERIAS. A bateria é constituída por um grupo de células ou elementos químicos (eletrodos) ligados em série em que a soma total dos elementos, dê a tensão de alimentação total fornecida pela bateria. Os elementos que constituem uma bateria são: Invólucro ou cuba: recipiente de material isolante que comporta os eletrodos e o eletrólito. Geralmente de ebonite. Eletrólito: substância líquida ou gelatinosa onde ocorre o processo de eletrólise (ação química sobre os eletrodos) Eletrodos: elementos (placas elétricas) que em contato com o eletrólito mantêm entre si uma diferença de potencial (ddp). Tipos de Baterias Baterias primárias Estas baterias têm um ciclo de vida simples, o que caracteriza que elas não podem ser recarregadas e com isso necessitam periodicamente ser substituídas. A capacidade de uma bateria é denominada Ampere-hora (Ah), que indica a quantidade de energia que pode ser fornecida por um período de descarga padrão, geralmente de 10 a 20 horas. Uma bateria com capacidade de 160 Ah, pode fornecer 16 amperes por 10 horas, 8 amperes por 20 horas ou 4 amperes por 40 horas. As baterias primárias mais usadas atualmente são: Baterias alcalinas que utilizam a mesma química no eletrodo zincocarbono, empregada nas baterias zinco-carbono. Utiliza eletrólito alcalino, com melhor densidade de energia e com baixa temperatura. Baterias de lítio que utilizam a tecnologia empregada nos anodos de lítio, permite que estes produzam uma tensão, cerca de duas vezes P á g i n a 36

37 maior que nos anodos de uma bateria de zinco-carbono ou alcalina, ou seja passando de 1,5 V para 3 V. Atualmente são empregadas em uma gama variada de equipamentos portáteis e na indústria eletrônica. Apesar de um custo maior, possuem um tempo de vida mais longo e maior confiabilidade. A bordo as baterias de lítio são utilizadas na EPIRB (baliza indicadora de posição em emergência), no SART (Transponder de Busca e Salvamento) de 9 GHz e no AIS-SART (Sistema de Identificação Automática - Transmissor de Busca e Salvamento) em canais de VHF. A troca de bateria na EPIRB e no SART deve ser efetuada a cada 5 anos e 3 anos, respectivamente. Baterias secundárias As baterias secundárias podem ser recarregadas repetidamente, apesar de terem um tempo de vida útil, quando então devem ser substituídas; tal como ocorre com a bateria de um carro. As baterias secundárias mais usadas são: Bateria chumbo-ácido a) Eletrodos (placas de chumbo); b) Eletrólito (ácido sulfúrico e água destilada); c) Permite alimentação em alta temperatura e em espera; d) Utilizada em carros, caminhões e embarcações de pequeno porte. Como baterias alcalinas tem-se dois tipos: Bateria níquel-ferro a) Placas anodo de níquel (+); b) Placas catodo de ferro (-); c) Eletrólito (solução básica de soda ou potassa); d) Pode ficar descarregada por um longo período sem que fique deteriorada. Bateria níquel-cádmio a) Placas de hidróxido de níquel (+); b) Placas de hidróxido de cádmio (-); c) Eletrólito (hidróxido de potássio); d) Densidade do eletrólito varia pouco entre a carga e a descarga; e) Possui um efeito memória durante o ciclo de carga e descarga devendo ser totalmente descarregada antes de ser recarregada. P á g i n a 37

38 Estado de Carga da Bateria É a leitura da densidade específica do eletrólito com o uso de um densímetro. A densidade específica do eletrólito varia cerca de 1,28 na condição de estar totalmente carregado para cerca de 1,18 na condição de plenamente descarregado. Condição de Uso da Bateria É a leitura da tensão nominal da bateria, com e sem alimentar uma carga (equipamento). Utiliza-se um voltímetro para esta leitura. Por exemplo, uma bateria de 24 V, quando sem carga deverá ter uma leitura mínima de 24 V e quando alimentando uma carga, a leitura deve cair de 1 ou 2 V. Agora, quando esta leitura cair abaixo de 20 V, significa que a bateria está em péssima condição de uso e necessita ser trocada. Contudo, deve-se verificar se os bornes (terminais) da bateria estão livres de impurezas e firmes, antes da decisão da troca. Fonte de Reserva de Energia e Manutenção Sendo a fonte de reserva de energia constituída de baterias recarregáveis, o sistema de carregamento deve ser capaz de recarregar totalmente as baterias em cerca de 10 horas. A verificação da fonte de reserva de energia deve ser feita: Diariamente: Testar as baterias na condição de totalmente carregadas; Semanalmente: Se a fonte de reserva de energia não for uma bateria, por exemplo, um motor gerador; Mensalmente: Verificar a segurança do compartimento de baterias, a sua ventilação, condições das baterias e suas conexões. Manutenção das Baterias Quando estiver operando com baterias, deve-se ter os seguintes cuidados: Usar ferramentas não condutoras; Não usar material inflamável ou que cause centelha, próximo à bateria; Usar roupa apropriada, luvas e óculos de proteção; Não usar artigos de metal, tal como aliança, relógio e cordão; Com o ácido sulfúrico que pode causar sérias queimaduras. P á g i n a 38

39 Manutenção Propriamente dita das Baterias Atualmente, a tendência mundial, pelas suas características técnicas e mecânicas, é a utilização de baterias reguladas à válvula (VRLA), que simplificam muito as instalações e manutenções, reduzindo custos. Apesar das baterias mais modernas necessitarem de uma menor manutenção, devemos estar sempre atentos às condições do grupo de baterias. Em virtude de estarmos trabalhando em uma atmosfera altamente agressiva (salinidade), devemos realizar inspeções periódicas, testes e simulações para verificar se o sistema está atendendo as exigências determinadas pela IMO. Recomenda-se os seguintes cuidados com as baterias reguladas à válvula (VRLA): Mantê-las sempre carregadas; Manter o nível do eletrólito; Manter os terminais firmes; Manter os terminais limpos e secos; Não usar produtos inflamáveis de metal na parte superior dos elementos. Embora em alguns navios e plataformas a manutenção das baterias seja realizada pelo eletricista, o Rádio Operador GMDSS deve acompanhar e certificar-se de que a manutenção esteja sendo realizada, registrando as informações no livro diário do serviço de comunicações (log book) AS PRINCIPAIS ANTENAS A BORDO DE NAVIOS E PLATAFORMAS. Antena é uma linha de transmissão aberta, de tamanho finito e compatível com a faixa de frequências de operação, capaz de irradiar (transmissão) e interceptar (recepção) sinais de ondas rádio, no modo de comunicação utilizado; sendo assim o elo de ligação entre o transmissor/receptor e o espaço livre. A antena é mais eficiente quando está trabalhando em ressonância, isto é, quando há o casamento de impedância entre a linha de transmissão e a antena, ocorrendo assim um fluxo de energia constante. Pode-se criar antenas com configurações ressonantes com dimensões físicas de ¼ do comprimento de onda (λ) ou ½ do comprimento de onda (λ) ou seus múltiplos. Basicamente, encontramos dois tipos de antenas embora existam vários modelos de antenas quanto ao ganho, lóbulo de irradiação e polarização. São elas: Omnidirecional; Direcional. P á g i n a 39

40 Antenas usadas a Bordo Antenas no serviço móvel marítimo Serão tratadas a seguir quatro tipos de antenas utilizadas no serviço móvel marítimo. Antenas VHF Como o comprimento de onda (λ) na faixa de VHF marítimo (156 MHz a 174 MHz) é cerca de 2 metros, é possível o uso de antenas de ¼ do comprimento de onda (λ) e ½ do comprimento de onda (λ). O comprimento de onda (λ) é inversamente proporcional à frequência utilizada, tendo como constante a velocidade da luz (C): Km/seg. λ = c f Considerando que a onda radioelétrica viaja próxima a esta velocidade. Os tipos de antenas VHF usados a bordo são: Antena dipolo (bidimensional) que consiste na divisão de uma linha de transmissão aberta de ½ comprimento de onda (λ), conectado a centro em um cabo de alimentação balanceado; P á g i n a 40

41 Antena de haste (omnidirecional); Antena com aterramento artificial (omnidirecional); Antenas MF/HF Antenas chicote (whipp) (omnidirecional). P á g i n a 41

42 Antenas no serviço móvel marítimo por satélite A antena do equipamento INMARSAT-C é omnidirecional, tipo chicote. Já a antena do equipamento INMARSAT-F77, bem como das estações terrenas (CES/LES) são parabólicas (direcionais), ou seja o feixe da onda radioelétrica é concentrado em uma direção OS FATORES DE LOCALIZAÇÃO, INTERFERÊNCIA E CONGESTIONAMENTO DE EMISSÃO. As antenas devem ser instaladas e posicionadas em locais previamente determinados. Estes locais foram projetados para que uma antena não interfira na outra e que sofram o mínimo de interferência externa possível. A interferência no espectro de radiofrequência é causada comumente pelos seguintes problemas: Antena inadequada; Alto índice de onda estacionária; Cabo com infiltração, cabo ruim; Problemas de aterramento; P á g i n a 42

43 Estação transmissora não homologada pela ANATEL; Blindagem insuficiente ou inexistente no equipamento que recebe a interferência. A fonte da interferência pode ser: Própria: a) Quando usamos mais de um equipamento rádio em canais muito próximos; b) Quando usamos mais de uma antena sem atender os critérios mínimos quanto à aproximação entre as mesmas, ou porque alguma ou todas estão com o nível da potência refletida (onda estacionária) acima do limite aceitável, conexões com defeito, umidade ou oxidação; c) Quando usamos potência acima do aceitável pela aproximação dos equipamentos rádios ou antenas. De terceiros: a) Quando vinda de equipamentos de terceiros instalados em local próximo ou não ao nosso, tendo como motivo os mesmo citados acima. Esta interferência é a mais difícil de eliminar, pois poderemos depender da boa vontade de terceiros. É importante sabermos a fonte de interferência para sabermos no mínimo como amenizar o problema. Quando a interferência chega até nosso equipamento por via indireta (frequência refletida por algum objeto), torna-se difícil identificar sua origem e, consequentemente, sua solução. As principais fontes de interferências nas formas fixas ou variáveis podem ser: Potência excessiva, levando em conta todos os equipamentos instalados no local; Antenas(s) mal dimensionada(s); Antena(s) de má qualidade com alto percentual de potência refletida (ondas estacionárias); Equipamentos rádios transmitindo em canais muito próximos; Equipamentos rádio transmitindo em frequências completamente diferentes, porém operando com alta potência (acima de 500 watts), próximo dos equipamentos afetados. As antenas de VHF devem ser instaladas tão altas quanto possíveis, em uma posição livre de obstruções da superestrutura do navio, com isso, utilizando a onda espacial direta para ter melhores alcances. P á g i n a 43

44 2.6. AS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DAS ANTENAS: DIMENSÕES; CONEXÕES E ISOLAMENTO. A dimensão (tamanho físico da antena) tem relação direta com o comprimento da onda (Pg.18 item 1.3) que por sua vez tem relação com a frequência que ela emite ou recebe (Pg.39 item 2.4), ou seja, quanto maior o comprimento da onda maior será o tamanho físico da antena. Se o comprimento é inversamente proporcional a frequência (conforme citado no item 1.3) podemos afirmar que as antenas que transmitem as frequências mais altas são menores. As conexões se dão normalmente por cabos coaxiais flexíveis, por se tratar de um cabo que evita perdas possuindo um excelente isolamento e permite realizar curvas para facilitar a instalação. Um elemento fundamental para o bom funcionamento de todos os sistemas de telecomunicações que fazem uso de ondas de rádio é a antena. Sem ela o sistema não funciona e com uma má antena, não adianta empregar a melhor tecnologia do mundo. Dessa forma, é fundamental para todo profissional das telecomunicações entender como funcionam as antenas e os principais tipos que existem. Uma antena é um dispositivo projetado com a finalidade de transmitir ou receber ondas eletromagnéticas no espaço livre. Todo sistema de telecomunicações que faz uso de ondas eletromagnéticas tem como elemento importante para seu funcionamento a antena. No transmissor, correntes de altas frequências geram as ondas eletromagnéticas. A função da antena é então transferir a energia gerada pelo transmissor para o espaço na forma de ondas. No receptor, a antena é usada para interceptar as ondas que chegam até ele, induzindo correntes que são levadas então ao circuito de processamento OS CUIDADOS DE MANUTENÇÃO DAS CONEXÔES, CONDUTORES E ANTENAS EM AMBIENTE DE ALTA SALINIDADE E UMIDADE. A penetração de umidade em conectores, cabo e na própria antena, ou por oxidação destes elementos pode ocasionar queda de potência. Podemos considerar a água como o maior inimigo de peso nos sistemas de transmissão. Para se ter uma ideia, 70% dos problemas com queda de sinal em níveis consideráveis, tem como origem umidade interna em conexões, em cabos e até mesmo internamente em antenas, ou por oxidação nestes componentes. Tornar uma emenda hermética através da aplicação de silicone ou fita auto fusão, é de fundamental importância para evitarmos problemas futuros com perda acentuada de potência, principalmente em conexões com divisores de potência. Sempre que tivermos problemas deste tipo, devemos antes de começar a trocar antenas, rádios ou cabos de transmissão, fazermos uma revisão minuciosa nas conexões ou nas antenas. P á g i n a 44

45 3.PRINCÍPIOS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO POR SATÉLITE 3.1. OS CONCEITOS BÁSICOS DE COMUNICAÇÕES VIA SATÉLITE MARÍTIMO INTERNACIONAL (INMARSAT). O INMARSAT (International Marine Satellite Organization - Organização Internacional de Telecomunicações Marítimas por Satélite) é uma organização internacional com mais de 75 países membros, cujo objetivo é a prestação de serviços de comunicação móvel (aeronáutico, marítimo e terrestre) por satélite. Para tal, são utilizados quatro satélites em quatro regiões de operação: AOR-E -Atlantic Ocean Region - East; AOR- W - Atlantic Ocean Region - West; IOR - Indian Ocean Region; POR - Pacific Ocean Region (figura 28). Possui satélites reservas em órbita, prontos para serem usados, se necessário. A comunicação com as estações móveis é realizada em banda L (1GHz-2 GHz). Estabelecido em 1979 para servir à indústria marítima, desenvolvendo comunicações via satélite e para atender as aplicações de segurança, a organização Inmarsat opera atualmente com um sistema global de satélites, que é usado por fornecedores de serviços independentes, para oferecer comunicações de voz e multimídia aos dispositivos em movimento e em localizações remotas. O sistema INMARSAT compreende três grandes componentes: Segmento Espacial (Quatro Satélites) Cada satélite tem uma área de cobertura (também conhecida como FOOTPRINT) que é definida como a área na superfície terrestre (mar e/ou terra) dentro da qual uma antena móvel ou fixa pode obter comunicações em linha de visada com o satélite. A figura abaixo mostra os quatro satélites no espaço e suas áreas de cobertura. P á g i n a 45

46 Segmento Móvel (SES) Os equipamentos atuais que operam como uma estação terrena móvel (SES) são: INMARSAT-C; INMARSAT-F77; Obs.: O INMARSAT B encerrou seu legado em 30 de dezembro de Segmento Terrestre (CES/LES/NCS/NOC) Estação Terrena Costeira ou de Terra (CES/LES); Estação Coordenadora de Rede (NCS); Centro de Operações de Rede (NOC); O sistema INMARSAT realiza os seguintes serviços: Internet; Comunicações de Emergências; Chamada Telefônica Direta; Rede de Computadores; Fax; Mensagens (Telex ou Dados); ; Telemetria. P á g i n a 46

47 3.2. COBERTURAS E LIMITAÇÕES DO SISTEMA SATÉLITE. O sistema INMARSAT em seu seguimento espacial consiste de quatro satélites geoestacionários de comunicações, posicionados a uma altura orbital de km (cinturão de Clarke) da linha do equador terrestre. Nesta órbita, cada satélite move-se exatamente na mesma razão da rotação da Terra. Este posicionamento projetado sobre a terra (FOOTPRINT) é limitado entre 70º de latitudes norte e sul e suas longitudes limitadas aos oceanos. Não oferece cobertura nas calotas polares, como mostrado na figura a seguir FREQUÊNCIAS USADAS PARA COMUNICAÇÃO POR SATÉLITE. Uma típica CES/LES consiste de uma antena parabólica de 11 a 14 m de diâmetro, que é usada para transmitir sinais para o satélite em 6 GHz e para recepção do satélite em 4 GHz. A frequência ascendente e a descendente tem valores afastados para reduzir as interferências. A mesma antena ou outra dedicada antena é usada para transmissão na banda L em 1,6 GHz e recepção em 1,5 GHz dos sinais de controle da rede. No serviço móvel marítimo por satélite utilizam-se as seguintes bandas: 1530 MHz-1544 MHz é usada com a finalidade de propósitos de rotina, mas também é usada com prioridade para os propósitos de socorro e segurança no seguimento espaço-terra; 1544 MHz-1545 MHz no seguimento espaço-terra é limitada para operações de socorro e segurança, incluindo os links necessários à retransmissão das emissões das balizas de indicação de posição de emergência (EPIRBs) para as estações terrestres e os links de banda estreita das estações espaciais para as estações móveis; 1626,5 MHz ,5 MHz é usada com a finalidade de propósitos de rotina, socorro e segurança no seguimento terra-espaço; P á g i n a 47

48 1645,5 MHz ,5 MHz é limitada a operações de socorro e segurança no seguimento terra-espaço, incluindo retransmissões dos alertas de socorro recebidos pelos satélites em órbitas polares baixas e os satélites geoestacionários. As bandas de frequências utilizadas em sistemas de comunicação por satélite, conforme mostradas na figura 30 abrangem as bandas de UHF (Ultra High Frequency: 300 MHz - 3 GHz) e SHF (Super High Frequency: 3 GHz 30 GHz), tendo designações específicas herdadas, quer das bandas dos sistemas de radar, quer das bandas dos sistemas de recepção de TV por satélite (figuras 3.5 e 3.6) TIPOS DE ESTAÇÕES E FUNÇÕES NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO POR SATÉLITE: CES/LES; NCS; SES. Estação Terrena Costeira ou de Terra (CES/LES) Cada CES/LES possibilita uma ligação entre os satélites e as redes nacionais/internacionais de telecomunicações. As imensas antenas usadas nas CESs/LESs para se comunicar com o satélite da região oceânica são capazes de gerenciar quaisquer chamadas simultaneamente de e para as estações terrenas de navios (SES). P á g i n a 48

49 Existem CES/LESs que estão interligadas em mais de um satélite, em função da sua posição em relação ao FOOTPRINT. Exemplos: LESs Burum e Eik sintonizadas com os satélites AOR-E, AOR-W e IOR. A CES/LES é operada tipicamente por companhias de telecomunicações. Por exemplo, a ex-ces Tanguá no Brasil era operada pela Empresa Brasileira de Telecomunicações (EMBRATEL). Estação Coordenadora de Rede (NCS) Para cada sistema INMARSAT existe uma NCS localizada dentro de cada região oceânica, para monitorar e controlar o tráfego de comunicações dentro de sua região oceânica. Cada NCS comunica-se com as CES/LESs em sua região oceânica, e com outras NCSs, bem como com o Centro de Operações de Rede (NOC), tornando possível a transferência de informações através do sistema. Centro de Operações de Rede (NOC) O NOC, localizado em Londres, sede do INMARSAT é responsável pelo ganho dos sinais, pela cobrança de tarifas, pelo monitoramento e posicionamento dos satélites, bem como pelo comissionamento de uma nova SES. Estação Terrena de Navio (SES) Uma estação terrena de navio (SES) é um dispositivo instalado em um navio (ou em uma instalação fixa em um ambiente marítimo, tal como um Centro de Coordenação de Salvamento (RCC)), que permite o usuário comunicar-se de e para assinantes no ambiente terreno (bordo-bordo/terrabordo/bordo-terra), via um satélite selecionado e uma estação terrena (CES/LES). Os equipamentos de terminais satélite encontrados no mercado, para instalação a bordo de navios, compreendem os seguintes tipos: INMARSAT-C; INMARSAT- F CAPACIDADES DOS EQUIPAMENTOS INMARSAT. INMARSAT-C O INMARSAT-C possibilita comunicações globais de baixo custo com um terminal pequeno, adequado para embarcações de grande e pequeno porte. Não permite que se façam radiocomunicações telefônicas, mas permite que se envie mensagens de texto (telex) ou dados de e para uma SES, usando o procedimento store and forward (armazenar e enviar). Esta técnica consiste do usuário preparar a mensagem/dados em seu terminal, salvar em arquivo e estabelecer um data-hora (dia, mês, ano e horário) para enviar sua mensagem/dados. Estando o terminal logado naquele dia e horário a mensagem/dados será enviada. P á g i n a 49

50 O INMARSAT-C também pode prover os seguintes serviços: Enviar ou receber mensagens entre SES INMARSAT-C e terminais telex, computadores pessoais ou serviço de correio eletrônico ( ), baseados em terra; Enviar mensagens de texto para um terminal fax baseado em terra (bordo-terra). Existem escritórios especializados em fax, que transferem mensagens de texto de máquinas fax baseadas em terra para as SESs INMARSAT-C; Receber de provedores baseados em terra, serviços EGC (Enhanced Group Call), de informações para um selecionado grupo de SESs(estas podem estar dentro de uma área geográfica definida, ou ser parte de um grupo distinto, tal como companhias de navegação). Dois serviços EGC estão disponíveis: SafetyNET, que é usado na radiodifusão das Informações de Segurança Marítima (MSI) para os navios; FleetNET, que é usado tipicamente por companhias para enviar informações comerciais de caráter comercial para navios de uma frota ou de uma mesma bandeira (país). Ajustar um alerta de socorro, pelo terminal telex, através da barra de menu (DISTRESS) e também digitar uma mensagem de texto/dados, endereçado ao Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) da área em que o navio está, com prioridade máxima. O Número Móvel do Inmarsat (IMN) de um INMARSAT-C é constituído de nove dígitos, assim formado: dígito 4 (tipo do equipamento),três dígitos (MID) que identifica a bandeira da embarcação ou país onde está instalado e cinco dígitos que identifica a estação que o dota. Exemplo: Sua antena é onidirecional e estabilizada em uma linha de visada com o satélite, indiferente aos movimentos do navio. P á g i n a 50

51 INMARSAT Fleet 77 Atende todas as necessidades comerciais de voz, fax, e dados (pacotes e circuitos chaveados) e usa o mesmo sistema que atende o estritamente necessário para o GMDSS. Oferece prioridades nas chamadas em quatro níveis e em tempo real, com uma hierarquia de pré-aquisição em ambas as direções (terra-bordo e bordoterra). São eles: Tipo Distress Urgency Safety Outras Comunicações (Geral/Rotina) Prioridade P3 P2 P1 P0 P á g i n a 51

52 Os serviços de dados terão prioridade de rotina (P0) se uma chamada de voz de maior prioridade for iniciada. As chamadas que tenham origem em uma SES INMARSAT- F77 com uma prioridade, pré-adquirirão chamadas originadas em terra e com a mesma prioridade. As chamadas de terra para bordo com alta prioridade, quando ocorrerem, somente serão pré-adquiridas por um órgão, tal como um RCC, levando em conta claramente a seguinte hierarquia: Uma chamada de socorro (P3) pré- adquirirá todas as outras comunicações; Uma chamada de urgência (P2) pré-adquirirá as chamadas de segurança (P1) e geral/rotina (P0); Uma chamada de segurança (P1) pré-adquirirá as chamadas geral/rotina (P0). Deste modo, por exemplo, um RCC pode conectar prontamente um navio em socorro, bem como outros navios que estejam navegando na área do incidente SAR, passando instruções para os mesmos. O INMARSAT-F77 utiliza uma antena direcional (parabólica). O seu Número Móvel do Inmarsat (IMN) é constituído de nove dígitos, assim formado: Quando a velocidade de dados for 9,6 kbps: 76 + sete dígitos; Quando a velocidade de dados for de 56, 64 ou 128 kbps: 60 + sete dígitos. Os sete dígitos identificam a estação que dota o equipamento. O INMARSAT- F77 não possui MID. P á g i n a 52

53 3.6. COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA E SEGURANÇA POR MEIO DE SATÉLITES. O sistema INMARSAT provê prioridade de alerta para uso em situações emergenciais. Um alerta com prioridade de socorro aplica-se não somente com respeito aos canais por satélites, mas também com o direcionamento automático da chamada para o RCC apropriado. Cada CES/LES no sistema estabelece comunicação confiável com um RCC. Esses RCCs a nível nacional são conhecidos como RCC associados. Exemplo: CES EIK- RCC STAVANGER na Noruega. Os meios de interconexão CES/LES RCC podem variar de acordo com o país e pode incluir o uso de redes públicas compartilhadas (PSDN e PSTN). Assim, qualquer alerta de socorro recebido na CES/LES é automaticamente processado e enviado para um RCC associado. Os profissionais que trabalham em busca e salvamento sabem que qualquer atraso em receber um alerta de socorro pode fazer a diferença entre resgatar os sobreviventes e recolher os corpos. Os alertas de socorro via INMARSAT são enviados com confiança e automaticamente para o RCC da área do incidente SAR em menos de dois minutos. Algumas CES/LESs, conforme suas considerações nacionais podem executar as seguintes ações: Passar as mensagens com prioridade de socorro para operadores especiais, que são responsáveis pelo subsequente direcionamento da chamada para o RCC apropriado, o qual tomará as providências necessárias para atender o navio em socorro, em sua área de responsabilidade SAR; No sistema INMARSAT F77, estas CES/LESs podem fornecer uma opção que permite ao operador a bordo em contatar qualquer RCC, quando um canal de satélite tenha sido designado com base na prioridade de socorro. Alerta de Socorro Pelo INMARSAT- F77 O equipamento possui um botão DISTRESS para se efetuar uma chamada rápida de socorro. No subitem 3.5 é apresentado como efetuar as chamadas de acordo com a hierarquia das mesmas. Chamada em telefonia Em telefonia pode-se fazer a chamada direto para o RCC da área SAR onde se encontra a embarcação, desde que se tenha o número do telefone do RCC, encontrado no Manual de Comunicações Marítimas pelo Inmarsat. Não tendo à mão o número do telefone do RCC, deve-se apertar o botão DISTRESS, então esta chamada de socorro vai passar pelo satélite que o INMARSAT está sintonizado, chegará à CES/LES que o operador selecionou previamente. Esta CES/LES enviará automaticamente para o RCC associado a ela e este reenviará esta chamada para o RCC da área SAR onde a embarcação se encontra. Então o operador a bordo fará contato ponto-a-ponto com este RCC P á g i n a 53

54 e passará sua mensagem de socorro especificando sua natureza do socorro e maiores detalhes que sejam necessários para a ajuda. Um exemplo de chamada telefônica seria #, onde: 00: chamada com ligação automática; 55: código telefônico do Brasil; 21: código de área (Rio de Janeiro); : telefone do RCC Brasil; #: botão select que é pressionado quando termina o número telefônico. Chamada em Telex Em telex pode-se, pela barra de menu, com a expressão DISTRESS, abrir um sub-menu e selecionar TRANSMIT DISTRESS. Haverá então um aperto de mão entre a SES INMARSAT e a CES/LES escolhida. Esta CES/LES verificando que é uma chamada de socorro, repassará para o RCC associado e este para o RCC da área SAR onde se encontra o navio. Quando o operador a bordo receber GA+ estará estabelecido o método de conversação ponto-aponto com o RCC da área SAR, quando então, deverá passar a natureza do socorro e a assistência requerida. Este canal telex deverá ser mantido ativado enquanto for necessário. Nas SESs INMARSAT tem-se a facilidade do Gerador de Mensagem de Socorro (DMG). Isto permite que se tenha uma pré-programada mensagem telex de socorro mantida na memória da SES, com a identificação da SES (IMN), posição, rumo, velocidade, hora atualizada da posição e hora da ativação do DMG. Após o GA+ é ativado automaticamente o DMG. Lembra-se que o DMG não informa a natureza do socorro, o que deverá ser feito ao ser aberta a conversação. Em telex também se pode fazer uma mensagem direta para o RCC da área SAR onde se encontra a embarcação, devendo ter à mão o número telex (sel call number com cinco dígitos) ou o IMN do equipamento com recurso de telex (INMARSAT-C ou INMARSAT-F77) instalado no mesmo. Tais dados são obtidos no Manual de Comunicações Marítimas pelo Inmarsat. Exemplo de mensagem telex para o RCC da área onde está a embarcação seria , onde: 00: ligação automática; 58: código para dados; 1: satélite AOR-E; : IMN do INMARSAT-C do RCC BRASIL. Alerta de Socorro Pelo INMARSAT-C O INMARSAT-C faz uso de um canal de sinalização para um alerta de socorro. Ao apertar o botão DISTRESS (em alguns equipamentos são os botões ALARM e STOP no transceptor), um alerta curto pré-formatado (IMN da SES INMARSAT-C, posição e hora da ativação, sem a natureza do socorro) é P á g i n a 54

55 transmitido diretamente para uma CES/LES, designada por uma Estação Coordenadora da Rede (NCS) para receber a chamada de socorro. A prioridade de socorro assegura um especial processamento da CES/LES em transmitir rapidamente a chamada para o RCC associado e deste para o RCC da área onde se encontra a embarcação. O alerta de socorro em uma SES INMARSAT-C pode ser ajustado e atualizado manualmente no terminal do monitor, através da barra de menu, com a expressão DISTRESS. Por este caminho escolhe-se a natureza do socorro. A atualização automática da posição é feita através de um receptor de navegação eletrônica integrado ao INMARSAT-C, tipo sistema de posicionamento global (GPS). As chamadas de socorro também podem ser feitas por , utilizando os equipamentos INMARSAT-C e INMARSAT-F77, direto para o RCC da área SAR que a embarcação se encontra, já que a maioria dos RCCs tem . Exemplo: do RCC Brasil: mrccbrazil@con.mar.mil.br. As chamadas de socorro, urgência e segurança não são tarifadas pelo sistema INMARSAT, bem como durante uma operação de busca e salvamento (SAR). Os navios equipados com SES INMARSAT podem também contatar qualquer RCC de sua escolha, seguindo o mesmo procedimento de chamadas de rotina. Neste caso, é necessário que o número completo internacional de telefone/telex tenha sido selecionado. Exemplo de uma chamada telex seria , onde: 00: ligação automática; 33: código telex da Argentina; 27054: número telex do RCC Buenos Aires; +: fim da seqüência numérica pelo telex. Alerta de Socorro Terra-Bordo A chamada para todos os navios na cobertura de um satélite não é eficiente, tendo em vista as grandes áreas de cobertura dos satélites geoestacionários. Chamadas para área geográfica variável: O INMARSAT-F77 pode aceitar chamadas para áreas quadrangulares ou circulares. São inseridos no terminal transmissor os dados para estabelecer tais áreas. Chamadas em grupos para navios selecionados: Este serviço é fornecido por um número de CES/LESs no modo operador assistido, e permite alertar um predeterminado grupo de embarcações. Pode ser muito usado para alertar, por exemplo, unidades de busca e salvamento (SAR). Alerta terra-bordo através o serviço safetynet inmarsat O receptor EGC (chamada em grupo concentrado) pode ser uma parte integral de uma SES, ou uma unidade completamente separada, e assegurar uma alta probabilidade de receber mensagens de alerta de socorro terra-bordo. P á g i n a 55

56 Quando uma mensagem com prioridade de socorro é recebida, soa um alarme audível, e este somente pode ser desarmado manualmente. O acesso ao serviço SafetyNET INMARSAT pelos RCCs requer ajustes similares aos necessários para um alerta de socorro terra-bordo para uma SES. Aqueles RCCs incapazes de obter uma conexão terrestre confiável com uma estação terrena (CES/LES) podem instalar uma SES INMARSAT-C no RCC. Exemplo: O RCC Brasil possui uma SES INMARSAT-C com IMN Neste caso, o RCC então transmite a retransmissão do alerta de socorro, via sua SES para uma CES/LES, onde ele -o alerta- será retransmitido por meio de radiodifusão através do serviço SafetyNET. Esta radiodifusão pode ser para uma ou mais áreas fixas (NAVAREAS/METAREAS) ou para áreas variáveis (quadrangular ou circular). Hoje existem 21 navareas pelo mundo, sendo a NAVAREA V a que abrange a área do Brasil. Esta navarea é menor que a área SAR do Brasil em 10º em longitude. Comunicações Coordenadas de Busca e Salvamento Durante o deslocamento das unidades de busca e salvamento (SAR) para a cena de ação, comunicações do RCC com estas unidades (navios e aeronaves) são primordiais. Além das comunicações terrestres, as unidades que possuírem equipamentos INMARSAT, podem utilizar as comunicações por satélites INMARSAT. Nesta situação as comunicações não são tarifadas e ainda tem a vantagem da rapidez e comunicações confiáveis, além da recepção das Informações de Segurança Marítima (MSI). Comunicações SAR na Cena de Ação Navios e aeronaves com equipamento INMARSAT podem, se necessário, usar as comunicações por satélites INMARSAT, para suplementar suas facilidades em VHF e MF na cena de ação. Promulgação das Informações de Segurança Marítima Via INMARSAT A promulgação das MSI é fornecida por meios de capacidade EGC INMARSAT-C. Se recepção ininterrupta de MSI é requerida, ou a SES INMARSAT-C é utilizada para comunicações em quantidade acima da média, então é essencial para o navio ter uma dedicada capacidade de recepção EGC, para as radiodifusões MSI. Um receptor EGC é usualmente integrado como parte de uma SES INMARSAT-C (classe 3), mas também pode ser instalado como uma unidade separada (receptor EGC). Para receber as Informações de Segurança Marítima na NAVAREA V, que abrange a área do Brasil, através da CES/LES ao qual o Brasil possua contrato, utilizando o satélite adequado. P á g i n a 56

57 3.7. COMUNICAÇÕES ATRAVÉS DO INMARSAT. Comunicação INMARSAT x INMARSAT 1º Grupo 00 (ligação automática). 2º Grupo Tipo de serviço: 58 (dados) e 87 (voz). 3º Grupo Satélite: AOR-E = (1); POR= (2); IOR= (3); AOR-W= (4). Note: caso o tipo de serviço a ser realizado seja VOZ (87), o número que representará o satélite será sempre o número ZERO (0). 4º Grupo equipamento INMARSAT-C = 4; INMARSAT FLEET-77 = 60 ou76; 5º Grupo MID Argentina 701; Austrália 503; Brasil º grupo 5 números finais, após o MID, para identificação do INMARSAT-C; 7 números finais, após a identificação do FLEET-77 (60 ou 76), lembrando que o referido equipamento não possui MID. Exemplo: Comunicação automática(00) a dados (58), através do satélite AOR-E (1), para o equipamento INMARSAT-C (4) com MID (701), para a estação (02026). Comunicação INMARSAT( bordo) X TELEFONE (terra). 1º Grupo 00 (ligação automática) 2º Grupo Código do país (telefone) 49: Alemanha; 55: Brasil; 33: França. 3º Grupo (DDD) 79: SE; 31: MG; 67: MS; 21: RJ. P á g i n a 57

58 4º Grupo Telefone ; ; ; Exemplo: # Comunicação automática (00), para o código telefônico do país Brasil (55), para o código telefônico de área do Rio de Janeiro (DDD-21) e para o telefone do RCC Brasil ( ) #: fim de seqüência numérica ( botão select). Comunicação INMARSAT (bordo) X TELEX (terra). 1º Grupo 00 (ligação automática) 2º Grupo Código do país (telex) Noruega: 56; Argentina: 33; Brasil: 38; Holanda: 44. 3º Grupo (DDD) 27: ES; 71: BA; 81: PE; 21: RJ. 4º Grupo = Telex (sel call number) 27054; 71088; 33163; Exemplos: a) ligação automática 56 código telex da Noruega nº telex do RCC Stavanger (Noruega) b) ligação automática 38 código telex do Brasil 21 código telex de área do Rio de Janeiro nº telex de uma empresa no Rio de Janeiro P á g i n a 58

59 4.PRINCÍPIOS GERAIS E ESTRUTURA BÁSICA DO GMDSS 4.1. PRINCIPAIS ASPECTOS QUE DERAM ORIGEM AO GMDSS. O afundamento do Titanic em 1912 ressaltou a necessidade de operadores de rádio em ficar o tempo todo na escuta de pedidos de socorro (figura abaixo). Após o desastre, constatou-se que o navio Californian estivera a apenas alguns quilômetros de distância, e centenas de vidas poderiam ter sido salvas se o operador de rádio do navio estivesse de serviço e, assim, pudesse receber o pedido de socorro "SOS" do Titanic. Na primeira Convenção Internacional de Segurança de Vida no Mar (SOLAS), realizada em Londres em 1914, chegou-se ao acordo de que os grandes navios deveriam ter escuta de rádio 24 horas, isto é, ter permanentemente um operador rádio de serviço na sala de rádio. Na Conferência de 1948 (SOLAS 48) foram apresentadas propostas concretas na melhoria das comunicações no mar, pela França, Inglaterra e Estados Unidos. Neste ano também foi criada a - "IMCO - Organização Consultiva Marítima Intergovernamental", posteriormente alterada em 1983 para - "IMO - Organização Marítima Internacional". Desde a sua criação, a IMO, exigiu melhoras nas radiocomunicações, visando a segurança da vida humana no mar. Sendo assim, foram estabelecidas as seguintes necessidades de melhorias nas radiocomunicações, no ambiente marítimo: Possuir um recurso adicional de energia de reserva (bateria); Possuir recursos de contato direto entre a ponte de comando e a sala de rádio; Possuir um equipamento rádio que possibilitasse transmissão e recepção até cerca de 100 milhas, alcance em MF; A sala de rádio ter guarnecimento contínuo durante 24 horas; Novas normas nas legislações para credenciar os operadores de rádio. P á g i n a 59

60 Em 1966 a UIT (União Internacional de Telecomunicações) e a IMCO passaram a estudar um sistema de comunicações por satélite. Em 1979 foi criado o consórcio INMARSAT. Em 1983 a IMO criou o GMDSS (Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança) para suprir a deficiência de prestação de socorro no mar, com a introdução de comunicações via satélite e novas técnicas de envio automático de mensagens de socorro. Estas regras permanecem desde então, com as subsequentes convenções "SOLAS" introduzindo gradualmente novas regras para acompanhar o desenvolvimento da tecnologia das comunicações. O advento da tecnologia de comunicações por satélite levou a Organização Marítima Internacional (IMO) a emendar a convenção SOLAS em 1988, e introduzir no GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System - Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança), um sistema automático de comunicação de emergência baseada em ligações por satélite e por rádio. A IMO estabeleceu a data de 1 de fevereiro de 1992, como o início do cronograma para a instalação do sistema GMDSS em todos os navios de carga que excedam 300 toneladas de arqueação bruta e navios de passageiros, transportando 12 ou mais passageiros, ambos em viagens internacionais (os proprietários de navios menores podem instalar o equipamento, se desejarem). No dia 01 de fevereiro de 1999, o sistema entrou definitivamente em vigor. Após essa data, todos os navios devem cumprir com todos os requisitos do sistema de GMDSS PRINCIPAIS VANTAGENS DO GMDSS EM RELAÇÃO AO SISTEMA CONVENCIONAL (SOLAS-74). A figura abaixo apresenta o conceito básico do GMDSS, abrangendo as comunicações terrestres e por satélite. P á g i n a 60

61 O GMDSS proporciona confiáveis comunicações navio-para-terra em adição às comunicações de alerta navio-para-navio. O novo sistema é automatizado e usa alertas navio-para-terra por meio de comunicações terrestres e por satélite e comunicações subseqüentes. O GMDSS se aplica para todo navio de carga de 300 toneladas de arqueação bruta e acima, e para todos os navios de passageiros com mais de 12 passageiros, independente do tamanho, ambos em viagens internacionais. O GMDSS tem os seguintes propósitos: Possibilitar que uma embarcação em situação de socorro possa alertar as autoridades de busca e salvamento (SAR) em terra, bem como à navegação em sua vizinhança, a fim de obter uma rápida reação ao seu auxílio; Proporcionar aos navegantes informações de segurança marítima (MSI), a fim de que façam uma navegação segura e/ou sejam alertados de um incidente SAR na área em que navegam. Além disso: Provê alerta navio para terra em todo o mundo independente se há navios que estejam passando próximo ao sinistrado; Simplifica a operação de rádio - os alertas podem ser emitidos por duas simples ações (ligar o equipamento e acionar o botão de socorro); Assegura a redundância das comunicações - o sistema requer dois sistemas separados para alerta; Melhora a busca e o resgate - as operações são coordenadas a partir dos centros de controle em terra; Minimiza as emergências no mar - as radiodifusões sobre segurança marítima estão incluídas; Elimina a dependência em uma única pessoa para comunicações - o sistema requer no mínimo dois operadores de GMDSS credenciados. Considerando as deficiências do sistema de socorro e segurança marítimo, até então, a IMO iniciou estudos nos anos 70, com a colaboração da União Internacional de Telecomunicações (UIT), da Organização Meteorológica Mundial (WMO), da Organização Hidrográfica Internacional (IHO), da Organização Internacional de Satélites Móveis (INMARSAT) e dos países associados à rede COSPAS-SARSAT, para programar um novo Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança (GMDSS). Novas técnicas de telecomunicações foram incorporadas ao GMDSS, são elas: As comunicações por satélite com os sistemas INMARSAT, COSPAS- SARSAT e a Chamada de Grupo Aprimorada (EGC); O sistema de radiodifusão NAVTEX utilizando a impressão direta em banda estreita (NBDP); A Chamada Seletiva Digital (DSC) nas bandas de MF, HF e VHF. P á g i n a 61

62 Nas Conferências Rádio Administrativas Mundiais para o serviço móvel em 1983 e 1987 (WARC-Mob 83 e 87) foram aprovadas emendas ao Regulamento de Radiocomunicações da UIT e como consequência foi criado um novo capítulo IX, com as disposições sobre novos procedimentos e das frequências para as radiocomunicações de socorro e segurança para o GMDSS. Entre as diversas resoluções adotadas, a que se destaca, trata da continuação do sistema antigo, com relação às comunicações de socorro e segurança e a responsabilidade das estações costeiras manterem escuta permanente nas frequências do antigo e do novo sistema. Em 1988 a Convenção SOLAS 74 sofreu emendas, para se adequar ao Regulamento de Radiocomunicações que também fora alterado, fruto das WARC-Mob 83/87. Com isso, foram alterados na SOLAS 74, nos capítulos I (vistoria e certificação), II (instalações elétricas), III (meios de salvatagem), IV (radiocomunicações) e V (segurança da navegação). Em 1 de fevereiro de 1992 entrou em vigor o cronograma para implementação do GMDSS pelas Organizações Governamentais e empresas de navegação, com os seguintes pontos principais: Até 1 de agosto de 1993, todos os navios deveriam estar equipados com o receptor NAVTEX e uma EPIRB satélite; Até 1 de fevereiro de 1995, todos os navios teriam pelo menos um radar de 9 GHz, bem como navios construídos após 1 fevereiro de 1992, seriam equipados com SART e transceptor portátil de VHF para os botes salva-vidas; Todos os navios construídos após 1 de fevereiro de 1995, teriam de cumprir com as necessidades apropriadas para o GMDSS; Até 1 de fevereiro de 1999 todos os navios deveriam cumprir com todos as exigências apropriadas ao GMDSS. Emendas adotadas em 1995 introduziram as seguintes exigências: Painel de socorro e painel de alarme de socorro instalados em navios de passageiros em um local de fácil observação; Nos navios de passageiros o emprego nas radiocomunicações na cena de ação, das frequências aeronáuticas 121,5 MHz e 123,1 MHz; Em navios de passageiros terem, pelo menos, uma pessoa designada para somente executar serviços de radiocomunicações durante incidentes de socorro; Os navios de passageiros terem disponível a informação de posição continuamente e automaticamente fornecida para importantes equipamentos de radiocomunicações e serem incluídas em um alerta de socorro inicial. P á g i n a 62

