CAPÍTULO 12 SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO INTRODUÇÃO Nos modelos do Super King Air 200, BB-2 até BB-194, o sistema de pressurização foi proj etado para fornecer um diferencial de pressão normal do funcionamento de 6,0 ± 0,1 PSI, que fornece altitude pressão na cabine de, aproximadamente, 3.900 pés em uma altitude de voo de 20.000 pés, 9.900 pés em 31.000 pés, e 11.700 pés em 35.000 pés. O diferencial de pressão normal do funcionamento para o Super King Air 200 da série BB-195 até o B200 é de 6.1 PSI. Nos modelos Super King Air Ar B200, o sistema de pressurização foi proj etado fornecer um diferencial de pressão normal de funcionamento do 6,5 ± 0, 1 PSI, que fornece altitude pressão na cabine de, aproximadamente, 2.800 pés em 20.000 pés, 8.600 pés em 31.000 pés, e 10.400 pés em 35.000 pés. GENERALIDADES A pressurização é regulada por um controlador de pressurização monitorada na cabine de comando pelos instrumentos do altímetro e um indicador de subida e descida (Climb), localizados na parte inferior do console central. A pressurização pode ser rapidamente despejada pelo interruptor CABIN PRESS. Estes componentes são montados perto do quadrante do regulador de pressão. Os componentes adicionais são uma linha de dreno de vácuo e pelas válvulas de saída de segurança (Figura 12-1).
Descrição e Localização do Sistema O ar drenado de cada motor é usado para pressurizar o vazo de pressão (áreas da cabine de passageiros e de cabine de comando). Uma unidade de controle do fluxo em cada uma das naceles de motor controla o volume do ar drenado e combina o ar ambiente com ele para fornecer uma densidade apropriada de ar para a pressurização. Os interruptores BLEED AIR VALVE e o ENVIRONMENTAL, localizados no Painel inferior esquerdo do co-piloto controlam a unidade de cont role de fluxo (figura 12-2). Quando est e interruptor está na posição ENVIR OFF ou em INS- TR & ENVIR OFF, a unidade de controle de fluxo estará fechada. Estas posições nos interruptores igualmente iluminam as luzes verdes L ou R BL AIR OFF no painel consultivo de sinais luminosos. Quando estiver na posição OPEN, a mistura do ar sangrado do motor com o ar ambiental virá através da unidade de controle de fluxo ou em torno das saídas do trocador de ar aquecido do avião. Unidade de Controle Eletrônica de Fluxo (BB-1180 e após, BL-71 e após) As unidades eletrônicas do controle de fluxo controlam todo o fluxo de ar ambiental e do ar drenado para a cabine (figura 12-2). Cada unidade consiste em um sensor de temperatura ambiente, um controlador eletrônico e de um conjunto de válvula de controle de ar ambiental, todos interconectados por um feixe de fios.
