ANÁLISE CUSTO BENEFÍCIO DA SUBSTITUIÇÃO DO DIESEL POR GÁS NATURAL VEICULAR EM ÔNIBUS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO INSTITUTO DE ECONOMIA MONOGRAFIA DE BACHARELADO ANÁLISE CUSTO BENEFÍCIO DA SUBSTITUIÇÃO DO DIESEL POR GÁS NATURAL VEICULAR EM ÔNIBUS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO VIVIAN MAC KNIGHT matrícula nº 101154219 E-mail: vivian.macknight@gmail.com ORIENTADOR: Carlos Eduardo Frickmann Young E-mail: cadu@ie.ufrj.br FEVEREIRO 2006

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO INSTITUTO DE ECONOMIA MONOGRAFIA DE BACHARELADO ANÁLISE CUSTO BENEFÍCIO DA SUBSTITUIÇÃO DO DIESEL POR GÁS NATURAL VEICULAR EM ÔNIBUS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO EM 2004 VIVIAN MAC KNIGHT matrícula nº 101154219 E-mail: vivian.macknight@gmail.com ORIENTADOR: Carlos Eduardo Frickmann Young E-mail: cadu@ie.ufrj.br FEVEREIRO 2006

As opiniões expressas neste trabalho são de exclusiva responsabilidade do autor

AGRADECIMENTOS Aos meus pais, Luis Carlos e Dagmar, por me darem toda infra-estrutura necessária para que eu pudesse cursar uma faculdade; Às minhas irmãs, Debora e Beatriz, e ao Bernardo, por me apoiarem em momentos difíceis e de indecisões e por estarem presentes em todas as fases da minha vida; Ao Thomas por todo o seu companheirismo, paciência, amizade e carinho durante todos esses anos; Ao professor Carlos Eduardo Young pelo trabalho de orientação desta monografia e pelas dinâmicas aulas motivadoras e práticas; Ao professor Edmar Almeida com quem tive a oportunidade de focalizar meus estudos na área de economia da energia; À Priscila Steffen pela ajuda na edição e contribuição no conteúdo deste trabalho. À Carla Souza e Silva que esteve disposta a me ajudar e responder minhas dúvidas, em qualquer horário, inclusive na decisão do tema; Às secretárias Joseane e Daisy sempre dispostas a ajudar; Aos colegas da sala 4 Adriano, Akio, Bruna, Camila, Guilherme, Fábio, Hugo, Rebeca - que conviveram comigo durante toda a elaboração deste trabalho; Ao grupo de energia como um todo por me disponibilizar um acervo bibliográfico com trabalhos que me deram suporte teórico e visões completas sobre os assuntos referentes à energia; Ao Professor Ronaldo Serôa da Motta por disponibilizar o seu tempo para esclarecer as minhas dúvidas; Aos professores Nivalde e Rubens que me ensinaram o básico sobre como escrever um artigo científico e como organizar uma monografia; À ANP pela bolsa do PRH 21.

RESUMO A monografia tem como objetivo fazer uma análise custo-benefício da conversão dos ônibus urbanos ao GNV. A motivação se deu pela crescente importância do tema da degradação ambiental e a preocupação em não extinguir os recursos naturais para gerações futuras. Para calcular os benefícios gerados pela melhoria na qualidade do ar foram usadas técnicas de valoração de recursos ambientais enquanto que os custos considerados foram os das conversões. Através de cálculos dos benefícios sociais alcançados pela redução da concentração de MP 10 gerada pela conversão dos ônibus urbanos da RMSP ao GNV e dos custos de conversão, chegou-se a conclusão de que os benefícios sociais gerados são, pelo menos, 3 vezes maiores que os custos de conversão.

SÍMBOLOS, ABREVIATURAS, SIGLAS E CONVENÇÕES ABGNV ACB AFV APCDs AQMD ARB CEC CETESB CMAQ CNE CONAMA CONPET CO CO 2 DOE DOT EERE EPA FHWA FTA GNV HC H 2 O IANGV IPEA MP MP 10 NAAQS NREL NTU NOx OEMs ORNL O 2 O 3 Pb PROCONVE PTS RGE RMSP SUS SO 2 VEV VPPF USEPA Associação Brasileira de Gás Natural Veicular Análise Custo Benefício Alternative Fuel Vehicles Local Air Pollution Control Districts Air Quality Management Districts Air Resources Board California Energy Commission Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental Congestion Mitigation and Air Quality Comissão Nacional de Eleições Conselho Nacional do Meio Ambiente Programa Nacional de Racionalização do Uso dos derivados de Petróleo e do Gás Natural Monóxido de Carbono Dióxido de Carbono Department of Energy US Department of Transportation Energy Efficiency and Renewable Energy Environmental Protection Agency Federal Highway Administration Federal Transit Administration Gás Natural Veicular Hidrocarbonetos Água International Association of Natural Gas Vehicles Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Material Particulado Material Particulado Inalável (Partículas Inaláveis) National Ambient Air Quality Standards National Renewable Energy Laboratory Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos Dióxidos de Nitrogênio Original Equipment Manufactures Oak Ridge National Laboratory Oxigênio Ozônio Chumbo Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores Partículas Totais em Suspensão Rede Gás Energia Região Metropolitana de São Paulo Sistema Único de Saúde Dióxido de Enxofre Valor Estatístico da Vida Valor Presente da Produção Futura United State Environmental Protection Agency