63 Em 1998, foram introduzidas novas emendas à SOLAS 74, como se segue: Exigência em todos os navios de um equipamento de atualização automática de posição nos alertas de socorro Exigência de teste anual na EPIRB satélite, principalmente na estabilidade da sua frequência. Com o aumento da necessidade de informações em bancos de dados para auxiliar as atividades de busca e salvamento, foi solicitada uma adicional incumbência às Administrações Nacionais em fazer uma adequada atualização de registro das identidades dos equipamentos GMDSS embarcados (MMSI dos equipamentos DSC, IMN dos equipamentos INMARSAT e os quinze caracteres alfanuméricos das EPIRBs do COSPAS-SARSAT) e tornando estas informações disponíveis para os Centros de Coordenação de Salvamento (RCCs) ÁREAS DE COBERTURA MARÍTIMAS. O GMDSS é baseado no conceito de quatro (4) áreas marítimas de operação. Sendo especificado para cada uma delas requisitos próprios de equipamentos de comunicação e qualificações para o pessoal que as opera. São assim definidas: Área A1 como sendo a área dentro da cobertura de um sistema de radiotelefonia de no mínimo, uma estação costeira que opere em VHF, na qual esteja disponível o alerta DSC contínuo, conforme definição do governo contratante; Área A2 como sendo a área, excluindo a área A1, dentro da cobertura de um sistema de radiotelefonia de no mínimo, uma estação costeira que opere em MF, na qual esteja disponível o alerta contínuo em DSC, conforme definição do governo contratante; P á g i n a 63

64 Área A3 como sendo a área, excluindo as áreas A1 e A2, dentro da cobertura de um satélite geoestacionário Inmarsat, na qual esteja disponível um alerta contínuo; Área A4 é a área fora das áreas A1, A2, A3, por exemplo: áreas polares. As áreas A1 e A2 são definidas pelos Governos, que devem informar a IMO sobre a sua localização. Para o estabelecimento da área A1, o alcance das comunicações pelas estações costeiras, operando na banda de VHF é limitado pela altura das antenas e não pela potência dos transmissores, uma vez que é considerada a propagação em VHF através da onda espacial direta. Para o estabelecimento da área A2 consideram-se os sinais de rádio na banda de 2 MHz. O alcance é limitado pelas condições de propagação e pelo ruído atmosférico, que dependem da posição geográfica, da hora do dia e da potência irradiada. Equipamentos de Navio por Área Marítima de Operação Todo o navio deve possuir instalações radioelétricas capazes de satisfazer as funções do sistema global marítimo de socorro e segurança, na área, ou áreas marítimas, que atravessará durante a sua viagem. Para o estabelecimento dos requisitos dos equipamentos de radiocomunicações que deverá portar os navios, foram usados os seguintes princípios gerais: Cada navio terá pelo menos dois sistemas de radiocomunicações independentes e separados, para executar a função de alerta; Os equipamentos destinados aos navios serão simples de operar e, sempre que apropriado, serão desenhados para evitar operações erradas; As embarcações salva-vidas terão equipamento capaz de efetuar comunicações na área do acidente pelo menos por um sistema de radiocomunicações. Terão ainda equipamento capaz de transmitir sinais de localização. Na Área A1 todo o navio que navegue nesta área terá de ser equipado com os seguintes equipamentos: Um equipamento de VHF, que permita transmitir e receber em DSC (canal 70), e radiotelefonia (canais 01 a 28 e 60 a 88 do VHF marítimo); Um receptor de NAVTEX, para receber as informações de segurança marítima (MSI); Uma radio baliza de indicação de posição de emergência (EPIRB), capaz de transmitir um alerta de socorro para os satélites do sistema COSPAS/SARSAT, na frequência de 406 MHz; Um equipamento EGC, se o navio navegar numa área onde não esteja assegurado um serviço NAVTEX. P á g i n a 64

65 Na Área A2, além dos equipamentos referidos para os navios que naveguem exclusivamente na área marítima A1, todo o navio que navegue na área A2 deve ter mais o seguinte equipamento: Um transmissor/receptor, em MF, que utilize o DSC, fonia e telex (NBDP), na banda de 1605 khz a 4000 khz do MF marítimo. Na Área A3, além dos equipamentos referidos nas áreas A1 e A2, todo o navio que navegue na área marítima A3 e que opte por uma instalação INMARSAT, terá: Uma estação terrena de navio (INMARSAT-C ou INMARSAT F77); Como opção, todo o navio pode ter instalado em substituição da estação terrena de navio, um equipamento de HF, que tenha DSC, radiotelefonia e telex (NBDP), operando na banda de 4000 khz a khz do HF marítimo. Na Área A4 todo o navio que navegue em todas as áreas marítimas, deve dispor dos equipamentos referidos nas áreas A1, A2 e A3. Se o navio navegar só na área A4, será dispensado da estação terrena de navio. Todos os navios devem possuir meios de radiocomunicações de salvamento para serem utilizados nas suas embarcações salva-vidas. Esses meios são: Radiotelefonia em VHF; Transponder radar (SART). Os transceptores de VHF serão do tipo portátil e poderão ser usados nas comunicações na área do acidente entre embarcações salva-vidas, ou entre estas e as unidades de busca e salvamento, ou navios. Estes transceptores portáteis de VHF devem ficar prontos e carregados no passadiço e não podem ser usados para as comunicações de rotina do navio (ponte-proa-popa). Todos os navios de passageiros definidos como GMDSS, devem dispor de um (1) SART para cada bote salva-vidas e três (3) transceptores de VHF e todos os navios de carga, também GMDSS, com uma arqueação bruta igual ou superior a 500 toneladas, devem dispor de pelo menos três (3) transceptores de VHF e de dois (2) SART. Os navios de carga GMDSS, de arqueação bruta igual ou superior a 300, mas inferior a 500 toneladas devem dispor, no mínimo, de dois (2) transceptores de VHF e de um (1) SART. A dotação de EPIRB 406 MHz do sistema COSPAS-SARSAT é de apenas uma (1) unidade na embarcação FUNÇÕES DO GMDSS. Funções específicas do GMDSS que todos devem desempenhar independentemente da área marítima em que se encontrem: Transmissão de alertas de socorro Navio-Terra; Recepção de alertas de socorro Terra-Navio; Transmissão e recepção de alerta de socorro Navio-Navio; P á g i n a 65

66 Transmissão e recepção de comunicações necessárias à coordenação das operações SAR; Transmissão e recepção de radiocomunicações na cena de ação; Transmissão e recepção de sinais destinados à localização de navios/balsas salva-vidas em perigo; Transmissão e recepção de informações de segurança marítima (MSI); Transmissão e recepção de radiocomunicação em geral; Transmissão e recepção de comunicações passadiço-passadiço. Alerta de Socorro Existem três tipos de alertas: Navio-navio; Navio-terra; Terra-navio. O alerta de socorro destina-se a uma unidade, que poderá ser um navio na vizinhança, ou a um centro de coordenação de salvamento (RCC), os quais poderão fornecer, ou coordenar o salvamento. Quando o alerta é recebido por um centro de coordenação de salvamento, normalmente através de uma estação costeira, este fará a retransmissão do alerta para as unidades SAR (navios e aviões) e para os navios na vizinhança do acidente. O alerta navio-navio deve ser efetuado numa distância de cerca de 100 milhas marítimas. Quando não houver nenhum navio a essa distância do navio sinistrado, o sistema permite que a assistência possa ser enviada para outros navios pelos meios de terra, usando os satélites geoestacionários e/ou comunicações por HF. Os navios navegando nas áreas A3 e A4 transmitem o alerta navio-navio na frequência de khz em DSC. O alerta navio-terra na área A3 é feito via satélite pela estação terrena de navio, e/ou nas frequências de HF em DSC. Na área A4 o alerta é sempre feito nas frequências de HF em DSC. A EPIRB de satélite COSPAS/SARSAT será utilizada em caso de afundamento do navio ou na impossibilidade de operação da estação rádio do navio. Navios navegando na área A1 transmitem os alertas navio-navio e navioterra na frequência MHz (canal 70) em VHF pelo sistema DSC. Navios navegando na área A2 transmitem o alerta navio-navio e navioterra na frequência khz em DSC. A retransmissão dos alertas de socorro, feita pelos RCC para os navios na vizinhança do acidente, será efetuada via satélite e/ou via terrestre (VHF, MF e HF). Comunicações de Coordenação SAR As comunicações de coordenação SAR são comunicações para a coordenação de navios e aviões que participam das operações de busca e salvamento, resultantes de um alerta de socorro. P á g i n a 66

67 Incluem-se nesta coordenação, as comunicações entre os centros de coordenação de busca e salvamento (RCC s) e qualquer comando no local do sinistro (OSC, - On-Scene Commander) ou o coordenador de busca de superfície (CSS, Coordinator Surface Search). O OSC é sempre um navio pertencente às unidades SAR enquanto o CSS é sempre um navio mercante. As comunicações são processadas em radiotelefonia ou em telex, nas frequências de tráfego de socorro. Estas comunicações podem ser por via satélite ou terrestre, dependendo dos equipamentos que os navios possuem e da área onde ocorre o sinistro. Comunicações na Cena de Ação Estas comunicações ocorrem entre os navios que prestam auxílio, ou entre estes e o navio sinistrado, e estão relacionadas com a coordenação na área de operações e a assistência ao navio, ou ao salvamento de náufragos. As comunicações têm lugar em VHF e MF, nas frequências designadas para o tráfego de socorro, por radiotelefonia ou telex. Quando aeronaves estão envolvidas nestas comunicações, utilizarão normalmente as frequências de 3023, 4125 e 5680 khz. As aeronaves SAR poderão possuir equipamento que lhes permita comunicar-se na frequência de 2182 khz e/ou canal 16 em VHF, assim como em outras frequências do serviço móvel marítimo. Sinais de Localização Os sinais de localização destinam-se a facilitar a determinação exata da posição do navio sinistrado e/ou dos sobreviventes em embarcações salva-vidas. Baseiam-se no emprego dos transponderes SART (Search and Rescue Transponders) utilizando a frequência de 9 GHz (banda X), em conjunto com os radares dos navios que operam na mesma banda e AIS-SART, desde 1 de janeiro de 2010,operando nos canais VHF AIS 1 (161,975 MHz) e VHF AIS 2 (162,025 MHz), em conjunto com qualquer equipamento que receba um sinal de AIS. Na EPIRB do sistema COSPAS-SARSAT com duas frequências (406 MHz e 121,5 MHz), a frequência de 121,5 MHz emite na camada da troposfera para efeito de localização, já que esta frequência é a de socorro em VHF no Serviço Móvel Aeronáutico, mantida em escuta contínua por todas as aeronaves em voo. Informações de Segurança Marítima As informações de segurança marítima (MSI) são informações de caráter meteorológico, avisos aos navegantes e informações urgentes para os navios, por meios automáticos em diferentes bandas de frequências para assegurarem a máxima cobertura. Esses meios são o NAVTEX, que utiliza as frequências 518 khz, 490 khz e 4209,5 khz e para os navios que naveguem além da cobertura NAVTEX, o sistema INMARSAT (EGC), conhecido como sistema SafetyNet. E por HF, utilizando a telegrafia de impressão direta em banda estreita (NBDP). P á g i n a 67

68 Radiocomunicações Gerais Designa o tráfego relativo à exploração e à correspondência pública, excluindo o de socorro, de urgência e de segurança, encaminhados por meios radioelétricos. Estas comunicações poderão ter influência na segurança de um navio entre as estações de navio e as estações costeiras, relativas à gestão e operação do navio. As comunicações serão feitas em frequências consignadas para esse efeito, incluindo as de correspondência pública. Como exemplo, teremos: reparos de qualquer espécie necessários ao navio, substituição de cartas de navegação, pedido de pilotos para a entrada de portos e os serviços de rebocadores. Comunicações Passadiço - a- Passadiço São comunicações de segurança entre navios, estabelecidas de uma posição na qual o navio é normalmente conduzido. Geralmente são executadas em radiotelefonia em VHF. Exemplo: atracação, reboque e transferência de carga. Documentos de um Rádio Operador GMDSS Para exercer o ofício de Rádio Operador GMDSS é preciso adquirir as certificações e habilitações abaixo: Certificação GMDSS (obtida em uma escola reconhecida e credenciada pela Marinha do Brasil); Certificação ANATEL (Habilitação como rádio telefonista geral); Autorização do Representante da Unidade (Bandeira ou CIR); Certificação da OEA CNS 014 ( Operador de Estação Aeronáutica). Para conseguir a certificação da OEA CNS 014, dependerá do agendamento realizado junto à Força Aérea Brasileira, em São José dos Campos - SP. O agendamento só pode ser realizado por pessoa jurídica, ou seja, somente a empresa contratante é que pode encaminhar o Rádio Operador para realizar esse curso. Utilização do Livro GMDSS (LOG BOOK) É um livro que deverá ser mantido nas Estações Rádios de navios e plataformas, onde deverão ser registradas todas as ocorrências relativas ao período de serviço do Rádio Operador. O LOG BOOK divide-se em 3 partes: 1ª Parte Particularidades do navio: O nome do navio; Indicativo de chamada do navio; Porto de Registro; Tonelagem; Número da IMO; Áreas em que o navio opera; A data de validade do Certificado de Segurança de Rádio; Métodos utilizados para a manutenção da estação; e Nome e endereço do armador; P á g i n a 68

69 4.5. 2ª Parte Detalhes dos operadores: Nome; Data de embarque; Número do Certificado; Classe de Certificado; e Nomes dos operadores designados para as radiocomunicações; 3ª Parte Registro de comunicações: No diário da estação GMDSS, serão registradas as ocorrências, juntamente com a hora em que elas ocorrerem. O comandante do navio ou o gerente da plataforma, deve assinar o diário todos os dias. SISTEMAS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO GMDSS. Após 1º de Fevereiro de 1999, todas as embarcações sujeitas à Convenção SOLAS devem atender às prescrições relativas aos equipamentos que devem ter a bordo e ao serviço de monitoramento que devem realizar. Os equipamentos de comunicações exigidos pela SOLAS compõem o Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança (GMDSS) e compreendem: MF/HF (DSC); RADIOTELEX (NBDP); VHF (DSC); VHF (Portátil); MF/HF (SSB); INMARSAT-C; INMARSAT-F77 NAVTEX; EPIRB; SART SERVIÇOS DE INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA MARÍTIMA (MSI). São informações de caráter urgente de interesse a uma navegação segura e à salvaguarda na vida humana no mar, as quais, juntamente com as Informações Meteorológicas, Navegacional e Avisos-Rádio SAR, relacionadas à segurança da navegação, constituem o que se denomina Informações de Segurança Marítima (MSI- Maritime Safety Information). No Brasil, os órgãos responsáveis pela elaboração das MSI, com o propósito de informar os navios que se encontram dentro da área navegacional brasileira (NAVAREA V) são a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) e o Salvamar Brasil. Os meios de recebimento das MSI são os equipamentos NAVTEX, INMARSAT-C (EGC) e Radiotelex. No Brasil recebemos as MSI através dos equipamentos INMARSAT-C (EGC) e Radiotelex, por intermédio da Les Ansaguel (Holanda) e Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ-33), respectivamente. Em nível de comunicação terrestre existem dois tipos de radiodifusão das MSI: Serviço NAVTEX para avisos em navarea e costeiros. P á g i n a 69

70 HF NBDP/TELEX para longa distância, com características similares ao NAVTEX. Para comunicações por satélites, existe o serviço Safetynet (EGC)-para longa distância e áreas não cobertas pelo NAVTEX. Não há serviço NAVTEX na área marítima do Brasil (NAVAREA V) TIPOS DE COMUNICAÇÕES, ESTAÇÕES E AS FREQUÊNCIAS ATRIBUÍDAS AO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO. Os tipos de comunicações no serviço móvel marítimo estão descritos abaixo. Comunicações de Socorro, Urgência e Segurança O sinal radiotelefônico de socorro é formado pela palavra MAYDAY, repetida três vezes e pronunciada como a expressão francesa <<m aider>>. Este sinal significa que um navio, aeronave ou outro veículo se encontra em perigo grave ou eminente e necessita de auxílio imediato. Transmite-se antes da chamada de socorro. O sinal radiotelefônico de urgência consiste na transmissão do grupo de palavras PAN PAN, repetido três vezes e pronunciada cada palavra do grupo como a expressão francesa panne. Este sinal indica que a estação que chama tem para transmitir uma mensagem muito urgente relativa à segurança de um navio ou embarcação, de uma aeronave, de qualquer veículo ou de uma pessoa. Transmite-se antes da chamada de urgência. O sinal radiotelefônico de segurança consiste na transmissão da palavra SECURITÉ, repetida três vezes e pronunciada claramente em francês. Este sinal anuncia que a estação vai transmitir uma mensagem que contém um aviso importante aos navegantes ou um aviso meteorológico importante. Transmite-se antes da chamada de segurança. Correspondência Pública Os membros da UIT (União Internacional de Telecomunicações) reconhecem ao público o direito de comunicar-se por meio do Serviço Internacional de Correspondência Pública. Os serviços, as taxas e as garantias serão os mesmos, em cada categoria de correspondência, para todos os usuários sem prioridade nem preferência alguma. Serviço de Operações Portuárias Serviço móvel marítimo efetuado num porto ou na vizinhança de um porto, entre estações costeiras e estações de navios e, em caso de urgência, de salvaguarda das pessoas. Excluem-se dessas mensagens as que têm caráter de correspondência pública. P á g i n a 70

71 Serviço de Movimento de Navios (VTS) Serviço móvel marítimo de segurança distinto do serviço de operações portuárias, entre estações costeiras e estações de navios, ou entre estações de navio, cujas mensagens se referem unicamente ao movimento dos navios. Ficam excluídas deste serviço as mensagens de correspondência pública. Comunicações Entre navios Comunicações navio-navio utilizando o transceptor de VHF com a finalidade de assegurar a segurança do movimento de navios. Estação de Comunicações a Bordo Estação móvel de baixa potência do serviço móvel marítimo destinada às comunicações internas a bordo de um navio, ou entre um navio e suas embarcações e balsas salva-vidas, durante exercícios ou operações de salvamento ou para as comunicações dentro de um grupo de navios empurrados ou rebocados, assim como para as instruções de amarração e atracação. Tipos de Estações no Serviço Móvel Marítimo - Termos Gerais Estação é um ou vários transmissores ou receptores, ou um conjunto de transmissores e receptores, incluindo os equipamentos acessórios, necessários para assegurar um serviço de radiocomunicação em um dado local. Cada estação é classificada segundo o serviço em que participa de modo permanente ou temporário. Estação Terrena é a estação situada na superfície da terra ou na parte principal da atmosfera terrestre destinada a estabelecer comunicação: a) Com uma ou várias estações espaciais; b) Com uma ou várias estações da mesma natureza, mediante o emprego de um ou vários satélites refletores ou outros objetos espaciais. A Estação costeira é a estação terrestre do serviço móvel marítimo. Estação costeira terrena (CES) é a estação do serviço fixo por satélite (LES), ou em alguns casos do serviço móvel por satélite (SES), localizada num ponto fixo ou numa área específica em terra, efetuando a ligação com o serviço móvel por satélite. Estação de navio é a estação móvel do serviço móvel marítimo instalada a bordo de um navio. Estação terrena de navio (SES) é a estação móvel do serviço móvel marítimo por satélite instalada a bordo de um navio Estação de aeronaves é a estação móvel do serviço móvel aeronáutico, a bordo de uma aeronave. Estação de práticos é a estação costeira do serviço de práticos; conhecida no Brasil como Atalaia. Estação portuária é a estação costeira do serviço de operações portuárias. P á g i n a 71

72 Estação RCC é a estação do centro de coordenação de salvamento responsável por promover a organização eficiente dos serviços de salvamento e pela coordenação da condução das operações de salvamento dentro de uma área de socorro. Frequências Atribuídas ao Serviço Móvel Marítimo 490 khz No serviço móvel marítimo, a frequência de 490 khz é usada exclusivamente para a transmissão pelas estações costeiras de boletins meteorológicos, avisos aos navegantes e informações urgentes aos navios, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita (NBDP Narrow-Band Direct-Printing), usando o sistema internacional NAVTEX 518 khz No serviço móvel marítimo, a frequência de 518 khz é utilizada exclusivamente para transmissão (telegrafia de impressão direta em banda estreita (NBDP Narrow-Band Direct-Printing)) pelas estações costeiras de boletins meteorológicos, avisos aos navegantes e informações urgentes aos navios, usando o sistema internacional NAVTEX khz A frequência de khz é usada exclusivamente para o tráfego de socorro e segurança, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência da portadora de 2182 khz é usada para o tráfego de socorro e segurança radiotelefônico, utilizando a classe de emissão J3E khz A frequência de khz é usada exclusivamente para as chamadas de socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC Digital Selective Calling) khz A frequência da portadora aeronáutica de 3023 khz deverá ser usada para comunicações entre estações de aeronaves quando estejam envolvidas em coordenação de operações de busca e salvamento e para comunicações entre estas estações e estações terrestres que participem destas operações khz A frequência da portadora de 4125 khz é usada para o tráfego de socorro e segurança radiotelefônico. A frequência da portadora de 4125 khz pode ser utilizada por estações de aeronaves para comunicar-se com estações do serviço móvel marítimo em situações de socorro e segurança, incluindo operações de busca e salvamento khz A frequência de khz é usada exclusivamente para o tráfego de socorro e segurança, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência de khz é usada exclusivamente para as chamadas de socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC Digital Selective Calling) khz No serviço móvel marítimo, a frequência de khz é utilizada exclusivamente para transmissão (telegrafia de P á g i n a 72

73 impressão direta em banda estreita (NBDP Narrow- Band Direct- Printing) pelas estações costeiras de boletins meteorológicos, avisos aos navegantes e informações urgentes aos navios, usando o sistema internacional NAVTEX khz A frequência de 4210 khz é usada exclusivamente para a transmissão pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência da portadora aeronáutica de 5680 khz deverá ser usada para comunicações entre estações de aeronaves quando estejam envolvidas em coordenação de operações de busca e salvamento e para comunicações entre estações e estações terrestres que participem destas operações khz A frequência da portadora de 6215 khz é usada para o tráfego de socorro e segurança radiotelefônico khz A frequência de 6268 khz é usada exclusivamente para o tráfego de socorro e segurança, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência de 6312 khz é usada exclusivamente para as chamadas de socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC Digital Selective Calling) khz A frequência de 6314 khz é usada exclusivamente para a transmissão pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência da portadora de 8291 khz é usada para o tráfego de socorro e segurança radiotelefônico khz - A frequência de khz é usada exclusivamente para o tráfego de socorro e segurança, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência de khz é usada exclusivamente para as chamadas de socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC- Digital Selective Calling) khz A frequência de khz é usada exclusivamente para a transmissão pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência da portadora de khz é usada para o tráfego de socorro e segurança radiotelefônico khz A frequência de khz é usada exclusivamente para o tráfego de socorro e segurança, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência de khz é usada exclusivamente para as chamadas de socorro e segurança, através do uso de chamadas seletiva digital (DSC- Digital Selective Calling). P á g i n a 73

74 12579 khz A frequência de khz é usada exclusivamente para transmissão pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita kHz A frequência da portadora de khz é usada para o tráfego de socorro e segurança radiotelefônico khz A frequência de khz é usada exclusivamente para o tráfego de socorro e segurança, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência de khz é usada exclusivamente para as chamadas de socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC Digital Selective Calling) khz A frequência de khz é usada exclusivamente para a transmissão pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência de khz é usada exclusivamente para transmissão pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita khz A frequência de khz é usada exclusivamente para transmissão pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de telegrafia de impressões direta em banda estreita khz A frequência de khz é usada exclusivamente para a transmissão pelas estações costeiras de informações de segurança marítimas, através do uso de telegrafia de impressão direta em banda estreita MHz e 123.1MHz A frequência de emergência aeronáutica de MHz é usada em situações de socorro e urgência por estações do serviço móvel aeronáutico usando frequências da banda de MHz a 137 MHz. E a frequência aeronáutica auxiliar de 123.1MHz é usada por estações do serviço móvel aeronáutico, somente em situações de socorro e urgência, quando estejam envolvidas na coordenação de operações de busca e salvamento. A classe de emissão A3E é usada em ambas as frequências MHz A frequência de MHz (canal 6) deverá ser usada para comunicações entre as estações de navios e estações aeronáuticas, quando envolvidas na coordenação de operações de busca e salvamento. Esta frequência pode também ser usada por estações aeronáuticas para comunicação com estações de navios em situações de segurança MHz A frequência de MHz (canal 70) é usada exclusivamente no serviço móvel marítimo para as chamadas de P á g i n a 74

75 socorro e segurança, através do uso de chamada seletiva digital (DSC Digital Selective Calling) MHz A frequência de MHz (canal 13) é usada para comunicações navio-navio em situações de segurança da navegação MHz A frequência de MHz (canal 16) é usada para o tráfego de socorro e segurança radiotelefônico. Esta poderá ser usada por estações de aeronaves somente em situações de segurança. A Banda 406 MHz MHz é utilizada exclusivamente por baliza de indicação de posição de emergência (EPIRB) via satélite, no segmento terra-espaço. A Banda 1530 MHz 1544 MHz é utilizada com a finalidade de propósitos de rotina. Esta banda também é usada com prioridade para os propósitos de socorro e segurança no segmento espaçoterra no serviço móvel marítimo por satélite. A Banda 1544 MHz 1545 MHz tem seu uso limitado a operações de socorro e segurança, incluindo: Os links necessários à retransmissão das emissões das balizas de indicação de posição de emergência (EPIRB s) para as estações terrestres; Os links de banda estreita das estações espaciais para as estações móveis. A Banda MHz MHz é utilizada com a finalidade de propósitos de rotina, de socorro e segurança no segmento terraespaço no serviço móvel marítimo por satélite. A Banda MHz MHz tem seu uso limitado a operações de socorro e segurança, incluindo retransmissões dos alertas de socorro recebidos pelos satélites em órbitas polares baixas e os satélites geoestacionários. A Banda 9200 MHz 9500 MHz é usada pelo transponder radar (SART) para facilitar as operações de busca e salvamento. Estações de Embarcações de Salvamento O equipamento radiotelefônico usado nas estações de embarcações de salvamento deverá ser capaz de operar na banda de 156 MHz a 174 MHz, transmitindo e recebendo na frequência de MHz (canal 16) e pelo menos uma outra frequência desta banda. O equipamento de transmissão de sinais de localização (SART) das estações de embarcações de salvamento deverá ser capaz de operar na faixa de 9200 MHz a 9500 MHz (3 cm ou banda X). O Sistema de Identificação Automática Transmissor de Busca e Salvamento (AIS-SART) deverá operar na faixa de VHF nos seguintes canais: P á g i n a 75

76 O equipamento de chamada seletiva digital instalado nas estações de engenho e salvamento deverá ser capaz de operar: Transmitir na frequência de khz, na faixa de 1605 khz a 2850 khz; Transmitir na frequência de khz, na faixa de 4000 khz a khz; Transmitir na frequência de MHz (canal 70), na faixa de 156 MHz a 174 MHz. Proteção das Frequências de Socorro e Segurança GMDSS Qualquer emissão capaz de causar interferência prejudicial às comunicações de socorro, urgência e segurança, nas frequências de 500 khz, khz, 2182 khz, khz, 4125 khz, khz, khz, 6215 khz, 6268 khz, 6312 khz, 8291 khz, khz, khz, khz, khz, khz, khz, khz, khz, MHz, MHz, MHz ou na frequência das bandas 406 MHz MHz, 1544 MHz 1545 MHz e MHz MHz é proibida. Qualquer emissão capaz de causar interferência prejudicial às comunicações de socorro e segurança em qualquer outra frequência identificada no item anterior é proibida. Os testes de transmissão devem ser de curta duração nas frequências identificadas anteriormente e serão coordenados por uma autoridade competente, se necessário, quando tal for praticável, utilizando uma potência reduzida ou uma antena artificial (dummy antenna). Antes de uma transmissão como correspondência pública, em qualquer das frequências de socorro e segurança indicadas no item anterior, uma escuta prévia deverá ser feita para evitar interferir numa transmissão de socorro que possa estar em curso. Na banda khz khz, todas as transmissões são proibidas nas frequências de banda de khz a khz, exceto as transmissões autorizadas nas frequências da portadora de 2182 khz, khz e khz. Na banda MHz MHz, todas as emissões na banda de MHz a MHz capazes de causarem interferência prejudicial às transmissões autorizadas das estações do serviço móvel marítimo, na frequência de MHz, são proibidas. P á g i n a 76

77 4.8. FREQUÊNCIAS DE ESCUTA DE SOCORRO GMDSS. As estações costeiras que tenham responsabilidades no GMDSS deverão manter uma escuta automática nas frequências DSC (chamada seletiva digital), por períodos de tempo publicados na Lista de Estações Costeiras. As estações costeiras terrenas que tenham responsabilidades no GMDSS deverão manter uma escuta automática nas frequências de retransmissão de alertas de socorro, através das estações espaciais. As estações de navios, de acordo com as indicações dos pontos e , enquanto estiverem no mar, deverão manter uma escuta automática nas frequências de socorro e segurança DSC (chamada seletiva digital), nas bandas de frequências em que operem. As estações de navio, quando equipadas, deverão manter uma escuta nas frequências de recepção automática de transmissões de boletins meteorológicos, avisos aos navegantes e outras informações urgentes aos navios. As estações de navio, de acordo com as indicações dos pontos e , quando praticável, deverão manter uma escuta na frequência de MHz (canal 13) para comunicações relativas à segurança da navegação. As estações terrenas de navios, para receber retransmissão de alertas de socorro no sentido terra-navio, deverão manter escuta exceto quando em comunicação em uma frequência de trabalho. Resumo das Frequências GMDSS Frequências usadas em chamadas de socorro e segurança (DSC) e no tráfego de socorro e segurança (Voz e NBDP). Tráfego de Socorro e Segurança Via Telex NBDP khz; khz; 6268 khz; khz; P á g i n a 77

78 12590 khz; khz Modo ARQ = 2 caminhos (Canais duplex) com recibo Modo FEC = 1 caminho (Canais simplex) sem recibo Frequências de Trabalho com Estações Costeiras Navio-terra: a) 2046 khz; b) J3E / 2049 khz; c) J3E. Navio-navio ou Navio-terra a) 2053 khz; b) J3E / 2056 khz; c) J3E. Frequências para Comunicação com Aeronaves nas Operações SAR (Busca e Salvamento) 3023 khz; 5680 khz; MH; MHz (auxiliar); MHz (ch. 06, VHF). Navio-navio para segurança da navegação: MHz (ch. 13, VHF) Frequência para transponder RADAR (SART): a) Banda X: 9200 MHz 9500 MHz b) 9 GHz (Radar 3 cm) Frequências para Sistema de Identificação Automática Transmissor de Busca e Salvamento (AIS-SART) Canal AIS 1: 161,975 MHz; Canal AIS 2: 162,025 MHz. Frequências para Comunicação Via Satélite As Frequências de rotina,segurança e socorro 1530 MHz a 1544 MH (satélite-terra); MHz a MHz (terra-satélite). P á g i n a 78

79 Frequências para EPIRB Satélite. COSPAS-SARSAT EPIRB EPIRB/Satélite: 406 MHz MHz Satélite/ LUT: MHz Frequências para transmissão de informação de segurança marítima (MSI) usando NBDP 490 khz 518 khz khz (NAVTEX nacional) (NAVTEX internacional) (NAVTEX nacional) modo FEC MSI HF (NBDP) modo FEC: 4210 khz 6314 khz khz P á g i n a 79

80 12579 KHz khz khz khz khz Todas as frequências são dedicadas exclusivamente a MSI. Frequência de Escuta de Socorro e Segurança GMDSS Frequências de HF utilizadas somente no Brasil, para transmissão de MSI por telex (NBDP), através da Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ- 33): 4266,0 khz; 6448,0 khz; 8580,0 khz; 12709,9 khz 16974,0 khz. Deverá ser consultada a Lista de Estações Costeiras para obter os horários de radiodifusão das MSI. Estações Costeiras As estações costeiras que tenham responsabilidade no GMDSS deverão manter uma escuta automática nas frequências DSC (chamada seletiva digital), por períodos de tempo publicados na Lista de Estações Costeiras. VHF: DSC canal 70; MF: DSC frequência na banda 2 MHz; HF: DSC frequências nas bandas 4, 6, 8, 12 e 16 MHz. Estações Costeiras Terrenas As estações costeiras que tenham responsabilidades no GMDSS deverão manter uma escuta automática nas frequências de retransmissão de alertas de socorro, através das estações espaciais. Estações de Navios As estações de navios deverão manter uma escuta automática nas frequências de socorro e segurança DSC (chamada seletiva digital). A convenção SOLAS estabelece escuta como segue: VHF: canal 70; MF: khz; HF: khz/ khz. Mais uma frequência das bandas 4, 6, 12 e 16 MHz. Escuta de radiodifusões MSI para a área onde o navio navegue, na frequência apropriada. P á g i n a 80

81 Estações Terrenas de Navio As estações terrenas de navios deverão manter escuta permanente, quando no mar, capacitando-as a receberem retransmissão de alertas de socorro no sentido terra-navio, através do sistema Safetynet com o receptor EGC, ou diretamente ponto a ponto de um RCC. A seguir é apresentado um resumo das frequências para o GMDSS MEIOS PARA ASSEGURAR A DISPONIBILIDADE DOS EQUIPAMENTOS DAS ESTAÇÕES. Os requisitos de manutenção de estações de navio estabelecidos permitem flexibilidade da escolha pela Administração Nacional de um dos seguintes métodos: Manutenção em terra; Manutenção a bordo; Duplicação do equipamento. Nas áreas oceânicas A1 e A2, pode-se escolher uma destas modalidades, ou combinações delas conforme aprovado pela Administração Nacional. Nas áreas oceânicas A3 e A4, a Administração Nacional deverá utilizar, no mínimo, duas das três das modalidades referidas, isto é. Manutenção em terra mais a manutenção a bordo; Manutenção em terra mais a duplicação do equipamento; Manutenção a bordo mais a duplicação do equipamento. P á g i n a 81

82 Caso o Armador opte pelo método da manutenção baseada em terra, esta deverá ser sempre feita por profissionais habilitados pelos fabricantes dos equipamentos eletrônicos e com os recursos técnicos especificados por estes (ferramentas, peças sobressalentes, documentação técnica, equipamentos para testes etc.). A comprovação do cumprimento dessa alínea deverá ser feita mediante um contrato firmado entre o Armador e o fabricante do equipamento ou empresa credenciada por este último. A manutenção a bordo pode ser efetuada pelos operadores com certificados de 1ª e 2ª classes, ou por um detentor de um certificado aprovado pela Administração Nacional, com as habilitações necessárias, munido com todos os recursos de teste e componentes eletrônicos, com o propósito de realizar, quando necessário, o reparo dos equipamentos. Deverá também ser levado em conta que, em certas áreas de tráfego, embora o operador dedicado às radiocomunicações possa ser um oficial piloto, poderá ser recomendável que o armador determine a existência de um radio eletrônico. A duplicação do equipamento não é total. Além de todas as medidas que devem ser tomadas para manter o equipamento em eficiente estado de funcionamento, para assegurar todas as funções do GMDSS, o deficiente funcionamento do equipamento, destinado a assegurar as radiocomunicações gerais, não deve ser considerado como impeditivo de o navio se fazer ao mar, ou como razão suficiente para reter este navio num porto, onde não existem facilidades prontamente disponíveis para proceder à reparação, desde que o navio possa assegurar todas as funções de socorro e segurança. Um navio não deve partir de qualquer porto, até que esteja apto para assegurar todas as comunicações de socorro e segurança. O operador deverá também executar os testes nos equipamentos, diariamente, semanalmente e mensalmente, quando o navio se encontrar no mar, de acordo com o manual do fabricante. Se algum equipamento de rádio não estiver operacional, o operador deverá informar ao comandante e registrar a avaria no diário da estação. 5.SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES GMDSS VHF é a sigla para o termo inglês Very High Frequency (Frequência Muito Alta) que designa a faixa de radiofrequências de 30 MHz a 300 MHz. A faixa de VHF atribuída ao Serviço Móvel Marítimo é de 156 MHz a 174 MHz, abrangendo os canais 01 a 28 e 60 a 88. O anexo 1 apresenta os canais em VHF do Serviço Móvel Marítimo e respectivas notas sobre a tabela. P á g i n a 82

83 5.1. SISTEMA RADIOTELEFÔNICO E INSTALAÇÕES VHF E MF/HF (SSB). O transceptor rádio VHF é o mais usado em navegação próxima da costa e seu alcance pode variar de 20 milhas a 30 milhas, dependendo da potência utilizada e das condições atmosféricas. Os alcances de transmissão e recepção em VHF são limitados, na teoria, pela linha de visada. Isto acontece porque a onda rádio em VHF, normalmente não acompanha a curvatura da terra. O alcance pode ser afetado pela variação da pressão atmosférica e/ou aumento da umidade, mas raramente oferecendo maiores alcances que o normalmente obtido. A refração atmosférica acarreta que as ondas rádio sejam mais curvadas que o padrão em linha reta. A refração ocorre devido a uma mudança da velocidade da onda. Como as ondas se propagam através da atmosfera, estas mudam de direção para uma região de menor velocidade. O grau de refração depende da razão em que a velocidade da onda muda, sendo definido pelo índice de refração do ar, que varia com a altura da camada de ar, e, por conseguinte depende da pressão, temperatura e umidade do ar. Outro fator significante para determinar o alcance em VHF é, geralmente, a altura acima do nível do mar das antenas transmissoras e receptoras. Deve também ser levado em conta que o fato do transmissor e o receptor estando dentro da linha de visada rádio, não garante automaticamente, que um aceitável sinal será recebido no outro ponto. Isto dependerá, entre outras coisas, da potência do transmissor, da sensibilidade do receptor e da qualidade e da posição das antenas transmissoras e receptoras. A tabela a seguir ilustra os típicos alcances em VHF entre estações transmissoras e receptoras. Estação costeira Cerca de 60 Estação costeira Cerca de 35 Estação costeira Cerca de 15 Navio com antena cerca de 9 m acima do nível do mar Navio com antena cerca de 9 m acima do nível do mar Embarcação pequena com TC portátil de VHF Cerca de 15 Cerca de 10 Cerca de 5 Navio com antena cerca de 90 m acima do nível do mar Navio com antena cerca de 9 m acima do nível do mar Embarcação pequena com TC portátil de VHF Navio com antena cerca de 9 m acima do nível do mar Embarcação pequena com TC portátil de VHF Embarcação pequena com TC portátil de VHF Típicos Alcances em VHF (Milhas Náuticas) As características de propagação do VHF são ideais para comunicações terrestres a curta-distância. Ao contrário das altas frequências (HF), a ionosfera não reflete geralmente as ondas rádio VHF e as transmissões ficam restritas, assim, à camada da troposfera, que compreende até cerca de 15 km acima do solo terrestre. P á g i n a 83

84 Um transceptor de VHF compõe-se basicamente do seguinte: Controle de volume que permite regular o som audível Limitador de ruídos (Squelch) que permite um ajuste do ruído na recepção, para conforto do operador. Memória que permite que se armazenem canais específicos para determinado serviço. Geralmente são oito memórias (0 a 7) Varredura automática que permite que os canais selecionados em uma memória sejam varridos. Seletor de canais que permite escolher o canal de chamada ou/e de trabalho; Seletor de potência que permite selecionar a potência de emissão do aparelho, normalmente entre a potência mínima (1 watt) e a máxima (25 watts). Entre estações à vista a potência mínima é suficiente; Dupla escuta (DUAL WATCH) que permite que o transceptor rádio escute dois canais alternadamente, normalmente o 16 (conforme o aparelho) e outro. O canal 70 deve ser utilizado exclusivamente para chamada seletiva digital para socorro, segurança e chamada e não possui áudio frequência (AF). O canal 06 é utilizado para comunicações de segurança entre navios. Entre navios e aeronaves é usado em uma operação SAR. O canal 13 é reservado mundialmente às comunicações de segurança da navegação, principalmente para as comunicações de segurança da navegação entre navios. O transceptor de VHF destina-se prioritariamente a ser usado em emergências, por isso deve sempre manter escuta no canal 16. Ao ser usado para chamadas em correspondência pública, não deve ser ocupado mais que um (1) minuto. P á g i n a 84

85 MF MF é a sigla para o termo inglês Medium Frequency, que significa Frequência Média. A frequência média (MF) refere-se às radiofrequências (RF) na escala de 300 khz a 4000 khz (figura 42). A faixa de frequências MF no serviço móvel marítimo varia de 1605 khz a 4000 khz. A frequência 2.182,0 khz, apesar de não ser mais obrigatória sua escuta contínua, é utilizada em radiotelefonia e a de 2.187,5 khz é utilizada com o recurso DSC, ambas para chamadas de segurança e alertas de socorro. A frequência de 2174,5 khz é usada para tráfego de socorro em radio telex. O sistema Navtex, que radio difunde as MSI, utiliza as faixas de 518 khz e 490 khz para o texto digital. HF HF é a sigla para o termo inglês High Frequency e significa "frequência alta". As radiofrequências (HF) de alta frequência estão entre 4 MHz e 30 MHz. Devido à característica do comprimento de onda, as transmissões podem se propagar até grandes distâncias, através de saltos onde há a refração e consequente reflexão nas camadas da ionosfera. São designadas frequências para o transceptor HF nas faixas de 4, 6, 8, 12 e 16 MHz. Nas faixas de 4 e 6 MHz a potência utilizada é 5 kw (low).na faixa de 8 MHz a potência é 10 kw (medium) e nas faixas acima de 12 MHz a potência é 15 kw (high). A faixa de frequências HF no serviço móvel marítimo é de 4MHz a 27,5 MHz. O sistema Navtex emprega a frequência 4209,5 khz para radio difundir as MSI, nas áreas tropicais e subtropicais. As faixas de 18, 22 e 25 MHz são também usadas para radio difusão por rádio telex. P á g i n a 85

86 Propagação e características A ionosfera reflete frequentemente as ondas de rádio de HF completamente bem (um fenômeno conhecido como a propagação da skywave). Esta faixa é usada extensivamente para a radiocomunicação a longa distância. Entretanto, a conformidade desta parcela do espectro para tal comunicação varia extremamente com uma combinação complexa de fatores, tais como: Luz solar/escuridão no local da transmissão e da recepção; Proximidade do transmissor/receptor ao terminal; Estação do ano (Ciclo do ponto solar); Atividade solar; Frequência útil máxima; A mais baixa alta frequência útil; Frequência de operação dentro da faixa do HF ELABORAÇÃO E PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA, TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA NO GMDSS. As comunicações referentes a caso de socorro e segurança farão uso das radiocomunicações terrestres em MF, HF e VHF e das comunicações espaciais por satélites. O alerta de socorro pode ser lançado por intermédio de um satélite, em prioridade absoluta nas vias de comunicações gerais, nas frequências exclusivas de socorro e segurança, ou ainda pelo meio da chamada seletiva digital (DSC), nas frequências de MF, HF e VHF. Importante: O alerta de socorro não pode ser emitido sem autorização do Comandante do navio. Todas as estações que recebam um alerta de socorro emitido por DSC devem cessar imediatamente toda a emissão suscetível de causar interferências no tráfego de socorro e ficarem em escuta até que tenha sido acusada a recepção do alerta. P á g i n a 86

87 Alerta de Socorro A emissão de um alerta de socorro indica que uma unidade móvel (navio, aeronave) ou uma pessoa se encontra em perigo grave e iminente e requer ajuda imediata. O alerta de socorro é uma chamada seletiva digital usando um formato de chamada, nas bandas utilizadas para as radiocomunicações terrestres, ou sob a forma de uma mensagem de socorro, em que, neste caso, ela é enviada via satélite. O alerta de socorro fornece a identificação da estação em perigo e a sua posição. Pode também fornecer informações sobre a natureza do perigo, o tipo de assistência requerida e a hora em que estas informações foram registradas. Transmissão do Alerta de Socorro por uma Estação de Navio ou uma Estação Terrena de Navio Os alertas de socorro emitidos no sentido navio-terra são utilizados para alertar os Centros de Coordenação de Salvamento (RCC), via uma estação costeira ou uma estação terrena (CES/LES), que um navio está em perigo. Estes alertas são baseados na utilização de transmissões via satélite (de uma estação terrena de navio ou de uma EPIRB de satélite) e dos serviços terrestres (de uma estação de navio). O alerta de socorro navio-navio é utilizado para alertar outros navios que se encontram na vizinhança do navio em perigo. Ele será dado usando a chamada seletiva digital nas bandas VHF e MF. Adicionalmente, pode ser utilizada em HF. A transmissão de um alerta de socorro em radiotelefonia (chamada e mensagem) terá o seguinte formato, normalmente em VHF e/ou MF): A expressão MAYDAY pronunciada três (3) vezes. A expressão THIS IS, que corresponde ao AQUI em português O indicativo de chamada ou o nome do navio pronunciado três (3) vezes A expressão MAYDAY A posição do navio em socorro (geralmente latitude, longitude e hora) A natureza do socorro O auxílio necessário A expressão Over que corresponde ao Câmbio em português. Exemplo: - MAYDAY MAYDAY MAYDAY; - THIS IS; - MV YOKOHAMA/JKDS MV YOKOHAMA/JKDS MV YOKOHAMA/JKDS; - MAYDAY; - MY POSITION LATITUDE 23º 45 S LONGITUDE 042º 37 W TIME 1425Z; - I AM FIRE IN ENGINE ROOM; - I REQUEST IMMEDIATE ASSISTANCE; P á g i n a 87