O conjunto de válvula do controle consiste de: Transdutor de fluxo de massa Válvula moduladora de fluxo ambiental Válvula de verificação (impede que o ar drenado escape pela entrada de ar ambiental) Transdutor do fluxo de ar drenado. Motor do fluxo de ar drenado e válvula de modulação (que incluem a linha do desvio) Injetora de ar Válvula solenóide de controle de fluxo Válvula ambiental de corte Após o motor dar a partida, a unidade de controle de fluxo é energizada, a válvula de modulação de ar drenado fecha-se. Quando esta válvula estiver totalmente fechada, atua o interruptor de ar de sangria (Bleed Air), sinalizando ao cont rolador elet rônico para abrir a válvula solenóide. Isto permite que o ar drenado da estação P3 pressurize a válvula de corte ambiental, fazendo com que ela abra. A válvula de ar drenado continuará abrindo até que a razão do fluxo de ar desejado para a cabine seja alcançada. (A razão do fluxo é detectada pelo transdutor de fluxo de ar drenado e é dirigida pelo controlador eletrônico pela entrada do sensor de temperatura ambiente). Quando a aeronave receber um ar cada vez mais fresco, esse fluxo de ar ambiental será reduzido gradualmente e o fluxo de ar drenado aumentará para manter o ciclo constante de ar e, também, fornecer calor suficiente para a cabine. Quando a temperatura interna se aproximando de 0 C, o fluxo de ar ambiente estará completamente fechado e a válvula de ar drenado será aberta pela seção de desvio, como necessário, reservando um maior fluxo de ar drenado após a passagem pelo ejetor de fluxo de ar. Unidade de Controle de Fluxo (modelos anteriores ao BB-1180 e ao BL-71) Cada unidade de controle de fluxo de ar (Figura 12-3) consiste em um ej etor e em uma válvula integral de modulação de ar drenado, válvula de corte do guarda-fogo, válvula de modulação ambient al e uma válvula de verificação. Isso impede que o ar drenado escape completamente da entrada de ar ambiental. O fluxo de ar drenado,
através da unidade de controle de fluxo, é controlado em função da pressão e temperatura atmosférica. O fluxo de ar ambiental somente é controlado como função de mantedor da temperat ura. Quando a válvula de ar drenado, localizada no painel inferior esquerdo do co-piloto, está na posição aberta, uma válvula solenóide elétrica corta o ar drenado pelo controle de fluxo e a unidade abre para permitir que o ar drenado entre na unidade. Enquanto o ar drenado entra pela unidade de controle de fluxo, ele passa por um filtro antes de ir ao regulador de pressão. Esse regulador reduzirá a pressão a um valor constante (18 a 20 PSI). Est a pressão será dirigida aos vários componentes dentro da unidade de controle de fluxo de ar que regula a saída à cabine. Uma linha de pressão de referência é encaminhada para a válvula de corte (shutoff) do guarda-fogo, localizada mais abaixo do ej etor. Um limitador é colocado nessa linha, imediatamente antes da válvula de corte e que serve para fornecer uma razão de abertura controlada. Ao mesmo t empo, a pressão de referência é encaminhada à válvula moduladora de ar ambiental, situada acima do ej etor, e que controla o fluxo de ar do ejetor. Uma válvula termostática pneumática, com um orifício variável, é ligada à válvula de modulação. Essa válvula localiza-se no lado traseiro mais baixo do guarda-fogo, à frente da parede de fogo. Os discos de detecção bi-metálicos da válvula termostática são introduzidos na entrada da carenagem do motor. Estes discos detectam a temperatura ambiental e regulam o tamanho dos orifícios da válvula termostática. O ar morno abrirá este orifício e o ar frio restringi-lo-á até, - 30 F, quando o orifício fecha-se por completo. Quando o orifício variável é fechado, o acúmulo de pressão faz com que a válvula de modulação feche-se fora da fonte de ar ambiental. Uma