ÍNDICE INTRODUÇÃO...9 CAPÍTULO I: DEGRADAÇÃO AMBIENTAL: UM CUSTO NÃO MENSURADO...13 EXTERNALIDADE NEGATIVA: POLUIÇÃO DO AR...13 POLUIÇÃO EMITIDA E OS EFEITOS DA DEGRADAÇÃO AMBIENTAL...15 Efeitos sobre a saúde...16 VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL MÉTODO INDIRETO...19 Método Indireto da Produtividade Marginal...20 Produção Sacrificada...22 ANÁLISE CUSTO BENEFÍCIO...22 CAPÍTULO II: POLUIÇÃO EMITIDA PELOS ÔNIBUS NA RMSP...24 POLUENTES ASSOCIADOS À EMISSÃO VEICULAR...24 COMBUSTÃO DO DIESEL X GNV:...24 CONCENTRAÇÃO DOS PRINCIPAIS POLUENTES...26 PADRÕES NACIONAIS DE QUALIDADE DO AR...28 MATERIAL PARTICULADO INALÁVEL - MP 10...29 EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS DE UTILIZAÇÃO DO GNV NO TRANSPORTE PÚBLICO...31 EUA...32 Europa...36 Austrália...40 Argentina...41 Índia...42 EXPERIÊNCIAS NACIONAIS...43 CONPET...43 POCONVE...45 CAPÍTULO III: ANÁLISE CUSTO - BENEFÍCIO DA UTILIZAÇÃO DO GNV EM VEÍCULOS PESADOS URBANOS NA RMSP...47 EMISSÃO DE MP 10 : GNV X DIESEL...47 REDUÇÃO NA CONCENTRAÇÃO...48 VALOR ESTATÍSTICO DA VIDA: A TEORIA DO CAPITAL HUMANO...50 MORTALIDADE EVITADA...52 MORBIDADE:...56 INTERNAÇÕES POR PROBLEMAS DO APARELHO RESPIRATÓRIO...56 DIAS DE TRABALHO PERDIDOS...57 CUSTO DA CONVERSÃO...58 ANÁLISE DOS RESULTADOS...59 CONCLUSÃO...61 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:...62 ANEXO...69

ÍNDICE DE FIGURAS: FIGURA 1: PROGRAMA DE CONVERSÃO DE ÔNIBUS ESCOLARES NOS EUA...33 FIGURA 2: FROTA DE ÔNIBUS URBANOS A GNV DO PROGRAMA CLEAN CITIES...36 FIGURA 3: TREM A GÁS NATURAL NA ALEMANHA NA DÉCADA DE 1990...36 FIGURA 4: VEÍCULOS DE AEROPORTOS NO PROGRAMA DE UTILIZAÇÃO DE GNV...38 FIGURA 5: PREÇOS DO DIESEL X GNV NO REINO UNIDO...39 FIGURA 6: CAMINHONEIRO ABASTECENDO COM GNV NO REINO UNIDO...39 FIGURA 7: ÔNIBUS MOVIDOS A GNV NA AUSTRÁLIA...41 FIGURA 8: PROJETO ÔNIBUS A GÁS - CONPET...44 ÍNDICE DE GRÁFICOS: GRÁFICO 1 : EXTERNALIDADE DA POLUIÇÃO GERADA PELOS VEÍCULOS A DIESEL...14 GRÁFICO 2: CLASSIFICAÇÃO DOS VALORES DE UM RECURSO AMBIENTAL...19 GRÁFICO 3: EMISSÕES RELATIVAS DE POLUENTES POR TIPO DE FONTE...27 GRÁFICO 4: MP 10 MÉDIA ARITMÉTICA ANUAL NA RMSP...30 GRÁFICO 5: EVOLUÇÃO DAS CONCENTRAÇÕES MÉDIAS ANUAIS NA RMSP E EM CUBATÃO REDE AUTOMÁTICA...31 GRÁFICO 6: RESULTADOS OBTIDOS COM O PROCONVE...46 GRÁFICO 7: CONCENTRAÇÃO DE MP 10 NA RMSP...48 GRÁFICO 8: EMISSÕES COMPARATIVAS ENTRE ÔNIBUS...48 ÍNDICE DE TABELAS: TABELA 1: CONTRIBUIÇÃO RELATIVA DAS FONTES DE POLUIÇÃO DO AR NA RMSP EM 2004...28 TABELA 2: PADRÕES NACIONAIS DE QUALIDADE DO AR...29 TABELA 3 : FROTAS DE ÔNIBUS CONVERTIDOS EM ALGUNS PAÍSES EM 2002...32 TABELA 4: EMISSÕES RELATIVAS POR COMBUSTÍVEL DE MP 10...47 TABELA 5: CARACTERIZAÇÃO DA FROTA A DIESEL...49 TABELA 6: CONSUMO DE DIESEL PELOS ÔNIBUS URBANOS NA RMSP POR ANO...49 TABELA 7: VALOR PRESENTE DA PRODUÇÃO FUTURA (VPPF) DA MORTALIDADE PREMATURA NA RMSP (USD 1997)...52 TABELA 8: VALORAÇÃO DO CUSTO EVITADO COM A MORTALIDADE DEVIDO À REDUÇÃO DE CONCENTRAÇÃO DE MP 10 COM R = 3%...54 TABELA 9: VALORAÇÃO DO CUSTO EVITADO COM A MORTALIDADE DEVIDO À REDUÇÃO DE CONCENTRAÇÃO DE MP 10 COM R = 10%...55 TABELA 10: IMPACTO NAS INTERNAÇÕES HOSPITALARES, DADA REDUÇÃO DE 6,15ΜG/M³ DE MP10 NA RMSP...57 TABELA 11: IMPACTO NAS INTERNAÇÕES HOSPITALARES, DADA REDUÇÃO DE 6,15ΜG/M³ DE MP10 NA RMSP...58

INTRODUÇÃO A crescente importância do tema da degradação ambiental e a preocupação em não extinguir os recursos naturais para gerações futuras, vêm tornando crescente a necessidade de estudos técnicos na área de Economia Ambiental com o objetivo de valorar monetariamente tais recursos. É um momento de conscientização mundial sobre a importância desses recursos e da sua preservação em que a contextualização está relacionada ao desenvolvimento sustentável, através do qual não é preciso degradar para saciar as necessidades humanas. A Economia Ambiental se desenvolve através de estudos que visam relacionar os efeitos da degradação ambiental sobre o bem-estar-social assim como seus efeitos sobre a atividade produtiva e mensurar monetariamente o valor dos recursos naturais e da degradação ambiental. Para calcular esses valores são aplicadas técnicas de Valoração Econômica de Recursos Ambientais. Uma das formas de degradação ambiental mais presentes na realidade contemporânea é a poluição do ar, que pode gerar diversos malefícios à saúde humana e ao meio ambiente. Entende-se como poluente atmosférico qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis estabelecidos e que possam tornar o ar: Impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde; inconveniente ao bem-estar público; danoso aos materiais à fauna ou à flora; prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade. (Loureiro, 2005). Os poluentes podem ser classificados em primários e secundários. Os primários são aqueles que são emitidos diretamente pelas fontes emissoras e os secundários são formados na atmosfera como resultado de reações químicas envolvendo os poluentes primários. A poluição do ar tem início com a emissão dos poluentes primários. Estes poluentes podem ser emitidos tanto por fontes naturais como é o caso da queima das 9