88 - OVER. Quando o alerta de socorro for transmitido através de um equipamento INMARSAT por radiotelefonia, deve-se seguir o seguinte procedimento: Levantar a proteção do botão DISTRESS ; Pressionar por cerca de 6 segundos o botão DISTRESS ; Pressionar a tecla # ou aguardar 15 segundos para iniciar o socorro automaticamente. Quando o operador do RCC associado à CES/LES sintonizada pelo seu navio, atender, fale pausadamente, e passe a seguinte mensagem: - MAYDAY MAYDAY MAYDAY; - THIS IS; - SHIP NAME AND IDENTITY; - CALLING ON INMARSAT FROM POSITION (LAT/LONG/TIME); - MY INMARSAT MOBILE NUMBER (IMN) IS USING SATELLITE (OCEAN REGION); - MY COURSE AND SPEED ARE; - NATURE OF DISTRESS; - ASSISTANCE REQUIRE; - OTHER INFORMATION; - OVER. Após a resposta do operador do RCC, siga suas instruções e coloque o fone na base para aguardar futuras chamadas. Mantenha o telefone com a linha livre de modo que o RCC possa chamar você quando necessário. Os INMARSAT B/ M e F77 possuem recurso de radiotelefonia. Conhecendo o número telefônico do RCC da área em que seu navio navega, pode-se ligar diretamente para ele, como uma ligação normal. Exemplo de mensagem de socorro pelo INMARSAT, após o operador do RCC atender, falar: - MAYDAY MAYDAY MAYDAY - THIS IS - BOW OCEANIC/ 9VNN3 CALLING ON INMARSAT FROM POSITION - 25º 34 S 043º 12 W TIME 1345Z - MY INMARSAT MOBILE NUMBER IS USING EAST ATLANTIC SATELLITE - MY COURSE AND SPEED ARE 270º 10 KNOTS - I AM FLOODING - I REQUEST IMMEDIATE ASSISTANCE - 35 PERSONS ON BOARD - I ACTIVATED EPIRB - OVER. P á g i n a 88

89 Retransmissão de um Alerta de Socorro no Sentido Terra-Navio Uma estação ou um centro de coordenação de salvamento (RCC), que receba uma chamada de socorro deve retransmitir o pedido de socorro no sentido terra-navio dirigindo-o, ou a todos os navios, ou a um grupo determinado de navios, ou a um navio específico, utilizando os meios de satélite e/ou terrestres. A retransmissão do alerta de socorro deve ter a identificação da unidade móvel em perigo, a sua posição e qualquer outra informação que poderá facilitar o salvamento. Transmissão de um Alerta de Socorro por uma Estação Que Não Está em Perigo Uma estação do serviço móvel, ou móvel por satélite, que ouça que uma unidade móvel está em perigo, deverá iniciar e emitir um alerta de socorro em qualquer dos seguintes casos: Quando a unidade móvel em perigo não está em condições de emitir o alerta de socorro; Quando o Comandante do navio que não está em perigo, considerar que uma ajuda suplementar seja necessário. Uma estação que retransmita um alerta de socorro deve indicar que não se encontra em perigo, para não causar confusão. Recepção e Reconhecimento dos Alertas de Socorro Os reconhecimentos poderão ser dados pelos seguintes métodos: DSC; Via satélite (INMARSAT); Radiotelefonia; Telegrafia de impressão direta em banda estreita (NBDP). O reconhecimento de um alerta de socorro transmitido por uma estação de navio, ou de uma estação terrena de navio, é dado em radiotelefonia da seguinte maneira: Sinal de socorro MAYDAY; Indicativo de chamada ou outra identificação da estação que emite a mensagem de socorro (transmitido três (3) vezes); THIS IS ou DE (utilizando as palavras do código DELTA ECHO, em caso de dificuldade de idioma); Indicativo de chamada ou outra identificação da estação que acusa a recepção (transmitido três (3) vezes); RECEIVED ou RRR (soletrando com o auxílio do código fonético, Romeo, Romeo, Romeo, em caso de dificuldade de idioma); Sinal de socorro MAYDAY. OVER (corresponde à expressão câmbio em português) P á g i n a 89

90 Exemplo: - MAYDAY - MOTOR VESSEL ZENITH/WDU73 (X3) - THIS IS - MOTOR VESSEL YOKOHAMA/JKDS (X3) - RECEIVED MAYDAY - OVER O reconhecimento de um alerta de socorro transmitido por uma estação de navio, em telegrafia de impressão direta, é dado da seguinte maneira: Sinal de socorro MAYDAY; Indicativo de chamada ou outra identificação do navio que emite a mensagem de socorro; DE; Indicativo de chamada, ou outra identificação da estação que acusa a recepção; o sinal RRR; Sinal de socorro MAYDAY. Exemplo: - MAYDAY - 9HXM8 - DE - A8MY4 - RRR - MAYDAY O reconhecimento de um alerta de socorro efetuado por uma estação terrena de navio, usando a telegrafia de impressão direta, é dado por uma estação terrena costeira, que tenha recebido tal alerta, retransmitindo a seguir, o alerta (este procedimento refere-se às estações terrenas de navio e estações costeiras terrenas que utilizam o INMARSAT-C), para o RCC associado. Recebimento por uma estação costeira, estação terrena costeira ou um centro de busca e salvamento. As estações costeiras e as estações terrenas costeiras, que recebam os alertas de socorro, devem retransmiti-los o mais rapidamente possível para o RCC associado. A estação costeira, ou o RCC, que receba um alerta de socorro, deve dar o recibo o mais rapidamente possível. O recebimento, por DSC, é emitido pela estação costeira, na frequência em que foi emitido o alerta. O reconhecimento deverá ser endereçado a todos os navios. A identificação do navio que tenha lançado o alerta de socorro deve ser incluída. Recebimento por uma estação de navio ou por uma estação terrena de navio. Quando da recepção de um alerta de socorro, o comandante deverá ser informado o mais rapidamente possível, do conteúdo do mesmo. P á g i n a 90

91 Se o navio navegar em áreas, onde as comunicações com as estações costeiras são confiáveis, deverá deixar passar um curto intervalo de tempo, antes de dar o reconhecimento, para que as estações costeiras o possam fazer em primeiro lugar. Em áreas, onde as comunicações com as estações costeiras não são confiáveis, e ao receber o alerta de socorro de um navio, que se encontre na sua vizinhança, deve o mais rapidamente possível, dar o recebimento e informar a um centro de busca e salvamento, através de uma estação costeira ou uma estação terrena costeira. Os métodos utilizados, pelos navios descritos nos dois últimos parágrafos são: Recebimento em radiotelefonia, numa frequência reservada para o tráfego de socorro e segurança, na mesma faixa onde foi iniciado o alerta; Em DSC, na mesma frequência do alerta, se o reconhecimento foi infrutífero e o pedido de alerta continuar (o alerta de socorro é sempre repetido automaticamente cerca de 4 minutos e só será desligado, se for recebido um reconhecimento em DSC ou manualmente cancelado). Se o alerta de socorro for transmitido em HF, não deverá ser dado o reconhecimento. Se uma estação costeira não der o reconhecimento após 5 minutos, deverá a estação de navio, transmitir uma retransmissão de alerta de socorro para todas as estações. Nos alertas de socorro terra-navio, deverá a estação de navio (ou SES) dar o reconhecimento e estabelecer comunicação, com a referida estação em socorro, e preparar-se para a assistência apropriada e requerida. Preparação para o Tráfego de Socorro Desde a recepção do alerta de socorro pelo sistema DSC, as estações de navio e costeiras devem escutar em radiotelefonia, nas frequências de tráfego de socorro, associadas às frequências onde foi recebido o alerta de socorro. As estações de navio e costeiras devem escutar em radiotelegrafia de impressão direta, nas frequências de tráfego de socorro associadas às frequências do alerta de socorro, se for indicado este sistema, para o tráfego de socorro. Se praticável, deve-se adicionalmente escutar a frequência de radiotelefonia, associada à frequência de alerta de socorro. O tráfego de socorro compreende todas as mensagens que dizem respeito ao socorro necessário ao navio em perigo. Compreende as comunicações, com respeito à busca e salvamento, e às do local do sinistro. O tráfego de socorro é realizado nas frequências dedicadas para tal efeito. O sinal de socorro é constituído pela palavra Mayday, pronunciada como a expressão francesa m aider. No tráfego em radiotelefonia, todas as chamadas devem ser precedidas do sinal de socorro Mayday. P á g i n a 91

92 O tráfego de socorro por telegrafia de impressão direta será em modo FEC (correção de erro posterior sem recibo). Todas as mensagens são precedidas no mínimo com um retorno de cursor, um espaçamento de linha e um deslocamento de letra e do sinal de socorro Mayday. O Centro de Coordenação de Salvamento (RCC), encarregado pelo controle das operações de salvamento, deve igualmente coordenar o respectivo tráfego, ou designar outra estação para fazê-lo. As estações controladoras podem impor silêncio às estações que interferem com o tráfego. Estas instruções devem ser endereçadas a todas as estações, ou somente a uma estação. Nos dois casos, ela é feita do seguinte modo: Em radiotelefonia, o sinal SEELONCE MAYDAY, pronunciada como a expressão francesa silence m aider ; Em telegrafia de impressão direta, o sinal SILENCE MAYDAY. Qualquer estação do serviço móvel próxima do navio, da aeronave ou do veículo em perigo e que não participa da operação SAR pode igualmente impor silêncio. Empregará para esse efeito a palavra SEELONCE, pronunciada como a palavra francesa silence seguida da palavra DISTRESS e do seu indicativo de chamada. Qualquer estação de navio, que não participe no tráfego de socorro, fica proibida em transmitir na frequência em que o tráfego de socorro tenha lugar, até receber uma mensagem indicando que o tráfego normal possa recomeçar. Uma estação de navio, enquanto segue o tráfego de socorro, está em condições de continuar o seu serviço normal, quando verifique que o tráfego esteja bem estabelecido e não interfira com o mesmo. Quando o tráfego de socorro cessar, o RCC, ou a estação que controlava as operações de busca e salvamento, enviará uma mensagem na mesma frequência, indicando que o respectivo tráfego terminou. Em radiotelefonia a mensagem consiste: Sinal de socorro MAYDAY; Chamada a todos os navios ALL STATIONS ou CQ (CHARLIE QUEBEC), pronunciado três (3) vezes; A palavra THIS IS ou DE (utilizando as palavras do código DELTA ECHO, em caso de dificuldade de idioma); Indicativo de chamada, ou outra identificação da estação que envia a mensagem; Hora da transmissão da mensagem; Nome e o indicativo de chamada do navio que estava em perigo; As palavras SEELONCE FEENEE, pronunciadas como as palavras francesas silence fini Exemplo: - MAYDAY - ALL STATIONS (x3 ) - THIS IS P á g i n a 92

93 - MOTOR VESSEL ALBACORA Z - MOTOR VESSEL ALIANZA LQBU - SEELONCE FEENEE Em radiotelegrafia de impressão direta, a mensagem consiste: Sinal de socorro MAYDAY; A chamada CQ; A palavra DE; Indicativo de chamada, ou outra identificação da estação que envia a mensagem; Hora da transmissão da mensagem; Nome e o indicativo de chamada do navio que estava em perigo; SILENCE FINI. Exemplo: - MAYDAY; - CQ; - DE; - CSDF; UTC; - ARABELLA/GFOT; - SILENCE FINI Comunicações na Cena de Ação O controle das comunicações é da responsabilidade do navio que controla as operações de busca e salvamento e é também responsável pela escolha e da designação da frequência a utilizar, levando em conta a disponibilidade do navio sinistrado. Nestas comunicações utiliza-se o modo de transmissão simplex, com a finalidade de que, todas as estações participantes, possam tomar conhecimento das informações pertinentes que digam respeito ao incidente de socorro. Se for utilizada a radiotelefonia serão usados o canal 16 (VHF) e 2182 khz (MF). A frequência 2174,5 khz (MF), pode também ser utilizada para as comunicações em radiotelegrafia de impressão direta (telex). As frequências que podem ser utilizadas nas comunicações navioaeronave em radiotelefonia, além do canal 16 em VHF e 2182 khz, são: 3023 khz; 4125 khz; 5680 khz; Canal 6 (VHF) Sinais de radio localização Os sinais de localização são utilizados para facilitar a localização de uma unidade móvel em perigo, ou a localização dos sobreviventes. Estes sinais podem ser transmitidos por: Estação móvel em perigo; P á g i n a 93

94 Balsa salva-vidas; EPIRB; Transponder de radar (SART); Unidades de busca. Os sinais de radio localização (homing) são os sinais de localização emitidos pelas unidades móveis em perigo, ou pelas balsas salva-vidas. Estes sinais têm por finalidade ser utilizados pelas unidades que efetuam as buscas, para determinar o rumo a ser tomado em direção à estação transmissora (estação em perigo). Urgência e Segurança As comunicações de urgência e segurança incluem: Avisos aos navegantes e meteorológicos e informações urgentes; Comunicações de segurança à navegação navio-navio; Comunicações de informações de operação de movimento de navios; Comunicações de apoio para as operações de busca e salvamento; Comunicações relativas à navegação, movimentos e necessidades dos navios, assim como as mensagens de observação meteorológica destinadas a um serviço meteorológico oficial. Comunicações de Urgência No serviço em comunicação terrestre, a mensagem de urgência deve ser anunciada por meio da chamada seletiva digital e no formato previsto para as chamadas de urgência, utilizando as frequências de chamada de socorro e segurança. Para as transmissões através do serviço de comunicação por satélite (INMARSAT), não é necessário um anúncio para a transmissão da mensagem, a seleção de urgent priority, dá prioridade de acesso ao sistema. O formato da chamada e o respectivo sinal de urgência indicam que a estação que faz a chamada tem uma mensagem muito urgente a transmitir, com relação à segurança de um navio, ou de uma pessoa. O sinal e mensagem de urgência devem ser emitidos nas frequências previstas para o tráfego de socorro. O sinal de urgência é constituído pelo grupo das palavras PAN PAN, em radiotelefonia, e a palavra PAN deve ser pronunciada como a palavra francesa PANNE. Em radiotelefonia, a mensagem de urgência deve ser precedida pelo sinal de urgência, repetido três (3) vezes, e da identificação da estação que transmite e transmitida no canal 16. A mensagem de urgência, só pode ser transmitida, com a autorização do Comandante. Um exemplo de uma mensagem de urgência: - PAN PAN PAN PAN PAN PAN; - ALL STATIONS ALL STATIONS ALL STATIONS; P á g i n a 94

95 - THIS IS; - MV ADMIRAL; - MY POSITION ( ); - I HAVE DAMAGE ABOVE WATERLINE; - I REQUIRE TUG ASSISTANCE; - OUT Em radiotelegrafia de impressão direta, a mensagem de urgência, deve ser precedida de um retorno de cursor, um espaçamento de linha, um deslocamento de letra e pelo sinal de urgência e da identificação da estação que transmite. As comunicações de urgência em radiotelegrafia de impressão direta deverão ser efetuadas no modo FEC. Exemplo de uma mensagem de urgência em radiotelegrafia de impressão direta (telex): - PAN PAN; - DE; - MV ADMIRAL; - MY POSITION IS 180 DEGREES FOUR MILES FROM POINT SAN PEDRO; - I HAVE DAMAGE ABOVE WATERLINE; - I REQUIRE TUG ASSISTANCE. Transportes Médicos O termo transportes médicos, segundo a Convenção de Genebra de 1949 e os protocolos adicionais, refere-se a qualquer meio de transporte por terra, água ou ar, militar ou civil, permanente ou temporário, destinado exclusivamente ao transporte médico e controlado por uma autoridade competente de uma parte da zona de conflito. Com o propósito de anunciar e identificar os transportes médicos protegidos pela Convenção referida, a transmissão completa dos sinais de urgência descritos nos parágrafos anteriores é seguida da palavra medical. A mensagem deve conter os seguintes dados: Indicativo de chamada, ou outro meio de identificação; Posição do transporte médico; Número e tipo dos transportes médicos; Rota prevista; Duração estimada da viagem e a hora prevista da saída e da chegada conforme o caso; Qualquer outra informação, como altura do voo, frequência de escuta, idioma a utilizar, etc. A identificação e a localização dos transportes médicos podem ser efetuadas por meio dos SART s. P á g i n a 95

96 A utilização das radiocomunicações para anunciar e identificar os transportes médicos são facultativas. Segurança No serviço em comunicação terrestre, a mensagem de segurança deve ser anunciada por meio da chamada seletiva digital e no formato previsto para as chamadas de segurança, utilizando as frequências de chamada de socorro e segurança. Para as transmissões através do serviço de comunicação por satélite (INMARSAT), não é necessário um anúncio para a transmissão da mensagem. O formato da chamada e o respectivo sinal de segurança indicam que a estação que faz a chamada tem um aviso à navegação, ou aviso meteorológico importante a transmitir. O sinal de segurança é constituído pela palavra SECURITÉ, em radiotelefonia, e deve ser pronunciada como a palavra francesa saycuretay A chamada de segurança em radiotelefonia é transmitida no canal 16, informando para os navios sintonizarem no canal 13, por onde será transmitida a mensagem de segurança. Um exemplo de chamada de segurança: - SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ; - ALL SHIPS ALL SHIPS ALL SHIPS; - THIS IS; - PPOI PPOI PPOI; - NAVIGATIONAL WARNING; - SWITCH TO VHF CHANNEL 13; - OUT. Em radiotelefonia, a mensagem de segurança deve ser precedida pelo sinal de segurança, repetido três (3) vezes, e da identificação da estação que transmite. Um exemplo de mensagem de segurança: - SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ; - ALL SHIPS, ALL SHIPS, ALL SHIPS; - THIS IS; - PPOI PPOI PPOI; - NAVIGATIONAL WARNING; - GREEN BUOY ADRIFT. DANGEROUS TO NAVIGATION; - POSITION: LATITUDE: 23º46 S LONGITUDE: 045º28 W TIME: 1245Z; - OUT. Em radiotelegrafia de impressão direta, a mensagem de segurança deve ser precedida de um retorno de cursor, um espaçamento de linha, um deslocamento de letra pelo sinal de segurança e da identificação da estação que transmite. P á g i n a 96

97 As comunicações de segurança em radiotelegrafia de impressão direta deverão ser efetuadas no modo FEC. Exemplo: - SECURITÉ; - DE; - ALIANÇA MANAUS; - GREEN BUOY ADRIFT. DANGEROUS TO NAVIGATION; - POSITION: LATITUDE: 2346 S, LONGITUDE: W TIME 1245Z. Parecer Médico Diversas estações costeiras oferecem durante 24 horas serviço de parecer médico aos navios. Na lista de Radio determinação e Estações com Serviço Especiais, vem especificando quais os países e respectivas estações que prestam este serviço. Os navios podem solicitar parecer médico a cerca de uma doença ou ferimento de um tripulante, através de telex ou radiotelefonia à estação apropriada. Este parecer médico, não é taxado. A permuta das chamadas em telex ou radiotelefonia, relativas ao parecer é também livre de taxa. Numa situação que requer um parecer muito rápido o uso do sinal de urgência PAN PAN, transmitido três (3) vezes, é recomendado para haver uma prioridade da mesma. As mensagens referentes aos pareceres médicos deverão ser concisas e conter certas informações básicas, a cerca do doente. A mensagem deverá indicar: Nome e nacionalidade; O sexo do paciente; Idade; Os sintomas; A data do acidente ou o início da doença; A temperatura, pulsação e condições gerais do doente; Outras informações importantes: tipo de alergia e terapia já administrada ao paciente, etc. A utilização da língua inglesa é normal, mas as administrações podem especificar a língua a ser utilizada na troca das mensagens. Quando existir dificuldades linguísticas, poder-se-á utilizar o Código Internacional de Sinais (Seção Médica), relativo ao parecer médico. As mensagens devem ser assinadas pelo Comandante PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA NAVTEX (MSI). A designação do sistema automático de comunicações NAVTEX deriva das palavras inglesas Navigational Warnings Radiotelex. Trata-se de um sistema de informação de segurança marítima que compreende avisos aos navegantes, avisos meteorológicos e informações urgentes, incluindo informações de busca e salvamento (SAR). P á g i n a 97

98 Este sistema utiliza a recepção automática a bordo, de uma distância entre 200 e 400 milhas da costa, por intermédio de radiotelegrafia de impressão direta (NBDP), numa frequência dedicada de 518 khz (NAVTEX Internacional). Também foram atribuídas as frequências 490 khz que só poderá ser utilizada no NAVTEX Nacional, isto é, a difusão das mensagens em língua nacional e a frequência khz, que deverá ser utilizada nos países situados nas zonas tropicais e subtropicais, devido ao forte ruído atmosférico existente naquelas áreas, que limita fortemente o alcance nas frequências de ondas médias (MF), também utilizada para o NAVTEX Nacional. A figura mostra um exemplo de Sistema NAVTEX com estações NAVTEX. O NAVTEX vem a substituir o sistema convencional de transmissão deste tipo de informações que, desde o princípio do século XX, utilizava a radiotelegrafia e a partir dos anos 50, a radiotelefonia. Estes métodos de transmissão convencionais necessitavam de um operador qualificado e tinha o inconveniente de ficar dependente da atenção prestada por este operador e do seu conhecimento das várias frequências e P á g i n a 98

99 horário de emissão. Por vezes, certas informações não eram recebidas a tempo, o que poderia causar graves acidentes marítimos. Outro grave inconveniente era a possibilidade de deturpação das mensagens (mais fácil de ocorrer na emissão em radiotelefonia). O conceito geral do sistema NAVTEX que poderá ser utilizado por navios de todos os tamanhos e diferentes tipos está ilustrado na figura a seguir: Detalhes dos serviços de radiodifusão NAVTEX existentes são publicados na Lista das Estações que efetuam Serviços Especiais e Rádio determinação, publicada pela UIT, sendo reeditada a intervalos determinados. Também na publicação Lista de Estações Costeiras, podemos encontrar as estações que realizam o serviço NAVTEX. Características do Sistema NAVTEX Como principais características do sistema, pode-se assinalar o seguinte: As estações transmissoras são agrupadas por NAVAREAS; Um código (B1 B2 B3 B4), que existe no preâmbulo de cada mensagem; O operador poderá selecionar os tipos de mensagens que desejar receber. P á g i n a 99

100 O fato de certas classes de informações marítimas, tais como avisos aos navegantes e meteorológicos e mensagens de busca e salvamento, não poder ser rejeitadas pelo operador de bordo, com a finalidade de se assegurar, que nos navios seja sempre recebida a informação essencial para a segurança da navegação. O operador poderá escolher as mensagens de uma só estação que sirva a área em que navega, ou ainda, de outras estações desde que estejam ao seu alcance e apropriadas às suas conveniências de navegação. O receptor deve ficar localizado no passadiço do navio, o que possibilita o oficial de quarto a ter permanente conhecimento das informações de segurança marítima e mensagens de busca e salvamento. A figura abaixo apresenta um moderno receptor NAVTEX, que possibilita receber as MSI tanto em forma digitada na tela, quanto na forma impressa em papel térmico, além de poder imprimir em uma impressora se tiver conectada ao mesmo. O receptor é de pequenas dimensões, de operação silenciosa, sendo controlado por microprocessador. Possui alarme para assinalar a recepção das mensagens de avisos aos navegantes, avisos meteorológicos e informações de busca e salvamento e pirataria e não recebe as mensagens que já tenham sido difundidas. Tem memória para armazenamento de cerca de 200 mensagens recebidas por períodos de 48 a 72 horas, consoante a marca do equipamento. A sua alimentação poderá ser feita pela rede de energia principal do navio, e, se esta vier a faltar, por baterias. Deverá estar sempre ligado, quando o navio estiver navegando em áreas onde há uma cobertura do sistema NAVTEX. Quando um caractere é recebido errado, devido às interferências de ruído, ele será impresso com um *. Quando os caracteres errados excederem 33%, a mensagem será rejeitada. As mensagens, devido ao sistema NAVTEX ser um serviço internacional, tem um formato padrão, como se segue: ZCZC B1 B2 B3 B4; Origem da mensagem; Texto da mensagem; NNNN. P á g i n a 100

101 Cada mensagem começa sempre com o grupo de quatro letras ZCZC, que é o indicativo de começo e sincronização da mensagem, seguida de um preâmbulo constituído por um grupo de quatro caracteres (B1B2B3B4). O fim da mensagem é indicado pelo grupo NNNN. Carácter B1 de Identificação do Transmissor O caractere B1 consiste numa só letra, de A a Z, que identifica cada estação transmissora, e é usado para selecionar a estação desejada e rejeitar as que não se pretendem (o operador escolhe a estação desejada, colocando no receptor a letra respectiva). A IMO escolhe este caractere com uma seqüência alfabética em cada região NAVAREA não existindo duas estações com o mesmo caractere na mesma região. A mínima distância entre dois transmissores com o mesmo caractere B1 deverá ser a suficiente para assegurar que um receptor de navio nunca esteja ao alcance das duas estações, com o mesmo horário, ao mesmo tempo. A IMO estabeleceu um painel coordenador, onde dividiu por cada área NAVAREA, as estações em 4 grupos, tendo cada grupo 6 estações, tendo a duração de cada transmissão de 10 minutos, período este especificado a cada 4 horas. Carácter B2 de Identificação de Assunto da Mensagem O caractere B2 é usado para o receptor identificar as diferentes classes de mensagens, que interessem ao navio e rejeitar as desnecessárias. As letras identificadoras dos assuntos são as seguintes: A: Avisos aos navegantes; B: Avisos meteorológicos; C: Informações sobre gelos; D: Informações de busca e salvamento marítimo e avisos de ataques piratas; E: Previsões meteorológicas; F: Mensagens de informação de portos (serviço de praticagem); J: Mensagens de informação do SATNAV ; K: Mensagens de informação de auxílios eletrônicos à navegação; L: Avisos aos navegantes; Z: Inexistência de serviço (serve para aferir o receptor). As mensagens de tipo A, B, D e L não podem ser rejeitadas pelo receptor, e quando são recebidas, acionam o alarme do mesmo. Se o operador desejar não receber alarme para as mensagens tipo A, B e L poderá fazê-lo, mas para as mensagens tipo D o alarme manter-se-á sempre ativo. As mensagens do tipo L são uma continuação do grupo A. Os caracteres v, w, x e y são para serviços especiais atribuído pelo painel NAVTEX. P á g i n a 101

102 Caracteres B3 e B4 Identificadores da Numeração das Mensagens NAVTEX Os caracteres B3 e B4 indicam o número da mensagem (numeração de 01 a 99), de cada assunto, identificado pelo caractere B2. Esta numeração tem início às 0000 horas HMG do dia 1 de janeiro de cada ano. Ao atingir o número 99 a numeração recomeça de novo em 01. Quando necessário, os avisos aos navegantes com o caractere B2 = L pode ser utilizado, quando haja excesso, no caractere B2 = A. Certas mensagens são designadas pela série 00 que indica tráfego urgente (mensagem inicial de socorro ou aviso de tempestade) e serão recebidas (impressas no equipamento) esteja ou não o receptor programado para elas. Segue-se na mensagem NAVTEX a data, hora, o mês e ano (a hora utilizada é a UTC). Vindo depois o texto em inglês. Exemplo de um aviso meteorológico, emitido pela Estação Rádio Bahia Blanca na Argentina: ZCZCPE24; NOV2011; BAHIA BLANCA RADIO LPW; NO WARNINGS; WEATHER SUMMARY UTC; HIGH S58W; STATIONARY NO CHANGE; FORECAST VALID T UTC; FROM CAPE INDIO TO CAPE PIEDRAS: NORTHWEST 3 BECOMING 4 TO BY THE; AFTERNOON, NORTHWEST SWELL 2 METRES. FROM CAPE PIEDRAS TO CHIQUITA BEACH: NORTHWEST 3 BECOMING 4 TO 5 BY THE AFTERNOON NORTHWEST SWELL 2 METERS FROM CHIQUITA BEACH TO BEACH GRANDE: NORTH 2 TO 3 SOUTHEAST SWELL 1 METER. NNNN Exemplo de um aviso aos navegantes, referente à estação Mar Del Plata na Argentina: ZCZCQA87; JUL2011; MAR DEL PLATA RADIO LPM; BUENOS AIRES HARBOUR; BUOY NR 1 FREEWAY UNLIGHT; SINCE JUL; NNNN. P á g i n a 102

103 Controle da Informação pelas Estações NAVTEX As mensagens são transmitidas pelas estações pela ordem inversa de recepção, isto é, a última a ser recebida deverá ser a primeira a ser transmitida. As mensagens de cancelamento deverão ser radiodifundidas só uma única vez. Os avisos aos navegantes que digam respeito aos avisos costeiros e avisos de NAVAREA, são normalmente repetidos em cada transmissão de horário, enquanto estiverem em vigor. Os avisos importantes e de caráter urgente para a navegação devem ser transmitidos logo que recebidos e nas subseqüentes radiodifusões seguintes. Os boletins meteorológicos para as áreas NAVTEX são rádio difundidos duas (2) vezes por dia. As informações de serviço de prático, só são radiodifundidas para alterações temporárias do serviço de prático pelo que poderá incluir mensagens que notifiquem o movimento ou suspensão temporária de um serviço de prático, devido ao mau tempo, ou a outro fator. São informações só para os navios que se aproximem de um porto. Prioridades da Informação Existem três prioridades de mensagens, que são usadas para indicar a ordem de rádio difusão das mensagens pelas estações do serviço NAVTEX: Vital: Para transmissão imediata; Important: Para transmissão no primeiro período de silêncio (período entre duas transmissões); Routine: Para rádio transmissão nos horários normais. Estas indicações não serão transmitidas pelas estações do serviço NAVTEX. As mensagens vital incluem as informações de extrema urgência, como os alertas de socorro e levarão o caractere B2=D, com a finalidade de alertar os navios para a situação de socorro. O uso dos caracteres B3B4=00 é apropriado para as mensagens de socorro. As mensagens Important incluem todas as informações de caráter urgente, como um aviso meteorológico sobre um iminente temporal. As mensagens Routine incluem todas as informações aos navegantes e os boletins meteorológicos. A IMO recomenda que o receptor NAVTEX seja ligado 8 horas antes de qualquer navio sair de um porto, quando dentro da cobertura de uma estação NAVTEX, para assegurar que sejam recebidas todas as informações de segurança marítima PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA RADIOTELEX (NBDP). O telex marítimo é também conhecido como impressão direta em banda estreita NBDP (Narrow Band Direct Printing), e em certos casos como radio teletipo (RATT). Consiste numa técnica utilizada entre um navio e um terminal P á g i n a 103

104 de telex nacional/internacional, ou entre estações de navios e estações costeiras, ou na rádio difusão de avisos. Nos dois primeiros casos o sistema funciona no modo-a de correção de erros por pedido de repetição ou modo ARQ (Automatic Request Repeat) e no último caso, para a difusão funciona com correção de erros sem via de retorno no modo-b, ou modo FEC (forward Error Correction). A velocidade de modulação para o radiotelex nas bandas de MF e HF tem uma velocidade de transmissão de 100 bit/s e o sistema utiliza um código de detecção de erros. No modo A-ARQ, a estação que chama e a estação chamada, durante o processo de estabelecimento da comunicação, devem permanecer, respectivamente, como estação principal e estação secundária, até que se verifique todo o escoamento do tráfego, permitido deste modo a repetição de caracteres mal recebidos. No serviço de radio difusão de informação de segurança marítima, existem canais de comunicação dedicados, a uma frequência em cada faixa, obrigando à utilização de receptores específicos para o seu funcionamento. Este método constitui uma alternativa ao serviço EGC do Inmarsat. O equipamento de NBDP deverá: Possuir meios de codificar e decodificar mensagens; Possuir meios de digitação e de verificação de mensagens a serem transmitidas; Possuir meios de armazenamento de mensagens recebidas. Além dos requisitos anteriores não deverá ser fácil ao utilizador alterar dados das mensagens recebidas. A figura abaixo apresenta um equipamento radio telex para comunicações terrestres. P á g i n a 104

105 5.5. UTILIZAÇÃO DO RADIOTELEX (NBDP) NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO E NA RECEPÇÃO DE MSI. Procedimentos gerais para operação do radiotelex no serviço móvel marítimo: Antes de efetuar uma transmissão, a estação deve tomar precauções para assegurar-se que a sua emissão não vai interferir com comunicações em curso; Caso se verifique a ocupação do canal, a estação deve esperar por uma interrupção apropriada na comunicação em andamento e tentar nova chamada. Esta obrigatoriedade não se aplica às estações onde a operação pretendida é possível através de meios automáticos. Modos de Emissão de Radiotelex Todos os navios equipados com equipamento de rádio telex na faixa de 415 khz a 533 khz devem ser capazes de: Enviar e receber na classe de emissão FIB ou J2B nas frequências de trabalho necessárias à execução do seu serviço; Receber a classe de emissão FIB emitida em 518 khz de acordo com o GMDSS; Todos os navios equipados para trabalhar com telex nas bandas dos 1605 khz a 4000 khz e dos 4000 khz a khz devem ser capazes de transmitir e receber nas classes de emissão FIB ou J2B nas frequências de trabalho necessárias à execução das suas funções e serviços. Para comunicações entre apenas duas estações o modo ARQ deve ser utilizado sempre que possível. Para transmissões de uma estação costeira ou de uma estação de navio para duas (2) ou mais estações, o modo FEC deve ser utilizado quando possível. Observação: O modo FEC é geralmente o mais utilizado em telex para recepção e transmissão de informação de socorro, urgência e segurança. Os serviços fornecidos por cada estação costeira aberta à correspondência pública devem ser indicados nas publicações Lista de Estações Costeiras juntamente com a informação das taxas aplicadas. Cada estação de navio e estação costeira com rádio telex é identificada por um número (Sel-Call Number) além do seu identificador de chamada. O(s) primeiro(s) número(s) identificam o país ao qual pertence à estação. O número de telex identificador das estações costeiras é constituído por 4 algarismos. Os números de identificação das estações podem ser obtidos nas publicações Lista de Estações de Navio e Lista de Estações Costeiras. Algumas administrações podem introduzir a utilização dos 9 algarismos MMSI para rádio telex em substituição dos 5 algarismos de rádio telex para as estações de navio. P á g i n a 105

106 Procedimentos para Operação Manual de Rádiotelex Quando se utiliza o telex nas faixas marítimas, a chamada deve ser efetuada numa frequência de trabalho disponível neste serviço. Chamada em telex navio-terra O operador da estação de navio estabelece comunicação por rádio telefone, por DSC ou por qualquer outro meio, utilizando os procedimentos normais de chamada. O operador do navio solicita o uso de telex, quais as frequências apropriadas e o número de telex. Em seguida a estação costeira estabelece comunicação em rádio telex na frequência acordada. Do mesmo modo, o operador do navio chama a estação costeira no seu número de telex. A estação costeira deve responder na frequência de transmissão emparelhada com a do navio. Chamada de telex terra-navio O operador da estação costeira chama o navio em radiotelefonia, DSC ou por qualquer outro meio, utilizando os procedimentos normais de chamada. Uma vez em comunicação com o navio deve seguir os procedimentos descritos anteriormente. Comunicação navio-navio em radiotelex O operador da estação que chama estabelece comunicação em radiotelefonia, por DSC ou por qualquer outro meio, utilizando os procedimentos normais de chamada. O operador requer telex e dá informação das frequências a serem utilizadas e dos números de telex. O operador do navio chamado, em seguida estabelece a comunicação nas frequências acordadas utilizando o número de telex de chamada do navio que o chamou inicialmente. Procedimentos para a Operação Automática em Telex Chamada automática navio-terra A estação do navio chama a estação costeira na frequência prédeterminada utilizando o equipamento de rádio telex e o número de chamada de telex da estação costeira. O equipamento telex da estação costeira detecta a chamada e responde no canal emparelhado apropriado, automaticamente ou manualmente. Chamada automática terra-navio A estação costeira chama a estação de navio na frequência prédeterminada e no número de telex do navio. Se o equipamento do navio detectar a chamada, a resposta pode ser dada de dois modos: A estação do navio responde de imediato na frequência emparelhada correspondente, ou numa última etapa utilizando os procedimentos já descritos anteriormente para a operação manual; O transmissor da estação do navio sintoniza automaticamente na frequência de transmissão correspondente e envia sinais de P á g i n a 106

107 controle apropriados para indicar que está preparado para receber automaticamente. Formato de transmissão em Telex Quando são concedidas as facilidades apropriadas pelas estações costeiras, o tráfego deve ser passado através da rede telex: Em modo de conversação, onde as estações estão ligadas diretamente quer em modo automático quer em modo manual; Em modo de armazenamento e de seguimento, onde o tráfego é armazenado pela estação costeira até que o circuito para a estação que chamou possa ser estabelecido, quer automaticamente quer em modo manual, então a mensagem seguirá. Formato da mensagem telex Na direção terra-navio o formato da mensagem deve estar em conformidade com a prática normal da rede de telex. Na direção navio-terra o formato da mensagem deve estar em conformidade com os procedimentos operacionais especificados nas recomendações relevantes do CCIR. Operação no Modo FEC As mensagens no modo FEC devem ser enviadas após arranjo prévio de uma estação costeira ou de uma estação de navio para uma ou mais estações de navios nos seguintes casos: Quando a estação de navio não está apta a utilizar o seu transmissor, ou não está autorizada a sua utilização; Quando a mensagem é endereçada a mais de um navio; Quando a recepção da mensagem é necessária e desatendida e a acusação do recibo automático não é pedida. Nota: Todas as mensagens no modo FEC devem ser precedidas no mínimo de um retorno de cursor (CR) e no mínimo de um deslocamento de linha (LF-line feed). Acusação do recibo a uma mensagem FEC As estações de navio devem acusar o recibo de mensagens no modo FEC por telefonia ou por qualquer outro meio. Frequências de Telex NBDP Os operadores devem ler atentamente as instruções de operação dos fabricantes dos equipamentos de radio telex, a fim de se certificarem se existe ou não uma diferença de 1,5 khz, 1,7 khz ou de 1,9 khz a ser subtraída às frequências de transmissão ou de recepção em relação aos valores atribuídos, antes de ser feita qualquer tentativa para receber ou enviar sinais de telex. Nos equipamentos mais recentes, microprocessadores já controlam estas diferenças automaticamente, quando o modo de telex é selecionado. Todas as frequências a seguir citadas são frequências atribuídas internacionalmente: P á g i n a 107

108 490 khz: Esta frequência é usada exclusivamente para transmissão pelas estações costeiras de avisos meteorológicos, avisos aos navegantes e para divulgação de informação de caráter urgente para navios por meio de telex (Navtex nacional); 518 khz: Esta frequência é usada exclusivamente para transmissão pelas estações costeiras de avisos meteorológicos, avisos aos navegantes e de informação urgente para navios por meio de telex (Navtex Internacional); khz: Frequência reservada exclusivamente para tráfego de socorro e de segurança em telex na faixa de MF. Também deverá ser utilizada nas comunicações navio-navio em telex no local do acidente e no modo FEC; khz: Esta frequência é utilizada exclusivamente pelas estações costeiras para transmissão de avisos meteorológicos, avisos aos navegantes e informações urgentes a navios utilizando o mesmo modo de transmissão Navtex. Usada nas áreas tropicais e subtropicais; 4177,5 khz, 6268 khz, 8376,5 khz, khz e khz: Estas frequências estão reservadas exclusivamente para comunicações de socorro e segurança por meio de telex; 4210 khz, 6314 khz, 8416,5 khz, khz, 16806,5 khz, khz e 26100,5 khz: Estas frequências estão reservadas exclusivamente para as estações costeiras para transmissão de informação de segurança marítima em HF por telex e no modo FEC. No litoral brasileiro, a Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ33) faz radio difusão telex das MSI, em horários determinados, utilizando as seguintes frequências: 4266,0 khz; 6448 khz; 8580,0 khz; 12709,9 khz e khz. Na publicação Lista de Auxílio Rádio da Diretoria de Hidrografia e Navegação encontra-se maiores detalhes sobre horários de radio difusão. Todos os navios que utilizem telex devem permitir o envio e a recepção de tráfego de socorro e de segurança nas frequências designadas anteriormente e referentes a cada uma das faixas de HF de operação. Qualquer emissão que possa causar interferência nos alertas de socorro, nas comunicações de socorro, nas comunicações de urgência e nas comunicações de segurança, em qualquer uma das frequências de telex referidas anteriormente é expressamente proibida. Nas comunicações por telex, os testes de transmissão devem ser minimizados nas frequências de socorro e de segurança e devem sempre que possível ser realizados com antena artificial ou com potência reduzida. Respostas no Serviço de Telex Para assegurar-se que um operador está em ligação com a estação costeira correta e uma estação de navio ou um assinante de telex em terra, é normal a troca de retorno de resposta no início da ligação de telex. P á g i n a 108

109 Cada instalação de telex tem uma resposta única para se identificar a si própria, a qual está programada no próprio equipamento. Quando por exemplo o rádio telex automático controlado por Rio rádio é solicitado, esta estação emite a seguinte resposta à solicitação: 3750AUTO BR, onde 3750 é o número de identificação da estação Rio rádio (selcall), AUTO indica as facilidades de telex automático que foram solicitadas e BR indica o país da estação costeira (neste caso Brasil). Do mesmo modo a resposta de um navio a uma solicitação de telex é: GFCV X, onde indica o número de identificação de telex do navio (selcall), GFCV é o indicativo de chamada e X indica que se trata de uma estação móvel marítima. Os assinantes de telex em terra têm respostas às solicitações que incluem o seu número de telex seguido por uma curta palavra ou grupo de letras indicando o nome da companhia ou organização e finalmente a identificação do país. Por exemplo: LLOYDS G. Modos de Operação em Telex Os sistemas de radiocomunicações estão sujeitos a múltiplas interferências, a desvanecimentos, a multitrajetos e a outros tipos de perturbações, que podem mutilar a mensagem de telex, tornando-se necessário um modo efetivo de detecção e de correção de erros. Existem dois modos de operação: o ARQ e o FEC. Pedido de repetição automática (ARQ) O modo ARQ (Automatic Repeat Request), consiste no pedido de repetição automática e providencia a detecção de erros e a correção de erros. No entanto, a comunicação entre as duas estações, somente, se realizará se os seus transmissores e os receptores estiverem simultaneamente ativos. Correção automática de erros (FEC) O modo FEC (Forward Error Correction) consiste na correção de erros automática, providenciando apenas a detecção de erros. Se por qualquer motivo um caractere não foi bem recebido, um espaço ou um asterisco (*) é impresso no texto. No modo FEC as estações de recepção não necessitam ter o seu transmissor ativo, sendo este modo de operação o ideal para a difusão de informação a diversas estações em avisos meteorológicos e de avisos aos navegantes. Este modo é em certos casos designado como modo de difusão sendo também o modo preferencial para as comunicações de socorro e mensagens de urgência e de segurança em telex. Nota: quando se transmite no modo FEC, torna-se muito importante que a preparação da chamada inicial tenha uma duração mínima de 10 segundos e depois enviar no mínimo um retorno de cursor (CR), seguido de pelo menos uma linha de espaçamento (LF). Se isto não for feito, o equipamento de recepção poderá não responder à transmissão em curso. P á g i n a 109

110 SELFEC Uma derivação do modo FEC é o chamado SELFEC muito similar ao modo FEC, mas onde a transmissão é endereçada a uma estação particular de recepção, isto é, endereçando a chamada ao número de identificação apropriado (selcall). Este modo evita que o transmissor tenha de estar ativado, sendo o modo ideal de transmissão para navios em porto que queiram receber mensagens de telex e onde o uso do transmissor seja restringido ou proibido. DIRECT O modo direto (Direct) existe apenas em certas instalações de telex, não possuindo qualquer técnica de detecção ou de correção de erros. Procedimentos para Iniciar o Circuito de Radiotelex com uma Estação Costeira Em primeiro lugar devem ser selecionadas as frequências de telex apropriadas das estações costeiras, utilizando as publicações da ITU referentes à Lista de Estações Costeiras ou o volume-1 da ALRS (Admiraly List of Radio Signals); Decidir qual o canal de telex a utilizar e sintonizar o receptor na frequência de transmissão da estação costeira. Algumas estações costeiras emitem sinais livres seguidos do indicativo de chamada no código Morse. Se forem recebidos sinais fortes, o operador de navio pode entender que a estação costeira ouvirá a sua chamada no mesmo canal; Assegurando-se de que o canal está livre na frequência de recepção da estação costeira, sintonizar o transmissor na frequência de emissão emparelhada referente ao canal escolhido e iniciar a chamada no modo ARQ; Se a chamada for escutada pela estação costeira, será recebida uma resposta a qual pode ser visualizado no vídeo ou na impressora; Selecionar o código de serviço requerido; Quando ligado a um assinante distante, trocar inicialmente códigos de respostas a perguntas e só depois iniciar a transferência do tráfego; Quando acabar o serviço com o assinante, transmitir KKKK para desligar o circuito. Em seguida, será impresso o grupo data-hora seguido do tempo da duração da chamada e do convite para prosseguir com a próxima chamada em radio telex (Ga+). Deve se notar que isto não quebra a ligação com a estação costeira; Quando todo o tráfego estiver completo, transmitir BRK+ para quebrar a ligação de rádio telex com a estação costeira, devendo o equipamento transmissor de telex ser comutado para STANDBY, caso contrário o canal de telex ficará bloqueado e impedirá a outros utilizadores o seu acesso. P á g i n a 110