válvula de corte de ar ambiental, localizado na linha termostática pneumática, é ligada ao micro interruptor de segurança da perna do trem de pouso principal esquerdo. Quando o avião estiver no solo, esta válvula solenóide estará fechada, dirigindo a pressão à válvula de modulação, causando o corte da fonte de ar ambiental. A exclusão do ar ambiental permite um a- quecimento mais rápido da cabine durante a operação em tempo frio. Um circuito elétrico que contem um relé temporizador é fixado às válvulas solenóides, acima mencionada, e permitem que a válvula esquerda opere alguns segundos antes da válvula direita. Isto impossibilita a abertura simultânea da Válvula moduladora e um impulso repentino de pressão na cabine. Uma válvula de verificação, localizada abaixo da válvula da modulação, impede a perda de ar drenado através da entrada de ar ambiental. O atuador do controle de fluxo do ej etor é conect ado a outro orifício variável da válvula termostato pneumático e a um orifício variável controlado pela cápsula aneróide isobárica. O orifício do pneumostato é restringido diminuindo-se a temperatura ambiental, e o orifício da cápsula aneróide isobárica é restringido pela diminuição da pressão ambiental. A limitação de um ou outro orifício causará um acúmulo da pressão no atuador do controle de fluxo do ej etor, permitindo mais ar drenado para entrar no ejetor. Operação As unidades de controle do fluxo regulam a razão de fluxo de ar no vaso de pressão. A parcela do ar drenado é variável em, aproximadamente, 5 a 14 lbs/min, dependendo da temperatura ambiental. Em solo, desde que o ar ambiental não esteja disponível, a entrada de ar na cabine é variável e limitada pela temperatura ambiente. Em voo, o ar ambiente proporciona um equilíbrio de volume de fluxo de ar constante de 12 a 14 lbs/min. A partir daqui, o ar, que está sendo utilizado para refrigeração e aquecimento, flui para o vaso de pressão, criando um diferencial, e por meio da válvula de saída (Figura 12-4) localizada sobre o anteparo de pressão traseira. À esquerda da válvula de saída (olhando para frente) há uma válvula de segurança (Figura 12-5) que fornece alívio de pressão quando a válvula de saída falhar, depressurizando o avião sempre que o interruptor CABIN PRESS for movido para a posição DUMP, e manterá o avião não pressurizado quando estiver no solo, com o interruptor de
segurança do t rem de pouso esquerdo comprimido. A função de alívio de pressão negativa impede que a pressão atmosférica exterior exceda a pressão interna da cabine por mais de 0,1 PSI durante descidas rápidas com ou sem o fluxo de ar drenado, também incorporado em ambas as válvulas. Quando os interruptores BLEED AIR VALVE estiverem na posição OPEN, a mistura de ar (ar sangrado e ar ambiente) entra na aeronave pelas unidades de controle de fluxo. Quando o avião estiver com o motor ligado e ainda no solo, somente o ar drenado é que entra na cabine, porque o micro-interruptor de segurança, localizado no trem de pouso direito, causa o controle do fluxo nas unidades, fechando a válvula que permite misturar ar ambiente com o ar externo (de impacto, em voo). Numa decolagem, a válvula de segurança fecha-se e, à exceção das t emperaturas frias, o ar ambiente começa a incorporar na unidade de controle de fluxo, no vaso de pressão. A válvula esquerda de ar ambiente, da unidade de cont role do fluxo abre em, aproximadamente, 6 a 8 segundos após a decolagem, após isso, válvula de ar ambiente direita de unidade de controle do fluxo também abre. Com o aumento o volume do fluxo de ar, devido ao grande volume de ar de impacto (pela válvula direita), essa pressão excessiva são evit adas durante a decolagem. O controlador aj ustável de pressurização na cabine (figura 12-6), montada no pedestal central, comanda a modulação da válvula de saída. O seletor de escala dupla, montado no centro do controlador, indica a altitude pressão da cabine na escala externa (CABIN ALT) e a altitude máxima do avião, na escala interna (ACFT ALT), na qual o avião pode voar com total segurança, sem causar uma pressão excessiva na cabine, sem exceder o diferencial máximo. Os aviões equipados com mot ores PT6A-41 mantêm um diferencial de 6,0 ± 0,1 PSI, podendo fornecer uma altitude nominal de pressão na cabine de 10.000 pés em uma altitude de voo de 31.300 pés. Os aviões equipados com motores PT6A-42 mantêm um diferencial de 6,5 ± 0,1 PSI, podendo fornecer uma altitude nominal de pressão na cabine de 10.400 pés em uma altitude de voo de 35.000 pés. O botão de controle RATE controla a razão da altitude pressão da cabine, podendo alterar esse valor atual a qualquer outro valor. A razão da mudança selecionada pode ser entre 200 e 2.000 pés/min (FPM).