florestas ou erupções vulcânicas, quanto podem ser emitidos através das atividades humanas. Entre as principais atividades humanas poluidoras podem-se destacar os escapamentos dos automóveis e as emissões industriais. A poluição do ar é definida como a presença de um ou mais contaminantes da natureza, em quantidades que podem comprometer a qualidade deste recurso, tornando-o impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bem estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade. (Mendes. 1994. p.7) Os principais poluentes do ar são: Compostos de Enxofre SO 2, SO 3, Sulfatos; Compostos de Nitrogênio NO, NO 2, NH 3, HNO 3, Nitratos; Compostos Orgânicos de Carbono Hidrocarbonetos, Álcoois, Aldeídos, Cetonas, Ácidos Orgânicos; Monóxido de Carbono (CO) e Dióxido de Carbono (CO 2 ); Compostos Halogenados HCI, HF, Cloretos, Fluoretos; Material Particulado (MP) Partículas Inaláveis (PI). Os veículos automotores são considerados as principais fontes de poluição dos grandes centros urbanos. Essas regiões são as que mais sofrem com a poluição atmosférica, pois é onde existem maiores números de veículos circulando em áreas restritas. No transporte, a preocupação ambiental se manifesta através de imposição de limites às emissões. Os principais poluentes, aqueles que freqüentemente excedem os padrões mínimos aceitáveis pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), são os materiais particulados (MP), o ozônio que tem como precursores os hidrocarbonetos (HC), óxidos de enxofre (SOx), monóxido de carbono (CO), dióxido de Carbono (CO 2 ) e óxidos de nitrogênio (NOx). De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU 2004), em São Paulo, os veículos a diesel correspondem a 32% da emissão de particulados e 48% de SOx. Além disso, estes veículos são os principais agentes 10

emissores dos óxidos de nitrogênio (NOx), com uma emissão de 78% do total da região (p.6). Neste sentido o gás natural apresenta uma vantagem sobre o diesel, pois reduz as emissões significativamente. O uso do gás natural reduz a emissão de poluentes (...) há uma redução de CO, NOx, NMHC (hidrocarbonetos pesados) e CO 2 em -95%, -17%, - 96% e -15% respectivamente (NTU, 2004, p.6). Eventuais vazamentos de gás natural também têm impactos ambientais menores ao meio ambiente do que o óleo diesel tanto em casos de derramamentos como em casos de vazamentos nos gasodutos/oleodutos. De acordo com S. D. Pascoli (1981), em algumas regiões, os vazamentos de GN são mais fáceis de serem interrompidos bastando fechar o gasoduto, enquanto que o vazamento de óleo não pode ser controlado pelo fechamento do oleoduto, pois existe o risco de congelamento. As emissões evitadas com a utilização do GNV têm impactos positivos ambientais globais e locais. Com relação ao ganho global podemos associar a redução da emissão do carbono com redução nas variações climáticas, pois a emissão de carbono tem impacto nas mudanças climáticas aumentando a temperatura média global. O ganho ambiental local é observado através da qualidade do ar e da redução da morbidade e mortalidade resultadas da poluição do ar nos grandes centros urbanos. Ou seja, diminuindo a concentração local da poluição, a qualidade de vida dos moradores dos grandes centros melhora. O objetivo geral do trabalho é identificar o quanto se perde com a poluição urbana causada pelo uso do diesel nos veículos pesados urbanos na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O objetivo específico é fazer uma análise custo benefício da conversão dos ônibus da RMSP ao GNV. No capítulo I são introduzidos o conceito de externalidade negativa e os principais efeitos dos poluentes emitidos por um veículo a diesel sobre a saúde humana. Em seguida é explicada a metodologia de valoração ambiental através da produção 11

sacrificada e, por último, é explicada a metodologia utilizada na monografia de análise custo-benefício. No capítulo II expõem-se as emissões geradas pela frota de ônibus urbano a diesel na RMSP, assim como a sua participação na concentração total de poluentes, dando ênfase ao Material Particulado Inalável (MP 10 ). Em seguida, comparam-se as emissões de um veículo a GNV e a possível redução da concentração de MP 10 caso os veículos fossem convertidos. Por último é feita uma análise das experiências internacionais e nacionais de conversão de veículos pesados. No capítulo III, a metodologia de valoração ambiental é aplicada para calcular os benefícios do GNV frente ao diesel para poder compará-los aos custos de conversão da frota de ônibus na RMSP. São calculados os benefícios com a redução da mortalidade precoce e da morbidade. Por fim, na conclusão, a são avaliados os resultados obtidos na ACB. 12

CAPÍTULO I DEGRADAÇÃO AMBIENTAL: UM CUSTO NÃO MENSURADO As atividades econômicas, em sua maioria, são planejadas sem levar em conta a degradação ecológica. No entanto, a degradação provoca efeitos danosos à sociedade. Por exemplo, quando as atividades produtivas poluem o ar e os rios existem custos associados como a redução da produção pesqueira e redução do bem-estar das pessoas. A poluição é uma externalidade das atividades produtivas e do processo de desenvolvimento gerando custos para o sistema econômico. Segundo Seroa da Motta (1997. p 3): Quando os custos da degradação ecológica não são pagos por aqueles que a geram, esses custos são externalidade para o sistema econômico. Ou seja, custos que afetam terceiros sem a devida compensação. (...). O resultado é um padrão de apropriação do capital natural onde os benefícios são providos para alguns usuários de recursos ambientais sem que estes compensem os custos incorridos por usuários excluídos. Quando os custos da degradação ecológica não são pagos por aqueles que a geram, estes custos são externalidades para o sistema econômico. São custos que afetam terceiros sem a devida compensação. O valor do recurso ambiental, embora muitas vezes este não tenha preço, pode ser medido na medida em que o seu uso altera o nível de produção e consumo (bem-estar) da sociedade. O conceito de externalidade será usado para mostrar como que a poluição gera danos para a sociedade uma vez que tais custos não são internalizados pelos seus produtores. Assim, considerando a poluição como uma externalidade ao sistema econômico e, portanto, um custo para a sociedade, o benefício do Gás Natural seria a redução desta externalidade. Externalidade negativa: Poluição do ar Externalidade é quando ações de alguns agentes têm interferência no bem estar dos demais, sem que haja a devida incorporação dos benefícios ou custos criados por 13