111 Taxas Aplicadas às Chamadas em Rádiotelex As taxas aplicadas às chamadas de correspondência pública efetuadas em rádio telex dependem de 3 fatores: Tempo de duração da chamada de telex; Localização do assinante a partir da estação costeira (taxa de linha terrestre); Faixa de frequência utilizada (HF é mais cara que MF). As chamadas automáticas são taxadas no mínimo de 6 segundos, seguidas de incrementos de 6 segundos. As chamadas manuais são taxadas com um mínimo de 3 minutos, seguidas de incrementos de um minuto. Quando os assinantes estiverem ligados a um contador automático, é usado o tempo registrado. Contudo se existirem más condições na comunicação, o contador para, enquanto que o equipamento solicita a repetição do texto corrompido. Enviando KKKK ou BRK+ no final do serviço de rádio telex, impõe-se ao equipamento que imprima a duração da chamada. Principais códigos usados no serviço Telex internacional e seus significados: Código Significado ABS assinante ausente ADD por favor adicione seu número telex internacional BCT chamada em radiodifusão (geral) BRK eu cortei o circuito telex CFM por favor confirme/eu confirmo CI conversação impossível CRV você recebe bem?/ eu recebo bem GA você pode transmitir/posso eu transmitir? MNS minutos MOM aguarde/aguardando NA correspondência com este assinante não está autorizada NC sem circuitos NCH o número do assinante deve ter mudado NI nenhuma linha de identificação disponível NR indique seu número de chamada/meu nº de chamada é... OCC assinante ocupado RPT repita/eu repetirei SVP por favor T pare sua transmissão TEST MSGpor favor, envie uma mensagem de teste WRU quem está aí? solicitação para a estação se identificar P á g i n a 111

112 NA correspondência com este assinante não está autorizada NC sem circuitos NCH o número do assinante deve ter mudado NI nenhuma linha de identificação disponível NR indique seu número de chamada/meu nº de chamada é... OCC assinante ocupado RPT repita/eu repetirei SVP por favor T pare sua transmissão TEST MSGpor favor, envie uma mensagem de teste WRU quem está aí? solicitação para a estação se identificar XXXXX erro EEEEE erro 5.6. CARACTERÍSTICAS DO INMARSAT. O sistema Inmarsat (International Mobile Satellite Organization) é constituído por quatro satélites geoestacionários. Este sistema dá prioridade às comunicações de socorro. A prioridade nas chamadas de socorro não se aplica só à atribuição dos canais de satélite, mas também às chamadas automáticas encaminhadas para os RCCs (Rescue Coordination Centre, ou seja, centro de coordenação e salvamento) apropriados. Assim, qualquer chamada de socorro enviada por uma SES (Ship Earth Station, ou seja, estação terrena de navio) que é recebida pela CES/LES (Coast / Lend Earth Station, ou seja, estação costeira terrena / Estação Terrena de Terra) é encaminhada automaticamente para o respectivo RCC associado. Para assegurar um correto funcionamento das comunicações de socorro as NCSs (Network Coordination Station, ou seja, estação de coordenação da rede P á g i n a 112

113 Inmarsat) verificam todas as comunicações das CES/LES numa determinada região e escala uma para receber prioritariamente a chamada de socorro. As áreas de cobertura dos satélites estão ilustradas na figura a seguir. Satélites e Sistemas INMARSAT O sistema Inmarsat é constituído por quatro satélites, geoestacionários, correspondendo a quatro regiões oceânicas que são: Atlantic Ocean Region-East (AOR-East); Atlantic Ocean Region-West (AOR-West); Indian Ocean Region (IOR); Pacific Ocean Region (POR). Sistema INMARSAT Consiste em duas partes: equipamentos acima do convés (ADE) e equipamentos abaixo do convés (BDE). O ADE inclui uma antena parabólica com diâmetro entre 0,85m e 1,2m, montada na plataforma e estabilizada de modo que a antena permaneça apontada para o satélite independente do movimento do navio. Inclui também, um amplificador de potência na banda L, um amplificador de baixo ruído na banda L, um duplicador de sinal e uma cobertura de proteção com baixa perda. O BDE consiste de uma unidade de controle da antena, equipamentos eletrônicos usados para transmissão, recepção, controle de acesso e sinalização. Este sistema proporciona serviços de comunicação global em voz, telex, fax, , vídeo conferência e outras. As figuras a seguir apresentam os equipamentos acima do convés (ADE) e equipamentos abaixo do convés (BDE), respectivamente. Sistema INMARSAT-C Este sistema foi introduzido em 1991, tornando possíveis as comunicações a baixo custo num pequeno terminal. Como o tamanho destes equipamentos é pequeno e têm pouco peso, são especialmente adequados para pequenos navios tais como, por exemplo, iates e navios de pesca. Este sistema, no entanto, não P á g i n a 113

114 permite comunicações em fonia, sendo possível apenas enviar mensagens em texto ou dados. Um dos maiores benefícios deste sistema foi tornar desnecessário ter disponíveis frequências para as comunicações de segurança e socorro. Assim estas comunicações são transmitidas nos canais gerais usando um sistema de prioridades. Neste sistema, para enviar ou receber mensagens é necessário fazer o Log-in depois de ligar o equipamento, isto é, sintonizar a um satélite INMARSAT. No entanto, alguns equipamentos fazem-no automaticamente. Assim o sistema sabe que a SES está pronta para qualquer comunicação e simultaneamente é sintonizada a SES para o canal comum da NCS, para a região do oceano em causa. No caso de se desejar desligar o equipamento deve-se fazer o Log-out primeiro para que o sistema saiba que não está disponível para qualquer comunicação. Quando aparecer na tela do monitor Logged Out o equipamento pode ser desligado. Sistema INMARSAT-F77 Os detalhes do equipamento também estão relacionados no subitem 3.5 do capítulo 3. Proporciona os seguintes serviços, além do GMDSS: Telefonia; Transferência de arquivos; Acesso à internet; Correio eletrônico; Monitoramento remoto; Atualização de cartas eletrônicas e cartas de tempo e tele medicina. Possui botão DISTRESS. Sua característica marcante é a sua capacidade de pré- aquisição de uma chamada, levando em conta uma hierarquia na prioridade da chamada a ser executada. Possui quatro níveis de prioridades: Socorro (3); Urgência (2); Segurança (1); Rotina (0). Possui quatro velocidades de dados: 9,6 kbps; 56 kbps; 64 kbps; 128 kbps. Seu IMN de nove dígitos não possui MID. P á g i n a 114

115 5.7. REDE E SATÉLITES INMARSAT. O INMARSAT (International Marine Satellite Organization - Organização Internacional de Telecomunicações Marítimas por Satélite) é uma organização internacional com mais de 75 países membros, cujo objetivo é a prestação de serviços de comunicação móvel (aeronáutico, marítimo e terrestre) por satélite. A comunicação com as estações móveis é realizada em banda L (1-2 GHz).Estabelecido em 1979 para servir à indústria marítima desenvolvendo comunicações via satélite e para atender as aplicações de segurança, o INMARSAT opera atualmente um sistema global de satélites que é usado por fornecedores de serviços independentes para oferecer comunicações de voz e multimídia para dispositivos em movimento e em localizações remotas. O sistema foi expandido para o uso de comunicação terrestre e aeronáutica. A rede INMARSAT compreende: Os quatro satélites geoestacionários descritos a seguir; Equipamento instalado nas estações de navios conhecidas como SES (Ship Earth Stations) ou MES (Mobile Earth Stations); Equipamento instalado nas estações costeiras terrenas conhecidas como LES (Land Earth Stations) ou CES (Coast Earth Stations); É uma estação coordenadora de rede (NCS Network Coordination Station) em cada região oceânica; A sede do sistema INMARSAT em Londres que controla todo o sistema. Um Centro de Operações de Rede (NOC), em Londres, responsável pelo ganho dos sinais, pela tarifação, pelo monitoramento e posicionamento dos satélites e também pelo comissionamento das SES. O sistema INMARSAT possui quatro (4) satélites geoestacionários com uma altura orbital média de km. Cada satélite cobre até 1/3 da superfície terrestre e são posicionados na linha do equador estrategicamente acima de uma das quatro regiões do oceano. Este posicionamento projeta sobre a terra uma cobertura, denominada FOOTPRINT, que não ultrapassa os 70º de latitude Norte e Sul, tendo suas longitudes limitadas aos oceanos. P á g i n a 115

116 Na terra, estão distribuídas em torno do mundo as antenas gigantes de comunicação responsáveis pela recepção dos sinais de retorno dos satélites e distribuição para as redes de telecomunicações. As antenas dos equipamentos devem estar apontadas para o satélite escolhido que corresponde à região oceânica em que o navio se localiza. Deve-se verificar frequentemente se a antena não está obstruída, por exemplo, pela estrutura do navio ou montanhas. Nesse caso deverá ter que selecionar outro satélite que não esteja obstruído, visto que existem muitas regiões em que há dois ou mais satélites a cobrir a mesma área. A figura abaixo mostra uma CES/LES MENSAGENS PARA SITUAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA, TRANSPORTE MÉDICO, PARECER MÉDICO E ROTINA PELO INMARSAT. Qualquer SES tem a possibilidade de iniciar um pedido de socorro que é recebido pela CES/LES sendo-lhe automaticamente atribuído um canal de satélite. As NCSs além de corrigirem qualquer anomalia nas comunicações verificam a identificação da CES/LES e a posição do navio que vem na mensagem de socorro. A NCS interceptará a chamada caso a CES/LES não esteja operativa para a região do oceano em que o navio se encontre, enviandoa para o RCC correspondente. São normalmente colocadas instruções junto ao equipamento, de como iniciar um pedido de socorro, que devem ser lidas por todos os utilizadores. No equipamento é instalado um software que depois da ligação ter sido estabelecida envia uma mensagem pré-formatada de socorro. Esta mensagem contém a identificação do navio, a sua posição e o tipo de socorro pretendido. Em algumas SES pode-se iniciar uma chamada de socorro apertando apenas um P á g i n a 116

117 botão. Em outras, este botão muda a prioridade da chamada (Prioridade 3). Neste caso o operador tem ainda que iniciar o pedido de socorro. Ao iniciar-se um pedido de socorro é transmitida uma mensagem através do satélite para a CES/LES (ou NCSs) fazendo-se uma ligação automática para as autoridades competentes, evitando assim que o operador do navio use o telefone ou o telex do RCC. Em alguns países é necessário que o operador introduza o número de telefone ou telex do RCC selecionado. Se o operador não souber o número ou se atrasar a introduzi-lo, a NCS interceptará a chamada e neste caso a comunicação faz-se sob o controle do operador da CES. Para enviar uma chamada de socorro deve-se proceder do seguinte modo: Selecionar o modo de operação (Telefone ou Telex); selecionar Distress Priority (Prioridade 3); selecionar a CES/LES desejada. Se não receber qualquer resposta dentro de 15 segundos repete-se a chamada de socorro. Quando o contato for estabelecido envie a sua mensagem onde deve incluir a seguinte informação: MAYDAY; Nome ou indicativo de chamada ou outra identificação do navio em perigo; Posição do navio (Latitude e longitude) e hora UTC; Natureza do perigo e tipo de socorro desejado; Qualquer outro tipo de informação que seja relevante. Comunicações de Urgência e Segurança Para se enviar por via telefônica ou por telex um pedido de urgência (Urgency) ou segurança (Safety) deve-se proceder do seguinte modo: Selecionar o modo de operação (Telefone ou Telex); Selecionar Routine Priority (Prioridade 0); Selecionar a CES/LES desejada. Depois de receber indicação para fazer a seleção do serviço, digite os dois dígitos apropriados seguinte, seguido de # (para telefone) e + (para telex): MEDICAL ADVICE (32) serve para pedir pareceres médicos e usase dando a palavra MÉDICO seguida da informação abaixo descrita; MEDICAL ASSISTANCE (38) Serve para pedir assistência imediata, como por exemplo, evacuação de um doente; MARITIME ASSISTANCE (39) Serve para pedir assistência imediata das autoridades no caso de, por exemplo, um homem ao mar, poluição ou um pedido de reboque. Depois de estabelecida a comunicação, deve identificar a chamada como URGENCY ou SAFETY e dar as informações necessárias seguintes: Nome do navio; Indicativo de chamada e o número de identificação; Posição exata do navio (latitude e longitude) e hora UTC; P á g i n a 117

118 As condições da pessoa doente ou acidentada, ou no caso da assistência marítima, detalhes do sinistro; Qualquer outro tipo de informação que seja relevante. Comunicações Comerciais Via Telex Para enviar uma mensagem por telex é conveniente prepará-la previamente usando o editor de texto do terminal. Para estabelecer a comunicação via telex há duas etapas a percorrer: Primeiro é necessário escolher uma CES/LES sintonizada com o satélite da região oceânica onde se encontra o navio, para depois poder enviar a mensagem através da rede internacional de telex para o seu destinatário. Concretamente, para enviar um telex deve proceder-se do seguinte modo: Selecionar o modo telex; Selecionar rotina (Routine Priority); Selecionar a CES/LES através da qual se vai estabelecer a chamada; Pedir o canal de telex de acordo com as instruções do fabricante da sua SES. Dentro de alguns segundos acontecerá uma das seguintes situações: Atribuição de um canal de telex; Impossibilidade de comunicar com a CES/LES; Atribuído um canal telex aparecerá no terminal o cabeçalho da CES/LES seguido de GA+ (GO AHEAD), o que significa que foram bem sucedidas as comunicações com a CES/LES através do satélite. Reiniciar o pedido de canal para enviar o telex se dentro de alguns segundos não se receber qualquer indicação da CES./LES Introduzir o código de serviço de telex de dois dígitos (Anexo 2); Introduzir o código de destino, que tanto pode tratar-se do código do país para telex (Anexo 3), como pode ser o código da região oceânica no caso de outra SES (Tabela 1); Introduzir o número de telex do destinatário; Introduzir o caracter + para terminar. Por exemplo, se fizer um telex para o número INMHLP G em Londres terá, depois de receber GA+, de introduzir no terminal Onde 00 é o código de dois dígitos para uma chamada automática de Telex e 51 é o código de acesso ao país (Inglaterra). Dentro de alguns segundos deverá receber a resposta do destinatário indicando que a ligação foi estabelecida (neste exemplo será INMHLP G). Introduzir o comando para ser enviada a mensagem. A CES/LES dá o entendido, significando que a mensagem foi recebida. P á g i n a 118

119 Atlantic Ocean Region East (AOR-E) 581 Pacific Ocean Region (POR) 582 Indian Ocean Region (IOR) 583 Atlantic Ocean Region West (AOR-W) 584 Na tabela acima, o código 58 é para telex e dados. Para identificar os satélites o critério é: AOR-East dígito 1 POR dígito 2 IOR dígito 3 AOR-West dígito 4 Comunicações Comerciais Via Telefone Para fazer uma chamada telefônica há duas etapas a percorrer para estabelecer a comunicação entre o navio e o destinatário: primeiro, estabelecer a comunicação com a CES da sua região oceânica via satélite e depois, estabelecer a comunicação entre a CES e o destinatário em terra através da rede telefônica internacional ou para outra SES. Para tal deve proceder-se do seguinte modo: Selecionar a opção de chamada telefônica; Selecionar rotina (Routine Priority) e o tipo de canal 01 que normalmente está por default (padrão); Selecionar a CES com a qual quer estabelecer contato; Pedir o canal para fazer a chamada telefônica de acordo com as instruções do fabricante da sua SES. Recebe-se uma das seguintes possibilidades algum tempo depois: Atribuição de um canal para fazer a chamada telefônica; Impossibilidade de comunicar com a CES; Um sinal audível, indicando que o canal está liberado e pode fazer a chamada; Se não se receber qualquer indicação da CES deverá repetir-se o procedimento. Selecionar o serviço e o destinatário desejado da seguinte forma: Código com dois dígitos do serviço telefônico (Anexo 4); Código de destino que pode ser o código do país para telefone (Anexo 5), ou o código da região oceânica no caso de outra SES (Tabela 2); Número de telefone do destinatário; Digitar o caracter select ( #) para terminar a seqüência de chamada; Dentro de alguns segundos ouve-se o toque do telefone do destinatário até o destinatário atender, podendo então iniciar a P á g i n a 119

120 conversação. A cobrança da chamada começa a contar a partir deste momento. Por exemplo, se quiser fazer uma chamada para um órgão em terra no Rio de Janeiro, cujo número é o , discar, depois de ouvir o sinal sonoro o número #. Onde 00 é o código de dois dígitos e significa tratar-se de uma chamada telefônica automática e o 55 é o código telefônico do Brasil, 21 código do Rio de Janeiro. Atlantic Ocean Region East (AOR-E) 870 Pacific Ocean Region (POR) 870 Indian Ocean Region (IOR) 870 Atlantic Ocean Region West (AOR-W) 870 Sendo que: O código 87 é para telefonia. O dígito para os satélites são utilizados neste caso sempre 0. Para a ligação em radiotelefonia usa-se o código automático dos satélites (0). Sistema INMARSAT-C Este sistema foi introduzido em 1991, tornando possíveis as comunicações a baixo custo num pequeno terminal. Como o tamanho destes equipamentos é pequeno e têm pouco peso, são especialmente adequados para pequenos navios tais como, por exemplo, iates e navios de pesca. Este sistema, no entanto, não permite comunicações em fonia, sendo possível apenas enviar mensagens em texto ou dados. Um dos maiores benefícios deste sistema foi tornar desnecessário ter disponíveis frequências para as comunicações de segurança e socorro. Assim, estas comunicações são transmitidas nos canais gerais usando um sistema de prioridades. Neste sistema, para enviar ou receber mensagens é necessário fazer o log-in depois de ligar o equipamento, isto é, sintonizar ao satélite. No entanto, alguns equipamentos fazem-no automaticamente. Assim o sistema sabe que a SES está pronta para qualquer comunicação e simultaneamente é sintonizada a SES para o canal comum da NCS, para a região do oceano em causa. No caso de se desejar desligar o equipamento deve-se fazer o Log-out primeiro para que o sistema saiba que não está disponível para qualquer comunicação. Comunicações de Socorro Para se iniciar um pedido de socorro para o RCC pode-se usar o terminal, ou apertando simplesmente um botão (ou uma combinação de botões), sendo assim transmitida automaticamente para a CES/LES uma mensagem já formatada de socorro. As informações para a mensagem de socorro, como por P á g i n a 120

121 exemplo, a posição do navio, podem ser manualmente introduzidas ou vêm através dos equipamentos eletrônicos de navegação, tipo receptor GPS. No entanto, pode-se contatar qualquer RCC procedendo como para as chamadas de rotina que consiste em utilizar os números internacionais de telex. De qualquer modo, para evitar o envio de falsos alertas, nunca se deve pressionar o botão de alarme, exceto no caso de uma emergência real, quando se estiver em perigo iminente. Recomenda-se assim, o uso do terminal para enviar um pedido de socorro porque desta forma, é possível atualizar as informações a quem coordena a operação de busca e salvamento. Para acessar ao terminal deve proceder-se do seguinte modo: Selecionar o menu de pedido de socorro (DISTRESS), de acordo com o manual de instruções do fabricante; Introduzir nos espaços correspondentes, a posição do navio e outras informações que não sejam fornecidas automaticamente pelos equipamentos eletrônicos de navegação; Caso seja solicitado, especificar o socorro como marítimo; Selecione a natureza do socorro, caso contrário será considerado como não especificado; Selecionar a CES/LES mais próxima dentro da sua região oceânica, que vai estar atenta às operações de busca e salvamento feitas pelo RCC mais próximo do seu navio. Pode-se, no entanto, escolher qualquer CES/LES dentro da sua região oceânica desde que seja conveniente usar, por exemplo, por razões linguísticas; Confirmar o desejo de enviar o pedido de socorro, pressionando uma tecla apropriada. A SES transmitirá automaticamente o seu pedido de socorro através da CES/LES selecionada para o seu RCC associado; Aguardar pela confirmação de recebimento da CES/LES. Caso não se receba esta confirmação dentro de 5 minutos, devem-se repetir as instruções acima descriminadas. Mensagens Comerciais Para enviar uma mensagem (Telex/Dados) do navio para a rede de telecomunicações internacional, é necessário preparar a mensagem no editor de texto do terminal, salvá-la e só depois enviá-la, sendo recebida com um atraso de alguns minutos. Concretizando, para enviar a sua mensagem deverá seguir os seguintes procedimentos: Digitar a mensagem no editor de texto, salvá-la ou editar uma existente; Selecionar o modo de transmissão. Introduzir o destinatário da mensagem, ou selecionar um destinatário já existente na SES, da seguinte forma: Nome (opcional); P á g i n a 121

122 Código de destino com um código de dois dígitos para telex (Anexo 2), Código do país para telex (Anexo 3), ou um código de acesso à região oceânica (Tabela 1 para telex e Tabela 3 para dados); Número do telex; Selecionar rotina (Routine priority); Selecionar confirmação da recepção da mensagem pelo destinatário, se desejado (Atenção que a estação costeira terrena pode taxar este serviço); Apertar o botão para enviar a mensagem começando a SES a enviar a sua mensagem automaticamente; Minutos depois da SES ter iniciado a transmissão da mensagem, a CES/LES confirmará se recebeu bem ou não a mensagem para o destinatário (confirmation RQ); No caso de se pedir confirmação do recebimento pelo destinatário, deverá receber-se essa confirmação através da CES/LES cerca de dez minutos depois, caso esta não esteja muito ocupada. (confirmation OK). Estes dados são vistos na barra de menu LOG do terminal telex; Atlantic Ocean Region East (AOR-E) 1111 Pacific Ocean Region (POR) 1112 Indian Ocean Region (IOR) 1113 Atlantic Ocean Region West (AOR-W) 1114 Os códigos para dados são representados pelos dígitos: 111 e os dígitos que representam os satélites, como já definido acima: 1, 2,3 e ESTAÇÃO TERRENA DE NAVIO INMARSAT- C E F77. INMARSAT-C Os pequenos e relativamente baratos terminais INMARSAT-C são de longe os terminais de maior uso em todo o sistema INMARSAT. Através de serviços especiais, é possível enviar e receber s diretamente dos terminais. O INMARSAT-C é ideal para rastreamento, realização de coleta e distribuição de informações em frotas ou para o uso em embarcações e demais veículos comerciais. Os terminais móveis podem ser programados para enviar mensagens em intervalos fixos ou de acordo com alguma solicitação. O INMARSAT-C também suporta Broadcasting (Chamadas em Grupos mais avançadas), uma maneira eficiente de enviar mensagens a toda ou parte de sua frota. P á g i n a 122

123 INMARSAT F77 O INMARSAT Fleet 77 é o mais avançado equipamento no serviço marítimo por satélite, proporcionando serviços de telefonia, transferência de arquivos, acesso à internet, correio eletrônico ( ), monitoramento remoto, atualizações de cartas eletrônicas e de tempo, tele medicina e GMDSS. O terminal F77 é uma pequena SES autocontrolada que compreende equipamentos acima do convés (ADE), contendo uma antena parabólica com cerca de 0,85 a 1,32 m de diâmetro e sistema de estabilização da antena e equipamentos abaixo do convés (BDE)contendo unidades eletrônicas, fonte de alimentação e conexões de interligação para outros equipamentos, tais como: telefones, computadores, adaptadores para o terminal de rede internacional comutada de dados (ISDN) INMARSAT EGC. O sistema Inmarsat tem disponível o serviço EGC (Enhanced Group Call, ou seja, chamada em grupo concentrado), cuja finalidade é enviar informação de segurança marítima MSI (Maritime Safety Information) de terra para o navio. Existem três tipos de informação que podem ser enviados como se descriminará a seguir: SafetyNet: Serve para transmitir informação de segurança marítima MSI para todos os navios de uma determinada NAVAREA/METAREA ou, por exemplo, na proximidade de uma operação de busca e salvamento. O MSI contém avisos aos navegantes, previsões e avisos meteorológicos e outras informações relacionadas com a segurança como, por exemplo, retransmissões de chamadas de socorro. FleetNet: Serve para transmitir informação comercial para determinados navios de uma mesma empresa ou de uma mesma bandeira (país). Serviço efetuado através de um provedor e é taxado. Mensagens do sistema INMARSAT: servem para obter informação sobre o sistema, como novas CES/LESs operacionais ou notícias sobre alterações no sistema. Para receber o serviço EGC é necessário selecionar a região do oceano apropriada na SES, e sintonizar o receptor para o canal da NCS daquela região do oceano, podendo os navios serem chamados numa das seguintes situações: Chamada para todos os navios Significa chamar todos os navios numa determinada área de cobertura do satélite. No entanto, devido ao fato da cobertura dos satélites geoestacionários serem em uma área muito grande esta chamada não é muito eficaz, podendo ser justificada em circunstâncias excepcionais. Chamada para área geográfica Cada área de cobertura do satélite é dividida em regiões baseadas nas NAVAREA/METAREA. Existe um código de P á g i n a 123

124 região de dois dígitos (01 a 21) para cada uma das 21 NAVAREA / METAREA, apresentadas na figura abaixo: Chamada para áreas geográficas variáveis: A SES aceita chamadas numa determinada região definida pela posição do navio que foi introduzida no terminal. Chamada para grupos de navios: A CES/LES tem um código para chamar determinado grupo de navios podendo ser muito útil para chamar unidades de busca e salvamento ou um grupo de navios em pesquisas. O receptor EGC assegura o envio de informações de segurança marítima de terra para o navio. Quando uma mensagem de prioridade de socorro é recebida, é acionado um sinal acústico que só é desligado manualmente. Este receptor pode fazer parte integral de uma SES, ou ser uma unidade separada. A concepção deste sistema pode ser dividida em quatro classes diferentes, como a seguir: Classe 0, Opção 1: Só pode receber mensagens EGC; Classe 0, Opção 2: Trata-se de um receptor EGC acoplado a uma SES Inmarsat usando a mesma antena; Classe 1: Não pode receber mensagens EGC; Classe 2: O operador pode selecionar dois modos de operação: a) Receber mensagens EGC se não estiver ocupado com tráfego comercial; b) Receber exclusivamente mensagens EGC. Classe 3: Tem dois receptores independentes a operar simultaneamente, um capaz de receber mensagens EGC e outro para transmitir/ receber demais mensagens. A figura abaixo apresenta um equipamento INMARSAT-C com recurso EGC para receber o Serviço SafetyNET Internacional. P á g i n a 124

125 5.11. SERVIÇO SAFETYNET INTERNACIONAL (MSI). O SafetyNET é um serviço de comunicação que transmite os mesmos assuntos recebidos pelo NAVTEX, mas por satélite. Opera em âmbito mundial destinado a difusão de informações marítimas de segurança, e trabalha nas áreas fora da cobertura do sistema NAVTEX. No Brasil, a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) e o Centro de Coordenação de Salvamento (Salvamar Brasil) possuem a responsabilidade sobre as comunicações MSI (Informações de Segurança Marítimas) dentro da área SAR do Brasil. Estas informações estão divididas em três partes: Informes e Boletins Meteorológicos; Informações Marítimas e Informações SAR. São transmitidas pela CES/LES ao qual o Brasil possua contrato para recebimento no INMARSAT-C, dos navios que navegam na área navegacional brasileira (NAVAREA V). A figura a seguir mostra o Conceito Básico do Serviço SafetyNET Internacional. P á g i n a 125

126 A EGC (Enhanced Group Calling / chamada em grupo aprimorada) foi desenvolvida pela organização INMARSAT, permitindo o endereçamento automático de mensagens a grupos de embarcações pré-definidos em área geográficas fixas ou variáveis. As mensagens oriundas dos serviços de informação de segurança marítima de qualquer parte do mundo são difundidas para cada região oceânica através da estação costeira CES/LES apropriada e de acordo com a prioridade de socorro, urgência, segurança ou rotina. O sistema EGC SafetyNET, permite uma difusão global de avisos em NAVAREA ou Costeiros aos navegantes, de avisos e boletins meteorológicos e do alerta de socorro de terra para navio, em qualquer região com cobertura de satélite INMARSAT. A recepção das mensagens pode ser feita utilizando um receptor dedicado, ou através de um receptor integrado a um equipamento SES INMARSAT C SISTEMA DE CHAMADA SELETIVA DIGITAL (DSC). O sistema DSC (digital selective calling) é um sistema de chamada que pode ser usado para os propósitos de socorro, segurança e chamadas gerais. O equipamento DSC é geralmente chamado de controlador DSC que pode operar com um receptor (decodizador DSC) e um transmissor (codizador DSC). O sistema pode ser manual, semi-automático ou totalmente automatizado. A informação pertinente em uma mensagem DSC é mostrada no equipamento receptor e pode ser impressa se uma impressora estiver conectada. O sistema DSC pode ser usado para operar remotamente de um transceptor a bordo de um navio se o equipamento for designado para operação automatizada. Nas faixas de MF e HF, há frequências dedicadas para chamadas de socorro e segurança. É importante lembrar que chamadas comerciais ou de rotina não são permitidas serem transmitidas nessas frequências, mas somente em frequências designadas para essas categorias de chamadas. Na faixa de VHF, entretanto, a mesma frequência (canal 70=156, 525 MHz) é usada para todas as categorias de chamada DSC. Na faixa de MF, a frequência de 2177 khz é designada para chamadas DSC navio para navio e costeira para navio. Na frequência de 2189,5 khz o navio transmite para a costeira. Tecnicamente, um navio pode chamar outro navio em qualquer frequência de chamada de rotina nas faixas de MF-HF. Entretanto, chamadas DSC em HF navio para navio não são muito usadas. Antes de uma chamada DSC de rotina ser transmitida, deve ser verificado se a frequência está Livre. Em VHF isto é feito automaticamente pelo equipamento, que impede a transmissão para a frequência ficar livre para outras chamadas tipo de socorro e segurança. Uma das funções do operador rádio é assegurar que o DSC VHF está fazendo escuta automática no canal 70, e que o DSC MF-HF está programado para fazer varredura pelo menos em três (3) das seis (6) frequências de socorro e segurança; que são nas faixas de 2 MHz, 8 MHz e uma outra frequência julgada adequada no momento (exemplo, condições de propagação). P á g i n a 126

127 Se um alerta de socorro é enviado por DSC, as comunicações subsequentes são sempre conduzidas na frequência de socorro na mesma faixa. Por exemplo, se um alerta de socorro é enviado em 8 MHz, a subsequente mensagem MAYDAY por voz será enviada em 8MHz, em radiotelefonia na frequência de 8291 khz (canal 833). O subsistema DSC também proporciona chamadas nas categorias de urgência e segurança. Estas chamadas anunciam que uma transmissão de uma mensagem de urgência ou segurança seguirá. A chamada de urgência ou segurança é sempre enviada na frequência DSC apropriada de socorro e segurança. Entretanto, em contraste com o alerta de socorro DSC, o formato DSC para chamadas de urgência e segurança, permite a possibilidade de especificar a frequência de trabalho para a transmissão da mensagem a seguir, em vez da frequência de socorro. Estações costeiras raramente têm mensagens longas de urgência ou segurança para transmitir e pode assim, por conseguinte estabelecer uma das frequências de trabalho em radiotelefonia ou radio telex para a subsequente mensagem. O operador rádio a bordo, deve então selecionar a frequência correspondente para receber a mensagem PRINCIPIOS GERAIS E CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DA DSC. A chamada seletiva digital DSC (Digital Selective Calling), também designada por chamada numérica seletiva, constitui uma parte muito importante do GMDSS, sendo utilizada para a transmissão de alertas de socorro de navios e para a transmissão dos recibos de alertas a partir das estações costeiras, ou de navios caso nenhuma estação costeira dê o recibo. É também utilizado pelos navios e estações costeiras para a retransmissão de alertas de socorro e para a transmissão de mensagens de urgência e de segurança marítima. Um receptor P á g i n a 127

128 de DSC dedicado é necessário para manter escuta contínua na frequência ou nas frequências de socorro, de acordo com as áreas em que o navio opere. Cada chamada seletiva digital consiste num pacote de informação digitalizada com quatro possíveis prioridades: socorro, urgência, segurança e rotina. As mensagens podem ser endereçadas a todas as estações, a um grupo de estações, ou apenas a uma estação. Para tal cada estação possui pelo menos um código de identificação de chamada seletiva, normalmente designado por MMSI (Maritime Móbile Service Identify), constituído de 9 dígitos. A chamada numérica seletiva digital é um sistema síncrono que utiliza um código de dez bits com detecção e correção de erros, sendo cada caractere transmitido duas vezes. A informação na chamada consiste na combinação de sequências de sete bits cada. É um sistema de comunicação telegráfica, mas que difere do telex, uma vez que não possui a via de retorno permanente para a repetição de caracteres mal recebidos. Por causa dos sinais DSC serem códigos binários (digital), são enormemente afetados por interferência estática, porém mais resistentes para ruídos atmosféricos com baixas flutuações. Assim, o sistema de modulação DSC é mais resistente ao ruído que os sinais modulados em amplitude (AM). Adicionalmente, a largura de faixa de um sinal DSC transmitido é substancialmente menor que o sinal de voz (300 Hz a 3 khz). Assim, uma chamada DSC com sucesso não indica que sinais subsequentes em radiotelefonia na mesma faixa de frequências serão de qualidade inteligível. Com isto em mente, uma chamada DSC pode ser certificada por uma chamada de retorno DSC. Tal como um recibo pode incluir uma sugestão de troca de frequência para as comunicações subsequentes. Em MF e em HF a velocidade de transmissão é de 100 bit/s, classe de emissão é FIB ou J2B e o desvio de frequência de 1700 Hz. A duração de uma chamada simples em DSC varia de 6,2 a 7,2 segundos. Em VHF a velocidade de transmissão é de 1200 bit/s em modulação de frequência, com desvio de frequência compreendido entre 1300 Hz e 2100 Hz, sendo a subportadora de 1700 Hz. A duração de uma chamada simples em DSC varia de 0,45 a 0,63 segundos. Observação: Modo FIB: Modulação de frequência (FM) utilizando um canal simplex contendo informação quantizada ou digital sem utilização de uma subportadora modulada; Modo G2B: Modulação de fase (PM) num canal simplex contendo informação quantizada ou digital com a utilização de subportadora modulada; Modo J2B: Banda lateral única com portadora suprimida contendo informação quantizada ou digital com utilização de subportadora modulada. A fim de aumentar a probabilidade de uma mensagem em DSC ou de uma retransmissão da mensagem em DSC ser recebida, esta é repetida diversas P á g i n a 128

129 vezes, constituindo a tentativa de chamada de socorro. Em MF e HF são utilizados dois tipos de tentativas de chamada: Tentativa de chamada única utilizando apenas uma frequência, constituído por cinco chamadas sucessivas em DSC; Tentativa de chamada variada utilizando diversas frequências, constituída por seis chamadas consecutivas em DSC em cada uma das seis frequências de socorro em DSC, uma em MF e cinco em HF. Em VHF é utilizada apenas uma chamada em uma única frequência (156, 525 MHz). Todas as chamadas de socorro em DSC transmitidas em MF ou HF contêm no início de cada chamada singular 200 bits de sincronismo, a fim de que os receptores com varredura de frequências possam fazer a aquisição da frequência em causa. Deste modo todas as seis frequências de socorro em DSC devem ser mostradas dentro de dois segundos com distribuição de tempo por cada frequência de forma a assegurar a detecção de qualquer alerta. Para as mensagens de socorro existe um formato específico: a mensagem de socorro contém quatro elementos sucessivos que indicam a natureza do acidente, as coordenadas do navio, a hora e o tipo de comunicação (telefone ou telex) preferido para o estabelecimento da ligação a efetuar posteriormente. As outras mensagens compreendem dois elementos: O sinal de telecomando, indicando o modo de transmissão escolhido e a frequência escolhida. As mensagens de socorro compreendem ainda um formato específico (alerta de socorro a todos os navios e seletividade), um endereço (para as chamadas seletivas), o grau de prioridade da chamada e a identificação da estação que chama. Ao fim da sequência de chamada, a estação solicitada deve emitir uma resposta acusando a recepção e indicando se está em condições ou não de estabelecer uma comunicação. Se uma estação não responder, o processo deverá ser repetido automaticamente a cada quatro minutos ou deverá ser tentada outra frequência. Para o desempenho do DSC existem três classes de equipamento: Classe-A: onde o equipamento é concebido de forma a dar resposta a todas as solicitações de escoamento de tráfego de GMDSS e deve obedecer às especificações do CCIR; Classe-B: o equipamento funciona unicamente em MF/HF para pequenas embarcações; Classe-C: O equipamento assegura a função de alerta apenas em VHF dando apenas a identificação do navio. Qualquer equipamento DSC deverá: Possuir meios de codificar e de decodificar mensagens em DSC; Possuir os meios necessários para compor uma mensagem em DSC; P á g i n a 129

130 Possuir meios de verificação da mensagem DSC antes desta ser transmitida; Possuir meios que permitam a visualização da informação contida numa chamada recebida em linguagem clara; Possuir meios para a entrada manual do grupo: data, hora, minuto, referentes à posição introduzida anteriormente e também devendo ser mantida adicionalmente, uma entrada automática; Possuir meios para a entrada manual do grupo: data, hora, minuto, referentes à posição introduzida anteriormente e também se deve manter uma entrada de dados automática. Os procedimentos para as comunicações em DSC tanto em VHF como em MF são bastante semelhantes, no entanto para as comunicações em HF existem algumas diferenças que são explicadas mais adiante. Observação: MMSI (Maritime Móbile Service Identity), constituído por 9 algarismos que identificam uma estação de navio ou conjunto de estações de navios; MID (Maritime Identification Digits) são os 3 primeiros dígitos do MMSI que identificam a nacionalidade da estação de navio. Os MIDs são encontrados no Apêndice 43 do Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por Satélite. Os 6 dígitos seguintes correspondem à estação de navio. O MMSI para uma estação costeira é constituído de: 00+MID+4 dígitos. Os 4 dígitos identificam a estação costeira. Para um grupo de navios o MMSI se constitui: 0+MID+5 dígitos. Os 5 dígitos identificam o grupo de navios COMUNICAÇÕES DE SOCORRO, URGÊNCIA, SEGURANÇA E ROTINA DA DSC. Transmissão do Alerta de Socorro em DSC O alerta de socorro deve ser transmitido se, na opinião do comandante, o navio ou uma pessoa está em perigo e necessita de assistência imediata. O alerta de socorro em DSC deve tanto quanto possível incluir a última posição do navio conhecida e o tempo (UTC) referente à obtenção dessa posição. A posição e o tempo podem ser atualizados automaticamente pelos equipamentos de posicionamento do navio, ou pode ser introduzida manualmente. O alerta de socorro em DSC MF e VHF devem ser transmitidos da seguinte forma: Sintonizar o transmissor para o canal de socorro em DSC (2187,5 khz) em MF e no canal 70 (156, 525 MHz) em VHF; P á g i n a 130

131 Se o tempo permitir, deve se introduzir na mensagem de socorro e de acordo com as instruções do fabricante do equipamento de DSC os seguintes elementos: a) A causa do acidente (natureza do socorro); b) A última posição conhecida do navio (latitude e longitude); c) O tempo (UTC) de validação da última posição; d) O tipo de comunicação escolhida para o tráfego de socorro (radiotelefonia é a opção mais utilizada). No DSC MF a comunicação subsequente pode ser radio telex ou radiotelefonia. No DSC VHF somente em radiotelefonia. Transmitir o alerta de socorro em DSC; Preparar-se para o tráfego de socorro seguinte, sintonizando o transmissor e o receptor de rádio para o canal de socorro referente à mesma faixa, (2182 khz em MF radiotelefonia e canal 16 em VHF), enquanto se espera pela acusação do recibo do alerta de socorro em DSC. Este alerta será repetido automaticamente, aproximadamente, a cada 4 minutos até que seja recebida a acusação do recibo por outra estação ou quando seja desligado manualmente pela estação transmissora. Observação: Alguns transmissores marítimos de radiotelefonia em MF devem ser sintonizados numa frequência 1700 Hz abaixo de 2187,5 khz, ou seja, em 2185,8 khz, de forma a transmitir o alerta em DSC em 2187,5 khz. Acusar o Recibo de um Alerta de Socorro A resposta de recebimento de um alerta de socorro transmitido em DSC é feita também em DSC na mesma frequência e apenas por uma estação costeira. Na situação de nenhuma estação costeira ter acusado o recibo ao alerta de socorro, e verificando-se a continuação da repetição do pedido de alerta de socorro em DSC, o navio deve acusar o recibo utilizando o seu equipamento de DSC, de forma a terminar a chamada de alerta de socorro. Logo em seguida o navio utilizando qualquer meio de comunicação praticável, deverá informar a uma estação costeira ou uma estação terrena (CES/LES) do sucedido. No entanto, os navios que recebam o alerta de socorro em DSC de outro navio e que estejam dentro de uma área marítima com cobertura de uma ou mais estações costeiras em DSC, devem esperar durante algum tempo, antes de procederem à transmissão da acusação do recibo pelo DSC, de forma a darem tempo suficiente para que uma estação costeira acuse o recibo do alerta de socorro. Os navios que recebam o alerta de socorro em DSC de outro navio devem: Preparar-se para receber as comunicações de socorro seguintes, devendo proceder à sintonia do receptor de rádio na frequência do P á g i n a 131

132 tráfego de socorro indicada na mensagem de socorro recebida, (radiotelefonia MF em 2182 khz e em VHF canal 16); Acusar o recibo do alerta de socorro utilizando a frequência para o tráfego de socorro na mesma banda onde foi recebido o alerta de socorro em DSC (radiotelefonia MF em 2182 khz e VHF canal 16) devendo transmitir a seguinte mensagem: - MAYDAY ; - Os 9 dígitos de identificação(mmsi) ou o indicativo de chamada ou outra identificação do navio acidentado (repetido 3 vezes); - Aqui (This is); - Os 9 dígitos de identificação(mmsi) ou o indicativo de chamada ou outra identificação do nosso navio (repetida 3 vezes); - Recebido Mayday (Received Mayday) - Câmbio (Over). Tráfego de Socorro Ao receber a acusação de recibo ao alerta de socorro em DSC, o navio em perigo deve iniciar o tráfego de socorro em radiotelefonia na frequência de 2182 khz em MF ou no canal 16 em VHF, da seguinte forma: - MAYDAY ; - Aqui (This is); - Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou outra identificação do navio; - A posição do navio se não foi incluída na mensagem de socorro em DSC; - A causa do acidente e a assistência requerida; - Qualquer outra informação que possa facilitar a busca e o salvamento. Retransmissão do Alerta de Socorro em DSC (Relay) Um navio sabendo que outro navio se encontra em perigo deve retransmitir o alerta de socorro nas seguintes condições: O navio em perigo não possui meios para transmitir o alerta de socorro; O comandante do navio considera que é necessária uma maior assistência. Para a retransmissão do alerta de socorro deve proceder-se da seguinte forma: Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC (MF em 2187,5 khz e em VHF no canal 70); Selecionar no equipamento o formato de chamada de retransmissão em DSC (distress relay); Introduzir ou selecionar nas teclas do equipamento; P á g i n a 132

