PARTE 1 Introdução A continuidade do Programa Nacional de Controle Eletrônico de Velocidade, em uma nova versão, está sendo discutida pelos diversos atores envolvidos, especialmente os técnicos do DNIT lotados na Sede, nas Superintendências Regionais e nas Unidades Locais, bem como os Órgãos de Controle (TCU e CGU), e os Contratados no âmbito do Edital 471/2009. No dia 14 de agosto de 2014 o DNIT solicitou a contribuição desses atores mediante a execução da Atividade 1. Dentre as atividades previstas, a Atividade 1 representou a primeira de maior relevância, e consistiu na realização de uma análise SWOT do PNCV e proposição de melhorias para a nova versão do programa. O termo SWOT é uma sigla oriunda do idioma inglês, e é um acrónimo de Forças (Strengths), Fraquezas (Weaknesses), Oportunidades (Opportunities) e Ameaças (Threats). As contribuições recebidas foram todas publicadas, na íntegra, no site público do DNIT, e estão disponíveis para consulta no endereço: http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/atividade-1 Na sequência apresentaremos uma síntese das contribuições apresentadas, que serão posteriormente discutidas nos workshops específicos previstos, conforme versão mais atualizada do cronograma da construção da nova versão do PNCV disponível no endereço: http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/novo-pncv-1 PARTE 2 Análise SWOT FORÇAS 1 Redução da severidade e da gravidade dos acidentes com o consequente aumento da segurança viária. 2 Portal DNIT Cidadão. 3 O PNCV permitiu a elaboração de um cadastro de pontos e segmentos críticos. 4 A partir de março de 2013, a instituição da Ficha de Verificação de Conformidade. 5 A partir de junho de 2013, a definição do novo procedimento de medição dos contratos. 6 A partir de fevereiro de 2014, a padronização da classificação das vias, do sentido do fluxo de tráfego e numeração das faixas. 7 A partir de fevereiro de 2014, a padronização dos registros fotográficos. 8 A partir de abril de 2014, a padronização dos estudos técnicos. 9 Boa identidade visual dos 10 Abrangência do PNCV em nível nacional. 11 Termo de execução descentralizada firmado entre o DNIT e a UFSC. 12 Existência de um protocolo de comunicação para a troca das informações relativas ao processamento da infrações e dados de contagem. 13 Planejamento antecipado da nova versão do PNCV. 14 Oitiva dos diversos stakeholders na construção da nova versão do PNCV. 15 Sistema Integrado de Operações Rodoviárias SIOR em desenvolvimento. FRAQUEZAS 1 Não uso de metodologia padrão para a definição dos pontos e trechos críticos, assim como para a priorização dos locais a serem monitorados. 2 Dificuldades no acesso aos dados de acidentes. 3 Dados de acidentes não georreferenciados. 4 Deficiências na análise periódica dos locais monitorados. 5 Sem previsão para remoção e realocação de 6 Frequentes alterações dos marcos quilométricos. 7 Falta de clareza entre os quantitativos de equipamentos previstos e os quantitativos de serviços contratados. 8 Falta de estrutura física, recursos humanos e equipamentos, desde a fase de definição do ponto crítico até a etapas relacionadas processamento das infrações. 9 Falta de treinamento. 10 Falta de comunicação interna e externa. 11 Ocorrência frequente de erros nos estudos técnicos. 12 Muito tempo despendido entre o início das instalação e operação dos equipamentos e o início do processamento das infrações. 13 Falta de procedimento padrão para demandar 14 Não uso do OCR. 15 Lotes contratados abrangendo mais de uma Superintendência Regional. 16 Sem previsão de placa de regulamentação de retomada de velocidade no caso de barreiras eletrônicas. 17 Dificuldades no acesso às informações geradas pelos 1
18 Sem prazos limites para a realização dos estudos técnicos, instalação e sinalização dos equipamentos, energização, e aferição dos 19 Sem padrão de sinalização vertical e horizontal (substratos, películas, retrorrefletância). 20 Portal DNIT Cidadão não intuitivo e difícil de acessar. 21 Dificuldade em obter dos dados de contagem e classificação do tráfego atualizados (falta de acesso para as Superintendências e Unidades Locais). 22 Detecção dos veículos somente pela dianteira. 23 Fuga de motocicletas entre os laços detectores. 24 Fuga de veículos pelo acostamento. 25 Displays de barreiras eletrônicas inoperantes. Sem meios para precisar o início e o fim da inoperância. 26 Equipamentos paralisados em decorrência de obras, vandalismos, não retirada de lombadas físicas. 