parte dos responsáveis por essas ações. No primeiro caso a externalidade é dita positiva e no segundo é negativa. A poluição atmosférica gera externalidades negativas, pois o seu efeito exprime um custo aos demais agentes que tem seu bem-estar reduzido devido à poluição do ar. A combustão dos combustíveis fósseis provoca externalidades adversas sendo destacadas a poluição do ar nos grandes centros urbanos e mudanças climáticas. A poluição do ar provoca danos à saúde, além de provocar outros custos ambientais como perda da biodiversidade, de sistemas ecológicos, do patrimônio cultural e estético. No gráfico 1, a externalidade pode ser demonstrada como a área entre a curva de oferta que reflete apenas os custos privados de produção e a curva de oferta que reflete os custos totais, incluindo os custos sociais das externalidades negativas. Deve-se lembrar que, quando a externalidade é negativa, ela representa um custo social. As emissões veiculares, por exemplo, geram custos sociais devido aos seus impactos maléficos sobre a saúde de todos os indivíduos da sociedade, mesmo que não tenham se beneficiado desses meios de transporte. Gráfico 1 : Externalidade da Poluição gerada pelos veículos a diesel Valores monetários Oferta refletindo os Custos Sociais Externalidade Negativa Crescente P* P` Oferta refletindo os custos de produção Demanda Q* Q` Quantidade Fonte: Elaboração própria com base em Perman et al 2001 14

Os custos sociais não são facilmente observáveis. Para calcular as externalidades em forma monetária são necessários estudos de valoração dos recursos naturais que atualmente não possuem preço de mercado. Assim sendo, os produtores tendem a assumir a curva de oferta que reflete os seus custos de produção não levando em conta os custos sociais associados à poluição do ar. Dessa forma, quando se estima o custo do transporte público urbano levando em consideração o preço do combustível, dos pneus, óleos e manutenção em geral, esse custo está subestimado. Não são levados em conta todos os custos sociais como o aumento da morbidade, gastos hospitalares e mortalidade associados à poluição do ar. Considerando que o setor de transporte é responsável pela maior parcela da concentração de poluentes na atmosfera, pode-se dizer que este valor do custo do transporte público urbano está subestimado. Dentro deste contexto, a transição do diesel para o gás natural veicular representa um benefício, pois reduz o custo social uma vez que reduz as emissões de poluentes e, por conseguinte a concentração atmosférica de poluentes (reduz a área vermelha) Em suma, os custos associados à poluição do ar são crescentes. Quanto mais se poluir o ar, maior será o custo social manifestado através de doenças respiratórias, morbidade e mortalidade precoce da população exposta. Assim, a avaliação econômica das alternativas existentes que reduzam o custo social (área vermelha), como o uso de um combustível mais limpo, deve incorporar o valor do benefício social de se reduzir tais externalidades. Poluição emitida e os efeitos da degradação ambiental A poluição gerada pela combustão do diesel gera externalidades negativas que podem ser classificadas em três categorias: Efeitos nocivos à saúde humana: A exposição ao material particulado, em níveis elevados, causa mortes prematuras e doenças do aparelho respiratório. 15

Efeitos nocivos locais, como redução da visibilidade, smog (quando os hidrocarbonetos reagem com o dióxido de nitrogênio em presença de radiação solar), chuva ácida (derivadas da emissão de óxidos de enxofre e de nitrogênio que se transformam na atmosfera em ácidos sulfúrico e nítrico, sulfatos e nitratos) Efeitos ambientais globais, como mudanças climáticas, quando o nível de emissão de CO 2 é elevado. O Estado de São Paulo mantém uma rede integrada e automática de monitoramento do ar com medições de diversos poluentes para a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e Cubatão. A análise aqui apresentada, por conseguinte, será baseada apenas nas informações consolidadas pela CETESB. Efeitos sobre a saúde Estudos epidemiológicos e populacionais realizados comprovam as evidências dos efeitos da poluição do ar sobre a morbidade e mortalidade humana. Estes estudos utilizam o instrumental econométrico como regressões múltiplas. Na Inglaterra, foi realizado um estudo na década de 60 por Martin & Bradley que relacionava de forma estatisticamente relevante a concentração de partículas em suspensão e o número diário de óbitos por todas as causas. Nos EUA, os trabalhos que relacionam o nível de poluição do ar e a mortalidade começaram a se destacar na década de 70. Podem-se destacar estudos clássicos como Lave e Seskin (1970) que estimavam funções doseresposta para mensurar a associação entre a poluição do ar e a incidência de mortalidade. Eles encontraram associação significativa e relevante do ponto de vista estatístico entre dois poluentes partículas em suspensão e sulfato e a mortalidade. (Mendes 1993). Os efeitos da poluição do ar são classificados como: Efeitos agudos: podem ser de caráter temporário, e originam-se de episódios em que os poluentes ultrapassam os níveis regulares de sua concentração gerando efeitos imediatos como irritação nos olhos, tosse e até efeitos graves, como o aumento da mortalidade. Os efeitos são, em geral, reversíveis e ocorrem quando 16