133 Chamada a todos os navios ou os 9 dígitos de identificação de uma estação costeira apropriada; Os nove dígitos de identificação do navio em perigo, se conhecidos; A causa do acidente (natureza do socorro); A última posição do navio em perigo, se conhecida; O tempo UTC de validação da posição, se conhecida; O tipo de comunicações subsequentes para o tráfego de socorro; Transmissão da retransmissão da chamada de socorro em DSC. Acusar o Recibo de uma Retransmissão de DSC Recebido de uma Estação Costeira As estações costeiras depois de terem recebido e acusado a recepção a um alerta de socorro em DSC, normalmente devem retransmitir a informação recebida como uma chamada de retransmissão de socorro em DSC, dirigida a todos os navios ou apenas a um navio específico. Os navios que recebam a chamada de retransmissão de socorro transmitida por uma estação costeira devem acusar a recepção da chamada em radiotelefonia, no canal de tráfego de socorro referente à mesma banda na qual a chamada de retransmissão foi recebida (em radiotelefonia MF 2182 khz e em VHF no canal 16). Para acusar o recibo de uma retransmissão, deve proceder-se da seguinte forma: - MAYDAY ; - Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou outra identificação da estação costeira chamada; - Aqui (This is); - Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou outra identificação do próprio navio; - Received Mayday. Acusar o Recibo de uma Retransmissão de Socorro em DSC Recebido de Outro Navio Os navios que recebam uma chamada de retransmissão de alerta de socorro em DSC de outro navio devem seguir os mesmo procedimentos para acusar o recibo a um alerta de socorro, já referidos anteriormente. Comunicações de Urgências em DSC A transmissão de mensagens de urgência deve ser efetuada em duas etapas: Anúncio da mensagem de urgência; Transmissão da mensagem de urgência. O anúncio é feito pela transmissão da chamada de urgência no canal de socorro em DSC (2187,5 khz em MF e no canal 70 em VHF). A mensagem de urgência é transmitida em radiotelefonia no canal de tráfego de socorro (2182 khz em MF e no canal 16 em VHF). P á g i n a 133

134 A chamada de urgência em DSC pode ser dirigida a todos os navios ou a um navio específico. A frequência onde vai ser transmitida a mensagem de urgência deve ser incluída na chamada de urgência em DSC. Para a transmissão de uma mensagem de urgência deve proceder-se da seguinte forma: Anúncio: Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC (2187,5 khz em MF e no canal 70 em VHF); Introduzir ou selecionar no teclado do equipamento: Chamada a todos os navios ou os 9 dígitos de uma estação. A categoria da chamada (urgência); A frequência ou o canal no qual vai ser transmitida a mensagem de urgência; O tipo de comunicação no qual a mensagem de urgência será transmitida (radiotelefonia); De acordo com as instruções do fabricante do equipamento de DSC: Transmissão da mensagem de urgência: Sintonizar o transmissor na frequência ou no canal indicado na chamada de urgência em DSC. Transmitir a mensagem de urgência do seguinte modo: PAN PAN repetido 3 vezes; Chamada geral (All Ships) ou estação chamada, repetido 3 vezes; Aqui (This is); Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou outra identificação do próprio navio; O texto da mensagem de urgência. Recepção de uma mensagem de urgência Os navios que recebam uma chamada de urgência em DSC, anunciando uma mensagem de urgência dirigida a todos os navios não devem dar o recebido à chamada em DSC, mas devem sintonizar o receptor radiotelefônico na frequência indicada na chamada e escutar a mensagem de urgência. Comunicações de Segurança em DSC A transmissão de mensagens de segurança deve ser efetuada em duas etapas: Anúncio da mensagem de segurança; Transmissão da mensagem de segurança. O anúncio é feito pela transmissão da chamada de segurança no canal de socorro em DSC (2187,5 khz em MF e no canal 70 em VHF). A chamada de segurança em DSC pode ser dirigida a todos os navios, a todos os navios dentro de uma área geográfica específica, ou a uma estação específica. A frequência na qual vai ser transmitida a mensagem de segurança deve ser incluída na chamada de segurança em DSC. P á g i n a 134

135 Para a transmissão de uma mensagem de segurança deve proceder-se da seguinte forma: Anúncio; Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC (2187,5 khz em MF e no canal 70 em VHF); Selecionar o formato de chamada apropriado no teclado do equipamento DSC (todos os navios; área geográfica; chamada individual); Introduzir ou selecionar nas teclas do equipamento DSC: A área específica ou os 9 dígitos de uma estação individual, se apropriado; A categoria ou o canal no qual vai ser transmitida a mensagem de segurança; O tipo de comunicação no qual a mensagem de segurança será transmitida (radiotelefonia). De acordo com as instruções do fabricante do equipamento de DSC. Transmissão da mensagem de segurança: Sintonizar o transmissor na frequência ou no canal indicado na chamada de segurança em DSC; Transmitir a mensagem de segurança do seguinte modo; SECURITE repetido 3 vezes; Chamada geral (ALL STATIONS) ou estação chamada, repetido 3 vezes; Aqui (This is); Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou outra identificação do próprio navio; O texto da mensagem de segurança. Os navios que recebam uma chamada de segurança em DSC, anunciando uma mensagem de segurança dirigida a todos os navios não devem dar o recibo à chamada em DSC, mas devem sintonizar o receptor radiotelefônico na frequência indicada na chamada em DSC e escutar a mensagem de segurança. Correspondência Pública em DSC Em VHF O canal 70 em DSC VHF é utilizado para o tráfego de socorro em DSC, para fins de segurança e também para a correspondência pública em DSC. Em MF Em MF a frequência de socorro e de chamada de segurança em DSC é 2187,5 khz, No entanto, a chamada seletiva digital para correspondência pública em MF utiliza canais nacionais ou internacionais separados. Os navios que queiram chamar uma estação costeira em DSC MF para correspondência pública devem utilizar, de preferência, o canal DSC nacional dessa estação costeira. P á g i n a 135

136 O canal DSC internacional para a correspondência pública, como regra geral, deve ser utilizado entre navios e estações costeiras de diferentes nacionalidades. A frequência de transmissão do navio é de 2189,5 khz e a frequência de recepção é de 2177 khz. A estação costeira transmite em 2177 khz e recebe em 2189,5 khz. A frequência 2177 khz é também utilizada para a chamada seletiva digital entre navios para radiocomunicações gerais. Transmissão de uma chamada DSC de correspondência pública para uma estação costeira ou outro navio A transmissão de uma chamada de correspondência pública para uma estação costeira ou outro navio deve ser feita do seguinte modo: Sintonizar o transmissor no canal DSC apropriado; No equipamento DSC, selecionar o formato da chamada para uma estação específica. Introduzir ou selecionar no teclado do equipamento: Os 9 dígitos de identificação da estação que se pretende chamar; A categoria da chamada (rotina); O tipo de comunicação seguinte (normalmente radiotelefonia); Canal de trabalho proposto se foi chamado outro navio. O canal de trabalho proposto NÃO deve ser incluído nas chamadas para estações costeiras; A estação costeira, na acusação do recibo em DSC, deve indicar qual o canal de trabalho disponível. Transmitir a Chamada DSC. Repetição da chamada Uma chamada DSC para correspondência pública pode ser repetida no mesmo canal ou em outro canal DSC, se não for dado o recibo, dentro de 5 minutos; Novas tentativas de chamada devem ter períodos de espera no mínimo de 15 minutos, se continuar a não haver acusação de ter sido recebida a chamada. Acusar o recibo a uma chamada e preparação para a recepção do serviço Ao receber uma chamada DSC de uma estação costeira ou de outro navio, a acusação do recibo em DSC é feita do seguinte modo: Sintonizar o transmissor na frequência de transmissão em DSC correspondente ao canal em que a chamada foi recebida; Selecionar no equipamento DSC o formato de acusação de recibo; Transmitir a acusação de recibo, indicando quando é que o navio está disponível para comunicar, de acordo com a chamada, (tipo de comunicação e frequência de trabalho); P á g i n a 136

137 Se a comunicação pretendida for possível de imediato, sintonizar o equipamento na frequência de transmissão e na frequência de recepção do canal de trabalho indicado, e preparar-se para receber o serviço. Recepção da Acusação de Recibo e Seguintes Ações Ao receber uma acusação de recibo indicando que a estação chamada está disponível para receber o tráfego, a preparação para a transmissão do tráfego deve ser feita do seguinte modo: Sintonizar o transmissor e o receptor nas frequências do canal de trabalho indicado; Iniciar a comunicação no canal de trabalho da seguinte forma: a) Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou qualquer outra identificação do próprio navio. b) Aqui (This is); c) Os 9 dígitos de identificação ou o indicativo de chamada ou qualquer outra identificação do próprio navio. Teste do Equipamento de MF e de VHF Utilizado Para Socorro e Segurança Os testes nas frequências de socorro, de urgência e de segurança em DSC MF 2187,5 khz devem ser evitados sempre que possível pela utilização de outros métodos. Em DSC VHF (canal 70), também não devem ser transmitidos testes. As chamadas de teste devem ser transmitidas pela estação do navio e recebidas pela estação costeira chamada. Normalmente não há mais qualquer comunicação entre as duas estações envolvidas. Uma chamada de teste de um navio para uma estação costeira em MF é feita do seguinte modo: Sintonizar o transmissor na frequência de socorro e de segurança em DSC (2187,5 khz); Introduzir ou selecionar o formato da chamada de teste no equipamento DSC de acordo com as instruções do fabricante; Introduzir os 9 dígitos de identificação da estação costeira a ser chamada; Transmitir a chamada DSC depois de se certificar de que não existem chamadas em curso na mesma frequência; Esperar pela acusação do recibo. Comunicações DSC em HF Os procedimentos para as comunicações DSC em HF são bastante semelhantes aos que já foram descritos anteriormente para as comunicações DSC em MF e VHF. As frequências de socorro e segurança, no DSC em HF são: 4207,5 khz, 6312 khz, 8414,5 khz,12577 khz e 16804,5 khz. P á g i n a 137

138 Transmissão do alerta de socorro em HF Os alertas de socorro em DSC HF devem ser enviados às estações costeiras dentro das áreas marítimas A3 e A4 em HF e também em MF e VHF a outros navios que se encontrem na vizinhança. O alerta de socorro em DSC deve sempre que possível incluir a última posição conhecida e o tempo UTC de validação dessa posição. Se a posição e o tempo não forem introduzidos automaticamente pelo equipamento de navegação do navio, deverão ser introduzidos manualmente. Alerta de socorro navio-terra e escolha da faixa As características de propagação das ondas de rádio em HF variam de acordo com a estação do ano e a hora do dia, pelo que devem ser tidas em conta na escolha da faixa de HF apropriada para a transmissão do alerta de socorro em DSC HF. Como regra geral, o canal de socorro em DSC HF na banda de 8 MHz (8414,5 khz), deve em muitos casos ser a primeira escolha. A transmissão do alerta de socorro em DSC em mais de uma faixa de HF, deve normalmente aumentar a probabilidade de sucesso na recepção do alerta de socorro, pelas estações costeiras. O alerta de socorro em DSC HF pode ser enviado de duas maneiras diferentes: Transmissão do alerta de socorro em DSC numa faixa de HF, e esperar alguns minutos pela acusação do recibo por parte de uma estação costeira. Se não for recebida qualquer acusação de recepção do alerta de socorro dentro de três minutos, o processo é repetido pelo envio de um novo alerta de socorro em outra faixa de HF apropriada; Transmissão do alerta de socorro em DSC HF num número de faixas de HF com ou sem pequenas pausas entre chamadas, sem esperar pela acusação do recibo entre chamadas. O procedimento da alínea a) é recomendado em todos os casos onde o tempo disponível o permita. A vantagem deste método é de permitir simplificar a escolha apropriada da faixa de HF para inicialização das comunicações subseqüentes ao alerta de socorro DSC, com a estação costeira, no canal de tráfego de socorro correspondente a essa faixa. Transmissão do alerta de socorro Para a transmissão do alerta de socorro em DSC devem seguir-se os seguintes procedimentos: Sintonizar o transmissor no canal de socorro DSC em HF selecionado (4207,5 khz, 6312 khz, 8414,5 khz, khz, 16804,5 khz); Seguir as instruções para introduzir ou selecionar informação relevante, utilizando as teclas do equipamento DSC; Transmitir o alerta de socorro em DSC. P á g i n a 138

139 Observação: O alerta de socorro navio-navio é geralmente feito em MF e/ou VHF, utilizando os procedimentos para a transmissão do alerta de socorro em MF/VHF, já descritos. Em casos especiais, por exemplo, nas zonas tropicais, a transmissão dos alertas de socorro em DSC HF deve acrescentar-se ao alerta navio-terra e a o alerta navio-navio em MF/VHF. Preparação para o próximo tráfego de socorro Após ter transmitido o alerta de socorro em DSC nos canais apropriados em HF, MF e/ou VHF, deve preparar-se para o tráfego de socorro subsequente, sintonizando o equipamento de radiocomunicações no canal de tráfego de socorro correspondente à faixa utilizada no alerta. Se foi utilizado o alerta de socorro em várias faixas de HF deve procederse do seguinte modo: Ter atenção em qual das faixas de HF se obteve a acusação do recibo ao alerta por parte de uma estação costeira; Se houve acusação do recibo em mais de uma faixa de HF, iniciar a transmissão do tráfego de socorro numa dessas faixas, mas se não for obtida qualquer resposta da estação costeira então deve passarse a outra faixa alternativa. As frequências para o alerta e para o tráfego de socorro são as descritas na tabela seguinte: Observação: Alguns transmissores marítimos de HF devem ser sintonizados numa frequência 1700 Hz abaixo da frequência DSC, de forma a transmitirem o alerta em DSC na frequência correta. Tráfego de socorro (Radiotelefonia e Radiotelex) Os procedimentos para o tráfego de socorro em HF Radiotelefonia são os mesmos que os utilizadores em MF e VHF já descritos anteriormente. No entanto quando o tráfego de socorro é feito em rádio telex em HF ou MF, devem seguir-se os seguintes procedimentos: P á g i n a 139

140 Utilizar o modo de correção direta de erros FEC (Forward Error Correction), enquanto não seja recebida qualquer outra informação em sentido contrário; Todas as mensagens devem ser precedidas de: a) No mínimo um retorno de cursor; b) Uma linha de espaçamento; c) Um deslocamento de letra; d) O sinal de socorro MAYDAY. O navio em perigo deve iniciar o tráfego de socorro em radio telex no canal apropriado e do seguinte modo: Retorno do cursor, linha de espaçamento e deslocamento de letra; O sinal de socorro MAYDAY ; A palavra aqui (This is); Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou qualquer outra identificação do navio; A posição do navio se não foi incluída no alerta de socorro transmitido em DSC; A natureza do Socorro; Qualquer outra informação que possa facilitar a busca. Procedimentos a tomar na recepção de um alerta de socorro de outro navio Os navios que recebam o alerta de socorro em DSC HF de outro navio não devem acusar o alerta de socorro, mas devem esperar pela recepção da acusação do recibo ao alerta de socorro por parte de uma estação costeira. Enquanto esperam pela acusação do recibo ao alerta de socorro por parte de uma estação costeira devem preparar-se para a recepção das comunicações de socorro subseqüentes, sintonizando o equipamento de radiocomunicações (transmissor e receptor) no canal de tráfego de socorro em DSC que foi recebido, respeitando as seguintes condições: Se for indicado o modo de radiotelefonia no alerta de socorro em DSC, o equipamento de radiocomunicações de HF deve ser sintonizado no canal do tráfego de socorro em radiotelefonia e na faixa de HF correspondente; Se for indicado o modo de radio telex no alerta de socorro em DSC, o equipamento de radiocomunicações de HF deve ser sintonizado no canal no tráfego de socorro em radio telex e na faixa de HF correspondente; Se o alerta de socorro em DSC foi recebido em mais de uma faixa de HF, o equipamento de radiocomunicações de HF deve ser sintonizado no canal do tráfego de socorro na faixa de HF, considerando ser o melhor no momento atual. Se o alerta de socorro foi recebido com sucesso na faixa de 8 MHz, esta faixa é em muitos casos a escolha apropriada; P á g i n a 140

141 Se nenhum tráfego de socorro for recebido no canal de HF dentro de 1 a 2 minutos, sintonizar o equipamento de radiocomunicações de HF no canal de tráfego de socorro em outra faixa de HF julgada apropriada no momento atual. Se não for recebida nenhuma acusação ao alerta de socorro em DSC por parte de uma estação costeira no prazo de 3 minutos, e se não forem escutadas comunicações de socorro entre uma estação costeira e o navio em perigo devese: Retransmitir o alerta de socorro em DSC; Informar a um Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) utilizando uma via apropriada de radiocomunicações, terrestre ou por satélite. Retransmissão do alerta de socorro. No caso de ser considerada apropriada a retransmissão do alerta de socorro em DSC, deve ter-se em conta: Considerar a situação atual e decidir em qual das faixas de frequências (MF, HF ou VHF) em DSC, o(s) alerta(s) de socorro deve(m) ser retransmitido(s), tendo em conta o alerta navio-navio (MF e VHF) e o alerta navio-terra; Sintonizar o transmissor no canal de socorro DSC, seguindo os procedimentos descritos anteriormente; Seguir as instruções para introduzir ou selecionar o formato de chamada e informações relevantes, utilizando o teclado do equipamento e de acordo com as instruções do fabricante; Retransmitir o alerta de socorro em DSC. Acusar o recibo a uma chamada de retransmissão de socorro em DSC recebida de uma estação costeira Os navios que recebam a retransmissão do alerta de socorro em DSC de uma estação costeiras em HF, endereçada a todos os navios dentro de uma área geográfica, não devem acusar a recepção desta retransmissão em DSC, mas sim por radiotelefonia, no canal do tráfego de socorro da mesma faixa em que a retransmissão do alerta de socorro foi recebida. Comunicações de Urgência em HF A transmissão de mensagens de urgência em HF é normalmente endereçada a: Todos os navios dentro de uma área geográfica específica; Uma estação costeira específica. O anúncio da mensagem de urgência é feito através de uma chamada DSC com a categoria de urgente num canal de socorro apropriado. P á g i n a 141

142 A transmissão da mensagem de urgência em HF é feita em radiotelefonia ou em radio telex no canal do tráfego de socorro apropriado e correspondente à mesma faixa na qual foi transmitido o anúncio em DSC. Chamada de urgência Escolher a faixa de HF considerada a mais apropriada, levando em conta: As características de propagação das ondas de rádio em HF: A época do ano e a hora do dia; A faixa de 8 MHz é em muitos casos a escolha correta. Então: Sintonizar o transmissor de HF no canal de socorro em DSC na faixa de HF escolhida; Introduzir ou selecionar o formato de chamada referente a uma chamada para uma área geográfica ou de uma chamada individual, seguindo as instruções do fabricante do equipamento de DSC; No caso de ser uma chamada para uma área, introduzir as especificações da área geográfica; Seguir as instruções para a introdução ou seleção de informação relevante no equipamento DSC, incluindo o tipo de comunicação em que a mensagem de urgência vai ser transmitida (em radiotelefonia ou radio telex); Transmitir a chamada em DSC. Se a chamada em DSC é endereçada a uma estação específica, esperar pela acusação de recibo por parte desta estação. Se não for obtida a acusação de recebido dentro de alguns minutos, repetir a chamada DSC em outra faixa de frequência de HF julgada conveniente. Transmissão da mensagem de urgência Sintonizar o transmissor de HF no canal do tráfego de socorro indicado na chamada efetuada em DSC (radiotelefonia ou radio telex). Se a mensagem de urgência é para ser transmitida em radiotelefonia, seguir os mesmos procedimentos já descritos anteriormente para radiotelefonia MF e VHF. Se a mensagem de urgência é para ser transmitida em radio telex, devem ser seguidos os procedimentos seguintes: Utilizar o modo de correção direta de erros (FEC), a não ser que a mensagem seja endereçada apenas a uma única estação e cujo número de identificação em radio telex seja conhecido, então usar o método ARQ; Iniciar a mensagem de telex do seguinte modo: No mínimo um retorno de cursor, um espaçamento de linha e um deslocamento de letra; O sinal de urgência PAN PAN ; A palavra Aqui (This is); P á g i n a 142

143 Os 9 dígitos de identificação do navio e o indicativo de chamada ou qualquer outra identificação do navio; O texto da mensagem de urgência. O anúncio e transmissão de uma mensagem de urgência dirigida a todos os navios equipados com HF dentro de uma área específica devem ser repetidos num número de faixas de HF julgadas apropriadas no momento da urgência. Recepção de uma mensagem de urgência Os navios que recebam uma chamada de urgência em DSC anunciando uma mensagem de urgência não devem acusar o recibo da chamada DSC, mas sim sintonizar o receptor de radiocomunicações na frequência e no modo de comunicações indicado na chamada em DSC e receber a respectiva mensagem. Comunicações de Segurança em HF Os procedimentos para a chamada de segurança em DSC e para a transmissão da mensagem de segurança são os mesmo que os utilizados para as comunicações de urgência já descritas anteriormente, tendo atenção que: No anúncio em DSC é usada a categoria de segurança; Na mensagem de segurança é usado o sinal Securité. Correspondência pública em HF Os procedimentos para comunicação DSC em HF para correspondência pública são os mesmos que para MF e já descritos anteriormente. No entanto as características de propagação devem ser levadas em conta para HF. Nas comunicações nacionais e internacionais em DSC HF para correspondência pública, são utilizados canais diferentes aos canais de socorro e de segurança em DSC. Os navios que chamarem uma estação costeira em DSC HF para correspondência pública devem preferencialmente utilizar o canal de chamada DSC nacional da estação costeira pretendida. Estas informações são encontradas na publicação Lista de Estações Costeiras. Testes do equipamento de HF utilizado para socorro e segurança Os procedimentos para testar o equipamento do navio, utilizado para o socorro e segurança em DSC HF, incluem a transmissão de testes de chamada em DSC nos canais de socorro em DSC HF, do mesmo modo que os testes de DSC MF, já descritos anteriormente MODOS DE CHAMADA E O USO DA IDENTIDADE NO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO (MMSI) DA DSC. A chamada DSC consiste de nove (9) partes que serão detalhadas a seguir. P á g i n a 143

144 Ponto Padrão É simplesmente uma série de tons alternados em alto e baixo, que causará no equipamento receptor a parada da varredura e a escuta da chamada DSC que está chegando. O ponto padrão é também usado para a sincronização do bit da chamada. Quer ou não, ele imprime ou mostra os detalhes da chamada, dependendo do endereço. Em MF/HF o ponto padrão dura 2 segundos, e consequentemente os receptores fazem escuta, varrendo todas as seis (6) frequências de socorro dentro de 2 segundos. Sinal de Faseamento O sinal chegando ao receptor DSC é não mais que um fluxo de tons altos e baixos, a uma razão constante e pré-determinada (100 Baud (bits/seg) em MF/HF DSC e em 1200 Baud (bits/seg) em VHF DSC). Os receptores têm de romper este sinal de faseamento que é em grupo de dez (10) bits, iniciando o ponto correto. Tendo encontrado este ponto, ele continua a separar o fluxo de entrada de altos e baixos de tons em grupos de 10 bits, exatamente nos locais corretos. Formato Específico Pode ser qualquer uma das seguintes alternativas: Socorro; Estação individual (costeira ou navio); Estações em uma área geográfica; Todos os navios; Grupo de estações; Chamada telefônica automática. Diferentes tipos de chamadas contêm diferentes números de símbolos e em diferentes sequências. Em outras palavras, cada tipo de mensagem tem um diferente formato. Endereço É simplesmente o indicador do serviço móvel marítimo (MMSI) da estação receptora (ou grupo de estações). Os receptores DSC detectando os formatos específicos de socorro, todos os navios ou a posição dentro de uma área geográfica, automaticamente mostrará a mensagem recebida. Assim para esses formatos, a transmissão não tem endereçados (MMSI). O MMSI é formado por nove (9) dígitos, da seguinte forma: Navios: MID + 6 dígitos; Estações costeiras: 00+MID+4 dígitos; Grupo de estações: 0+MID+5 dígitos. O Dígito de Identificação Marítima (MID) identifica a nacionalidade da estação (costeira ou navio) e é constituído de três (3) dígitos. Os dígitos seguintes (6,4,5) identificam a estação. Exemplos: P á g i n a 144

145 MMSI: (MID do Brasil) e (estação de navio). MMSI: (estação costeira)...710(mid) Rio Rádio. Categoria Indica ao operador ao receber a mensagem DSC, o grau de importância da mesma. Existem cinco (5) categorias, são elas: Socorro; Urgência; Segurança; Comercial; Rotina. O receptor DSC mostrará a categoria como parte da mensagem. Identificação Própria O MMSI da estação transmissora é automaticamente incluído em todas as chamadas DSC, independente do formato. Isto vem atender o Regulamento de Radiocomunicações que estabelece que todas transmissões móveis marítimas devem ser acompanhadas pela identificação da estação. Informações Adicionais Digitadas Pelo Rádio Operador De acordo com a situação da mensagem a ser transmitida Fim de Sequência (EOS) Se o transmissor requerer um recibo DSC, o EOS é sinalizado com RQ. Como mencionado acima, isto ocorre automaticamente se a posição foi enviada no lugar da frequência de trabalho. Uma estação recebendo o grupo RQ é obrigada a enviar um recibo DSC, automaticamente ou manualmente. O símbolo EOS no recibo mandatório é sinalizado como BQ. Assim o transmissor original conhece que a chamada DSC foi recebida corretamente. Se o emissor enviou a posição, então a frequência de trabalho deve ser incluída no recibo BQ. Símbolo de Verificação de Erro Às vezes conhecido como caracter de verificação de erro (ECC) indica se a paridade com erro tenha sido detectada na mensagem recebida INFORMAÇÕES DE TRÁFEGO DA DSC: ALERTA DE SOCORRO, TIPOS DE CHAMADA E MENSAGENS, E FREQUÊNCIAS E CANAIS DE CHAMADA E DE TRABALHO. O formato da chamada de socorro, quando preparada pelo operador rádio, contém quatro campos, como se segue: P á g i n a 145

146 Natureza do Socorro Selecionada pelo operador rádio de uma lista de 12 itens, incluindo pirataria e pessoa ao mar. Note que pessoa ao mar tem condição de socorro para os propósitos de DSC; entretanto o subsequente procedimento radiotelefônico, todavia usa o sinal de urgência PAN PAN. Alguns exemplos de natureza do socorro: Colisão, encalhe, afundando, sem governo e à deriva, fogo, explosão, alagamento, etc. Posição do Navio em Socorro A posição deve ser atualizada automaticamente, mas pode ser colocada manualmente em equipamentos antigos ou quando o receptor GPS está avariado ou o sistema GPS (satélites) está desativado. Se os dados de posição não são conhecidos, ou incorretos, o caracter deve consistir de somente dígitos 9 dez vezes, indicando que os dados de posição não estão disponíveis. Hora em UTC Significa a hora que a posição foi validada.. Note que esta hora não é a mesma do ajuste interno do equipamento em data e hora, o qual não necessita ser mostrado em UTC. Se a hora em UTC está incorreta, os participantes da busca podem iniciar a busca em uma posição errada. Se o relógio interno está incorreto, a data e a hora mostrados com as chamadas DSC que chegam, serão incorretos, porque o DSC não inclui o grupo data e hora dentro da sua própria chamada; uma mensagem que chega é dado a data e hora do equipamento receptor. O caracter de hora será o dígito 8 quatro vezes, indicando que a hora está incorreta. Comunicações Subsequentes Serão selecionadas em radiotelefonia (J3E) ou radio telex (F1B-FEC) pelo navio em socorro, dentro de suas possibilidades. Se o operador rádio não entrar com qualquer das informações acima, o equipamento automaticamente enviará o seguinte: Natureza do socorro: não designado Posição: Hora: 8888 Os operadores rádios devem estar cientes que a chamada de socorro DSC é enviada cinco vezes sem interrupção. Isto é feito para aumentar a possibilidade que será recebida na primeira tentativa e é essencialmente este aspecto, junto com um único formato, que caracteriza um alerta de socorro e não uma chamada de socorro. Como consequência de ser repetido cinco vezes em uma simples emissão, um alerta de socorro em MF/HF dura 35 segundos, em lugar de aproximadamente 7 segundos para outras chamadas (12 vezes mais rápido em VHF). Além do mais, a não ser que a transmissão seja manualmente terminada pelo emissor, estes 35 segundos do alerta de socorro serão automaticamente e P á g i n a 146

147 repetidamente retransmitidos com intervalos aleatórios de 3,5 a 4,5 minutos entre as chamadas, até que um recibo de socorro DSC seja recebido. Outros Formatos Contém três mensagens, como se segue: Dois telecomandos O primeiro telecomando é selecionado de uma lista de 26. Usualmente indica a classe de emissão a ser usada nas comunicações subsequentes. Também pode indicar que a chamada é um recibo de socorro ou uma retransmissão de socorro. Eles não são alerta de socorro, como definido acima, porque eles seguem o formato para outras chamadas. Entretanto, eles incluem os detalhes da embarcação em socorro e, como tal, devem somente ser enviados com autorização do comandante ou seu representante legal. O segundo telecomando é selecionado de uma diferente lista de 26. Para muitas chamadas DSC, somente quatro dessas são oferecidas. Os dois primeiros são para uso em zonas de guerra. Um indica que a embarcação é um navio neutro de acordo com a resolução 18 para navios e aeronaves do Regulamento de radiocomunicações da UIT. O outro indica que a embarcação é um navio hospital utilizado em transportes médicos, coberto pelo regulamento de Radiocomunicações. O terceiro é usado com o formato de auto fone, onde remotamente o equipamento receptor passa para discagem automática. O quarto e mais comumente usado é nenhuma informação. Alguns dos demais 22 telecomandos são usados por estações costeiras quando respondendo a uma chamada DSC comercial de um navio, por exemplo, incapaz de cumprir, ocupado, não pode usar o canal, etc. Posição ou frequência de trabalho Se a frequência de trabalho é inserida pelo operador, o equipamento DSC da estação receptora pode automaticamente ser ajustado para o canal ou frequência enviado pelo emissor. Obviamente esta facilidade deve ser usada com certo cuidado para evitar interferência com outro equipamento em outras embarcações. Se a posição é inserida, a estação chamada (receptora) é obrigada a responder pelo DSC e indicar a frequência de trabalho, ou indicar estar inabilitado e a razão para declinar da comunicação. Chamadas telefônicas automáticas Se o formato específico indicar chamadas automáticas ou semiautomáticas, os símbolos aparecendo nesta parte da mensagem serão direcionados para o equipamento de discagem automática. Note que o operador rádio não necessariamente tem de digitar cada item de cada chamada DSC. O equipamento DSC é designado para inserir componentes essenciais automaticamente. P á g i n a 147

148 5.17. FACILIDADES E USO DO DSC. O DSC (Digital Selective Call) ou Chamada Seletiva Digital é um sistema padrão internacional, utilizado para estabelecer chamada rádio marítima em VHF e MF/HF. Este sistema possui frequências específicas e sinais de chamada, que estabelece comunicação automática entre navios x navios e terra x navios. Entre suas principais vantagens podemos destacar: Rápido alerta em situações de emergência; A transmissão das informações é realizada automaticamente; A utilização dos canais de emergência é minimizada; Contato sigiloso e seguro. Procedimentos Operacionais Para Chamadas DSC São cinco pontos importantes estabelecidos pela IMO: Retransmissões e recibos de socorro pelo DSC de todos os tipos devem somente ser enviados com autorização do comandante ou seu representante legal; Os navios não devem dar recibo em DSC de alertas DSC, enviando uma chamada DSC de retorno. Eles devem dar recibo somente em radiotelefonia, no canal selecionado pelo navio que emitiu o alerta; Navios recebendo um alerta de socorro DSC no canal 70 em VHF ou 2187,5 khz em MF, não são permitidos de retransmitir a chamada pelo DSC, sob quaisquer circunstâncias (eles podem retransmitir por outros meios); Navios recebendo um alerta de socorro DSC em HF devem aguardar por um período de cinco (5) minutos de um recibo manual, para apurar se tenha sido dado o recibo por DSC, radiotelefonia ou radio telex, antes de retransmitir manualmente e somente para uma estação costeira; Navios devem somente enviar uma retransmissão de alerta de socorro DSC (alerta de socorro em nome de outro navio), se as duas condições seguintes, ambas se aplicarem: a) O navio em socorro não está apto de transmitir seu próprio alerta de socorro; b) O comandante do navio considerar que posterior auxílio é necessário. A chamada de retransmissão de socorro deverá ser endereçada para todos os navios ou para uma estação costeira apropriada. A seguir são apresentadas as ações que uma embarcação deverá tomar ao receber um alerta de socorro em VHF ou MF (DSC) e HF (DSC), respectivamente. P á g i n a 148

149 Ações de uma Embarcação Quando Recebe um Distress em VHF ou MF (DSC). P á g i n a 149

150 Ações de uma Embarcação Quando Recebe um Distress em HF (DSC) TRANSCEPTORES PORTÁTEIS VHF. A dotação deste tipo de equipamento para as embarcações GMDSS é: Para embarcações de carga entre 300 e 500 AB dois transceptores portáteis com carregador; Para embarcações de carga acima de 500 AB e navios de passageiros três transceptores portáteis com carregador. Características técnicas do TC portátil (VHF): Deve suportar variações de temperatura de -20º C a +55º C; Deve suportar choques térmicos (variações bruscas de temperatura); Deve suportar vibrações (típicas a bordo); Ser resistente a uma queda de cerca de 1m a bordo. P á g i n a 150

151 Manter suas características de construção inalteradas até 1m de profundidade na água do mar; Ter potência de saída mínima de 0,25 w e máxima de 2 w; Ter capacidade de operação de 8 horas, sem recarregar; Usar bateria de Lítio (para a embarcação de sobrevivência). Para o TC de uso geral a bordo (geralmente de cor preta) deve-se usar a bateria de Níquel-Cádmio, com menor capacidade; Tem que operar com o canal 16 e sintonizar, pelo menos, mais dois canais do serviço móvel marítimo; Ter cor amarela ou laranja AVARIAS MAIS COMUNS NOS EQUIPAMENTOS DE UMA ESTAÇÃO DE PLATAFORMA OU NAVIO. Para o INMARSAT-C Verifique Se a impressora não liga: Verificar o cabo de alimentação; Verificar o cabo de interligação com o transceiver. Se o papel de impressora não corre (toca um alarme): Verificar o correto posicionamento da bobina de papel; Verificar se o papel está no final (sensor na bobina); Verificar se a pressão da cabeça impressora no rolo pressor está demasiada para o tipo de papel utilizado (ver manual da impressora para ajuste). Após correção da falha, desligar e religar o equipamento. No transceptor do INM-C, na condição normal de funcionamento, as lâmpadas verdes power e login estão acesas todo o tempo: Lâmpada login piscando significa que o equipamento está fazendo novo login e / ou perdeu o contato com a estação coordenadora da rede (NCS). Por ser um terminal marítimo, o equipamento fará novo login automaticamente; Caso a lâmpada Power apagada: a) Verificar fusível na parte posterior b) Verificar cabo de alimentação c) Verificar alimentação geral para a fonte fornecedora de tensão DC d) Verificar fusível interno da fonte e) Verificar se a chave de alimentação geral está desligada. Equipamento não transmite: Acessar o menu STATUS e verificar os valores de corrente de recepção e transmissão, checando com os valores dos parâmetros do comissionamento da SES; P á g i n a 151

152 Verificar o nível do sinal de recepção, que deve ser geralmente 5/5. Sistema não atualiza a posição do navio: Verificar se o receptor GPS está ligado e funcionando; Verificar a conexão do cabo do sinal na parte posterior do transceptor e o receptor GPS; Verificar a programação do receptor GPS (ver manual do GPS); Caso o receptor GPS não esteja funcionando, deve-se colocar manualmente a cada 4 horas a posição conhecida do navio, no menu Position do terminal telex. Tela do terminal telex com a mensagem: Transceiver not connected : Verificar se o transceiver está ligado; Verificar possível mau contato no cabo que interliga o transceptor e o terminal telex. Terminal telex: Condição normal: lâmpada power ligada 24 horas por dia; Se a lâmpada estiver apagada, verificar se o cabo de alimentação está conectado. Tela congelada do terminal telex: Em certas circunstâncias é possível do programa congelar e não se conseguir alterar ou acessar o menu principal através do teclado. Isto ocorre, geralmente quando se toca em determinadas teclas no teclado, simultaneamente; Para voltar a operar com a tela, basta desligar o terminal telex por 1 minuto. Ao ser religado, o sistema volta ao normal. Outros problemas em outros equipamentos podem ocorrer, tais como: Interferência nas comunicações; Queima de fusíveis; Problema com o PTT (Press To Talk) no fone; Defeito ou mau contato nas antenas devido à salinidade e umidade UTILIZAÇÃO DOS RECURSOS DISPONÍVEIS PARA TESTE NOS EQUIPAMENTOS E A IMPORTÂNCIA DE PROCEDER AS VERIFICAÇÕES. Equipamentos em Radiotelefonia (VHF/MF/HF) Deve-se fazer uma chamada nas frequências correspondentes para socorro em cada faixa, não ocupando mais de um (1) minuto. Se a luz Tx acender, está transmitindo. Aguardar o atendimento da estação chamada. Dar o ciente. É só (Roger Out). Está terminado o teste. DSC-VHF É proibido fazer teste com o botão DISTRESS; P á g i n a 152

153 Para testar o equipamento faz-se uma chamada individual para uma estação costeira ou navio, como uma chamada em correspondência pública. DSC MF/HF Os testes devem ser sempre com uma estação costeira. Cumprir a seguinte seqüência: Sintonizar o transceptor para a frequência/canal DSC apropriado para a chamada de teste; Ajustar o controlador DSC do navio, usando o seguinte procedimento geral (veja o manual do fabricante para orientação específica). a) Selecione Tx CALL b) Selecione TEST c) Entrar com o MMSI da estação costeira. d) Pressione CALL (ou SEND / TRANS) e) Aguarde pelo recibo da estação costeira. Normalmente não ocorre nenhuma comunicação subsequente, após o recibo de teste DSC, dado pela estação costeira. Para o Receptor NAVTEX Efetuar a seqüência: Calcar o controle MENU quatro vezes e aparecerá impresso no papel térmico ou na tela: SELF DIAGNOSTIC ; Calcar o controle SELECT e o equipamento fará o auto teste com as seguintes informações: controle do estado da impressora, imprimindo o que está na memória, o alarme acústico soará e sua lâmpada vermelha acenderá e por último, apresentará as condições da bobina de papel. Para SART Deve ser testado mensalmente como se segue: Ligar o radar de 9 GHz (banda X); Chavear o SART para o modo TEST; Manter o SART no campo de visão da antena do radar; Checar se o indicador visual da luz está operando; Checar se o sinal audível do alarme está operando; Observar na tela do radar a apresentação de círculos concêntricos. Checar a data de validade da bateria. Para EPIRB A EPIRB deve ser testada mensalmente, como se segue: Pressione e libere o botão de teste; A lâmpada vermelha deve piscar uma vez; P á g i n a 153

154 Dentro de 30 segundos as lâmpadas vermelha e estroboscópica devem piscar várias vezes. Depois de decorridos 60 segundos a EPIRB desligará automaticamente. Há um teste anual com a EPIRB, para verificar a estabilidade da frequência (406 MHz), executado por pessoal credenciado, através de sociedades classificadoras. Para o INMARSAT O equipamento INMARSAT-C não permite que sejam testes de alarme DISTRESS. Este teste foi feito durante o comissionamento da SES. No INMARSAT-C não podem ser acionados os botões STOP e ALARM no transceptor (MODEM) para teste. No INMARSAT-C há o teste de ligação com o satélite selecionado, através do menu distress no terminal telex e em seguida no sub-menu link test Nos equipamentos INMARSAT há como verificar o STATUS do sistema e onde serão apresentados parâmetros de ajustes, que devem ser os mesmos da cópia que o navio possui desde o comissionamento da SES. Caso haja parâmetros diferentes, deve-se consultar o fabricante do equipamento. Como recomendação geral devem-se fazer inspeções periódicas nos seguintes pontos: Transmissores / receptores; Linhas de transmissão; Baterias; Quadros elétricos; Quadros de fusíveis. Antenas e seus circuitos. Verificando o tipo de alimentação, suas conexões e limpeza dos contatos. Deve-se fazer uso das recomendações dos manuais dos equipamentos. Alguns possuem recursos de teste no próprio equipamento chamado built-in que facilitam a pesquisa de avarias. P á g i n a 154

155 6.OUTROS SISTEMAS GMDSS 6.1. CARACTERÍSTICAS GERAIS DA EPIRB NO SISTEMA COSPAS SARSAT. O sistema foi inicialmente desenvolvido em 1976 pelos USA e Canadá ao criarem o programa de busca e salvamento por satélites (SARSAT). Em 1977, a França incorporou-se ao programa. Em 1978, a então União Soviética criou o sistema espacial para busca a embarcações em socorro (COSPAS). O sistema passou a chamar COSPAS- SARSAT em 1979, quando os quatro países assinaram um Memorando de Cooperação. Em 1985, o sistema foi declarado operacional. E em 1988, foi assinado um acordo de programa para assegurar a continuidade do sistema e torná-lo disponível a todos os países sem discriminação. Muitos países contribuem com o programa com estações receptoras terrestres (LUT). O Brasil participa com um MCC e três LUTs. O sistema COSPAS-SARSAT é um sistema de auxílio à busca e salvamento por satélite com a finalidade de localizar balizas que transmitam na frequência de 406 MHz um alerta de socorro. É planejado para servir a todas as organizações no mundo com responsabilidade em operações SAR quer o socorro seja no mar, no ar ou na terra. O sistema COSPAS-SARSAT tem demonstrado que a detecção e localização de sinais de socorro podem ser facilitados pelo monitoramento global baseado nos satélites de baixa altitude em órbita polar. Mais recentemente o sistema foi reforçado com a adição de satélites geoestacionários, para cobrir áreas não cobertas pelos satélites de baixa altitude. Além disso, são planejados esforços para adicionar o uso de satélites de órbita terrena em média altitude providos pelos satélites GPS americanos, satélites GLONASS russos e os satélites GALILEU europeus. O sistema tem sido usado com sucesso em grande número de operações SAR em todo o mundo. A China tem seu próprio sistema de navegação por satélites, chamado de BEIDOU (bússola), que deverá estar totalmente operacional em A condução de uma EPIRB satélite com flutuabilidade livre, operando na frequência de 406 MHz, no sistema COSPAS-SARSAT é obrigatória para todos os navios SOLAS (capítulo 4, regra ). Conceito Básico do Sistema Existem três tipos de balizas satélites, como apresentado na figura anterior ELT: Transmissor localizador de emergência (aéreo). EPIRB: baliza rádio indicadora de emergência (marítimo). PLB: baliza localizadora de pessoa (terrestre). P á g i n a 155

156 Estas balizas transmitem os sinais de alerta de socorro que são detectados pelos satélites COSPAS-SARSAT equipados com adequados receptores / processadores. Os sinais são, então, retransmitidos para uma estação receptora em terra, chamada terminal do usuário local (LUT), que processa os sinais para determinar a localização da baliza. Um alerta é então retransmitido, junto com os dados da localização e outras informações, via um centro de controle da missão (MCC), ou para um RCC nacional, para outro MCC ou para a apropriada autoridade SAR para iniciar as operações SAR. P á g i n a 156

157 Seguimento Espacial do COSPAS - SARSAT O sistema COSPAS-SARSAT inclui dois tipos de satélites, aqueles em órbita terrena em baixa altitude que forma o sistema LEOSAR e aqueles em órbita terrena geoestacionária que forma o sistema GEOSAR, como apresentado na figura abaixo. Existem satélites LEOSAR COSPAS e SARSAT em operação. Cada satélite faz uma órbita completa em torno da Terra passando pelos pólos em cerca de 100 minutos, viajando a uma velocidade de 7 km / seg. O satélite vê uma faixa da Terra de aproximadamente 4000 km de extensão em forma de círculos. Quando visto da Terra, o satélite cruza o céu em cerca de 15 minutos. Cada satélite, circulando os pólos, vê a superfície total da Terra rotacionando embaixo dele. Ele alcança metade da rotação da Terra (12 horas) para qualquer posição ao passar sob o satélite. Com os seis satélites a média de tempo de espera para um satélite alcançar a visão da baliza é 45 minutos, que pode se estender por mais 45 minutos para a mensagem ser reencaminhada para uma LUT. O sistema LEOSAR é capaz de calcular a posição dos sinais de socorro de uma baliza usando técnicas de processamento Doppler. O COSPAS-SARSAT se constitui de satélites GEOSAR em operação, providos pelos USA (série GOES), um pela Índia (séries INSAT) e um pela organização de satélites meteorológicos europeus EUMETSAT (séries MSG). Eles têm uma cobertura global (de 70º norte a 70º sul em latitudes), exceto para as regiões polares. O sistema GEOSAR não pode calcular a posição, mas provê quase imediato alerta, dando a identificação da baliza. Na verdade, o sistema GEOSAR tem capacidade de fornecer a informação de posição se tal informação estiver codizada na mensagem da baliza. Novos tipos de EPIRBs contêm receptores GPS para fornecer a informação de posição. Elas são conhecidas como balizas com protocolos de posição ou GPS-EPIRBs. O sistema GEOSAR é P á g i n a 157