A altitude pressão da cabine (escala externa) e o diferencial da cabine (escala int erna) são monitorados continuamente pelo altímetro da cabine (Figura 12-7), situada no lado direito do painel central, acima da manete de potência. Na posição PRESS, a válvula de segurança fechase e o controlador de pressurização retorna ao comando da válvula de saída. Na posição TEST (posição à ré), a válvula de segurança é temporariamente fechada, ignorando o interruptor de segurança do trem de pouso, a fim de fazer o teste de pressurização da cabine, quando no solo. No lado esquerdo do altímetro da cabine está o indicador CABIN CLIMB velocidade vertical da cabine (Figura 12-8), que cont inuament e monitora, em pés por minuto, a razão de subida ou descida da altitude pressão interna da cabine. O int errupt or CABIN PRESS (Figura 12-9), localizado à esquerda do cont rolador de pressurização, quando na posição DUMP (à frente), abre a válvula de segurança, despressurizando t ot alment e a cabine, permanecendo assim (não pressurizada) até que este interruptor sej a colocado novamente na posição PRESS (posição central). Operação Pré-Voo Antes da decolagem, o botão seletor de altitude da cabine deve ser ajustado (escala interna) na posição ACFT ALT para uma altitude de, aproximadamente, 500 a 1.000 pés acima da altitude de voo de cruzeiro. O botão de controle RATE pode ser aj ustado como desej ado. Os aj ustes mais confortáveis da razão de subida da altitude são marcados quando seu índice marcar entre as posições 9 e 12 horas. O interruptor CABIN PRESS deve ser colocado na posição PRESS.
Operação em Voo Quando o avião está em voo ascendente, a altitude pressão da cabine sobe a uma razão préselecionada até que esta alcance a altitude pressão desej ada (alt it ude da pressurização interna). O sistema manterá assim a altitude pressão da cabina no valor selecionado. Se o avião sobe a uma altitude com uma razão de subida superior em relação ao valor posicionado na escala ACFT ALT, o diferencial de pressão da cabine atingirá a válvula de alivio de pressão e a válvula de segurança. Qualquer um ou ambas as válvulas cancelam então o controlador de pressão a fim de limitar o diferencial de pressão da cabine com a pressão de funcionamento normal do diferencial, indicado previament e. Se a altitude pressão interna da cabine alcançar um valor de 12.500 pés, um interruptor sensível a esta pressão irá fechar o vaso de pressão, acendendo a luz vermelha ALT WARN, no painel de sinais luminosos de advertência (Figura 12-10), alertando o piloto que esta operação exige o uso de oxigênio. FIGURA 12-10 Se o sistema de distribuição de oxigênio automático estiver instalado, um interruptor sensível à pressão, localizado na parede da cabine ao lado do co-piloto logo à frente da saída de emergência, detecta esta situação e se fecha, liberando automaticamente as máscaras de oxigênio aos passageiros. Durante o voo em cruzeiro, se houver a necessidade de uma mudança na altitude de voo de 1.000 pés ou acima disso, o seletor CABIN ALT deve ser reajustado. Operação na Descida e no Pouso Durante o voo de descida e em preparação para o pouso, o seletor de altitude da cabine deverá ser aj ustado para indicar uma altitude da cabine de, aproximadamente, 500 pés acima da altitude pressão da elevação da pista de pouso (Tabela 12-1). Também, o botão de controle RATE deverá ser ajustado como necessário, para fornecer uma razão da altitude da cabine para uma descida mais