há condições climáticas adversas, com conseqüente aumento da concentração de poluentes. Efeitos crônicos: de caráter permanente podendo ocasionar prejuízos à vegetação, à visibilidade e a saúde dos seres humanos causando incômodos e desconforto (danos sociais); em longo prazo pode provocar a corrosão de estruturas e o desgaste de materiais de construções e obras de arte. O quadro 1 resume os principais efeitos sobre a saúde humana dos poluentes emitidos. Quadro 1: Efeitos dos poluentes à saúde humana Monóxido de Carbono (CO) Dióxido de Carbono (CO 2 ) Ozônio (O 3 ) Óxidos de Nitrogênio (NO x ) Óxidos de Enxofre (SO x ) Material Particulado (MP) A exposição ao CO resulta numa redução do suprimento do oxigênio para os tecidos do corpo devido a menor quantidade de oxigênio transportado dos pulmões para os tecidos. Os danos são causados pela intoxicação por CO devido à diminuição da liberação de oxigênio para os tecidos e células. Assim, o cérebro e outras partes do sistema nervoso são afetados rapidamente pela intoxicação por CO. Atua no sangue reduzindo a sua oxigenação. A exposição ao CO 2 torna a respiração rápida e profunda, transpiração e dor de cabeça. Pode ocasionar perda de consciência ou até mesmo morte. A exposição ao O 3 danifica os tecidos pulmonares diminuindo a resistência às doenças infecciosas. Estima-se que a exposição crônica a altos níveis de Ozônio pode levar ao envelhecimento prematuro dos tecidos pulmonares. Provoca irritação nos olhos e nas vias respiratórias e diminuição da capacidade pulmonar. Associam-se exposições ao O 3 com o aumento de admissões hospitalares. NO 2 é um intenso irritante dos brônquios e alvéolos. Podem aparecer conjuntivites, tosse, asma e bronquite. Dependendo do nível de exposição pode resultar em edema pulmonar e morte prematura. É o responsável pela formação do smog fotoquímico. Em altas concentrações causa inflamações graves nas mucosas e das vias respiratórias, podendo ser fatal em alguns casos. Especulase que a exposição ao SO 2 diminua a resistência ao câncer. As partículas grossas são filtradas pelo organismo e não chegam a atingir o pulmão. As partículas Inaláveis, pelo contrário, chegam até os pulmões e podem ser absorvidas na 17

Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) superfície das células agravando os quadros alérgicos e de bronquite. Geram mal-estar, asma, irritação nos olhos, pele, dor de cabeça e câncer pulmonar. Provocam irritação nos olhos, nariz, pele e aparelho respiratório. Alguns desses compostos podem provocar danos celulares, sendo alguns cancerígenos. Dentre os mais críticos estão o Benzeno e alguns aldeídos. Fonte: Elaboração própria a partir de NTU (2004) Os principais poluentes que afetam a saúde são: Material Particulado (MP), Óxidos de Enxofre (SO x ), Monóxido de Carbono (CO), os Óxidos de Nitrogênio (NO x ) e o Ozônio (O 3 ). As emissões dos outros gases atmosféricos como o Dióxido de Carbono (CO 2 ), Metano (CH 4 ) e Monóxido de Carbono (CO), além dos Compostos Nitrogenados, Ozônio e Clorofluorcarbonos (CFCs), podem gerar mudanças climáticas futuras significativas. De acordo com Mendes (1993, p. 2): A presença ou lançamento no ar dos produtos residuais das atividades econômicas traz inerente um conjunto de efeitos não desejados pelas sociedades contemporâneas, expressos na deterioração causada à saúde do ser humano, aos recursos biológicos e sistemas ecológicos, ao patrimônio estético e cultural, e à utilização do recurso pelas gerações futuras. Para atingir o objetivo geral do trabalho de identificar o quanto se perde, em termos monetários, com a poluição urbana causada pelo uso do diesel nos veículos pesados urbanos na Região Metropolitana de São Paulo, serão usadas técnicas de valoração ambiental. Para responder a pergunta específica deste trabalho de quanto, monetariamente, o dano ambiental provocado pelo uso do diesel nos veículos pesados urbanos é maior do que o custo da conversão destes veículos ao GNV, será utilizada a metodologia de Análise Custo-Benefício Ambiental. O resultado que se pretende alcançar é a mensuração monetária do quanto seria poupado no caso da conversão dos veículos pesados urbanos ao GNV. Pretende-se chegar a uma conclusão de que os gastos evitados com a utilização do gás natural 18

compensariam os elevados custos de conversão dos veículos pesados. O gás natural, por poluir menos e desta forma degradar menos o ar atmosférico nos grandes centros urbanos, gera um benefício ambiental, pois reduz o nível de epidemiologias geradas pela poluição do ar e todos os gastos que são incorridos para tratá-las. Valoração Econômica Ambiental O valor de um recurso ambiental pode ser subdividido em valor de uso e valor de não uso. O valor de uso pode ser subdividido em valor de uso direto e valor de uso indireto e valor de opção. O valor de não uso pode também ser chamado de valor de existência. Gráfico 2: Classificação dos valores de um recurso ambiental Fonte: Oliveira (2005) O valor de uso direto é obtido pela utilização direta do recurso. É o valor obtido com o consumo do ar; a respiração humana, por exemplo. O valor de uso indireto é obtido com o consumo indireto do recurso, como as funções ecológicas providas por este recurso. Caso o atributo ambiental seja o ar, pode- 19