158 mais suscetível de obstruções que podem bloquear o sinal da baliza em uma dada direção, porque o satélite não está continuamente se movimentando com relação à baliza, como no sistema LEOSAR. Com os satélites em órbita polar LEOSAR, o efeito Doppler (usando o movimento relativo entre o satélite e a baliza) é usado para localizar as balizas. A frequência portadora transmitida pela baliza é razoavelmente estável durante o período de mútua visibilidade baliza-satélite. A frequência correntemente em uso está na faixa de 406 a 406,1 MHz. As balizas 406 MHz incluem códigos de identificação nas transmissões. Para aperfeiçoar a localização Doppler, transpondes SAR são colocados nos satélites LEOSAR. A baixa altitude resulta em uma necessidade de baixa potência de subida, uma pronunciada mudança Doppler e curtos intervalos entre sucessivas passadas. O conceito de localização Doppler fornece duas posições para cada baliza: a posição verdadeira e a imagem espelhada relativa à obtenção terrestre do satélite. Esta posição ambígua é resolvida pelos cálculos que levam em conta a rotação da Terra. Se a frequência tem estabilidade suficientemente boa como acontece na baliza 406 MHz, a solução verdadeira pode ser determinada na primeira passada. O avançado desempenho das EPIRBs satélites 406 MHz é a razão porque esses equipamentos foram selecionados para o GMDSS. Para atender a esta estabilidade na frequência é que as EPIRBs têm vistoria anual realizada por órgãos credenciados. O equipamento a bordo dos satélites consiste dos seguintes subsistemas: Receptor / processador 406 MHz e unidade de memória; Transmissor de descida em 1544,5 MHz. As funções do receptor / processador são: Demodular (transformar o sinal digital em analógico) as mensagens digitais recebidas das balizas; Medir a frequência recebida; Medir o tempo de amarração. Todos estes dados incluídos na composição do sinal de saída são modulados e encaminhados para as LUT na velocidade de modulação de 2,4 kbits / segundo. A LUT reencaminha estes dados para o Centro de Controle da Missão (MCC) associado. Modos de Cobertura do Sistema LEOSAR. O sistema LEOSAR proporciona dois modos de cobertura para a detecção e localização das balizas; cobertura em tempo real e cobertura global. Modo em tempo real em 406 MHz. Após o satélite receber os sinais da EPIRB 406 MHz, o efeito Doppler é medido e os dados digitais da baliza que incluem a identificação do navio, etc, são recolhidos do sinal da baliza. Esta informação é amarrada no tempo, formatada como dados digitais e transferida para o repetidor de ligação de descida com transmissão em tempo real para qualquer LUT que esteja à vista do P á g i n a 158

159 satélite. Os dados são simultaneamente armazenados na memória de satélite para posterior transmissão no modo de cobertura global. A cobertura completa proporcionada pelo sistema COSPAS-SARSAT no modo em tempo real é determinada pelo número e posições das LUTs. Modo de cobertura global em 406 MHz. A EPIRB 406 MHz proporciona cobertura global armazenando os dados da baliza a bordo dos satélites LEOSAR para posterior descarregamento e recepção pelas LEOLUTs. Cada EPIRB satélite pode, consequentemente, ser localizada por qualquer das LUT em operação. No modo de cobertura global, usando EPIRBs satélites 406 MHz, completa cobertura mundial é obtida. Terminal do Usuário Local (LUT) Este terminal recebe os sinais dos satélites LEOSAR e GEOSAR, que os recebeu das EPIRBs 406 MHz e após processados são enviados para os MCCs associados e então encaminhados para os RCCs, que providenciarão as operações SAR em sua área de responsabilidade. Existem dois tipos de LUT no sistema COSPAS-SARSAT: LEOLUT que operam com os satélites LEOSAR; GEOLUT que operam com os satélites GEOSAR. LEOLUT A configuração e capacidade de cada LEOLUT podem variar de acordo com as necessidades específicas dos países participantes. Independentes disto, todos P á g i n a 159

160 os LEOSAR interagem operativamente com todas as LEOLUT, atendendo as especificações do COSPAS SARSAT. A capacidade da LEOLUT é determinada pelos canais de satélite LEOSAR que foram designados para processar. Estes canais podem ser dos seguintes tipos: Processador de busca e salvamento (SARP) em 406 MHz. Este canal envia para as LEOLUT as informações da EPIRB 406 MHz atualizadas, todas as vezes que o satélite LEOSAR avistá-las em sua órbita, enquanto a EPIRB estiver emitindo. Atende, assim, ao modo de cobertura global; Repetidor de busca e salvamento (SARR) em 406 MHz. Este canal recebe os sinais da EPIRB 406 MHz no satélite e retransmite imediatamente para a LEOLUT, não retendo na memória, estes dados. Este é o modo de cobertura em tempo real (a EPIRB e a LEOLUT sendo vistos simultaneamente pelo satélite LEOSAR). Neste caso, o satélite não processando os dados da EPIRB, a LEOLUT o fará. O Brasil possui três LEOLUT nas seguintes cidades: Manaus, Recife e Brasília, operados pela Aeronáutica; As LEOLUT são interligadas pelo menos a um MCC. GEOLUT É uma estação receptora em terra que opera com os satélites GEOSAR. Ela recebe e processa os sinais da EPIRB 406 MHz que tenham sido retransmitidos pelo satélite geoestacionário. A GEOLUT consiste dos seguintes componentes: Antena e subsistema de radiofrequência; Processador; Subsistema de referência de tempo; Interligação ao MCC. Devido à grande área de cobertura proporcionada por cada satélite geoestacionário, as GEOLUT são capazes de produzir um alerta quase instantâneo sobre áreas extremamente grandes. Entretanto, pelo fato de que os satélites permanecem estacionários em relação às balizas, as GEOLUTs não são capazes de determinar a localização da baliza usando a técnica de processamento Doppler. Em vista disto, as EPIRBs 406 MHz com protocolos de localização (GPS) permitem colocar em código os dados da posição na mensagem transmitida, desta forma proporcionando um alerta quase em tempo real, via sistema GEOSAR. No Brasil há duas GEOLUTs: uma em Brasília e outra em Recife, também operadas pela Aeronáutica. Centro de Controle da Missão (MCC) Os MCC estão instalados em vários países e operam com pelo menos uma LUT. As principais funções do MCC são: coletar, armazenar e selecionar os dados provenientes das LUT e de outros MCCs, prover troca de dados com o sistema COSPAS-SARSAT e fornecer dados para as redes de busca e salvamento (SAR). P á g i n a 160

161 No Brasil, há um MCC, localizado em Brasília (CINDACTA 1) que é operado pela Aeronáutica. EPIRB Satélite 406 MHz Existem EPIRBs no GMDSS com duas frequências 121,5 / 406 MHz na mesma baliza. A frequência de 406 MHz é que irá para o satélite. A transmissão em 121,5 MHz na troposfera (até cerca de 15 km de altitude), serve para efeito de localização, permitindo orientar as unidades SAR bem como, as aeronaves que estejam sobrevoando o local e que monitorem esta frequência (121,5 MHz), que pertence ao Serviço Móvel Aeronáutico. As EPIRBs podem ser ativadas manualmente ou automaticamente. Elas são equipadas com um dispositivo hidrostático de liberação que automaticamente liberará as balizas a uma profundidade de 4 m. As EPIRBs também possuem um cabo de 10 m, para amarrá-las à embarcação de sobrevivência, ao bote salva vidas ou a uma pessoa na água. Nunca amarre as EPIRBs ao navio em socorro, porque se afundar o dispositivo não será liberado e não devem ser colocadas dentro do bote salva vidas para não prejudicar a linha de visada com o satélite. As EPIRBs transmitem pulsos de radiofrequência de 0,5 segundos a cada ciclo de 50 segundos, com potência de 5 watts. As EPIRBs têm pelo menos 48 horas de tempo de bateria (feitas de Lítio) e o prazo de troca da bateria são cinco anos. Elas também passam por uma vistoria anual para verificação da estabilidade da frequência (406 MHz) e de outros fatores. Também suportam temperaturas de 20ºC a +55ºC. Existem duas categorias de EPIRBs, que serão descritas a seguir. Categoria I Operam em 406 MHz e 121,5 MHz; Possuem auto flutuação e ativação automática; São detectáveis por quaisquer satélites, em qualquer parte do globo; São aprovados pelo GMDSS; Após 1998 alguns modelos foram dotados de GPS. Categoria II Operam em 406 MHz e 121,5 MHz; São similares ao de categoria I; Possuem livre-flutuação; São ativados manualmente; Após 1998 alguns modelos foram dotados de GPS. P á g i n a 161

162 Teste com EPIRBs 406 MHz As EPIRBs 406 MHz só devem ser ativadas quando um navio, aeronave ou pessoa estiver em grave e iminente perigo. Não obstante, para assegurar que os equipamentos estejam em perfeito estado de funcionamento, eventualmente, torna-se necessária a ativação para a realização de testes. Neste particular, ressalta-se que o operador rádio poderá realizar o auto teste da baliza, sem causar prejuízos para o Sistema de Busca e Salvamento, da seguinte forma: ELT, EPIRB e PLB podem ser testados a qualquer hora usando o modo auto teste, sem a necessidade de notificar o MCC da realização do teste; Certifique-se sobre as instruções do fabricante para a realização dos testes, bem como a correta interpretação dos resultados; EPIRB e PLB não podem ser testados no modo operacional. Registro da EPIRB É importante registrar a EPIRB de modo que as informações contidas na mesma e que quando acionada são enviadas para os satélites, estejam disponíveis para as autoridades SAR todo o tempo, em um banco de dados, para rapidamente analisar os dados e desencadear uma operação SAR. O registro da EPIRB caracteriza-se em um número identificador com 15 caracteres alfanuméricos, podendo incluir o identificador do serviço móvel marítimo (MMSI) do navio, o seu sinal de chamada (prefixo) ou número de série. Para fazer o registro da EPIRB são necessárias as seguintes informações, a serem preenchidas em modelo próprio: Identificação do comprador (nome, endereço, telefone, etc.); Dados da embarcação (nome, MMSI e empresa proprietária); Dados para contato de emergência (nome e telefone); Modelo e fabricante; Categoria (I-ativação automática; II - ativação manual); Assinatura do responsável pela embarcação e data. P á g i n a 162

163 No Brasil, a EPIRB é registrada no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo CINDACTA (autoridade de registro). O site auxilia no registro da EPIRB, onde não há autoridade de registro. Desempenho do Sistema COSPAS SARSAT Probabilidade de detecção da EPIRB 98% A probabilidade de detecção da EPIRB é definida como a probabilidade de detecção pelo LUT de, pelo menos uma mensagem com código identificador correto na primeira aquisição pelo satélite. Probabilidade de localização da EPIRB 98% A probabilidade de localização da EPIRB é definida como a probabilidade de detecção e decodificação de, pelo menos, quatro pulsos de mensagens individuais durante uma única passagem do satélite. Precisão de localização da EPIRB 90 % A precisão da localização da EPIRB é definida como a diferença entre a localização calculada pelo sistema, usando os recursos do Efeito Doppler e a posição real. Para os satélites do sistema LEOSAR a precisão de localização é de cerca de 2.3 milhas náuticas (cerca de 5 km). No sistema GEOSAR quando processando balizas com protocolo de localização (GPS EPIRB) alcançam precisões de localização em torno de 0.05 milhas náuticas (cerca de100m). Probabilidade de resolução de ambiguidade 95% A probabilidade de resolução de ambiguidade é definida como a habilidade do sistema de selecionar a localização real, em vez da imagem espelhada da EPIRB. Capacidade 90 A capacidade é definida como o número de EPIRBs no mesmo campo de visão do satélite, as quais o sistema de satélites pode processar em sua memória simultaneamente, sem se confundir. Tempo de notificação Varia de uma (1) a duas (2) horas. Período desde a ativação da baliza até a recepção de uma mensagem válida por um RCC. É composto pelo tempo de espera da passagem do primeiro satélite, do tempo de processamento da passagem do primeiro satélite e deste para o LUT e deste para o MCC, e do tempo de transmissão do MCC para o RCC. P á g i n a 163

164 Este período varia de uma (1) hora nas altas latitudes até cerca de duas (2) horas no equador terrestre. O tempo médio é de 44 minutos na passagem do primeiro satélite e de 43 minutos para processamento e transmissão TRANSPONDER RADAR DE BUSCA E SALVAMENTO (SART). Este equipamento é o principal recurso no GMDSS para localizar navios em socorro, os sobreviventes em botes salva vidas e até mesmo pessoas no mar. Ao ser levado para o bote salva vidas deve ser colocado na posição de stand by, aguardando um pulso radar de 9 GHz. É obrigatório que os navios o porte a bordo, de acordo com os capítulos III e IV da SOLAS. Navios de passageiros em viagens internacionais deverão ter: Um (1) SART por bote salva vidas. Navios de carga em viagens internacionais entre 300 e 500 de Arqueação Bruta; Uma (1) unidade e acima de 500 de Arqueação Bruta, duas (2) unidades. Ele opera na faixa de 9 GHz (também conhecida como faixa X ou faixa radar de 3 cm) e somente transmite, assumindo a posição de ligado, quando é interrogado por um radar de 9 GHz. O SART responderá ao pulso radar de um navio com antena de 15 metros acima do nível do mar, quando o mesmo tocar a antena do SART, dando uma distância de detecção de cerca de 5 milhas náuticas. Neste instante, também soa no SART um alarme acústico, dando a informação aos náufragos que há um radar de 9 GHz emitindo nas proximidades. Pode-se ter uma detecção com maior alcance ao se utilizar uma aeronave que esteja à cerca de 3000 pés de altitude; nesta situação a resposta do SART será a cerca de 40 milhas náuticas. A transmissão do SART produz na tela do radar do navio ou da aeronave, doze (12) pontos padrões estendidos para fora, em que o primeiro ponto é a localização do SART, mostrando uma linha de marcação, que será o rumo que o navio assumirá para se aproximar do SART. O navio ao se aproximar, estes pontos vão se transformando em arcos concêntricos e quando estiver a cerca de uma (1) milha do SART, serão vistos P á g i n a 164

165 na tela do radar, círculos concêntricos. A figura abaixo apresenta a seqüência de pontos que aparece na tela do radar. Para assegurar que o SART ao responder ao pulso radar, será recebido em um alcance conveniente, é essencial que o SART seja montado tão alto quanto possível. A fim de aumentar ao máximo a probabilidade de detecção, o SART deve ser montado a uma altura de, pelo menos, 1 metro acima do nível do mar. Para ter uma melhor apresentação da resposta do SART na tela do radar, é recomendado que ao ser ligado, os controles ANTI-CLUTTER SEA e ANTI- CLUTTER RAIN do radar, sejam ajustados no máximo e a escala do radar ajustada para 6 ou 12 milhas náuticas. Características Operacionais do SART É de fácil ativação e desativação manual por qualquer pessoa; Possui recursos visuais e audíveis, para indicar a operação correta e alertar os náufragos que um radar detectou o SART; Resistente à pressão hidrostática até cerca de 10 m de profundidade por cerca de 5 minutos; Suporta choques térmicos de até 45º C; Resistente à prolongada exposição à luz solar; Possui cor laranja ou amarela, para facilitar sua localização; Tempo de bateria: 96 horas em STAND BY e 8 horas na fase de transmissão; Após iniciar a transmissão funciona automaticamente; Suporta as seguintes faixas de temperatura: Ambiente: -20º C a +55º C; Armazenado: -30º C a +70º C. Opera com polaridade horizontal, que é a mesma do radar; Tem flutuabilidade livre. P á g i n a 165

166 Com o AIS SART desde 1º de janeiro de 2010 fazendo parte do GMDSS, é possível que o SART 9 GHz venha a ser retirado do mercado gradativamente. A seguir é apresentado o AIS SART AIS SART O AIS-SART é um Sistema de Identificação Automática com um Transmissor de Busca e Salvamento, que trabalha acoplado a um receptor GPS. É usado para localizar uma embarcação de sobrevivência ou navio em dificuldades, através do envio de relatórios de posição atualizada usando um padrão de sistema de identificação automática (AIS). O dispositivo funciona semelhante ao SART 9 GHz, mas, ao invés de mostrar a posição de um bote salva-vidas no radar de 3cm, irá transmitir as coordenadas a todos os dispositivos AIS habilitados dentro da faixa VHF, nas frequências: 161,975 MHz (AIS 1) e 162,025 MHz (AIS 2), em uma série de oito (8) mensagens por minuto, sendo quatro (4) em cada canal VHF-AIS. Inicia a transmissão um (1) minuto após a ativação. O AIS-SART depois de ativado envia as seguintes informações: Coordenadas geográficas (latitude e longitude); Hora GMT; Marcação e distância; P á g i n a 166

167 Número de Identificação. Nas cartas eletrônicas a apresentação AIS - SART é mostrada com uma cruz dentro de um pequeno círculo. Identificação do AIS SART. O AIS SART possui um código de identificação de nove dígitos. Os três primeiros (970) identificam o equipamento AIS-SART, o 4º e o 5º dígitos servem para identificar o fabricante e os quatro últimos dígitos identificam o número de série. A combinação de dígitos do AIS - SART não identifica o navio. Exemplo: são dígitos que identificam o AIS SART. 99 identificam o fabricante são os dígitos de série. Características do AIS SART Ser capaz de ser facilmente ativado por pessoal não qualificado; Ser equipado com meios para prevenir ativação acidental; Ser equipado com um meio que seja visual ou sonoro, ou ambos visual e audível, para indicar a operação correta; Ser capaz de ativação e desativação manual; Ser estanque à água do mar a uma profundidade de 10 m, por pelo menos 5 minutos; Ser resistente à deterioração pela exposição prolongada à luz solar; Ter um arranjo para colocar a antena AIS - SART a um nível de pelo menos 1 metro acima do nível do mar, para melhorar seu desempenho; Ser capaz de transmitir com um intervalo de notificação de 1 minuto ou menos; Deve ter capacidade de bateria suficiente para funcionar por 96 h; Suportar as seguintes faixas de temperatura: a) Ambiente: de -20 C a +55 C; b) Armazenado: de -30º C a + 70º C. Distância de detecção por navios e aeronaves Navio com antena de 17 a 19 m acima do nível do mar 8 a 9,5 milhas náuticas: Helicóptero com altitude de 300 a 1000 pés 32,5 a 40 milhas náuticas; Avião com altitude de 5000 a pés 79 a 129 milhas náuticas. P á g i n a 167

168 7.PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA AS COMUNICAÇÕES GERAIS TROCA SATISFATÓRIA DE COMUNICAÇÕES IMPORTANTES PARA A SEGURANÇA DA VIDA HUMANA NO MAR, USANDO A LÍNGUA INGLESA, TANTO ESCRITA COMO FALADA. O Código Internacional de Sinais (CIS) tem por objetivo fornecer a todos os utilizadores os métodos e os meios de comunicação, em diversas situações relacionadas essencialmente, para a salva guarda da navegação e de pessoas, em particular sempre que se verifique dificuldade de idioma. O CIS possui um regimento de bandeiras composto por 26 bandeiras alfabéticas, 10 galhardetes numerais, 3 cornetas substitutas e 1 galhardete de resposta ou distintivo do código, conforme apresentado no Anexo 10. Os sinais utilizados no código compreendem: Sinais de uma só letra, atribuídos às significações consideradas muito urgentes, importantes ou de uso corrente. Por exemplo, bandeira H significa que tenho prático a bordo. Poderá ser atopetada no mastro a bandeira de pano ou pronunciado por radiotelefonia a expressão flag hotel ; Sinais de 2 letras, para a seção geral (sinal básico+ complemento numérico). Por exemplo, MD 350 significa que meu rumo atual é 350º. Poderá ser atopetado no mastro ou pronunciado por radiotelefonia a expressão mike delta three five zero ; Sinais de 3 letras começando por um M, para a seção médica (com ou sem complemento). Por exemplo, MDF11significa que o paciente queixa-se de dor no coração. Poderá ser atopetado no mastro ou pronunciado por radiotelefonia mike delta foxtrot one one. Os sete métodos de sinalização que podem ser utilizados no CIS são : Sinalização por bandeiras (26 bandeiras alfabéticas, 10 galhardetes, 3 cornetas substitutas e um galhardete de resposta); Sinalização por Morse luminoso; Sinalização por Morse acústico; Sinalização por voz com a utilização de amplificadores de som; Radiotelegrafia; Radiotelefonia; Sinalização por Morse com bandeiras de mão ou com os braços. Quando houver dificuldade de idioma, deve-se utilizar a palavra INTERCO, que significa: segue(m) grupo(s) do Código Internacional de Sinais. Todos os navios em concordância com a Convenção SOLAS devem ter a bordo o Código Internacional de Sinais. Os outros navios dependem do critério P á g i n a 168

169 da Administração Nacional de ser necessário usá-lo. (regra 21 do capítulo V da SOLAS 74 / revisão 88). Considerando que os sinais pelo CIS comprometem o requisito rapidez das comunicações, na montagem dos sinais por bandeiras e na codização e decodização dos mesmos, e com o advento das comunicações por satélite e a flexibilidade que trouxe o novo sistema GMDSS, a sua utilização tem sido relegada, apesar de continuar em vigor. As Frases Padrões para Comunicação Marítima (SMCP) foram compiladas para: Ajudar no aumento da segurança da navegação e da condução dos navios; Normalizar a linguagem utilizada nas comunicações para a navegação no mar, nas proximidades do porto e em portos. Não é intenção do SMCP suprimir o Código Internacional de Sinais, nem superar a prática normal de radiotelefonia, como vem expresso no Regulamento de Radiocomunicações. Desta maneira, é intenção deste código ser uma linguagem aceitável, utilizando a língua inglesa, para a compreensão entre todos os marítimos, nas mais variadas situações. Um meio útil de fazer a linguagem mais simples é indicar no início, da mensagem, que tipo de mensagem vai usar. Por exemplo, se uma pergunta vai ser feita, o operador diz somente a palavra QUESTION, antes da pergunta a que se refere. Se um conselho vai ser dado, o operador diz a palavra Advice, antes da sua mensagem. Existem sete (7) destas palavras chaves. Para cada palavra chave de uma mensagem, existe uma palavra chave para resposta. Palavra Chave Question Request Information Advice Instruction Warnings Intention Palavra chave para resposta Answer Instruction received Instruction received Instruction received Instruction received Instruction received Instruction received Exemplos: Instruction: I intend to reduce speed, new speed five knots. Instruction received: You intend to reduce speed, new speed 5Kn. Question: What is your position? Answer: My position is Quando se utiliza o SMCP, deve-se indicar sempre a seguinte mensagem: Please use the SMCP; P á g i n a 169

170 I will use the SMCP. Abreviaturas Padrões Reconhecidas e Códigos de Serviço (CÓDIGO Q) Normalmente Usados. Código Q Para facilitar as comunicações, as abreviaturas constantes do Glossário e no código Q, dado no Anexo 6 poderão ser utilizadas nas comunicações. As abreviaturas disponíveis para o serviço móvel marítimo são da série QOA a QUZ. O código Q é encontrado no Apêndice 14 do Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por Satélite. Exemplo: abreviatura QSA Pergunta: QSA, Qual a intensidade dos meus sinais? Resposta: QSA5, A intensidade dos seus sinais é muito boa. Código Fonético Internacional Quando for necessário soletrar nomes, indicativos de chamada, abreviaturas e palavras, deverá ser utilizado o código fonético constante no CIS, bem como no Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por Satélite e apresentado no Anexo 7. A pronúncia dos números é dada no Anexo 7.2. PROCEDIMENTOS OBRIGATÓRIOS DE COMUNICAÇÕES GERAIS. Uso de Publicações e Documentos Obrigatórios Os navios que tenham uma instalação radiotelefônica deverão ser providos dos seguintes documentos/publicações: Licença de estação; Certificado de operador; Diário da estação; Lista de Estações Costeiras; Manual para o Serviço Móvel Marítimo e Móvel Marítimo por Satélite. Código Internacional de Sinais (CIS). Os navios que tenham uma instalação GMDSS deverão ser providos dos seguintes documentos/publicações: Licença da Estação; Certificado de operador; Diário da estação; Lista dos indicativos de chamada das Estações Costeiras e Navios; Lista de Estações Costeiras; Lista de Estações de Navio; Lista de Radio determinação e Serviços Especiais das Estações; Manual do Serviço Móvel Marítimo e Móvel Marítimo por satélite; Código Internacional de Sinais (CIS). P á g i n a 170

171 Estes documentos e publicações deverão estar na sala de rádio para pronta consulta do operador rádio. Os navios também poderão ter as listas ALRS. As listas do Admiralty Lists of Radio Signals (ALRS), são publicadas a cada dois anos pelo Instituto Hidrográfico da Marinha Inglesa, de interesse para os navios. São compostas por 6 volumes. Mensalmente as correções são introduzidas para manter as informações sempre atualizadas. Conteúdo dos volumes é listado a seguir: A Lista de Auxílios Rádio, editada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação, da Marinha do Brasil, que fornece informações sobre frequências e características das estações costeiras da Rede Nacional de Estações Costeiras (RENEC) da Embratel, bem como das estações rádio costeiras da Marinha do Brasil. Volume I Estações Costeiras; Volume II Auxílio à Navegação; Volume III Avisos de Tempo e Avisos aos Navegantes; Volume IV Estações Meteorológicas; Volume V GMDSS; Volume VI Operações de portos, Tráfego de navios e Serviços de práticos Diário da estação (Radio LOG BOOK) O diário da estação GMDSS deverá ser mantido nas estações de navios e deve ser preenchido pelo operador rádio de serviço. O diário compreende três (3) seções: Seção A Particularidades do navio: O nome do navio; Indicativo de chamada do navio; Porto de Registro; Tonelagem; Número da IMO; Áreas em que o navio opera; A data de validade do Certificado de Segurança de Rádio; Métodos utilizados para a manutenção da estação; Nome e endereço do armador. Seção B Detalhes dos operadores: Nome; Data de embarque; Número do Certificado; Classe de Certificado; Nome da pessoa nomeada para os testes apropriados e controle dos equipamentos. P á g i n a 171

172 Seção C Registro de comunicações No diário da estação GMDSS, serão registradas as ocorrências, juntamente com a hora em que elas ocorrerem: Um sumário das radiocomunicações relativas ao tráfego de socorro, urgência e segurança; Registro dos incidentes importantes no serviço de rádio; Quando apropriado, a posição do navio uma vez por dia. O Comandante deve assinar o diário todos os dias. Os detalhes dos testes realizados diariamente, semanalmente e mensalmente nos equipamentos também deverão ser lançados no diário. Diário da estação radiotelefônica para navios não GMDSS De acordo com as normas internacionais, é necessário que sejam anotadas com a indicação da hora UTC, as seguintes ocorrências: Resumo das comunicações entre o navio e as estações costeiras ou navios; Resumo das comunicações relativas ao tráfego de socorro, urgência e segurança; Resumo das ocorrências de interferências, tais como: violação do procedimento radiotelefônico, etc. Registro diário de: Posição do navio; Operações de conservação de todas as baterias de bordo para comunicações, incluindo as cargas necessárias para mantê-las carregadas. Registro semanal de: Testes realizados com os transceptores portáteis de VHF da embarcação salva-vidas, enquanto o navio estiver no mar. No final de cada viagem: Assinatura do comandante e do operador. Identificação das estações: Todas as transmissões devem ser identificadas por meio de sinais de identificação, ou por outros meios. São proibidas todas as transmissões com sinais de identificação falsos ou que possam induzir a engano. Formação dos indicativos de chamada Para formar os indicativos de chamada, podem empregar-se as letras do alfabeto, assim como os algarismos, nos casos que se indicarão a seguir. No entanto, não deverão ser empregados como indicativos de chamada, as combinações seguintes: P á g i n a 172

173 As que possam confundir-se com os sinais de socorro ou com outros de igual natureza; As reservadas para as abreviaturas que se empregam nos serviços de radiocomunicações (ex. Código Q/ CIS). A série de indicativos de chamada alocados para o Brasil é PPA a PYZ (ver Apêndice 42 do Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por Satélite). Estações Costeiras: Dois caracteres e uma letra; Dois caracteres e uma letra, seguidos de três algarismos no máximo (não sendo o 0 nem o 1 que segue imediatamente à letra); Nome geográfico do lugar, tal como consta na Lista das Estações Costeiras, seguido da palavra rádio. Exemplos: PPR Estação costeira Rio Rádio; PWZ33 Estação rádio da Marinha no Rio de Janeiro; Rio rádio; Salvador rádio; Mar Del Plata rádio. Estações de Navios: Dois caracteres e duas letras, ou; Dois caracteres, duas letras e um algarismo diferente de 0 ou 1; Nome oficial do navio, geralmente com a finalidade. Exemplo: PPLH CBO Campos XJJ6 Maersk Chieftin Números de Chamada Seletiva do S. M. M. (Utilizado nas Comunicações Rádiotelex) Os números de chamada seletiva formam-se com os algarismos de 0 a 9: Números de identificação das estações costeiras (rádio telex) Quatro algarismos. Exemplo: Número telex da estação costeira Rio Rádio: Números de identificação das estações de navio (rádio telex) Cinco algarismos. Grupos de estações de navios determinados (rádio telex) Cinco algarismos constituídos: Por um só algarismo, repetido cinco vezes ou Por dois algarismos distintos alternados. Números identificação de empresa e órgãos em terra (rádio telex) Cinco algarismos. Exemplo, número telex do RCC Buenos Aires: P á g i n a 173

174 Identificação no Serviço Móvel Marítimo (MMSI) (Utilizado nas Comunicações Automáticas) As identificações no Serviço Móvel Marítimo (MMSI) são constituídas por uma série de nove (9) dígitos, transmitidos pelo método radioelétrico, com a finalidade de identificar as estações de navio, as estações costeiras, as chamadas para grupo de navios e as EPIRBs do sistema COSPAS/SARSAT. Identidade da estação de navio (ID) O código de nove (9) dígitos que constitui a identidade da estação de navio é formado como se segue: M I D X X X X X X. O MID (Dígitos de Identificação Marítima) representa o grupo de identificação da nacionalidade, e é constituído por três (3) dígitos. O primeiro dígito do MID de cada estação de navio serve para identificar o continente geográfico, do qual pertence a nacionalidade de registro do navio. Assim temos: 2: Europa; 3: América do Norte; 4: Ásia (exceto o sudoeste asiático); 5: Oceania e o sudoeste Asiático; 6: África; 7: América do Sul. Os MID dos diversos países são encontrados no Apêndice 43 do SMM e SMM por Satélite. Exemplos de MID: Brasil O MID é 710; Argentina O MID é 701; Austrália O MID é 503. Exemplos de MMSI de navio: Navio de nome CBO VITÓRIA de bandeira brasileira, onde, 710 MID do Brasil e identificam a estação de navio CBO VITÓRIA. Cada letra X representa um algarismo compreendido entre 0 e 9. Os últimos três X poderão ser zeros, quando o navio realiza ligações automáticas através das redes públicas telefônicas ou telex, como no exemplo acima. Identidade de chamada para grupo de navios A identidade de chamada para grupo, para chamar simultaneamente mais de um navio, é formada como se segue, 0 M I D X X X X X. O primeiro caracter é um zero, e cada X, corresponde a um dígito compreendido entre 0 e 9. Exemplo: MMSI de um grupo de navios japoneses: Sendo o MID do Brasil 710. O MID representa somente o país atribuído ao grupo de navios para a chamada para grupo e, por isso, não prevê chamadas para grupo de frotas contendo mais que uma nacionalidade de navio. P á g i n a 174

175 Identidade da estação costeira É formado como se segue: 0 0 M I D X X X X. Os dois primeiros caracteres são sempre zeros, e o X corresponde a um dígito compreendido entre 0 a 9. Exemplo: MMSI da estação costeira brasileira Rio Rádio: Identidade de equipamento INMARSAT Esta identidade é conhecida como Número Móvel do INMARSAT (IMN) e sempre constituída de nove (9) dígitos: No INMARSAT-C a identificação é constituída da seguinte maneira: 4+MID+cinco (5) dígitos. O 4 identifica que é INMARSAT-C. No INMARSAT F77 a identificação pode ser: 76+sete (7) dígitos (para 9,6 Kbps) ou 60+ sete (7) dígitos (para 64 ou 128 Kbps). Este equipamento não tem MID. Os dígitos finais identificam a estação. Autoridade do Comandante O serviço de uma estação móvel depende da autoridade máxima do Comandante, ou da pessoa responsável pelo navio. A pessoa investida desta autoridade deverá exigir, não só que cada operador rádio observe as prescrições do Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por satélite, como também que a estação móvel seja sempre utilizada como estipulado neste Manual. O comandante ou a pessoa responsável, assim como as pessoas que possam ter conhecimento do texto ou simplesmente da existência de mensagens, ou qualquer outra informação obtida por intermédio do serviço de radiocomunicações, ficam obrigadas a guardar e assegurar o sigilo das correspondências. Sigilo As administrações são obrigadas a tomar as medidas para proibir e reprimir: A interceptação, sem autorização, de radiocomunicações que não se destinam ao uso geral do público; A divulgação do conteúdo ou simplesmente da existência, a publicação, ou qualquer outro uso sem autorização, das informações de qualquer natureza obtidas pela interceptação das radiocomunicações mencionadas acima. Interferências São proibidas a todas as estações: A transmissão desnecessária; A transmissão de sinais e de correspondência supérflua; e A transmissão de sinais sem sua identificação. Todas as estações devem limitar a potência irradiada ao mínimo necessário para assegurar um serviço satisfatório. P á g i n a 175

176 As potências estabelecidas para os equipamentos, em função da faixa utilizada, são: TC VHF de bordo 1 W ou 25 W; TC portátil de VHF 0,25 kw a 2 W; 4 MHz e 6 MHz 5 kw; 8 MHz 10 kw; De 12 MHz a 26 MHz 15 kw. Testes nos Equipamentos Os navios deverão efetuar testes nos equipamentos de rádio das estações, como se segue: Navios com estações GMDSS Testes Diários: a) Funcionamento do equipamento DSC, sem irradiar o sinal; b) Verificar as cargas das baterias e fornecimento de energia, para os equipamentos; c) Verificar as impressoras e subsequente existência de papel. Testes Semanais: a) Funcionamento do equipamento DSC, fazendo uma chamada de teste, com uma estação costeira. Quando o navio se encontrar fora do alcance de uma estação costeira, deverá fazê-lo na primeira oportunidade; b) Quando a energia de reserva não é por baterias (um gerador), a energia deve ser testada semanalmente; c) Os transceptores VHF portáteis deverão ser testados, numa frequência, que não a do canal 16. Testes Mensais a) A EPIRB deverá ser testada, para se determinar a capacidade de funcionamento, sem irradiar; b) Os SART s; c) Os transceptores VHF portáteis; d) As ligações e o compartimento das baterias. Navios com estação radiotelefônica Testes Diários: a) Testar a carga das baterias e o fornecimento correto para o equipamento que esteja ligado; b) Quando a energia de reserva não for de baterias, testar o gerador. Testes Semanais: a) O alarme radiotelefônico de socorro no transmissor, sem irradiar; b) As baterias dos VHF portáteis. Teste Mensal: a) A capacidade das baterias, com o densímetro. Teste Anual: P á g i n a 176

177 a) Testar e inspecionar o funcionamento da EPIRB. b) Este teste é feito por pessoal credenciado pela Administração Nacional. Teste de Transmissão Os testes de transmissão deverão ser evitados no mínimo nas frequências de socorro e segurança e, quando não for praticável, serem executados com uma antena artificial ou com redução da potência. Quando for necessário fazer testes de sinais, para ajustes do transmissor, antes de se fazer uma chamada, a duração de emissão desses sinais não deve ser superior a dez segundos. Tempo Universal Coordenado Com o objetivo de facilitar a aplicação das regras relativas às horas de escuta, as estações do Serviço Móvel Marítimo deverão estar equipadas com um relógio de precisão regulado com o Tempo Universal Coordenado (UTC). O Tempo Universal Coordenado é considerado desde as horas, começando à meia-noite, e deverá ser usado para todos os registros das radiocomunicações, no diário da estação. Horário de Serviço das Estações Costeiras e das Estações Terrenas Costeiras O serviço destas estações costeiras deverá ser contínuo (dia e noite-24 horas). Certas estações poderão ter um serviço que não seja contínuo. As horas de serviço dessas estações são publicadas na Lista das Estações Costeiras, da UIT. Horário das Estações de Navio Para efeito de Serviço Internacional de Correspondência Pública, as estações de navio classificam-se em quatro categorias: Estações de 1ª categoria que realizam um serviço permanente H24; Estações de 2ª categoria que efetuam um serviço de 16 horas diárias H16; Estações de 3ª categoria que efetuam um serviço de 8 horas diárias H08; Estações de 4ª categoria que efetuam um serviço de menor duração que as estações de 3ª categoria e cuja duração não está prevista no Regulamento de Radiocomunicações Hx. Toda a estação de navio que chegar a um porto deverá: Avisar a estação costeira mais próxima a sua chegada ao porto e, se achar conveniente, as outras estações costeiras com que geralmente se comunique; P á g i n a 177

178 Não dar por terminado o seu serviço antes de ter despachado o tráfego pendente, a não ser que a disposição em vigor no país em que faça escala, o impeça. Ao sair do porto, a estação de navio comunicará às estações costeiras interessadas, a reabertura do seu serviço, tanto quanto as disposições em vigor do país o permitam. Escutas Todos os navios com estações GMDSS, enquanto estiverem no mar, deverão manter uma escuta contínua: No canal 70 (socorro, segurança e chamada de rotina) em VHF DSC; Na frequência de socorro e segurança 2187,5 khz se o navio possuir uma instalação de MF DSC; Nas frequências de socorro e segurança de 8414,5 khz e também pelo menos em uma outra frequência de HF DSC, apropriada à hora do dia e à posição geográfica do navio. Esta escuta é mantida por varredura automática no receptor (scanning); Nos alertas de socorro via satélite CES / SES, se o navio possuir uma estação INMARSAT; Os navios deverão também manter escuta, para receberem as informações de segurança marítima (MSI), na(s) frequência(s) apropriada(s), nas quais as informações são radio difundidas para a área, onde o navio navegue; Todos os navios deverão manter uma escuta contínua no canal 16 em VHF, quando no mar PRINCIPAIS REQUISITOS DA ANATEL PARA A OPERAÇÃO DE ESTAÇÃO PRIVADA. As estações costeiras, as estações a bordo de navios e as estações portuárias estão associadas ao Serviço Móvel Marítimo e sua autorização para operar é formalizada pela expedição da LICENÇA PARA FUNCIONAMENTO DA ESTAÇÃO, ato administrativo por meio do qual a Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL) reconhece ao autorizado o direito de funcionamento de uma estação rádio. O prazo de validade da licença para funcionamento da estação é de, no máximo, 10 anos, prorrogável com pagamento das taxas de renovação. Regulamentação do Serviço Móvel Marítimo Instrução 4 Dentel, de 16/07/1981. Estabelece procedimentos para execução do Serviço Móvel Marítimo para estações de navio. Instrução 10 Dentel, de 17/07/1981. Estabelece procedimentos para autorga e licenciamento do Serviço Limitado Móvel Marítimo: estações costeiras e estações portuárias. Os documentos a seguir tratam das licenças para estação de navio: P á g i n a 178

179 Decreto 2197 de 08/04/1997. Portaria 455 de 18/09/1997; Decreto 2736 de 13/08/1998. Procedimentos Administrativos: Requerimento de licença de estação; Alteração na licença; Prorrogação da licença; Transferência de licença; e Cancelamento de licença. Para os casos acima, deve-se preencher o Formulário de Serviço Móvel Marítimo, que depois de preenchido, deve ser assinado e entregue (ou enviado pelo correio) a uma das representações estaduais da ANATEL, juntamente com as cópias dos documentos e as taxas pagas, relativas a cada caso. Carteira de Radioperador Telefonista Geral A obtenção da carteira da ANATEL para Operador radio telefonista classe Geral, dependerá do cadastro que é feito no próprio site da ANATEL, e necessitará do agendamento de uma data para uma avaliação, que será feita pelo candidato a operador de rádio em qualquer capital dos estados do Brasil. Para realização da avaliação é necessário que o candidato possua os seguintes conhecimentos: Conhecimentos técnicos; Legislação; Operação radiam telefônica. O site da ANATEL possui apostilas com o conteúdo para ser estudado. O passo a passo para a obtenção da carteira de Radioperador Telefonista Geral é dado no anexo 9. Procedimentos de Comunicações Gerais Os métodos de transmissão, também conhecidos por modos de modulação, nas radiocomunicações (chamada seletiva digital, radio telex, radiotelefonia e por INMARSAT) são os seguintes: P á g i n a 179

180 Em radiotelefonia, na banda khz, (MF) teremos a classe de emissão J3E; Na banda MHz, (VHF) teremos a classe de emissão G3E; Em radio telex a classe de emissão é F1B; Na chamada seletiva digital a classe de emissão é J2B; Nas comunicações por satélite, temos em radiotelefonia a modulação FM / SCPC (único canal por portadora), e em telex a modulação TDMA no sentido navio / costeira e TDM no sentido costeira / navio. Listas de Tráfego das Estações Costeiras As estações costeiras chamam normalmente os navios em intervalos de tempo, durante o dia, na forma de listas de tráfego, nas frequências de escuta das mesmas. Estas chamadas consistem no nome ou indicativos de chamada de todos os navios para o qual as estações tenham serviço. As listas são transmitidas em frequências designadas pelas estações costeiras e que poderão ser encontradas na Lista de Estações Costeiras, da UIT. Quando os navios ouvirem o seu nome, responderão às estações costeiras, para receberem o seu respectivo tráfego. Os navios deverão normalmente escutar as estações da sua nacionalidade, estações na vizinhança do destino do navio, ou outras que possam ter tráfego para o navio. Os navios podem obter o tráfego, utilizando as bandas de MF, HF e VHF, por comunicações terrestres, ou por via satélite, através de radio telegrama, ligações telefônicas ou mensagens telex. Tráfego de Rotina (TR) As estações costeiras podem solicitar às estações de navio, por meio de abreviatura TR (soletrando as palavras TANGO ROMEO), que lhes forneçam as seguintes informações: Posição, rumo e velocidade; Próximo porto de escala. Exemplo: COSTEIRA: TR YOKOHAMA NAVIO: TR YOKOHAMA / A8MY4/ LATITUDE 2345S LONGITUDE O4527W TIME 1645Z/COURSE 020 /SPEED 10 KNOTS /HALIFAX. Chamadas Radiotelefônicas As expressões básicas utilizadas nos procedimentos em comunicações radiotelefônicas devem ser entendidas e utilizadas da seguinte maneira: Affirmative (afirmativo), significa que o que uma pessoa transmitiu está correto. Break (separa), é utilizada para separar trechos de uma mensagem, ou uma mensagem de outra. P á g i n a 180

181 Figures (numeral), é falada imediatamente antes de serem dados números em uma mensagem. I spell (soletrando), é utilizada imediatamente antes de soletrar foneticamente uma palavra, como um nome próprio. Negative (negativo), significa "não". Out (é só), indica o fim de uma transmissão, quando não for esperada nem solicitada qualquer resposta. Over (câmbio), indica o fim de uma transmissão, quando se espera uma resposta imediata. Roger (ciente), significa "Recebi sua transmissão satisfatoriamente". Silence (silêncio), é falada três vezes e significa "cessar todas as transmissões imediatamente". Silence fini (fim do silêncio), significa "o silêncio está suspenso" e é utilizada para significar o fim de uma emergência e o reinício do tráfego normal. This is (aqui), é dita antes do nome ou do indicativo de chamada da estação, que é dito imediatamente após. Wait (aguarde), significa "Devo fazer uma pausa de alguns segundos; fique atento para uma nova transmissão". Uso da radiotelefonia em VHF no mar. Apesar de estas orientações serem voltadas para a faixa de VHF, devido ao seu maior uso, estas também se aplicam para as faixas de MF e HF em radiotelefonia. São elas: Preparação Antes de transmitir, ter prontos os assuntos a serem comunicados e, se necessário, preparar por escrito para evitar interrupções desnecessárias e assegurar que nenhum tempo valioso será despendido no canal ocupado. Escuta Escutar antes de começar a transmitir, para ter certeza que o canal não está ocupado. Repetição Repetições de palavras e frases devem ser evitadas, a não ser que solicitadas especificamente pela estação receptora; Redução de potência Quando possível, a mais baixa potência do transmissor que satisfaça a comunicação, deve ser usada. Disciplina Os equipamentos de radiotelefonia devem ser usados corretamente e de acordo com o Regulamento de Radiocomunicações. Os seguintes pontos devem ser evitados: Chamar no canal 16 para propósitos que não sejam comunicações de socorro, urgência e breve relato de segurança, quando outro canal apropriado esteja disponível. Por exemplo: a) Canal 6 (156,300 MHz) para tráfego de segurança entre navios; P á g i n a 181