27 Morosidade na retirada das lombadas físicas, seja por conta de movimentos contrários à retirada organizados por comunidades lindeiras e/ou falta de contrato de manutenção. Retirada de lombadas físicas não prevista no Edital 471/2009. 28 Não uso das câmeras de monitoramento do tráfego em tempo real. 29 Ausência de CCO (Centro de Controle Operacional). 30 Frequentes erros na digitação das placas dos veículos, seja por erro humano e/ou pelo não uso de software OCR na fase de pré-processamento. 31 Dificuldades na formação das JARI. 32 Uso incorreto de defensas metálicas e demais dispositivos de segurança junto ao equipamento. 33 Utilização inadequada dos equipamentos (exemplo: uso de radar do tipo fixo discreto para reduzir velocidade). 34 Fiscalização centralizada na sede do DNIT em Brasília/DF. 35 Morosidade na correção das inconformidades apontadas nas Fichas de Verificação de Conformidade. 36 Sanções por inadimplemento contratual brandas. 37 Muitas mudanças no decorrer da execução dos contratos vinculados ao Edital 471/2009. 38 Morosidade na análise e aprovação dos estudos técnicos. 39 Uso do Q-ware. 40 Dificuldade em acessar os semáforos das prefeituras para instalação dos 41 Utilização de e-mails, Google Drive, DNIT Cloud, Excel para a gestão dos equipamentos e troca de informações. 42 Ausência de índices de desempenho, de qualidade e indicadores. 43 Forma de remuneração fixa. 44 Falta de sistema gerencial de controle e fiscalização para a manutenção da segurança viária. 2
OPORTUNIDADES 1 Reduzir a severidade e a gravidade dos acidentes com aumento da segurança viária. 2 Melhorar a imagem do DNIT perante a sociedade. 3 Educar os usuários das rodovias federais para o cumprimento da legislação de trânsito. 4 Conscientizar a sociedade a respeito importância do controle de velocidade e dos benefícios da fiscalização para a segurança viária. 5 Gerar receita a partir da arrecadação das multas para investimentos em ações relacionadas ao trânsito. 6 Criar um Centro de Controle Operacional (CCO). 7 Criar um Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU). 8 Construir manuais, definir procedimentos e padrões. 9 Desenvolver sistema informatizado de propriedade do DNIT. 10 Utilizar outros meios para troca de informações entre os envolvidos. 11 Melhorar a interação entre o DNIT, INMETRO, DPRF, companhias de fornecimento de energia elétrica, Serpro, Correios e Detrans. 12 Melhorar a interação entre as Diretorias e Coordenações no próprio DNIT (construção, manutenção e restauração, planejamento e pesquisa, informática, administração geral, finanças). 13 Aplicar programa de educação nas escolas localizadas nos segmentos críticos. 14 Aplicar metodologia para determinação da velocidade diretriz. PROGRAMA NACIONAL DE CONTROLE 45 Utilização de equipamentos que não captam imagens em situações adversas, como à noite e em dias nublados. 46 Falta de manutenção corretiva e preventiva dos 47 Fala de prazo para reabilitação de equipamentos paralisados. 48 Falta de padronização dos displays das lombadas eletrônicas. AMEAÇAS 1 Companhias de fornecimento de energia elétrica. 2 INMETRO (aferições dos equipamentos). 3 Departamento de Polícia Rodoviária Federal (apoio em campo e disponibilização dos dados de acidentes). 4 Correios (entrega do AR digitalizado no DNIT e dos objetos devolvidos). 5 Serpro/Denatran (acesso ao Renainf, Renavam e configuração do GCOM/ICOM). 6 Diretoria de Planejamento e Pesquisa do DNIT (disponibilização dos dados de contagem e classificação do tráfego atualizados). 7 Concessão de rodovias. 8 Mudanças da equipe de gestão. 9 Diretoria de Infraestrutura Rodoviária (informações atualizadas sobre obras de construção e manutenção das rodovias). 10 Vandalismos e furto de equipamentos e placas. 11 Governo (previsão orçamentária) 12 Uso e ocupação do solo pelos municípios. 13 Descrédito da população em decorrências de problemas na execução do PNCV. 14 Interferências políticas. 15 Determinações Judiciais e do Ministério Público. 16 Falta de estrutura física, equipamentos e recursos humanos (servidores e terceirizados). 18 Uso de tecnologias não amadurecidas. 19 Uso de tecnologias com número reduzido de fabricantes. 20 Alterações na legislação e normas técnicas. 21 Detrans (cadastros dos endereços e veículos). 22 Imprensa Oficial (custo da publicação de NA e NP). PARTE 3 Sugestões de Melhorias 1 Estabelecer metodologia padrão para a definição dos pontos e trechos críticos, assim como para a priorização dos locais a serem monitorados. 2 Estreitar relações com o Departamento de Polícia Rodoviária Federal DPRF no sentido dele manter o DNIT atualizado acerca dos dados de acidentes, conforme assevera o Código de Trânsito Brasileiro, e sugerir que o DPRF passe a utilizar a coordenada geográfica para localizar as ocorrências. 3 Estabelecer metodologia padronizada para a avaliação periódica dos locais monitorados, bem como definição de equipe específica e permanente para realizar tal avaliação. 4 Prever a remoção e a realocação de 3