se dizer que o valor de uso indireto para os seres humanos é o fato do ar limpo ter a capacidade de permitir que os raios de luz cheguem à esfera terrestre e sejam refletidos novamente sem interferir nas condições de temperatura na qual se encontra a terra inicialmente. Valor de opção está associado ao montante que as pessoas estariam dispostas a pagar para preservar o ar para o futuro. Neste caso, o recurso ambiental pode até não estar sendo usado no momento, mas se imagina que ele venha a ser usado no futuro. Valor de não uso, ou valor de existência está associado ao fato de o ser humano dar valor a um recurso simplesmente por saber que ele existe. O indivíduo não utiliza o recurso direta nem indiretamente, mas o simples fato de ele existir já lhe proporciona satisfação. No caso do atributo ambiental ser o ar, diz-se que um indivíduo pode até não respirar um ar límpido e puro, mas o simples fato de saber que existe algum lugar onde isso é possível já lhe dá satisfação. Existem diversos métodos de valoração ambiental, que podem ser classificados em dois grupos. Os métodos que estudam o valor do recurso através das funções de demanda e os que estudam a valoração ambiental através das funções de produção. No presente trabalho, serão utilizados os métodos que analisam a valoração ambiental pelo lado da oferta. Método Indireto da Produtividade Marginal Os métodos de função de produção (indiretos) utilizam os preços de mercado do bem para estimar o valor do insumo ambiental. Através de variações nos preços dos bens (que utilizam o recurso ambiental como insumo) ou variação nos preços dos insumos substitutos, pode-se estimar o preço (valor) do atributo ambiental pelos preçossombra. A partir do preço do recurso natural, podem-se calcular os benefícios e custos da sua utilização. Os métodos de valoração de função de produção derivam o valor do recurso ambiental pela sua contribuição como insumo na produção de um bem, isto é, o impacto do uso do recurso ambiental na atividade econômica. É possível calcular, via função de produção do bem, quanto que variou a produção de acordo com as variações nos fatores 20

de produção. Para explicar matematicamente este método será utilizada a abordagem de Serôa da Motta (1997). Supondo a função de produção de C, tal que: C = f (X, R) Onde X é um conjunto de insumos formado por bem e serviços privados e R representa um bem ou serviço ambiental gerado por um atributo ambiental que é utilizado gratuitamente (como é o caso do ar) o que significa que o preço de mercado do R é zero. Se P c e P x são os preços, respectivamente, do produto final C e do insumo X, a função lucro (π) na produção de C seria: π = P c.c P x.x P r.r = P c.f (X, R) P x.x O lucro é em função de preço e quantidade de C. Para se estimar um preço para o atributo ambiental R, basta saber quanto que varia o lucro quando varia apenas o R. Para isso será considerado que a variação no lucro quando varia X é zero conforme fórmulas abaixo, dado que nem a disponibilidade, nem o preço de X variam: π / X = P c. f/ X - P x = 0 π/ R = P c. f/ R Para saber qual é o valor do atributo ambiental R basta saber quanto que a produção de C variou quando variou a disponibilidade de R. Essa variação no lucro, dado o preço de C que é conhecido, pode ser considerado como o valor do recurso ambiental R. Este método possui algumas desvantagens, tais como: Os métodos indiretos subestimam o valor do recurso ambiental quando os valores de opção e existência são significativos; 21

No método de produtividade marginal o valor do recurso enquanto insumo somente reflete as variações na produção de C quando seu uso é direto e indireto O aumento significativo do preço Prp induz valores equivocados de RAMB, enquanto variação do bem-estar, supervalorizando ou subestimando-o. Produção Sacrificada Técnica da produção sacrificada: Mede o dano ambiental a partir da perda de produção por ele causada. Por exemplo, o custo da poluição da água é pelo menos equivalente à perda de recursos pesqueiros decorrentes do vazamento de efluentes em rios, lagoas ou baías. (Feijó et al. 2001, p.332) Neste estudo, o valor do ar será estimado levando em consideração os efeitos do ar poluído sobre a saúde humana. Dentre eles estão as internações hospitalares, os dias de trabalho perdidos e a mortalidade precoce. Quando as pessoas morrem prematuramente, aumentam os seus gastos com as internações hospitalares, ou perdem-se dias de trabalho devido a mal estar, há uma produção sacrificada que poderia ser evitada. Ao invés de se gastar em hospitais, podia-se estar investindo numa atividade produtiva ou no aumento do bem estar. Ao invés de se perder um dia de trabalho, podiase estar sendo produtivo. É dentro deste contexto, que o será mensurado o custo da poluição do ar. A teoria do capital humano supõe que uma vida perdida representa um custo de oportunidade para a sociedade equivalente ao valor presente da capacidade desse indivíduo de gerar renda (Ortiz, 2003). No caso de morte prematura, o valor presente da capacidade desse indivíduo seria a renda ou a produção perdida. Este valor pode ser considerado uma aproximação para o valor de uma vida estatística. Análise Custo Benefício O objetivo deste trabalho é fazer uma Análise Custo Benefício da utilização do gás natural em veículos pesados urbanos. Neste caso, o custo será interpretado como o 22

custo de conversão dos veículos e o benefício será o ambiental, usando o diesel como referência no caso das emissões e impactos sobre a população e economia local. Dessa forma, a estimativa do valor do dano ambiental explicado nas seções anteriores será usada para avaliar os benefícios da utilização do Gás Natural Veicular em veículos urbanos pesados. O objetivo da Análise Custo Benefício é comparar custos e benefícios associados aos impactos das estratégias alternativas de políticas em termos de seus valores monetários. (Seroa da Motta 1997, p.4). Custos e benefícios são, respectivamente, o somatório dos valores monetários dos gastos e receitas, de acordo com seu valor presente descontado no tempo. Este é o processo que norteia as decisões dos agentes econômicos que procuram maximizar suas utilidades (lucros no caso das empresas) para continuarem a expandir seus negócios. Através desta análise pretende-se chegar a uma comparação entre quanto custa converter a frota urbana pesada ao GNV e quanto se ganha (em termos de custos ambientais evitados) ao utilizar este combustível mais limpo que o diesel. 23