182 b) Canal 13 (156,650 MHz) para tráfego de segurança da navegação entre navios. Comunicações não relacionadas com a segurança e a navegação, em canais de operação de porto; Transmissões não essenciais. Por exemplo, sinais desnecessários, supérfluos e seus correspondentes; Transmitir sem a correta identificação. Ocupar um canal em condições desfavoráveis. Uso de linguagem ofensiva. Comunicações com Estações Costeiras As estações costeiras quando derem instruções relativas às comunicações, devem ser obedecidas. As comunicações devem ser conduzidas no canal indicado pela estação costeira. Quando uma mudança de canal é solicitada, deve o navio dar o recibo à estação costeira. Ao receber instruções de uma estação costeira para cessar uma transmissão, nenhuma outra comunicação deve ser feita até que seja notificada de outra forma A estação costeira pode estar recebendo mensagens de socorro ou segurança e qualquer outra transmissão pode causar interferência. Comunicações com outros Navios Durante as comunicações navio navio, o navio chamado (receptor) deve indicar o canal onde as comunicações devem ser feitas. O navio que chamou (transmissor) deve dar o recibo antes, aceitando a troca de canais e então ir para o novo canal. O procedimento de escuta relatado acima deve ser seguido antes de iniciar a comunicação no canal escolhido. Comunicações de Socorro Chamadas e mensagens de socorro têm absoluta prioridade sobre todas as outras comunicações. Quando ouvidas, todas as transmissões devem cessar e ser mantido um guarnecimento de escuta neste canal. Qualquer chamada e mensagem de socorro devem ser registradas no livro de registro do navio (Rádio Log Book) e passadas para o comandante ou seu representante legal. Ao receber uma mensagem de socorro em radiotelefonia, se estiver próximo, certifique o recibo imediatamente (desde que o comandante autorize). Se não estiver próximo, deixe passar um curto intervalo de tempo antes de dar o recibo da mensagem, a fim de permitir que navios mais próximos do navio em socorro, o façam. P á g i n a 182

183 Chamada Sempre que possível, uma frequência de trabalho deve ser usada. Se uma frequência de trabalho não está disponível, o canal 16 pode ser usado, desde que não esteja ocupado com uma chamada/mensagem de socorro. Em caso de dificuldade para estabelecer contato com outro navio ou estação costeira, espere um adequado tempo antes de repetir a chamada. Não ocupe o canal desnecessariamente e tente outro canal. Troca de canais Se as comunicações no canal não são satisfatórias, indique a troca de canal e aguarde a confirmação da estação interlocutora. Soletrar Se soletrar torna-se necessário (por exemplo: nomes descritivos e palavras de difícil compreensão, sinais de chamada) use o código fonético (letras e números) existente no CIS e no Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por satélite. Endereço As expressões eu e você devem ser usadas prudentemente. Indica a quem se refere. Exemplo: MV Zenith This is Santos rádio Do you have a pilot? Santos rádio This is MV Zenith Yes, I do have a pilot. Guarnecimento de escuta Navios equipados somente com equipamento VHF, devem manter escuta no canal 16, quando no mar. Outros navios, onde praticável, devem fazer escuta no canal 16, quando dentro da área de serviço de uma estação costeira, capaz de operar naquele canal. Em certos casos as Administrações Nacionais podem solicitar aos navios, que façam escuta em outros canais. Método de Chamada por uma Estação por Radiotelefonia Uma chamada em radiotelefonia de um navio para uma estação costeira ou costeira para um navio transmite-se do seguinte modo: O nome da estação chamada, (três vezes no máximo); P á g i n a 183

184 A palavra Aqui ou This is ou DE (utilizando o código fonético); O nome da estação que chama, três vezes. A expressão Câmbio/ Over. Depois de estabelecido o contato, o nome da estação que chama e a que é chamada será emitida somente uma vez. Quando uma estação chamada não responder à chamada emitida três vezes com intervalos de dois minutos, a chamada deverá cessar e poderá ser renovada depois de um intervalo de três minutos. Em VHF, onde é possível estabelecer ligações seguras com as estações costeiras, a estação de navio pode repetir a chamada desde que se assegure que a estação chamada não está em comunicação com outra estação. Após a finalização da ligação telefônica, o fim de trabalho entre duas estações, deverá ser indicado pela expressão É só/ Out. Facilidades especiais nas chamadas As chamadas em correspondência pública são todas aquelas que não sejam chamadas de socorro, segurança e urgência. Nas Listas de Estações Costeiras vêm especificadas as informações das facilidades que cada estação oferece no serviço radiotelefônico. No serviço radiotelefônico internacional, por acordo entre as administrações interessadas, as facilidades adicionais a uma chamada radiotelefônica pública, podem ser garantidas através: Chamadas pessoais (personal calls); Chamadas a pagar no destino (collect calls); Chamadas com cartão de crédito (credit-card calls), utilizadas no INMARSAT; Chamadas em conferência; Chamadas para transmissão de dados. Estes serviços só são válidos na direção navio / costeira. As chamadas pessoais e a pagar no destino têm uma taxa suplementar: Chamadas pessoais são as realizadas entre o número do solicitante, que poderá indicar o seu nome e uma pessoa específica. A pessoa solicitada deverá ser adequadamente descrita (pelo nome, cargo, etc.). Deverá ser levado em conta que as chamadas feitas na direção costeira / navio, são consideradas chamadas pessoais e que não ocorre nenhuma taxa suplementar; Chamadas a pagar no destino são aquelas em que o solicitante especifica, ao pedir a comunicação, o seu desejo de que seja paga pelo assinante solicitado; Chamadas com cartão de crédito são as realizadas geralmente nos transatlânticos, pelos passageiros ao usufruírem das várias facilidades nas cabines, existentes no navio. P á g i n a 184

185 Métodos para chamar uma estação costeira DSC Além das comunicações de socorro e segurança, o DSC poderá ser utilizado para as chamadas de rotina navio / estação costeira, estação costeira / navio e navio / navio, utilizando as faixas de MF, HF e VHF, para se efetuarem posteriormente as radiocomunicações de correspondência pública em radiotelefonia ou em radio telex. Nas chamadas em VHF, só se pode utilizar a radiotelefonia para as radiocomunicações de correspondência pública. Uma vantagem do DSC é quando uma estação costeira deseja entrar em comunicação com um navio específico, e o pode fazer numa frequência comum de chamada, isto é, por exemplo, 8415 khz. Embora todos os navios que estejam dentro do alcance da frequência emitida pela estação costeira, recebam a chamada, somente o navio chamado responderá à chamada e aparecerá no monitor de vídeo uma indicação de chamada recebida, sendo rejeitada pelos outros navios. A razão disto acontecer é que cada navio ou estação costeira tem uma identificação de serviço móvel marítimo (MMSI), que é um código de nove dígitos que só identifica o navio ou a estação costeira, ou um grupo de estações (navios pertencentes a uma companhia particular ou nacionalidade). As frequências utilizadas pelos navios e estações costeiras estão associadas nas várias faixas, como é mostrado no quadro a seguir (frequências internacionais em DSC-HF). As frequências nacionais são atribuídas a cada estação costeira nas faixas de khz e khz. A frequência 2177 khz é utilizada para as chamadas navio / navio e para os navios responderem às estações costeiras, se não utilizarem as frequências nacionais; As estações costeiras podem também utilizar essa frequência para chamar os navios de outra nacionalidade; A frequência khz é designada para os navios chamarem as estações costeiras, se não utilizarem as frequências nacionais; As frequências de escuta e o respectivo horário das estações costeiras nas faixas de MF, HF e VHF, vêm indicadas nas Listas das Estações Costeiras. Frequências internacionais de chamada navio costeira em DSC-HF. NAVIO ESTAÇÕES COSTEIRAS 4208 khz khz khz 6331 khz 8415 khz khz khz khz khz khz khz khz khz khz khz khz P á g i n a 185

186 Uma chamada deve conter a informação da estação ou estações para a qual a respectiva chamada é dirigida e a identificação da estação que chama. A chamada deverá também conter a informação da indicação do tipo de comunicação, como a frequência ou o canal de trabalho (radiotelefonia ou radio telex). Esta informação deverá ser sempre incluída nas chamadas das estações costeiras, que têm prioridade na seleção das frequências de trabalho. Quando se chama uma estação de navio, as estações costeiras podem transmitir a sua chamada numa sequência de 2 vezes com um intervalo de 45 segundos entre elas. Se a chamada for realizada nas frequências nacionais consignadas, a estação costeira poderá transmitir uma chamada, cinco vezes, numa mesma frequência. Se a estação chamada não der o reconhecimento, a chamada será feita novamente após um período de 5 minutos de intervalo. Normalmente o intervalo poderá ser de 15 minutos. Um navio quando inicia uma chamada a uma estação costeira, deverá utilizar, de preferência, a frequência nacional de chamada consignada à estação costeira ou a frequência de 2189,5 khz ou numa das frequências do quadro acima. A chamada só será feita uma vez. Numa chamada seletiva teremos os seguintes passos a introduzir no equipamento: Formato (endereço): a) Chamada seletiva (selective call) (navio ou costeira); b) Chamada de grupo (group call) (navios ou costeiras); c) Chamada de área geográfica (geographic área call) (navios). Prioridade (categoria): a) Rotina (routine); b) Exploração do navio (comunicações relativas à navegação, movimento e necessidades dos navios) (ship business). Telecomando (messages): a) Classe de emissão (class of emission); b) Canal ou frequência (channel or frequency). Fim de seleção (end-of-sequence): a) Selecionado automaticamente. Chamada Radiotelefônica Automática As chamadas radiotelefônicas automáticas serão feitas através do sistema INMARSAT. Alguns equipamentos de DSC também têm possibilidades de fazer. A chamada é dividida em duas etapas: 1º Estabelecer uma ligação com uma estação terrena (CES/LES), via um satélite: a) Selecionar a prioridade rotina; b) Selecionar o indicativo da CES/LES (dois dígitos); c) Selecionar o modo telefone (normalmente levantando o telefone da base); P á g i n a 186

187 d) Iniciar o pedido de canal telefônico, seguindo as instruções do manual do fabricante; e) Dentro de 12 segundos ouvirá um tom (indica que a ligação foi estabelecida). 2º Estabelecer ligação com o telefone do assinante: a) Selecionar os dois dígitos de chamada telefônica automática (00); b) Selecionar o código de acesso do país de destino (55); c) Selecionar o código da área (dois ou um dígito) (21); d) Selecionar o número de telefone do assinante desejado ( ); e) Selecionar o sinal de fim de seqüência (#). Exemplo: # Para uma chamada navio / navio, teremos após o primeiro passo anterior, o seguinte procedimento: Selecionar os dois dígitos de chamada telefônica automática (00); Selecionar o código telefônico para a região oceânica do satélite, onde se encontre o outro navio (873); Selecionar os 9 dígitos do navio desejado (IMN do equipamento INMARSAT com radiotelefonia) Selecionar o sinal de fim de seqüência (#). Exemplo: # Chamadas Radiotelex No capítulo 5 são apresentados os procedimentos telex tanto nas comunicações terrestres quanto nas comunicações por satélite INMARSAT. A seguir são apresentados, com alguns detalhes a mais, os procedimentos básicos para operação do rádio telex em comunicação terrestre. A comunicação terrestre em telex utiliza frequências MF e HF do Serviço Móvel Marítimo (SMM). Modos de operação ARQ, para comunicações entre duas estações; FEC, para comunicações para todas as estações. Conhecido como radiodifusão FEC (B FEC) ou coletivo FEC. Este modo é usado para tráfego de socorro e na radiodifusão NAVTEX; SELFEC, usado para transmissão de uma estação para outra específica estação. Similar em operação ao B FEC, mas normalmente usado por uma estação costeira para transmitir para um navio no porto, em que o transmissor não está disponível ou não pode ser usado no porto, para não causar interferências. P á g i n a 187

188 Técnicas de chamadas. Chamadas telex para estações costeiras podem ser feitas manualmente, entrando com o número SELCALL da estação (4 dígitos) e então entrando manualmente com as frequência de transmissão e recepção. Em alguns equipamentos é possível entrar com o número do canal da UIT, para operação em HF. Quando a comunicação tenha sido estabelecida, vários códigos de comando podem ser usados, dependendo do propósito da chamada ou o serviço requerido. Um exemplo é mostrado adiante, de uma chamada telex direta (DIRTLX) para um assinante em terra. Chamadas totalmente automáticas podem também ser feitas em que o operador rádio seleciona primeiro a estação costeira, de uma lista préprogramada; em seguida escolhe a mensagem já salva em arquivo, para transmissão e então a hora de transmissão. O equipamento então escolhe o canal livre mais apropriado e envia a mensagem. Com modernos terminais telex é usual programar as estações com as quais o navio mais se comunica, de modo que a estação requerida pode ser simplesmente selecionada de uma lista. Similarmente, as frequências das estações são também armazenadas e o equipamento pode recomendar uma frequência apropriada, da hora do dia e do percurso do sinal. Os manuais dos fabricantes deverão ser consultados para maiores detalhes. Se possível, a mensagem deve ser preparada com antecedência, sendo digitada no terminal telex no modo local e salva na memória. Isto permite editar antes da transmissão. Os modernos tipos de terminais telex com VDU (unidade mostradora de vídeo) e memória eletrônica podem prover excelentes facilidades de edição. O formato da mensagem telex, deve geralmente incluir as seguintes informações: A companhia destinatária e/ou o nome do destinatário; O nome e o título da origem da mensagem; O número de referência da mensagem e/ou o assunto da chamada; O texto da mensagem. Parte da técnica de boa comunicação é escolher o melhor momento para fazer as chamadas telex, sempre que possível, considerando os seguintes fatores: Evitar congestionamento, fazendo chamadas nos horários de pico; Verificar a diferença da hora local entre o navio e o assinante chamado, a fim de evitar inconvenientes e atrasos. Procedimento de chamada telex Para estabelecer comunicações com uma estação costeira, use os seguintes procedimentos: Selecione os canais com os pares de frequências, usando a Lista de Estações Costeiras, da UIT; P á g i n a 188

189 Digitar o número do SELCALL da estação costeira, por exemplo 3750; Iniciar a chamada telex no modo ARQ. Se a chamada foi aceita, deverá receber da estação a resposta (ANSWERBACK), por exemplo a estação Rio Rádio tem resposta 3750AUTOBR; Envie a resposta da estação de navio (normalmente feito automaticamente). Um exemplo de uma resposta de um navio: 45656GBLWX, onde: número telex do navio (SELCALL) GBLW sinal de chamada do navio X unidade móvel Este procedimento de apresentação das estações é conhecido como um aperto de mão. O navio então recebe, por exemplo, uma indicação se ou não está mantido o tráfego telex para aquela estação costeira. Se mantido virá o convite que é representado pelo código GA+? (Go Ahead) para ir adiante com a comunicação. Assim que a comunicação tenha sido estabelecida, os serviços fornecidos pela estação costeira podem ser acessados, enviando o código de comando do serviço solicitado. Estes códigos de comando são encontrados no Manual do Serviço Móvel Marítimo e SMM por satélite. Por exemplo, uma conexão telex direta para um assinante em terra será usado o código de comando, DIRTLX mais o código do país, mais o número telex nacional do assinante. Exemplo: DIRTLX onde: DIRTLX código de comando para ligação direta 33 código telex da Argentina número telex do RCC Buenos Aires + - caracter que termina o número telex e inicia a chamada Após troca de respostas, e ao receber o código de comando MSG+ (mensagem) o navio envia seu tráfego. Usualmente, as mensagens previamente preparadas serão selecionadas para transmissão, seguindo as instruções na tela do terminal telex. Para desconectar o circuito telex com o assinante em terra, o operador rádio deve digitar o código KKKK+. A estação costeira então responderá com o grupo data hora e a duração da chamada, seguido do convite para continuar, isto é, GA+? Para encerrar a ligação com a estação costeira, o operador rádio deve digitar o código BRK+ e retornar o terminal telex para a condição de STAND BY. P á g i n a 189

190 Alguns exemplos de códigos de comando telex: DATA (NÚMERO) mensagem a ser encaminhada pela estação costeira, usando as facilidades de dados, para o número do assinante da Rede Pública Comutada de Telefone (PSTN); FAX (NÚMERO) mensagem a ser encaminhada como fac-símile, via PSTN, para o número fax do assinante indicado; MED segue uma mensagem de urgência médica; POS mensagem contem a posição do navio; STS (SELCALL/MMSI) mensagem é para ser enviada, via estação costeira, com facilidade armazena e envia para um específico navio identificado pelo número SECALL telex ou pelo MMSI. Taxação das chamadas telex As cobranças nas ligações telex levam em conta três fatores: Tempo de duração da chamada telex; Localização do assinante (taxa de linha terrestre). Exemplo: Uma ligação para Manaus é mais cara que uma para São Paulo, considerando usar a estação costeira Rio Rádio como intermediária; A faixa de frequência usada (HF é mais cara que MF). As chamadas automáticas são taxadas com o mínimo de seis (6) segundos, com incrementos de seis (6) segundos. E, as chamadas manuais são taxadas com o mínimo de três (3) minutos, com incrementos de um (1) minuto. 8.PROTEÇÃO DAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO 8.1. MEDIDAS PARA EVITAR INTERFERÊNCIAS PREJUDICIAIS. A fim de evitar interferência, a escolha e uso de transmissores e receptores devem ser de modo que atendam ao que estabelece o Manual do Serviço Móvel Marítimo e Serviço Móvel Marítimo por satélites e as características técnicas dos equipamentos, recomendadas pela IMO. Todas as estações devem irradiar somente com a potência mínima necessária, de modo que assegure um serviço satisfatório. Qualquer emissão capaz de causar interferência mútua nas comunicações de socorro, urgência e segurança nas frequências: 500 khz; 2174,5 khz; 2182 khz; 2187,5 khz; 4125 khz; 4177,5 khz; 4207,5 khz; 6215 khz; 6268 khz; 6312 khz; 8291 khz; 8376,5 khz; 8414,5 khz; khz; khz; khz; khz; khz; 16804,5 khz; 121,5 MHz. 156, 525 MHz; 156, 800 MHz; ou nas faixas 406 a 406,1 MHz; 1544 a 1545 MHz e 1645,5 a 1646,5 MHz são expressamente proibidas. Todas as emissões na faixa 156, 7625 a 156, 8375 MHz que possam causar interferência mútua, nas estações que estão autorizadas a transmitir no serviço móvel marítimo em 156, 800 MHz (canal 16) são proibidas. P á g i n a 190

191 Para facilitar a recepção de chamadas de socorro, as transmissões em 156, 800 MHz devem ser feitas no menor tempo possível e não devem exceder um (1) minuto. Todas as estações estão proibidas de efetuar: Transmissões de sinais sem identificação da estação; Transmissões de sinais supérfluos e seus correspondentes (brincadeiras); Transmissões desnecessárias; Transmissões de sinais falsos ou enganosos TESTES A SEREM REALIZADOS NAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO. Os testes de transmissão devem ser feitos o mínimo possível nas frequências de socorro, principalmente em radiotelefonia, e devem, sempre que possível, serem conduzidos com antenas artificiais ou com potência reduzida. Uma prática comum é chamar uma estação (costeira ou navio) como uma comunicação de rotina em radiotelefonia, e quando a estação atender dar o ciente. É só. Estará feito o teste de transmissão e recepção. Não é permitido transmitir sinais de alarme completos, com o propósito de teste em qualquer frequência de socorro, exceto se houver testes essenciais coordenados por autoridades competentes. Os equipamentos DSC têm um controle para teste individual com estação costeira ou navio. Testes na frequência 2.187,5 khz, exclusiva de chamada de socorro e segurança DSC-MF, devem ser evitadas, tanto quanto possível, devendo-se usar outros métodos. Nenhuma transmissão de teste é conveniente no canal de chamada do VHF DSC (canal 70). Chamadas de teste devem ser transmitidas pela estação de navio e confirmadas pela estação costeira chamada. Normalmente não haverá nenhuma outra comunicação entre as duas estações envolvidas. A chamada de teste em 2187,5 MHz, para uma estação costeira deve ser transmitida do seguinte modo: Sintonizar o transmissor para chamada de socorro e segurança DSC na frequência de 2.187,5 khz e, sempre que possível, utilizar antenas artificiais ou com potência reduzida; Selecionar o formato para a chamada de teste no equipamento DSC, de acordo com as instruções do fabricante do equipamento DSC; Inserir a identidade de nove (9) dígitos (MMSI) da estação costeira a ser chamada; Transmitir a chamada DSC após verificação, tanto quanto possível, que não há chamadas em progresso na frequência; Aguardar a confirmação do recibo do teste. P á g i n a 191

192 Os equipamentos INMARSAT ao serem ligados, fazem um autodiagnóstico nos seus sistemas operacionais, que funciona como teste. As EPIRBs também têm uma chave TEST que ao ser acionada faz o teste interno, mas não libera o sinal para o satélite PROCEDIMENTOS PARA AS COMUNICAÇÕES, NA CENA DE AÇÃO, DURANTE O TRÁFEGO DE SOCORRO. O tráfego de socorro consiste de todas as mensagens relativas à assistência imediata solicitada por um navio em socorro, incluindo a própria mensagem de socorro, as comunicações de busca e salvamento durante o deslocamento para a cena de ação e as comunicações na cena de ação. O controle do tráfego é inicialmente de responsabilidade da estação em socorro, mas é usualmente transferido, quando apropriado, para uma estação equipada adequadamente, tal como uma estação costeira local. Normalmente, o RCC, quando toma conhecimento do incidente SAR, passa a controlar o tráfego de socorro até que o comandante da cena de ação (OSC), quando designado, passe a fazê-lo. Procedimento Radiotelefônico Durante a Operação de Socorro O sinal de socorro MAYDAY deve preceder todo o tráfego de socorro. A estação controladora pode impor silêncio em quaisquer estações que interfiram, usando o termo: SEELONCE MAYDAY. Outras estações próximas ao incidente SAR, mas que não participem da operação SAR; Também podem impor silêncio, usando o termo: SEELONCE DISTRESS. Quando um completo silêncio não é mais necessário, a estação controladora pode indicar que o trabalho restrito pode ser reiniciado, enviando o seguinte: - MAYDAY - ALL STATIONS (x3) (ou CQ em caso de dificuldade de idioma (x3)) - THIS IS (ou DE com dificuldade de idioma) - IDENTIFICAÇÃO DA ESTAÇÃO TRANSMISSORA (ou sinal de chamada) - HORA que está transmitindo a mensagem (HMG) - NOME e SINAL DA CHAMADA da estação em socorro. - PRUDONCE PRUDONCE significa: O socorro está em vigor, mas o trabalho restrito pode ser recomeçado, com prudência. Quando o trabalho normal puder ser recomeçado, a estação controladora transmitirá uma mensagem similar, mas finalizada com SEELONCE FEENEE no lugar de PRUDONCE. P á g i n a 192

193 Procedimentos radio telex durante a operação de socorro A estação controladora deve também impor silêncio nas estações que interferirem, enviando uma mensagem radio telex com a expressão: SILENCE MAYDAY Qualquer outra estação pode também impor silêncio, se for necessário, enviando a mensagem rádio telex, com a expressão: SILENCE DISTRESS O formato da mensagem rádio telex usado para indicar que o trabalho normal pode se recomeçado é: MAYDAY CQ de identificação da estação transmissora (ou sinal de chamada); HORA da transmissão da mensagem (HMG); NOME e SINAL DE CHAMADA da estação em socorro; SILENCE FINI. Chamada Suplementar Durante a Operação de Socorro As frequências 4125 khz e 6215 khz podem também ser usadas no modo simplex para os propósitos de retransmissão e chamada geral, pelas estações costeiras e de navios desde que a potência de transmissão não exceda de um (1) Kwatt. O uso destas frequências fora do tráfego de socorro e segurança está sujeito às condições de que nenhuma interferência mútua seja causada nas comunicações de socorro, urgência e segurança. Comunicações na Cena de Ação São comunicações entre o navio em socorro e as outras unidades móveis (navios e aeronaves) envolvidas na busca e salvamento. Normalmente são efetuadas nas bandas de VHF e MF. O Coordenador da Missão SAR (SMC) estabelecerá as frequências destinadas às comunicações com o Comandante da Cena de Ação (OSC), para receber relatórios da situação (SITREP) sobre as operações SAR, durante o deslocamento para a cena de ação e na própria cena de ação, bem como para comunicações com RCCs envolvidos e com as Agências de origem das unidades SAR. O controle das comunicações na Cena de Ação, durante a operação SAR, é de responsabilidade do Comandante da Cena de Ação (OSC) ou do Coordenador da Busca de Superfície (CSS), sendo uma das suas funções a designação das frequências a serem usadas na cena de ação, levando em conta a disponibilidade de comunicação do navio em socorro. Transmissões simplex devem ser usadas de modo que todas as informações sejam compartilhadas (todas as estações envolvidas e dentro do alcance da frequência, ouvirão). Devem ser designadas uma frequência principal e outra secundária para as comunicações na cena de ação. As frequências mais usadas em radiotelefonia, para comunicações na cena de ação são o canal 16 (156, 800 MHz) e 2182 khz. P á g i n a 193

194 A frequência 2174,5 khz no modo de correção do erro posterior (FEC) pode também ser usada para comunicações navio para navio na cena de ação, usando o radio telex. Estações de navios podem comunicar-se com estações de aeronaves com propósitos de socorro e segurança. Em complemento ao canal 16 e 2182 khz, as seguintes frequências para comunicações na cena de ação entre navios e aeronaves, podem ser usadas: 3023 khz; 4125 khz; 5680 khz Canal 6. As frequências 3023 khz e 5680 khz são do Serviço Móvel Aeronáutico. A frequência 4125 khz deverá normalmente ser usada como primeira opção entre aeronaves SAR e navios. Se o contato com a aeronave nesta frequência não for possível, deve se usar a frequência 3023 khz. As frequências aeronáuticas 121,5 MHz e 123,1 MHz também podem ser usadas na classe de emissão A3E, para propósitos de socorro e urgência somente. Devem ser a última opção para as operações SAR. A publicação IAMSAR vol III, para navios e aeronaves, dá maiores detalhes das comunicações durante uma operação SAR CUIDADOS PARA EVITAR ALARMES FALSOS. É de conhecimento geral que todo alarme é gerado manualmente e também é certificado manualmente. Alarmes falsos causados por uma operação inadvertida ou incorreta de equipamentos do GMDSS podem colocar uma responsabilidade significativa, nos Centros de Coordenação de Salvamento (RCC). As chances de um falso alarme coincidir com uma situação de socorro real, são muito possíveis de ocorrer e como consequência, os recursos de busca e salvamento podem ser retardados para responder a um socorro real. Muitos alarmes falsos são causados por erro humano. Nenhuma ação normalmente será tomada contra qualquer navio ou tripulante por reportar e cancelar um alarme falso de socorro. Entretanto, em vista das sérias consequências de alarmes falsos, e na possível interdição em sua transmissão, os governos podem processar o navio em casos de repetidas violações. Os principais cuidados que se devem tomar a bordo para evitar alarmes falsos são: Manter contínuo adestramento do pessoal de bordo, principalmente quando embarcando, durante sua adaptação, mostrando a importância de se conhecer os controles que, quando acionados possam gerar um alerta de socorro; Manter as capas de proteção fechadas nos controles DISTRESS nos equipamentos DSC VHF e DSC MF / HF; P á g i n a 194

195 8.5. Manter uma placa com instruções junto ao transceptor do INMARSAT-C onde estão os controles STOP e ALARM, de como acioná-los. Ter atenção quando a EPIRB for retirada da sua base, na ponte aberta, seja passada antes, da posição de AUTO (automático) para OFF (desligado). PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR OS ALARMES FALSOS. Ao se notar que um alarme falso foi executado em um dos equipamentos abaixo, deve-se adotar os procedimentos listados a seguir. Para VHF DSC (canal 70) / MF DSC (2187, 5 khz): Se o alarme falso foi verificado ainda durante a transmissão (geralmente entre 3,5 e 4,5 minutos), desligue imediatamente o transmissor DSC; Ligue os transmissores e sintonize na frequência de radiotelefonia na faixa correspondente: a) VHF Canal 16; b) MF 2182 khz. Faça a seguinte radiodifusão: a) ALL STATIONS (repetido três (3) vezes) b) THIS IS c) NOME DO NAVIO / SINAL DE CHAMADA (PREFIXO) DO NAVIO d) NÚMERO DO DSC (MMSI) e) POSIÇÃO (LATITUDE, LONGITUDE E HORA (UTC)) f) CANCEL MY DISTRESS ALERT OF (DATA, HORA (UTC)) g) MASTER (NOME DO COMANDANTE) h) NOME DO NAVIO / SINAL DE CHAMADA (PREFIXO) DO NAVIO i) NÚMERO DO DSC (MMSI) j) DATA, HORA (UTC). Para HF DSC: Se o alarme falso foi verificado ainda durante a transmissão (ente 3,5 e 4,5 minutos), desligue imediatamente o transmissor DSC; Ligue o transmissor de HF e sintonize consecutivamente para todas as frequências de socorro em radiotelefonia em que o alarme falso foi transmitido, como se segue: a) 4 MHz 4125 khz b) 6 MHz 6215 khz c) 8 MHz 8291 khz d) 12 MHz khz e) 16 MHz khz P á g i n a 195

196 Faça a mesma radiodifusão acima para cada frequência em que foi transmitido o alarme falso. Para equipamento INMARSAT: Deve-se notificar o RCC apropriado (geralmente da área em que se está navegando) para cancelar o alarme, enviando uma mensagem com prioridade de socorro via a mesma estação terrena (CES/LES) através da qual o alarme falso foi enviado. Faça uma nova mensagem telex (FILE / NEW TELEX) como se segue: a) NAME / CALL SIGN b) INMARSAT(TIPO:B/C/F77) IDENTITY NUMBER (INM) c) POSITION (LATITUDE, LONGITUDE E TIME (UTC)) d) CANCEL MY INMARSAT (TIPO) DISTRESS ALERT OF DATE, TIME UTC e) MASTER Para EPIRB: Se, por qualquer razão, uma EPIRB for ativada acidentalmente. Faça contato com a mais próxima estação costeira ou CES/LES apropriada ou RCC apropriado e cancele o alerta de socorro. Na mensagem a ser enviada para cancelamento devem constar: o nome e prefixo do navio, o número da EPIRB (protocolo alfanumérico de quinze (15) dígitos) e a posição do navio. Atenção: Deve ser mantida a EPIRB ligada até receber o recibo do cancelamento do alerta falso. Nota: Nada impede que qualquer navio possa usar qualquer frequência em qualquer sistema, para informar as autoridades apropriadas e/ou a navios, que um alarme falso tenha sido transmitido e deve ser cancelado. 9.BUSCA E SALVAMENTO 9.1. ATIVIDADES RELACIONADAS COM A BUSCA E SALVAMENTO. maneiras: Um navio ao fazer um pedido de socorro poderá executá-lo nas seguintes Fazer uma chamada geral (a todos os navios e a todas as estações costeiras), em comunicação terrestre, em radiotelefonia e / ou pela chamada seletiva digital (DSC), nas frequências de socorro; Acionar a EPIRB 406 MHz do COSPAS-SARSAT; Estabelecer uma comunicação direta ponto a ponto para uma estação costeira ou estação de navio por radiotelefonia, por radio telex ou chamada seletiva digital (DSC), em comunicação terrestre; P á g i n a 196

197 Executar via satélite INMARSAT uma chamada direta para o RCC da área em que navega, através da CES/LES com a qual o navio está sintonizado, no INMARSAT Fleet F77 e botões STOP e ALARM no INMARSAT-C (botão DISTRESS nos mais modernos) ou efetuando uma chamada radiotelefônica, digitando o número telefônico do RCC (pelo INMARSAT Fleet F77) ou uma mensagem telex, digitando o número telex do RCC ou o IMN do INMARSAT com recurso telex do RCC (pelo INMARSAT-C). Um navio que esteja navegando em uma área que tenha ocorrido um incidente SAR poderá ser notificado, nas seguintes formas: Por radiodifusão pelo serviço NAVTEX; Por radiodifusão pelo serviço SAFETYNET (mensagens EGC); Por retransmissão para o mar, por uma estação costeira ou mesmo outro navio; Diretamente, ponto a ponto, por uma estação costeira ou por um Centro de Coordenação de Salvamento (RCC). Para atender os dois principais propósitos do salvamento no mar: rapidamente alertar os navios na área de um incidente SAR e desencadear uma operação de busca e salvamento (SAR) com um mínimo de atraso, as Administrações Nacionais, bem como a IMO verificaram a necessidade de criar uma estrutura de um Serviço de Busca e Salvamento Marítimo. Serviços de Busca e Salvamento Marítimo As Administrações Nacionais desde 1958 na Conferência das Nações Unidas sobre o Direito do Mar foram incentivadas a criar e manter um Serviço de Busca e Salvamento adequado e eficaz. A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), de 1974, em seu capítulo V, regra 15 especifica que: Cada Governo Contratante se obriga a garantir que serão tomadas todas as disposições necessárias para a vigilância em suas costas e para o salvamento das pessoas em perigo no mar, ao longo dessas costas. Em abril de 1979, a Organização Marítima Internacional (IMO), agência especializada das Nações Unidas, que trata dos assuntos marítimos, convocou uma conferência onde foi aprovada a Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo conhecida como Convenção de Hamburgo. Esta Convenção criou uma organização padrão para os serviços de busca e salvamento marítimos, em função das necessidades do tráfego marítimo e que possibilitasse, em nível internacional, aumentar a cooperação entre os serviços dos diversos Estados vizinhos. Foram estabelecidas também as áreas de responsabilidade SAR de cada país. Cada país comprometeu-se a criar um sistema de acompanhamento de navios em sua área de responsabilidade SAR. P á g i n a 197

198 Estrutura de uma organização SAR As operações de busca e salvamento consistem de procurar e fornecer a ajuda no menor tempo possível, para as pessoas que necessitam. As duas operações busca e salvamento podem ser de várias formas, dependendo de sua necessidade, tamanho ou complexidade das operações, do pessoal e instalações disponíveis. É necessário que os recursos disponíveis sejam organizados e coordenados para que operações eficazes e abrangentes sejam garantidas. Isso requer o estabelecimento de uma organização de busca e salvamento com um plano SAR e dos meios para realizar as operações. A Organização de Busca e Salvamento na sua forma mais simples deve conter: CES = Estação Costeira Terrena CRS = Estação Rádio Costeira. RCC = Centro de Coordenação de Salvamento. RSC = Subcentro de Salvamento. OSC = Comandante da Cena de Ação. A figura abaixo apresenta a estrutura de uma organização SAR. As Administrações Nacionais deverão, individualmente ou em cooperação com outros Estados, criar Centros de Coordenação de Salvamento para os seus serviços de busca e salvamento e tantos Subcentros de Salvamento quantos forem necessários. Cada Centro de Coordenação de Salvamento e Subcentro de Salvamento deverão tomar medidas para o recebimento de alertas de perigo proveniente da P á g i n a 198

199 sua região de busca e salvamento. Todos estes centros deverão também tomar medidas para estabelecer comunicações com pessoas em perigo, com os meios de busca e salvamento e com outros Centros de Coordenação de Salvamento ou Subcentros de Salvamento. Cada Centro de Coordenação de Salvamento deverá operar 24 horas por dia e estar constantemente guarnecido por pessoal treinado, que tenha conhecimento do idioma inglês. Se uma situação ocorrer onde uma missão de Busca e Salvamento tenha que ser iniciada, o curso normal dos eventos é que o pedido de socorro chegue ao RCC da área e ao tomar conhecimento assuma o controle total da missão. No entanto, na indústria de petróleo, as instalações presentes na área podem lidar com qualquer missão em escala menor. Seu próprio pessoal irá coordená-la, a menos que a missão se torne complexa o suficiente, a ponto de ser necessário requisitar ao RCC que assuma o controle. Serviço de Busca e Salvamento no Brasil Em 20 de fevereiro de 1970, por Aviso Ministerial, foi criado o Serviço de Busca e Salvamento da Marinha do Brasil, voltado para a salvaguarda da vida humana no mar. O Serviço de Busca e Salvamento da Marinha (SALVAMAR) tem a missão de prover o salvamento de pessoas em perigo no mar, no interior da área marítima de responsabilidade brasileira, bem como nas vias navegáveis interiores da Bacia Amazônica e do rio Paraguai. A supervisão das atividades de Busca e Salvamento nas áreas marítimas e interiores, sob responsabilidade brasileira cabe ao RCC do Brasil, denominado P á g i n a 199

200 SALVAMAR BRASIL, que integra a estrutura orgânica do Comando de Operações Navais (ComOpNav/CON). O Sistema de Alerta é constituído pela Rede de Estações Costeiras (RENEC) da Empresa Brasileira de Telecomunicações (EMBRATEL), tendo como estação principal a estação Rio Rádio. Este sistema de alerta estará associado à uma CES/LES que o país possua contrato e com os demais RCCs. A área de busca e salvamento marítimo sob a responsabilidade brasileira abrange a área do Oceano Atlântico compreendido entre a costa brasileira e o meridiano de 10º W, denominada Área Marítima SAR do Brasil e está dividida em cinco subáreas. São elas: 1º Distrito Naval - SALVAMAR SUESTE no Rio de Janeiro, RJ; 2º Distrito Naval - SALVAMAR LESTE em Salvador, BA; 3º Distrito Naval - SALVAMAR NORDESTE em Natal, RN; 4º Distrito Naval - SALVAMAR NORTE em Belém, PA; e 5º Distrito Naval - SALVAMAR SUL em Rio Grande, RS. Para as vias navegáveis interiores da Bacia Amazônica e do rio Paraguai que constitui a Área SAR Interior, existem dois Centros de Coordenação SAR, que são: 6º Distrito Naval SALVAMAR OESTE em Ladário, MS; 9º Distrito Naval SALVAMAR NOROESTE em Manaus, AM. A figura a seguir mostra a Área Marítima SAR e a Área SAR das vias navegáveis interiores do Brasil, assim como suas divisões. P á g i n a 200

201 A coordenação das atividades SAR é da competência dos Distritos Navais com jurisdição sobre as áreas marítimas, que executam as funções de Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo (MRCC). Os Centros de Coordenação SAR são conhecidos internacionalmente pela sigla MRCC Maritime Rescue Coordination Centre. O Anexo 12 apresenta uma relação dos MRCC associados com as Estações Terrenas (CES/LES). Esta relação é encontrada no Manual de Comunicações Marítimas pelo INMARSAT. Os órgãos que também participam, de alguma forma da estrutura SAR no Brasil são: Os navios subordinados aos Distritos Navais e da Esquadra Brasileira. Os Hospitais Navais Distritais que oferecem orientação médica a navios no mar. O COMCONTRAM que fornece informações sobre Tráfego Marítimo na área SAR do Brasil, passando para o SALVAMAR os navios que estão próximo do navio em socorro. O Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), conforme solicitação de um Centro de Coordenação SAR, de um navio ou grupo de navios executando uma missão SAR, fornece previsão meteorológica especial (BE- Boletins Especiais) para as áreas onde estão sendo realizadas as operações de busca e salvamento. Quando houver a necessidade de se ativar uma unidade de coordenação transitória, a fim de que uma missão SAR possa ser coordenada por um órgão localizado mais próximo da área de operação, os Distritos Navais podem delegar tais atribuições às Capitanias e Delegacias localizadas nas áreas sob sua respectiva jurisdição, que assumirão a responsabilidade de Subcentros de Coordenação SAR (RSC). Dependendo do tipo da missão SAR, poderão ocorrer operações conjuntas com o SALVAERO, Serviço de Busca e Salvamento da Aeronáutica, com o emprego de seus meios aéreos. Sistemas de Acompanhamento de Navios Várias organizações em todo o globo terrestre estão envolvidas de forma direta e indireta na busca e salvamento no mar, como por exemplo, os Centros de Coordenação de Salvamento (RCC). Com o propósito de apoiar essas organizações, existe em operação um considerável número de sistemas de acompanhamento de navios em todo o globo. Como exemplos, temos, entre outros: AMVER JASREP AUSREP SISTRAM P á g i n a 201

202 AMVER Em termo mundial, a organização AMVER (Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System), operada pela guarda costeira americana, provê auxílio para os esforços SAR. O AMVER iniciou em 1958 como um sistema de informações de busca e salvamento baseados em computador para o Oceano atlântico Norte, mas tem agora em terra uma rede de segurança em todo o mundo cobrindo todos os oceanos. Todos os navios são incentivados a enviar detalhes da sua viagem e informações periódicas da posição para o centro AMVER em Nova Iorque, via estações costeiras relacionadas ou via uma estação terrena (CES/LES) INMARSAT. Quando um pedido de socorro ocorrer, o computador AMVER pode informar à autoridade SAR pertinente sobre quais navios estão próximos na área. Qualquer embarcação mercante de toneladas de arqueação bruta ou mais, em qualquer viagem com duração superior a 24 horas, poderá participar. As informações fornecidas voluntariamente por embarcações ao AMVER são protegidas pela Guarda Costeira dos EUA como sendo dados de propriedade comercial e só são disponibilizadas para autoridades SAR ou para outras especificamente autorizadas pelo navio envolvido. Existem quatro tipos de mensagens no sistema AMVER: Plano de viagem (SP) que contém informação completa das rotas e deve ser enviada poucas horas antes de deixar o porto; Informação de posição (PR) que é enviada dentro de 24 horas da partida e atualizada pelo menos a cada 48 horas até a chegada ao porto; informação de desvio (DR) que deve ser enviada sempre que uma mudança considerável da rota planejada ocorrer, afetando a precisão das informações supridas previamente; Informação de chegada (FR) que deve ser enviada após a chegada ao porto. JASREP O sistema japonês de acompanhamento de navios (JASREP) provê um serviço paralelo e voluntário de informação de navios para o AMVER, em torno do Japão. Todos os navios navegando na área do serviço JASREP são conclamados a participar. Navios com intenção de participar em ambos os sistemas JASREP e AMVER podem enviar suas informações para um ou outro, desde que as informações possam ser trocadas entre ambos os sistemas, após solicitação. As mensagens JASREP têm os mesmos formatos do AMVER. AUSREP O sistema australiano de acompanhamento de navios (AUSREP) é obrigatório para navios convencionais com registro australiano e para navios estrangeiros em viagens entre portos australianos. Para os navios que P á g i n a 202

203 participam do AUSREP, mensagens podem ser endereçadas para o AMVER, após solicitação. As mensagens AUSREP têm mais possibilidades de informações, mas seu formato também é similar ao AMVER. Informações para o AMVER, AUSREP e JASREP são livres de cobrança para estações de navios participantes, se enviadas através de estações costeiras que tenham um acordo declarado de não cobrança. Entretanto, as solicitações dos detalhes da estrutura da mensagem, frequência de uso e formas de cobranças estão sujeitos a cobrança. SISTRAM No Brasil, o sistema de acompanhamento de navios, tem a denominação de Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM) operado pelo Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo (COMCONTRAM), órgão da Marinha do Brasil. Propósito do sistema Acompanhar a navegação de navios mercantes na área marítima SAR de responsabilidade do Brasil, através de informações padronizadas de navegação, fornecidas pelos próprios navios participantes, quando navegando naquela área. Em caso de um incidente SAR, o SISTRAM possibilita que se faça uma rápida verificação das embarcações que estão em condições de prestar auxílio, além do fornecimento ou orientação de assistência médica de caráter urgente. Comunicação dos navios / Plataformas Os navios de bandeira brasileira e os afretados por armadores brasileiros, em navegação de longo curso ou de cabotagem, navegando em qualquer área marítima do mundo, são obrigados a participar do SISTRAM, enviando as mensagens contidas no Anexo 1-B da NORMAM-08, ao CONCOMTRAM; Os navios de bandeira brasileira e os afretados por armadores brasileiros, envolvidos em atividades de apoio marítimo às plataformas de exploração de petróleo e gás natural localizadas nas Áreas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) (atividades offshore), quando em trânsito entre portos nacionais, são obrigados a participar do SISTRAM, enviando também ao CONCOMTRAM as mensagens do Anexo 1-B da NORMAM-08; Os navios mercantes de bandeira estrangeira são convidados a participar voluntariamente do SISTRAM, enviando as mensagens do anexo anterior. Porém, quando estiverem navegando no mar territorial (12 milhas náuticas) ou em águas interiores brasileiras são obrigados a integrarem ao SISTRAM; As embarcações autorizadas a realizar aquisição de dados referentes à atividade do petróleo e do gás natural, ou quaisquer P á g i n a 203