confortável. A razão de descida do avião deve ser controlada para que a altitude da cabine alcance a altitude pressão da pista de pouso antes do pouso final. Como o avião continuará a descer a altitude pressão da cabine também deverá descer até a altitude do campo, fazendo com que a válvula de alívio de pressão permaneça abert a, mant endo a aeronave despressurizada. Como o avião ainda continua a descer até o pouso final, ele deverá atingir uma altitude inferior à altitude pressão da cabine (pré-selecionada), j á com a pressão interna da cabine t ot alment e despressurizada at é o momento do pouso. Tabela 12-1. AJUSTE DO CONTROLADOR DA PRESSURIZAÇÃO PARA POUSO AJUSTE DE ALTÍMETRO ELEVAÇÃO DO CAMPO AJUSTE DE ALTÍMETRO ELEVAÇÃO DO CAMPO 28.00 + 2.400 PÉS 29.50 + 900 PÉS 28.10 + 2.300 PÉS 29.60 + 800 PÉS 28.20 + 2.200 PÉS 29.70 + 700 PÉS 28.30 + 2.100 PÉS 29.80 + 600 PÉS 28.40 + 2.000 PÉS 29.90 + 500 PÉS 28.50 + 1.900 PÉS 30.00 + 400 PÉS 28.60 + 1.800 PÉS 30.10 + 300 PÉS 28.70 + 1.700 PÉS 30.20 + 200 PÉS 28.80 + 1.600 PÉS 30.30 + 100 PÉS 28.90 + 1.500 PÉS 30.40 0 29.00 + 1.400 PÉS 30.50 100 29.10 + 1.300 PÉS 30.60 200 29.20 + 1.200 PÉS 30.70 300 29.30 + 1.100 PÉS 30.80 400 29.40 + 1.000 PÉS 30.90 500
Limitações As seguintes limitações são impostas ao sistema de pressurização: PRESSÃO DIFERENCIAL DE CABINE (B200) Arco verde (escala de funcionament o aprovado) 0 a 6,6 PSI Arco vermelho (escala de funcionamento não aprovado) 6,6 PSI até o fim da escala PRESSÃO DIFERENCIAL DE CABINE (200, BB- 195 e após) Arco verde (escala de funcionament o aprovado) 0 a 6,1 PSI Arco vermelho (escala de funcionamento não aprovado) 6,1 PSI até o fim da escala PRESSÃO DIFERENCIAL DE CABINE (200, ant e- rior ao BB-195) Arco verde (escala de funcionament o aprovado) 0 a 6,0 PSI Arco vermelho (escala de funcionamento não aprovado) 6,0 PSI até o fim da escala LIMITE MÁXIMO OPERACIONAL DE ALTITUDE PRESSÃO Operação normal 35.000 pés LIMITE MÁXIMO OPERACIONAL DE ALTITUDE PRESSÃO (anterior ao BB-54, exceto o 38, 39, 42 e 44) Operação normal 31.000 pés 1. O que é evitado pelo aumento do volume do fluxo de ar através da abertura gradual do ar ambiente nas unidades de controle de fluxo de ar da válvula por certo tempo? A. Colisões excessivas da pressão durante a decolagem B. Colisões excessivas da pressão durant e o pouso C. Colisões excessivas da pressão durante o voo em cruzeiro D. Excedendo o diferencial máximo da pressão na cabine 2. A variação entre a mínima e a máxima no botão de controle RATE Control é de? A. 100 a 1.000 pés/seg B. 200 a 2.000 pés/min C. 200 a 2.500 pés/seg D. 50 a 5.000 pés/min 3. Qual é o indicador que reflete a razão de mudança na altitude pressão da cabine? A. Botão RATE control B. Indicador CABIN CLIMB (velocidade vertical da cabine) QUESTIONÁRIO C. Altímetro da Cabine D. Controlador de Pressurização 4. Qual a posição do botão RATE Control que representa uma razão de subida mais confortável? A. A marca de índice ajustado no MEIO B. A marca de índice ajustado entre 6 e 2 horas C. A marca de índice ajustado entre 6 e 9 horas D. A marca de índice ajustado entre 9 e 12 horas 5. A luz anunciadora ALT WARN acende quando a altitude pressão da cabine atinge? A. 12.500 pés B. 14.000 pés C. 10.000 pés D. 35.000 pés 6. Qual é o diferencial máximo de pressão na cabine do avião Super King Air? A. 6,1 PSID B. 6,0 PSID C. 6,5 PSID D. 6,6 PSID A leitura constante é a melhor forma de estudo. Que Deus sempre esteja em nossos corações.