CAPÍTULO II POLUIÇÃO EMITIDA PELOS ÔNIBUS NA RMSP No presente capítulo, serão comparados os combustíveis diesel e GNV quanto às suas emissões e as formas de controle da poluição. Primeiro, serão expostos os principais poluentes emitidos pelos veículos. Em seguida, será analisada a concentração dos poluentes, a participação de cada fonte emissora nesta concentração e as formas de controle da qualidade do ar. Parte-se então para uma análise dos padrões de qualidade do ar estabelecidos pelo CONAMA e será feita uma caracterização do Material Particulado Inalável (MP 10 ). Por último, apresentar-se-á uma análise das experiências internacionais e nacionais de programa de conversões de veículos pesados. Poluentes associados à emissão veicular As emissões de origem veicular são resultado da queima do combustível ou da sua evaporação. Os poluentes primários emitidos pelos veículos automotores incluem o dióxido de carbono (CO 2 ), monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), dióxido de enxofre (SO 2 ), óxidos de nitrogênio (NO x ), e materiais particulados (MP). Os poluentes secundários associados às emissões veiculares incluem o dióxido de nitrogênio (NO 2 ), oxidantes fotoquímicos (Ozônio), ácido sulfúrico, ácido nítrico e seus sais (aerossóis de sulfatos e nitratos). Combustão do Diesel X GNV: A queima do diesel emite gases que não causam danos à saúde (O 2 e H 2 O sob forma de vapor) e compostos que apresentam perigos à saúde, sendo estes subdivididos em 2 tipos: Compostos cuja emissão está regulamentada - (CO, HC, NOx, SOx (óxidos de enxofre) e MP (material particulado) - e compostos que ainda não estão sob regulamentação (aldeídos, amônia, benzeno, cianetos, tolueno e hidrocarbonetos aromáticos polinucleares (HPA)). 24

Dentre os principais problemas apontados em relação ao diesel produzido no Brasil estão o alto teor de enxofre e de material particulado, e a falta de especificação para aromáticos (maior quantidade de aromáticos gera aumento na formação de Nox). O diesel nacional tem mais enxofre devido a características do petróleo nacional - do tipo parafínico (pesado) - enquanto na Europa e Estados Unidos o petróleo processado é mais leve, naftênico. O maior teor de enxofre leva ao maior ataque químico aos componentes do motor do carro e gera óxidos de enxofre que, lançados na atmosfera, provocam irritações nos olhos e vias respiratórias. Uma vez que a composição do diesel comercializado pode variar muito em função das diferentes características da matéria-prima (óleo cru) e dos processos de refino, a normalização da qualidade do combustível é uma questão essencial para a indústria automobilística. No Brasil, o CONAMA tem a responsabilidade de estabelecer padrões e métodos ambientais em todo o território nacional. Visando regulamentar as emissões veiculares, o CONAMA instituiu o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) em 1986, subdividido em fases representando metas progressivas a serem alcançadas Este programa tem como objetivo reduzir as emissões dos veículos automotores para promover a melhoria da qualidade do ar no país, em particular nos grandes centros urbanos. Dentre as atividades do PROCONVE destacam-se a fiscalização da emissão de fumaça preta (MP) em veículos movidos a diesel, inspeções, treinamento e orientação às transportadoras e a aplicação de multas aos veículos em circulação. As diferentes fases do programa são mostradas no quadro 2. 25

Quadro 2: Limites de emissões estabelecidos pelo PROCONVE Fonte: Colombo 2002 Os limites de emissão no Brasil são baseados nas normas européias. A primeira regulamentação adotada no Brasil em 1993 (Resolução CONAMA 8/93) baseou-se no padrão Euro-2. A segunda regulamentação, adotada em 2002 com execução no período 2006-2009 (Resolução CONAMA 315/02, de novembro de 2002), é baseada nos padrões Euro 3 e 4. Os veículos que utilizam o GNV não poluem tanto quanto os veículos a diesel, pois a combustão de GNV libera menos poluentes. Segundo os dados da CETESB (2005), os veículos pesados movidos a Gás Natural emitem apenas 38% das emissões de CO e 13% das emissões de Hidrocarbonetos em relação aos veículos movidos a diesel. A emissão de Material Particulado, Óxidos de Enxofre e Óxidos de Nitrogênio são consideradas desprezíveis pelos veículos movidos a gás. Concentração dos principais poluentes Nos grandes centros urbanos as principais fontes de poluição do ar são os veículos automotores e outras fontes móveis; os processos industriais de extração e transformação; os processos de geração de calor industrial, a queima de resíduos, e as 26

operações de transporte, estocagem e transferência de combustíveis e outros produtos voláteis. No gráfico 3 é feita a divisão dos poluentes pelas fontes emissoras na RMSP. Pode-se observar que os veículos pesados emitem um percentual significativo de Material Particulado, Óxidos de Nitrogênio e Óxidos de Enxofre. Gráfico 3: Emissões relativas de poluentes por tipo de fonte Fonte: CETESB 2005 - Relatório da Qualidade do Ar Na tabela 1 é dado o quanto que cada fonte contribui para a poluição do ar na RMSP. As fontes são separadas em fontes móveis e fixas, com destaque para as emissões dos veículos a diesel. Observa-se que os veículos a diesel emitem a maior parcela de material particulado inalável (MP 10 ) entre as fontes móveis. 27

Tabela 1: Contribuição relativa das fontes de poluição do ar na RMSP em 2004 M Ó V E I S FONTE DE EMISSÃO POLUENTES (%) Tubo de escapamento de veículos Cárter e evaporativa CO HC NO x So x MP 10 1 Gasolina C¹ 46,5 20,6 12,3 21,4 9,6 Álcool 12,5 5,8 3,5 - - Diesel² 23,7 16,2 79,8 31,4 29 Táxi 0,1 0,1 0,1 0,8 0,2 Motocicleta e similares 15 8,5 0,4 1,3 1,2 Gasolina C - 33,5 - - - Álcool - 4,3 - - - Motocicleta e similares - 5 - - - Operações de transferência de Gasolina C - 2,9 - - - combustível Álcool - 0,1 - - - F Operação de Processo I Industrial (1990) 2,2 3 3,8 45,1 10 X A Ressuspensão de partículas - - - - 25 S Aerossóis secundários - - - - 25 TOTAL 100 100 100 100 100 1 - Contribuição conforme estudo de modelo receptor para partículas inaláveis. A contribuição dos veículos (40%) foi rateada entre veículos a gasolina e diesel de acordo com os dados de emissão disponíveis (tabela 1). Fonte: CETESB 2005 Relatório da Qualidade do ar Baseado no gráfico 3 e na tabela 1, percebe-se que os veículos a diesel são responsáveis por, em média, 30% da concentração de MP 10. Isso significa que se esses veículos reduzissem as suas emissões de MP 10, ocorreria uma redução significativa na concentração atmosférica que traria benefícios ambientais e melhoria do bem-estar social. Padrões Nacionais de Qualidade do Ar Os padrões de qualidade do ar são determinados níveis de concentração de poluentes que, se ultrapassados, poderão afetar a saúde, a segurança e o bem-estar da população, bem como afetar danos à fauna e à flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral (CONAMA nº003/90). Os padrões de qualidade do ar são divididos em padrões primários, que são as concentrações e poluentes que, se ultrapassadas, poderão afetar a saúde da população, e padrões secundários, que são as concentrações de poluentes abaixo das quais se prevê o 28