204 outras que utilizam reboques de petrechos em suas atividades em AJB são obrigadas a se integrarem ao SISTRAM. Embarcações e plataformas em faina de reboque devem: Aderir ao SISTRAM, enviando informação periódica da mensagem de posição e intenção de movimento nas próximas 24 horas e suas alterações. Enviar à Capitania dados referentes à embarcação / plataforma com antecedência mínima de 72 horas de modo a permitir sua publicação nos Avisos aos Navegantes pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM). O controlador das movimentações e posicionamento de plataformas, navios sonda, FPSO, FSU e demais construções que venham alterar suas posições nas águas jurisdicionais deve: Aderir ao SISTRAM, enviando informação periódica da mensagem de posição e intenção de movimento para as próximas 24 horas; Enviar, mensalmente, para o Comando do Distrito Naval e Capitania dos Portos da área, uma relação com a posição de todas as plataformas, navios sonda, FPSO, FSU, etc..., com antecedência mínima de 72 horas, para que seja publicado nos Avisos aos Navegantes. Escuta Permanente Toda embarcação nacional ou estrangeira, quando navegando no mar territorial brasileiro, deverá fazer escuta permanente no canal 16 (156,800 MHz) VHF em radiotelefonia. Tipos de mensagem no SISTRAM Tipo 1 Plano de Viagem. É transmitida quando a embarcação suspende de um porto brasileiro, quando retornando de portos estrangeiros entrar na área SAR brasileira ou quando aderir ao SISTRAM. Exemplo: SISTRAM/1/040935ZAGO11// A/URRR/SEBASTOPOL/UR/TMO/ B/041035ZAGO11// G/SANTOS/2355S/04619W// I/VITORIA/2019S/04018W/082000ZAGO11// L/2310S/04427W/060900ZAGO11// L/2248S/04230W/071200ZAGO11// L/2150S/04112W/081700ZAGO11// V/NONE// M/PPS/PPR// e X/INMARSAT // P á g i n a 204

205 Tipo 2 Mensagem de Posição É a confirmação da informação que a embarcação suspendeu ou que suas coordenadas geográficas estão de acordo com o Plano de Viagem. Deverá ser transmitida até 24 horas após o início da movimentação ou da entrada na área SAR brasileira. Uma embarcação sob mau tempo ou em condições adversas poderá transmitir mensagens com coordenadas geográficas, dando sua posição, nos intervalos de tempo e no número de vezes que lhe convier. Exemplo: SISTRAM/2/051015ZAGO11//; A/URRR/SEBASTOPOL/UR/TMO/; B/050900ZAGO11//; C/2346S/04445W//; E/022//; F/150//; M/PPR. P á g i n a 205

206 Tipo 3 Mensagem de Alteração de Rota É a informação que é enviada caso haja alteração no porto de destino, quando afastar-se mais que 25 milhas da rota original ou qualquer outra mudança que altere o seu Plano de Viagem. Exemplo: SISTRAM/3/061000ZAGO11//; A/URRR/SEBASTOPOL/UR/TMO/; I/SALVADOR/1358S/03531W/091400ZAGO11//; L/1816S/03828W/060900ZAGO11//; L/1730S/03720W/071200ZAGO11//; L/1543S/03624W/082000ZAGO11//; M/PPR//. Tipo 4 Mensagem Final. É a informação que finaliza a participação no SISTRAM. Deverá ser transmitida até uma hora antes do momento estimado de chegada (ETA) ao porto de destino (para embarcações mercantes nacionais e estrangeiras) ou quando sair da área SAR brasileira (para embarcações mercantes estrangeiras). Exemplo: SISTRAM/4/101200ZAGO11//; A/URRR/SEBASTOPOL/UR/TMO/; K/SALVADOR/1358S/03531W/091430ZAGO11//. P á g i n a 206

207 Procedimentos importantes Grupo Data Hora Deve ser expresso em grupos de 6 dígitos, sendo os dois primeiros correspondentes ao dia do mês, e os quatro seguintes às horas e aos minutos. O grupo data-hora deve utilizar o tempo universal coordenado (UTC), seguido de "Z". Exemplo: Z -->1200 horas do dia 30 (UTC). No preenchimento da data-hora da transmissão, deve ser acrescentado o mês, representado pelas três letras iniciais, e o ano, representado pelos dois últimos algarismos. Exemplo: ZNOV11 Tipo do Navio TM - Carga Geral; TMO - Tanque; TMB - Graneleiro; TMF - Ferry; TU - Pesqueiro ; TMT- Rebocador; TMC - Porta-contêineres; TME - RO-RO; TMM Pesquisa; PLAT Plataforma; TMGB Quebra-gelos; TMK Cabos submarinos; TMH Grúa; TMOS Líquidos Especiais; FPSO Navio Plataforma. Latitude e Longitude Latitude é expressa em grupo de 4 dígitos, em graus e minutos, e sufixados por "N" para norte ou "S" para sul. Longitude é expressa em grupo de 5 dígitos, em graus e minutos, e sufixados por "E" para leste ou "W" para oeste. Exemplo: 2830S para lat `S, e 04815W para long `W. Informações de Rota A informação da rota planejada, nas linhas L, é expressa entre os pontos de guinada, no mínimo três pontos. Um navio, ao entrar na área SAR, deve expressar na primeira linha L da mensagem tipo 1 a lat/long desse ponto e a data-hora de entrada. Nas mensagens de Alteração de Rota (tipo 3), na primeira linha L são expressos os dados do ponto de guinada ou do primeiro ponto observado que confirma o afastamento (maior que 35 milhas) da rota planejada. P á g i n a 207

208 Recursos Médicos de Bordo Selecionar apropriadamente como a seguir: MD médico; PA assistente de médico ou supervisor de saúde; NURSE enfermeiro; NONE nenhum. Dados Opcionais Estes são dados úteis, porém não obrigatórios. Na mensagem tipo 2, o rumo atual é expresso na linha E, em grupo de 3 dígitos, e a velocidade média estimada na linha F, em grupo de 3 dígitos, em nós e décimos de nós. Exemplo: E/214// para rumo 214 ; F/143// para velocidade de 14.3 nós. Linhas X e Y (Comentários) Preenchimento opcional. Normalmente é incluído na linha X dados de referência úteis para o SISTRAM, como a data-hora estimada da próxima transmissão, o tipo de carga, o número do INMARSAT e da EPIRB, etc. A linha Y pode ser usada para qualquer comunicação, a critério do navio. Itens de Alteração de Rota A linha I especifica mudança no porto de destino, na mensagem tipo 3. Exemplo: I/SALVADOR/1358S/03531W/051800ZNOV11//, para o caso do porto de destino ser mudado para Salvador. As mensagens para o SISTRAM deverão ser destinadas ao COMCONTRAM, órgão da Marinha do Brasil, por fac-símile, telex ou . Este último modo ( ) é preferível, em virtude da facilidade de processamento no sistema. Os números telex são: (21) / (21) e o FAX é (55-21) O para contato é: controle@cotram.mar.mil.br. No site está disponível para download um software formatador de mensagens do SISTRAM e folheto de instruções completas sobre o SISTRAM. Controle do Tráfego Marítimo no Brasil As Normas da Autoridade Marítima para Tráfego e Permanências de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras NORMAM 08 da Diretoria de Portos e Costas (DPC) estabelece os seguintes sistemas de acompanhamento de embarcações: Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM), conforme verificado anteriormente; Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios de Band eira Brasileira a Longa Distância (L-RIT). P á g i n a 208

209 Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios de Bandeira Brasileira a Longa Distância (L-RIT) A resolução MSC 202 (81) da IMO, criou o Sistema de Identificação e Acompanhamento de Navios a Longa Distância (L-RIT) que entrou em vigor a partir de 31 de dezembro de Estas informações de posicionamento de embarcações são transmitidas para os Centros de Dados do Sistema L-RIT. A criação do L-RIT e seus respectivos Centros de Dados possibilitam o intercâmbio de informações entre os sistemas de controle do tráfego marítimo das nações signatárias da convenção SOLAS, para uso em seus sistemas SAR e para a identificação do tráfego marítimo de interesse. As embarcações SOLAS de nacionalidade brasileira, quando singrando em qualquer região marítima do mundo, devem enviar a cada seis horas, para o Centro de Dados Nacional (CDNLRIT), localizado no COMCONTRAM, os seguintes dados: Nome e número da IMO; Coordenada geográfica; Data-hora da coordenada geográfica. Observação: O número da IMO é formado da seguinte forma: IMO+7 dígitos, estabelecido pelo Lloyd Register, por delegação da IMO. Exemplo: Navio mercante YOKOHAMA Número da IMO: IMO As mensagens devem ser transmitidas em forma de para a caixa postal lrit@cotram.mar.mil.br, por meio de seus respectivos provedores de serviço de acompanhamento, a cada seis horas ou devido a um evento SAR. Sistema de Monitoramento Marítimo às Embarcações de Apoio às Atividades do Petróleo, operando nas AJB em proveito da indústria do petróleo (SIMMAP). Este sistema tem por finalidade identificar e acompanhar o tráfego marítimo relacionado à indústria do petróleo e gás, através do rastreamento dos navios empregados nessa atividade. O SIMMAP é um conjunto de hardwares e softwares, instalados em Organizações Militares da Marinha do Brasil, com capacidade de receber e decodificar mensagens e / ou arquivos fornecidos por um sistema de rastreamento. Após a decodificação, as informações são armazenadas em banco de dados, em que as informações de coordenadas geográficas são plotadas sobre uma carta náutica digitalizada. Sistema de Rastreamento Envolve o conjunto de hardware e software, instalados no navio e na Estação Base, com capacidade de receber os dados oriundos de bordo e retransmiti-los para o SIMMAP, adequadamente formatados, via Internet. A estação de bordo deve ser dotada de um sistema de localização automático associado a um sistema de comunicação com capacidade de gerar e P á g i n a 209

210 enviar seus dados de coordenada geográfica para uma Estação Base, da seguinte forma: Suporte marítimo: uma vez a cada duas horas; Transporte de petróleo, gás e seus derivados: a cada seis horas; Recebimento de dados relacionados à indústria do petróleo: a cada duas horas; Navio Sonda: a cada 12 horas. Além dos sistemas acima, ainda há três outros: 1. Programa Nacional de Rastreamento de Embarcações Pesqueiras por Satélites (PREPS) Criado em 4 de setembro de 2006 aumentará a capacidade de acompanhamento dos barcos de pesca, tendo em vista que a maioria das ocorrências SAR na área de responsabilidade do Brasil envolvem a frota pesqueira. A Central de Rastreamento é operada pelo COMCONTRAM. Funciona semelhante ao sistema de rastreamento do SIMMAP. 2. Sistema de Identificação Automática (AIS) O AIS é um sistema integrado de componentes, em especial o transponder AIS, que possibilita a transmissão e recepção de mensagens de dados digitais padronizadas através de rádio VHF. É conectado ao equipamento de navegação, fornecendo automaticamente informações que incluem a identidade do navio, tipo, posição, rumo, velocidade, condição da navegação e outras informações de segurança. Estas informações são trocadas continuamente na estação com estações costeiras e com outros navios em intervalos que variam de 2 segundos a 3 minutos, dependendo da velocidade do navio e de seu ângulo de guinada. O projeto AIS na Marinha foi iniciado em 2005 e hoje funciona integrado ao SISTRAM, permitindo que as mensagens de contatos sejam enviadas pelos navios militares às estações rádio da Marinha em telex / HF, e em seguida, reencaminhadas por , via intranet / Internet para o COMCONTRAM. O Transponder AIS é obrigatório que seja conduzido a bordo para atender as regras do capítulo V da SOLAS. 3. Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS) O SSAS não faz parte do GMDSS, mas a sua condução a bordo é obrigatória para atender às regras do capítulo XI da SOLAS. Tem o propósito de transmitir um alerta de segurança para a terra, a fim de indicar à autoridade competente que a segurança do navio está sob uma ameaça ou tenha sido comprometida. O SSAS permite uma ativação sigilosa de modo que só a autoridade em terra toma conhecimento. Não tem semelhança com o alerta de socorro feito pelo DSC, que é uma chamada geral. A bordo deve-se ter o mínimo de dois pontos de ativação, sendo que um deles deve ser no passadiço. P á g i n a 210

211 O alerta de segurança do navio pode ser efetivado pelos seguintes meios: Uso de um botão do sistema de comunicação GMDSS que fornecerá ao pessoal em terra uma clara indicação de que a ativação sigilosa foi usada; Uso em separado, de um dedicado sistema de alerta; Uso de comunicações de rotina, que caracterizam uma segurança, estabelecidas entre o comandante e o pessoal designado em terra (tipo uma palavra-chave ou uma senha). Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento (IAMSAR) - VOLUME III - Meios Móveis Este manual tem como propósito auxiliar os países a atender às suas próprias necessidades de busca e salvamento (SAR) e a desempenhar as obrigações de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo e Convenção SOLAS, bem como propiciar uma cooperação mútua entre países vizinhos. Este manual é publicado em conjunto pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) e pela Organização Marítima Internacional (IMO) em três volumes, a saber: O volume I Organização e Administração trata do conceito global do sistema SAR; fica nos Centros de Coordenação SAR. O volume II Coordenação da Missão auxilia o pessoal que planeja e coordena as operações e os exercícios de SAR; fica nos Centros de Coordenação SAR e nos Subcentros de Coordenação SAR; O volume III Meios de Salvamento Móveis levado a bordo das unidades de salvamento, aeronaves e embarcações, para auxiliar no desempenho das funções de busca, salvamento e de coordenador da cena de ação, bem como nos aspectos relacionados com sua situação caso seja a unidade em socorro. O IAMSAR VOL III apresenta vários tópicos importantes para os navios e aeronaves que venham a participar de uma operação SAR, bem como para o navio em socorro. Dentre outros, pode-se destacar: A coordenação SAR; A ação inicial de uma embarcação ao prestar socorro; A formação de uma operação SAR; O deslocamento para o local do incidente SAR; As comunicações na cena de ação; P á g i n a 211

212 Os padrões de busca a serem realizados, em função de vários fatores; Os procedimentos para operar com aeronaves; As providências internas dos navios da operação SAR bem como do navio sinistrado, em função do tipo de incidente SAR; Os métodos padrões de recolhimento de pessoas no mar. O sistema SAR possui três níveis gerais de coordenação: Coordenadores SAR (SC) É o nível mais elevado dos administradores de SAR. Cada país possui um órgão para esta função. No Brasil é exercida pelo Comando de Operações Navais. São responsáveis por: Estabelecer, guarnecer, equipar e administrar o sistema SAR; Estabelecer o RCC e Subcentros de Salvamento (RSC); Fornecer ou obter meios SAR. Coordenadores de missão SAR (SMC) É desempenhada pelo chefe do RCC que realiza toda a operação SAR. Esta função existe somente durante o incidente SAR. Pode ter uma equipe para auxiliá-lo. Estabelecer o datum e o padrão de busca. Coordenadores na cena de ação (OSC) Quando dois ou mais meios SAR estiverem operando juntos na mesma missão, pode ser necessário que uma pessoa que estiver na cena de ação coordene as atividades de todos os meios participantes. O SMC geralmente designa um comandante de navio com experiência, na função de OSC; Normalmente, a pessoa encarregada do primeiro meio (navio ou aeronave) que chegar à cena de ação assume as funções de OSC, até que o SMC providencie a sua substituição; O OSC estabelece a frequência principal e secundária para o tráfego de socorro, levando em conta as disponibilidades de comunicação do navio em socorro; Geralmente são usadas faixas de VHF / MF, nada impedindo que use comunicações por satélites na cena de ação. Emergência a bordo Os comandantes de embarcações e aeronaves não devem retardar o envio de informações ao sistema SAR, se estiver ocorrendo, ou se puder vir a ocorrer, um problema que possa envolver a necessidade de socorro. No Anexo 13 é apresentado um guia de operações do GMDSS para Comandantes de navios em situações de socorro, onde a participação do Radioperador poderá ser fundamental no assessoramento ao Comandante. P á g i n a 212

213 Procedimento para prestar socorro De acordo com a regra 10 do Capítulo V da SOLAS, todo o comandante de um navio no mar, que esteja numa posição em que seja capaz de prestar auxílio, ao receber um sinal enviado por qualquer fonte, informando que há pessoas em perigo no mar, é obrigado a se dirigir em alta velocidade em seu socorro, se possível informando a estas pessoas ou ao serviço de busca e salvamento da área de que o navio está fazendo isto. Caso o comandante considere que naquelas circunstâncias não seja lógico nem necessário se dirigir para prestar sua assistência, deve informar tal fato ao serviço de busca e salvamento da área. No Anexo 14 é apresentado um guia para comandantes sobre como proceder quando souberem que outro navio está em perigo. P á g i n a 213

214 10. ANEXOS FREQUÊNCIAS X CANAIS EM VHF DO SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO MODO INTERNACIONAL Ch. Tx Rx Ch. Tx Rx * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * P á g i n a 214

215 Segue abaixo algumas notas referentes à tabela. Notas Gerais: As administrações nacionais podem designar frequências dos serviços interativos, de operação portuária e de movimentação de navios para uso de aeronaves leves e helicópteros, para comunicação com navios e estações costeiras em operação de apoio marítimo. Os canais desta tabela, exceto os canais 06, 13, 15, 16, 17, 70, 75 e 76, também podem ser usados para transmissões de dados em alta velocidade e fac-similar, desde que cumpram acordos entre as administrações afetadas. Os canais desta tabela, mas preferencialmente o canal 28 e com exceção dos canais 06, 13, 15, 16, 17, 70, 75 e 76, podem ser usados para telegrafia em impressão direta e transmissões de dados. As frequências desta tabela também podem ser usadas para radiocomunicação em águas interiores. Notas Específicas: O canal 06 também pode ser usado para comunicação entre estações de navios e estações de aeronaves envolvidas em operação SAR. Os canais 15 e 17 também podem ser usados em comunicações interiores a bordo, desde que sua potência não seja superior a 1 W. Os canais preferenciais para o propósito indicado na nota a) são os de número 09, 72 e 73. O canal 13 é designado como canal de comunicação de segurança da navegação. Esse canais podem ser operados como canais em uma frequência, sujeito a acordos especiais entre as administrações interessadas ou afetadas. O uso desses canais (75 e 76) deve ser restrito somente ás comunicações relativas à navegação e todas as precauções devem ser adotadas a fim de evitar interferência no canal 16, por exemplo, limitando a potência de saída em 1 W. Esse canais podem ser usados para proverem faixas para testes iniciais e a possível introdução futura de novas tecnologias, sujeito a acordos especiais entre as administrações interessadas ou envolvidas. P á g i n a 215

216 10.2. ANEXO 2 CÓDIGO DE DOIS DÍGITOS (INMARSAT). Código de dois dígitos 0 Automático Serviço de Telex 11 Operador Internacional 12 Informação Internacional 13 Operador Nacional 14 Informação Nacional Serviço de Radiotelegramas Chamadas Telefônicas Manuais Comentários Utiliza-se este código para fazer uma chamada de telex automática utilizando os códigos de países de telex Internacional. Utiliza-se este código para obter informação do Operador Internacional do país onde a CES está situada. Utiliza-se este código para obter informações sobre os assinantes localizados em outros países, exceto o país onde a CES está situada. Utiliza-se este código para obter assistência para fazer ligação aos assinantes dentro do país onde a CES está situada. Nos países que não tenham um Operador Internacional, utiliza-se este código em vez do código 11. Utiliza-se este código para obter informação acerca dos assinantes localizados no país, no qual a CES está situada. Este código ligará o operador que faz a chamada ao serviço de radiotelegramas para a transmissão de radiotelegramas com origem em telex. Este código pode ser usado via algumas CESs para chamadas telefônicas manuais. 21 Unidade de Retrasmissão (Internacional) Este código é utilizado para obter acesso a uma unidade de retransmissão para chamadas internacionais Unidade de Retrasmissão (Nacional) Número de Telefone Abreviado Serviço de Correspondência Via Telex 31 Perguntas Marítimas 32 Informação Médica 33 Assistência Técnica 36 Cartão de Crédito Este código é utilizado para obter acesso a uma unidade de retransmissão para chamadas nacionais. Este código é usado por algumas CESs para permitir aos assinantes equipados com INMARSAT utilizar códigos de telefone abreviados para as suas chamadas telefônicas regulares. Este código é utilizado para transmitir diretamente uma mensagem a partir de uma SES, para um posto telegráfico selecionado, para expedição por correio ou meios apropriados. Este código pode ser utilizado para perguntas especiais tais como localização de navios, etc. Utiliza-se este código para obter informação médica. Alguns CESs têm ligações diretas com os hospitais locais quando este código é usado. Utiliza-se este código para sanar problema técnico com o terminal INMARSAT. A equipe técnica das CESs tem normalmente capacidade para resolver o problema. Utiliza-se este código para debitar o preço da chamada de Telex no cartão de crédito ou credifone. P á g i n a 216

217 37 Tempo e Duração 38 Assistência médica Este código deve se marcado no início da chamada em vez do código 00 da chamada automática. Este serviço permite que o operador da SES seja avisado do tempo e da duração da chamada. Este aviso é feito por uma chamada telefônica ou mais normalmente numa mensagem de telex contendo o tempo e a duração da chamada referida. Normalmente o operador da SES deve terminar a chamada de Telex usando 5 pontos finais (...). O tempo e duração da chamada serão automaticamente enviados. Este código deve ser usado na condição da pessoa doente ou ferida a bordo necessitar a evacuação urgente, ou assistência médica a bordo do navio. Este código assegura que a chamada siga para a agência/autoridade costeira apropriada para resolver a situação. 39 Assistência marítima Este código deve ser usado para obter assistência, reboque, derramamento de óleo, etc. 41 Informação Metereológica Este código deve ser usado pelos navios que fazem observações meteorológicas para enviar as suas observações meteorológicas. Na maioria dos casos onde este serviço é utilizável, o serviço está livre de taxas para o navio, sendo a Autoridade Meteorológica Nacional que paga as taxas. Este código permite uma ligação a uma repartição marítima para transmitir informação para o navio sobre 42 Advertências e Perigos do qualquer obstáculo que possa pôr em risco a segurança navio da navegação, tais como naufrágios, navios à deriva, obstáculos flutuantes, radiofaróis inoperantes, icebergs, minas flutuantes etc. 43 6(x) Informação da Posição do Navio Administração Especializada 70 Base de Dados 91 Teste automático de Linha 92 Testes de Licenciamento Este código permite a ligação a um centro nacional ou internacional apropriado, para receber informação do movimento de navios por motivos de busca e salvamento (Ex: AMVER, etc.) Para ser usado pelas administrações para uso especializado sendo muitas vezes usado para linhas reservadas etc. O dígito X a seguir ao 6 será localizado numa base nacional e normalmente não será o mesmo para serviço/linhas reservadas para mais do que uma CES. Este código será usado normalmente pela CES para permitir acesso automático à informação de uma base de dados, se disponível. Este código deve ser para testar o receptor de telex. A CES normalmente transmite o seguinte: THE QUICK BROWN FOX JUMPS OVER THE LAZY DOG Este código deve ser usado quando o navio está pronto para começar testes de licenciamento do equipamento INMARSAT. O código deve ser usado somente para este propósito, e depois apenas usado pela CES através da qual o licenciamento tenha sido atribuído. P á g i n a 217

218 10.3. ANEXO 3 CÓDIGO DE PAÍSES (INMARSAT) País ou área geográfica Código do Código do País ou área geográfica País (Telex) País (Telex) Afeganistão 79 Chad (República do) 976 África do Sul 95 Chile 34 Alaska (USA) 200 Chile (TELEX CHILE) 342 Albânia (república da) 604 Chile (VTR) 343 Argélia (República da) 408 Chile (VTR/CM) 344 América Central 37 Chile (ENTEL) 345 África Central (República da) 971 Chile (TEXCOM) 346 Americana (Samoa) 770 China (República Popular da) 85 Angola (República da) 991 Colômbia (República da) 35 Anguila 391 Comoros (República Federal Islâmica) 994 Antígua e Barbuda 393 Congo (República do) 981 Argentina (República da) 33 Cook (Ilhas) 772 Armênia (republica da) 684 Costa Rica 376 Aruda 303 Costa de Ivoire (República de) 983 Ascenção 939 Croácia (República da) 599 Austrália 71 Cuba 28 Austrália (territórios externos Australianos) 766 Chipre (República do) 605 Áustria 47 Czech (República do) 66 Azerbaijão (República do) 784 Coréia (República Democrática da) 899 Bahamas 297 Dinamarca 55 Bahrain 490 Diego Garcia 938 Bangladesh 780 Djibouti (República de) 979 Barbados 392 Dominicana (República) (AACR) 202 Belarus (República do) 681 Dominicana (República) (MIRADOR) 241 Bélgica 46 Dominicana (República) (CDT) 201 Belize 371 Equador 308 Benin (República do) 972 Egito (República Árabe do) 91 Bermuda 290 El Salvador (República de) 373 Bhutam 890 Eslováquia 66 Bolívia (República do) 309 Eslovênia 598 Bósnia Herzegovina 600 Espanha 52 Botswana (República do) 962 Estônia (República da) 537 Brasil (República Federativa do) 38 Etiópia 980 Brunei Darussalan 809 Estados Unidos da América 23 Bulgária (República da) 67 Estados Unidos da América 246 Burkina Faso 978 Emirados Árabes Unidos 893 Burundi (República do) 903 Estados Unidos da América (Ilhas Virgens de Santa Cruz e São Tomas) 208 Camboja 807 Falkland (Ilhas Malvinas) 306 Camarões (República dos) 970 Faraó (Ilhas) (Dinamarca) 502 Canadá 21 Fiji (República do) 701 Canadá (TWX) 26 Finlândia 57 Cabo Verde (república de) 993 Guiné Equatorial (República da) 999 P á g i n a 218

219 10.4. ANEXO 4 CÓDIGO Q Abrv Pergunta Resposta ou aviso QRA Qual é o nome do seu navio (ou da sua estação)? O nome do meu navio (ou da minha estação) é... QRC As contas das taxas da minha estação são Por que órgão particular (ou administração de Estado) as liquidadas pelo órgão particular... (ou pela contas das taxas da sua estação,são liquidadas? administração de Estado...) QRJ Quantas chamadas radiotelefônicas têm pendentes? Tem... chamadas radiotelefônicas pendentes. QRL Está ocupado? Estou ocupado [ou estou ocupado com... (nome ou indicativo de chamada ou ambos)]. Favor não interferir QRM A minha emissão está interferida? A sua emissão está interferida: 1. De modo nenhum 2. Fracamente 3.Moderadamente 4.Fortemente 5. Muito fortemente QRN Está sendo interferido pelos efeitos atmosféricos? Estou sendo interferido pelos efeitos atmosféricos: 1. De nenhum modo 2.Fracamente 3.Moderadamente 4.Fortemente 5.Muito fortemente QRO Devo aumentar a potência de emissão? Aumente a potência de emissão QRP Devo diminuir a potência de emissão? Diminua a potência de emissão QRQ Devo transmitir mais depressa? Transmita mais depressa (...) palavras por minuto) QRS Devo transmitir mais devagar? Transmita mais devagar (...) palavras por minuto) QRT Devo parar a transmissão? Pare a transmissão QRU Tem alguma coisa para mim? Não tenho nada para você QRV Está pronto? Estou pronto QRX Quando tornará a me chamar? Torno a chamá-lo às... horas em... khz (ou MHz) QRY Qual é a minha vez? (refere-se às comunicações) A sua vez é o número... (ou consoante qualquer outra indicação) (refere-se às comunicações) QRZ Por quem estou sendo chamado? Está sendo chamado por... [em... khz (ou MHz) QSA A intensidade dos seus sinais [ou dos sinais Qual é a intensidade dos meus sinais [ou dos sinais de... de... (nome ou indicativo de chamada ou (nome ou indicativo de chamada ou ambos)]? ambos)] é: QSD Os meus sinais estão entrecortados? Os seus sinais estão entrecortados QSG Devo transmitir... Telegramas a seguir? Transmita... Telegramas a seguir QSJ Qual é a taxa a cobrar para... Incluída a sua taxa interna? A taxa a cobrar para... é de... Francos (ou SDR), incluída a minha taxa interna QSK Pode me receber entre os seus sinais? Em caso afirmativo posso interrompê-lo na sua transmissão? Posso recebê-lo entre os meus sinais; pode interromper a minha transmissão P á g i n a 219

220 QSL Pode me dar o entendido? Dou-lhe o entendido QSM Devo repetir o último telegrama que lhe transmiti (ou um telegrama precedente)? Repita o último telegrama que me transmitiu [ou o(s) telegrama(s) número(s)...] QSO QSP QSS QSV QSW QSZ Pode comunicar com... (nome ou indicativo de chamada ou ambos) diretamente (ou por retransmissão)? Quer retransmitir gratuitamente a... (nome ou indicativo de chamada ou ambos)? Que frequência de trabalho vai utilizar? Devo transmitir uma série de V (ou de sinais) para ajuste nesta frequência [ou em... khz (ou MHz)]? Quer transmitir na frequência atual [ou em... khz (ou MHz)] (em emissão da classe...)? Devo transmitir cada palavra ou grupo várias vezes? QTA Devo anular o telegrama (ou a mensagem) número...? QTB QTC Está de acordo com a minha contagem de palavras? Quantos telegramas têm para transmitir? Posso comunicar com... (nome ou indicativo de chamada ou ambos) diretamente (ou por intermédio de...) Vou retransmitir gratuitamente a... (nome ou indicativo de chamada ou ambos) Vou utilizar a frequência de trabalho... khz [ou MHz (em ondas decamétricas (HF) bastará, como regra geral, indicar os três últimos algarismos da frequência)] Transmita uma série de V (ou de sinais) para ajuste nesta frequência [ou em... khz (ou MHz)]? Vou transmitir na frequência atual [ou em... khz (ou MHz)] (em emissão da classe...) Transmita cada palavra ou grupo duas vezes (ou... vezes) Anule o telegrama (ou a mensagem) número... Não estou de acordo com sua contagem de palavras. Repita a primeira letra de cada palavra e o primeiro algarismo de cada número Tenho... Telegramas para você [ou para... (nome ou indicativo de chamada ou ambos)] A minha posição é... latitude... longitude (ou referente a qualquer outra indicação) QTH Qual é a sua posição em latitude e longitude (ou referente a qualquer outra indicação)? QTO Saiu do cais (ou do porto)? Saí do cais (ou do porto) QTP Vai entrar no cais (ou no porto)? Vou entrar no cais (ou no porto) QTR Qual é a hora exata? A hora exata é... QUM QUZ Posso recomeçar o trabalho normal (sem restrições)? Posso recomeçar o trabalho normal (com restrições)? Pode recomeçar o trabalho normal sem restrições Pode recomeçar o trabalho normal com restrições Abreviaturas do código Q mais utilizadas no serviço móvel marítimo Notas: As abreviaturas entre QAA e QNZ são exclusivas do Serviço Aeronáutico; As abreviaturas entre QOA e QUZ são exclusivas do Serviço Móvel Marítimo; As abreviaturas entre QRA e QUZ são utilizadas por todos os serviços. P á g i n a 220

221 10.5. ANEXO 5: CÓDIGO FONÉTICO INTERNACIONAL P á g i n a 221

222 10.6. ANEXO 6 PROCEDIMENTOS PARA OBTER A CARTEIRA DE OPERADOR RÁDIO TELEFONISTA GERAL DA ANATEL. A: Obtendo o material para estudo (Radioperador): Vá ao endereço Comunicações via rádio, Radiotelegrafista e Radiotelefonista; Na tela que surge existirão três (3) documentos com os títulos: Manual de questões - Legislação Radiotelefonista e Radiotelegrafista, de 15/12/2006; Manual de questões: Conhecimento Técnico Radiotelefonista e Radiotelegrafista, de 15/12/2006; Manual de questões Operação Radiotelefônica - Radiotelefonista e Radiotelegrafista, de 15/12/2006. Basta clicar sobre cada um deles e imprimir ou salvar. B: Cadastrando o usuário: Acessar o sistema SEC no caminho Caso não seja cadastrado, preencher o CPF, e clicar em Ainda não sou cadastrado. Cadastrar os dados, como , identidade, CPF, telefones (fixo, celular e fax) e endereço. Ao final, clicar em CONFIRMAR. Sua senha será enviada para o informado. Retornar ao caminho Inserir o CPF e a senha recebida por e clicar em ENTRAR. Se desejar corrigir os dados pessoais, clicar antes em ALTERAR MEUS DADOS. Importante: Não compartilhe sua identificação e senha com terceiros, pois através delas poderão ser realizadas diversas transações junto à Anatel. C: Inscrição para a prova: Acessar o sistema SEC no caminho Inserir o CPF e a senha e clicar em ENTRAR; Para descobrir as datas de provas agendadas, vá ao menu Agenda >> Consultar; Insira o período desejado para consulta (primeiro e último dias), a UF (estado) e clique CONFIRMAR; Serão exibidas as datas disponíveis no período que vc informou; Colocando o mouse sobre o ícone na última coluna vc será informado sobre qual o tipo de prova será aplicada; Procure pelas provas do tipo CORTF para Radioperador; Escolha a data desejada; P á g i n a 222

223 Para realizar a inscrição na data selecionada, vá ao menu Inscrição >>Incluir; Preencha o CPF (se não vier preenchido), selecione a UF (estado) e o tipo de certificado/categoria Certificado de Operador Radiotelefonista - Geral (ou restrito), conforme desejado; Clique em CONFIRMAR; Serão exibidas as datas disponíveis; Clique sobre a data desejada; Clique OK na tela que solicita a confirmação do agendamento; Compareça no dia e hora marcados com antecedência mínima de 30 minutos, levando caneta azul, senha de acesso ao sistema SEC, documento de identidade e CPF. Os Estrangeiros devem apresentar a carteira de identidade emitida pela Polícia Federal; a) A não apresentação dos documentos de identificação impossibilitará a realização da prova; b) Para as provas feitas em computador, é imprescindível portar a senha de acesso ao sistema SEC. D: Verificando resultado da prova e gerando certificado: Antes de iniciar esta etapa, desabilite o bloqueador de pop-ups ou filtro de pop-ups em seu navegador internet; Vá também ao menu: ferramentas.. opções da internet, na aba segurança, botão nível personalizado, e marque todas as opções da seção Plug-ins e controles ActiveX como ATIVAR ou HABILITAR. Clique OK para confirmar em todas as janelas; Após finalizada a realização da prova na ANATEL, acesse o sistema SEC no caminho Inserir o CPF e a senha e clicar em ENTRAR; Vá ao menu Prova.. Resultado; Preencha o CPF (se não vier preenchido) e selecione o tipo de certificado como Certificado de Operador Radiotelefonista ; Clique sobre a data em que vc realizou a prova. Verifique o resultado da prova e caso desejado clique em SOLICITAR CERTIFICADO ; Confirme a inclusão do certificado; Para emissão do boleto vá agora ao menu Certificado.. Certificar; Preencha o CPF (se não vier preenchido) e selecione o tipo de certificado como Certificado de Operador Radiotelefonista ; Verifique seus dados e clique em CONFIRMAR para gerar o boleto. (Siga as orientações da tela); Imprima o boleto: Verifique antes se sua impressora está ligada e funcionando. (sugestão: imprima uma página de teste qualquer para verificar); Pague-o em qualquer agência bancária; No dia seguinte ao pagamento continue na etapa E. P á g i n a 223

224 E: Imprimindo certificado (carteirinha): No dia seguinte ao pagamento do boleto retorne ao sistema SEC para impressão do seu certificado; Vá ao menu Certificado.. Imprimir; Verifique se sua impressora está ligada e funcionando. (sugestão: imprima antes uma página de teste qualquer para verificar); É necessário que esta impressora seja colorida e esteja em boas condições de impressão; Qualquer tipo de papel pode ser utilizado, embora um papel mais resistente seja recomendado (tipo couché ou vergé); Preencha o CPF (se não vier preenchido) e selecione o tipo de certificado como Certificado de Operador Radiotelefonista ; Confirme a impressão do certificado e o certificado será impresso. F: Se você possui algum outro dado cadastrado com erro: Acessar o sistema SEC no caminho Inserir o CPF e a senha recebida por e clicar em ALTERAR MEUS DADOS; Altere as informações pessoais que desejar; Ao final clique CONFIRMAR. G: Se você perdeu ou não sabe sua senha: Acessar o sistema SEC no caminho Inserir o CPF e clicar em ESQUECI MINHA SENHA; Uma nova senha será enviada ao do seu cadastro. H: Se não tem ou não sabe o cadastrado na Anatel: Primeiramente você precisará ter um endereço de ; Com este endereço em mãos, preencha o Requerimento apropriado, assinalando a opção ALTERAÇÂO, e informando o endereço de e- mail desejado (além dos demais dados); Não esqueça de assinar; Envie o documento para a Anatel, acompanhado de cópia autenticada da Identidade e CPF. I: Obtendo 2ª via do certificado: Acessar o sistema SEC no caminho Inserir o CPF e a senha (ver acima como recuperar senha perdida); Vá ao menu Certificado.. Segunda via. Preencha o CPF (se não vier preenchido), selecione o tipo de certificado como Certificado de Operador Radiotelefonista ou Certificado de Operador de Estação de Radioamador e clique CONFIRMAR; P á g i n a 224

225 verifique os dados na próxima tela e solicite a geração da 2ª via clicando no botão apropriado; Será gerado boleto referente à taxa de 2ª via do certificado. Imprima-o e realize o pagamento em qualquer agência bancária; No dia seguinte ao pagamento do boleto, para impressão do certificado siga as orientações descritas em Imprimindo certificado (carteirinha). J: Problemas com a impressão do boleto ou licença (mensagem de componente de impressão não instalado): Desabilite o bloqueador de pop-ups ou filtro de pop-ups em seu navegador internet; Vá também ao menu: ferramentas.. opções da internet, na aba segurança, botão nível personalizado, e marque todas as opções da seção Plug-ins e controles ActiveX como ATIVAR ou HABILITAR. Clique OK para confirmar em todas as janelas; Finalize com OK para todas as janelas até retornar à tela do sistema SEC; Realize novamente os procedimentos de impressão de boleto ou licença. Fone: Central de informações da ANATEL (1331) P á g i n a 225

226 10.7. ANEXO 7 REGIMENTO DE BANDEIRAS DO CIS. P á g i n a 226

227 P á g i n a 227

228 P á g i n a 228

229 10.8. ANEXO 8 PROCEDIMENTOS PARA CANCELAR ALARMES FALSOS. P á g i n a 229

230 ANEXO 9 LISTA DE CENTROS DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO MARÍTIMO (MRCCS). No CES PAÍS REGIÕES OCEÂNICAS MRCC ENDEREÇO DETALHES PARA CONTATO 1 Auckland New Zealand POR RCC Australia 2 Aussaguel France Australian Maritime Safety Tel: Authority, Level 3, 25 Constitution Ave Fax: GPO Box rccaus@amsa.gov.au Canberra, ACT 2601 Australia AOR-E (M)RCC Gris-Nez CROSS Gris-Nez Tel: AOR- W (SARNET*) Audinghen Fax: IOR F WISSANT Telex: CROSS GN France cross-gris-nez@equipement.gouv.fr Inm C: IOR 11 Jianguomennei Ave Tel: Beijing China POR Beijing Fax: (M)RCC China China Telex: CMSAR CN cnmrcc@msa.gov.cn AOR-E (J)RCC Den Netherlands Coastguard Helder Tel: , Burum The AOR-W (SARNET*) P.O.Box Fax: Netherlands IOR Den Helder 1780 CA Tlx: KUSTW NL The Netherlands ccc@kustwacht.nl AOR-E (J)RCC Stavanger Sikkringbygget Tel: , Eik Norway 6 Emeq Haela Israel AOR-W (SARNET*) Sola N-4050 Fax: IOR Norway Tlx: RCCS N post@jrcc-stavanger.no AOR-E Bezeq, NETS/Transmissions Tel: IOR Northern Dev. Fax: Haifa Coast Radio Solel Bobe Building Tlx: n/a Station Huir 1, Haifa haifaradio@bezeqint.net Israel AOR-E Italian Coast Guard Tel: /4145 IOR Viale dell Arte, 16 Fax: / Fucino Italy (M)RCC Rome Rome I Tlx: , COGECAP I Italy cgcp3rep4@infrastrutturetrasporti.it AOR-E (M)RCC Falmouth HMCG Tel: Ex Goonhilly Burum AOR-W (SARNET*) Pendennis Point Fax: IOR Castle Drive Tlx: UKMRCC G Falmouth, Cornwall falmouthcoastguard@mcga.gov.uk TR11 4WZ,UK IOR 5th Floor, Vinamarine Building Tel: POR No 8, Phan Hung Str. Fax: Hai Phong Vietnam RCC Vietnam Mai Dich Ward Tlx: Cau Giay District, vmrcc@fpt.vn Hanoi, Vietnam IOR Korea Coast Guard, Tel: POR KOMCC (Korea 3-8 Songdo-Dong, Fax: Kumsan S. Korea Mission Control Yeonsu-Gu, Tlx: ROKNP K Center) Incheon mrcckorea@kcg.go.kr Republic of Korea 123 Rue Tripoli Hussein Dey Tel: Lakhadaria Algeria AOR-E RCC D Alger Algeria BP-428 Fax: Alger, mcc_alger@mdn.dz P á g i n a 230

231 12 Nakhodka Russia POR State Maritime Rescue Tel: , Co ordination Centre MRCC Nizhne-Portovaya Str. 3 Fax: Vladivostok Vladivostok Tlx: MRF RU Russian Fed. vldvmrcc@vld.pma.ru AOR-E State Maritime Rescue Tel: Co ordination Centre IOR Bldg 1, Fax: Nudol Russian Fed. SMRCC Moskva 1 Rozhdestvenka Str. od_smrcc@morflot.ru Moscow Russian Fed. IOR Australian Maritime Safety Tel: Authority, POR Level 3, 25 Constitution Ave Fax: Perth Australia RCC Australia GPO Box rccaus@amsa.gov.au Canberra, ACT 2601 Australia Polish Maritime Search and AOR-E Tel: Rescue Service IOR P.O. Box 186 Fax: Psary Poland (M)RCC Gdynia 10 Hryniewickiego Str. Tlx: RCC PL 16 Pune India IOR (M)RCC Mumbai Gdynia rcc-polratok@polratok.com.pl Poland Indian Coast Guard Region Tel: West Golfa Devi Temple Road Fax: (same number) Prabha Devi Post Mumbai India Tlx: BMCG IN indsar@vsnl.net Pac Area Command Central Tel: Building 51-2, Coast Guard Fax: Santa Paula USA POR USCG Alameda Island Alameda CA Tlx: AAB CG ALDA USA rccalameda@d11.uscg.mil IOR POCC,21 st Storey, Tel: , , Sentosa Singapore 19 Southbury USA USCG Norfolk 20 Aussaguel Brazil AOR-E 21 Thermopylae* Greece AOR-E (J)RCC Piraeus 22 Yamaguchi Japan POR Tanjong Pagar Complex Fax: , Port Operations 7B Keppel Rd. Tlx: RS20021 Control Centre Singapore pocc@mpa.gov.sg Singapore AOR-E Commander (ACC) Tel: AOR-W Atlantic Area Fax: US Coast Guard Tlx: USCG RCC NYK 431 Crawford St. d05-smb-lantcmdctr@uscg.mil Portsmouth VA USA Comando de Operações Tel: Navais Salvamar Brasil Fax: (M)RCC Brasil Praça Barão de Ladário S/N Inmarsat C: SALVAMAR Edificio Almirante Tamandaré mrccbrazil@con.mar.mil.br 7º Andar Rio de Janeiro R.J. CEP: Ministry of Mercantile Marine Tel: , G Lambraki Ave Fax: , Piraeus GR Tlx: RCC GR, Greece RCC GR jrccpgr@mail.yen.gr IOR Operations Centre Tel: Kasumigaseki Chiyodaku POR Japan Coast Fax: Guard Tokyo op@kaiho.mlit.go.jp Japan P á g i n a 231

232 ANEXO 10 GUIA DE OPERAÇÃO GMDSS PARA COMANDANTES EM EMBARCAÇÕES EM SITUAÇÕES DE SOCORRO. P á g i n a 232

233 ANEXO 11 - GUIA PARA COMANDANTES QUANDO OUTRO NAVIO ESTIVER EM PERIGO. P á g i n a 233

234 ANEXO 12 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM DISTRESS EM VHF OU MF (DSC). P á g i n a 234

235 ANEXO 13 - AÇÕES DE UMA EMBARCAÇÃO QUANDO RECEBE UM DISTRESS EM HF (DSC). P á g i n a 235