5 Adotar procedimento de informação e atualização dos marcos quilométricos, ou adotar a coordenada geográfica como referência. 6 Criar equipe específica devidamente treinada e equipada para atender as demandas do PNCV. 7 Realizar treinamentos periódicos das pessoas envolvidas com o PNCV. 8 Aprimorar a comunicação entre os envolvidos com o PNCV, seja através de reuniões presencias, videoconferências, webinars, realização de workshops, etc. Webinar é um tipo de web conferência na qual a comunicação é de uma via apenas, ou seja, somente uma pessoa fala e as outras assistem. A interação entre os participantes é limitada apenas ao chat, de modo que eles podem conversar entre si ou enviar perguntas ao palestrante. Pode ser criado um ambiente para webinars dentro do Sistema Integrado de Operações Rodoviárias SIOR. 9 Aprimorar os procedimentos para a realização dos estudos técnicos. Os estudos técnicos podem ser realizados com o auxílio do SIOR, possibilitando a redução ou eliminação dos erros, redução dos prazos para elaboração, análise e aprovação. 10 Estabelecer procedimento padrão para demandar a instalação de As demandas poderão ser cadastradas no SIOR. 11 Atribuir a cada Superintendência Regional lotes do PNCV dentro da sua área de abrangência. 12 - Estabelecer prazos limites para realização dos estudos técnicos, instalação e sinalização dos equipamentos, energização, aferição dos equipamentos, e prazo de validade para os estudos técnicos e notas de instalação. 13 Adotar o padrão de sinalização do Programa BR-LEGAL. 14 Detectar os veículos necessariamente pela traseira, não excluindo o registro pela dianteira. 15 Utilizar equipamento capaz de detectar veículos trafegando entre as faixas. 16 Utilizar mecanismo que informe sobre a inoperância dos displays das barreiras eletrônicas. 17 Utilizar pórticos para fixação de equipamentos em pistas com mais de 2 faixas de tráfego. 18 Utilizar a energia solar como fonte alternativa à energia elétrica. 19 Realizar publicações anuais a respeito do motivo da instalação dos equipamentos e da eficácia dos radares para acabar com a ideia da indústria da multa. 20 Descentralizar a fiscalização dos contratos para as Superintendências Regionais e Unidades Locais. 21 Inserir nos contratos do PNCV a possibilidade de implantação e remoção de lombadas físicas. 22 Disponibilizar os estudos técnicos, laudos de aferição e demais documentos vinculados aos equipamentos para consulta pública. Pode ser utilizado o SIOR. 23 Prever a realização de visitas rotineiras de equipes da CGPERT nas Superintendências Regionais e Unidades Locais. 24 - Conscientizar a sociedade da importância do PNCV e dos benefícios da fiscalização para a segurança viária através de cartilhas, nas escolas, jornal, rádio, TV, etc. 25 Prever no PNCV a implantação e/ou a indicação da necessidade de travessia de fauna, passarelas, faixas de pedestres elevadas, iluminação. 26 Prever a utilização do OCR no registro da infração e no pré-processamento dos registros de infração. 4
27 Utilizar o monitoramento do tráfego em tempo real, para registro inclusive do tráfego na contramão e nos acostamentos. 28 Prever equipes de atendimento ao usuário. 29 Prever sanções mais rigorosas. 30 - Adotar índices de desempenho, requisitos de qualidade e indicadores. 31 Implantar trechos experimentais com novas tecnologias de controle de tráfego. 32 Prever a fiscalização da velocidade média (Projeto de Lei nº 3152/2012) com notificação educativa ao usuário até que seja aprovada lei específica. 33 Utilizar o FTPS (canal de comunicação seguro) para trocar informações relativas ao PNCV. 34 Dotar os equipamentos de conexão remota. 35 Alterar os critérios de remuneração, realizando o pagamento por entrega de produtos de acordo com as fases. 36 Prever a utilização de postes autocolapsíveis. 37 Reavaliar utilização do alarme sonoro nos 38 Reavaliar utilização de defensas metálicas e demais dispositivos de segurança. 39 Definir programa de manutenção preventiva e corretiva dos 40 Definir processo de fiscalização dos contratos. 41 Divulgar dados globais coletados no âmbito do PNCV. 42 Disponibilizar site com informações e dados do PNCV para a comunidade científica. 5