mínimo efeito adverso sobre o bem-estar da população, assim como o mínimo dano a flora e a fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral. A tabela a seguir mostra os parâmetros importantes de padrões primários e secundários. Tabela 2: Padrões Nacionais de Qualidade do Ar Poluente Tempo de Amostragem Padrão Primário (µg/m³) Padrão Secundário (µg/m³) Partículas Totais 24h¹ 240 150 em Suspensão MGA² 80 60 Partículas 24h¹ 150 150 Inaláveis MAA³ 50 50 Fumaça 24h¹ 150 100 MAA³ 60 40 Dióxido de 24h¹ 365 100 Enxofre MAA³ 80 40 Dióxido de 1h 4 320 190 Nitrogênio MAA³ 100 100 1h 4 40000 40000 Monóxido de 35ppm 36ppm Carbono 8h 5 10000 10000 9ppm 9ppm Método de medição 6 Amostrador de grandes volumes Separação inercial/ filtração Refletância Pararosanilina Quimiluminescência Infravermelho não dispersivo Ozônio 1h¹ 160 160 Quimiluminescência 1 - média em 24 horas que não deve ser excedido mais de uma vez por ano 2 - Média Geométrica Anual 3 - Média Aritmética Anual 4 - Média em 1 hora que não deve ser excedido mais de uma vez por ano 5 - Media em 8 horas que não deve ser excedido mais de uma vez por ano 6 - Poderão ser adotados métodos equivalentes aos métodos de referência, desde que aprovados pelo IBAMA Fonte: CETESB 2005 Relatório de Qualidade do Ar Material Particulado Inalável - MP 10 O material particulado pode ser de origem natural ou antropogênica. As fontes naturais incluem o solo, cinzas vulcânicas, queimadas, sais marinhos, polens. As fontes antropogênicas incluem plantas termoelétricas, indústrias, instalações comerciais e residenciais e veículos automotores que utilizam combustíveis fósseis. As Partículas Totais em Suspensão (PTS) são aquelas com diâmetro aerodinâmico menor do que 100 µm. O material particulado maior do que 10 µm de 29

diâmetro resulta de ações físicas como erosão eólica ou operações de moagem, e tendem a se assentar próximo de suas fontes. O MP com diâmetro aerodinâmico de 10 µm ou menos é conhecido como material particulado inalável que permanece na atmosfera por longo período de tempo. As partículas inaláveis podem ser classificadas em finas (MP 2,5 menores de que 2,5 µm) e grossas (MP 10 2,5 µm a 10 µm). Na tabela 1 quando se faz referência às emissões de MP, não se faz distinção entre MP e material particulado inalável, mas na tabela de concentração (tabela 2) é considerado apenas as MP 10. No presente trabalho, serão analisadas apenas as partículas inaláveis grossas (MP 10 ) por serem as que mais afetam a saúde humana causando doenças do aparelho respiratório. De acordo com o Relatório da Qualidade do Ar para o ano de 2004 a concentração de MP 10 fica um pouco acima do Padrão de Qualidade do Ar na RMSP conforme aparece no gráfico 3. Gráfico 4: MP 10 Média Aritmética Anual na RMSP Fonte: Relatório da Qualidade do Ar CETESB 2005 De acordo com o gráfico acima, nas estações de medição de Osasco, Guarulhos, Lapa e Centro, ocorre uma violação ao padrão nacional de qualidade do ar estabelecido 30

pelo CONAMA (tabela 2). A média anual de MP 10 na atmosfera supera o limite de 50µg/m³, em algumas regiões, o que representa uma maior incidência de doenças do aparelho respiratório e maiores gastos que poderiam ser evitados assim como a perda de bem-estar social. Na RMSP, a concentração média anual para 2004 foi de aproximadamente 38µg/m³ e, de acordo com o gráfico 5, percebe-se uma relativa estabilidade nos últimos anos da série, indicando que novas propostas de política devem ser consideradas caso se deseje reduções mais significativas na concentração do poluente. Gráfico 5: Evolução das concentrações médias anuais na RMSP e em Cubatão Rede Automática Fonte: CETESB 2004 Experiências Internacionais de utilização do GNV no transporte público Dentro do contexto atual de preservação do meio ambiente e da priorização da qualidade de vida, a questão das concentrações excessivas de poluentes nas grandes metrópoles e seus impactos negativos sobre o bem-estar social vêm adquirindo grande destaque. É neste cenário que se insere a preocupação mundial em reduzir as emissões veiculares, considerados os principais poluidores atmosféricos dos grandes centros urbanos. Nesta seção serão analisados diversos programas, em diversos lugares do 31

mundo, que promovem a redução das emissões veiculares através da utilização do GNV. EUA Tabela 3 : Frotas de ônibus convertidos em alguns países em 2002 País Frota Ônibus GNV USA 62.200 8.100 China 100.000 8.850 França 6.800 1.400 Austrália 8.600 1.830 Espanha - 350 Suécia - 970 Grécia 2.500 800 Índia - 8.000 Itália 9.800 2.300 Fonte: Colombo 2002 Os Estados Unidos possuem diversos programas para prevenção e diminuição da poluição atmosférica que contam com incentivos governamentais e recursos financeiros do governo federal. Esses programas são supervisionados por agências especializadas responsáveis por monitorar o andamento e difundir informações necessárias para se ter acesso aos benefícios oferecidos pelas leis do governo federal. Em 1970, o congresso norte-americano instituiu a mais ampla das legislações ligada ao assunto poluição atmosférica, o Clean Air Act (1970) (ou Lei do Ar Limpo), e criou a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (USEPA) para proteger todos os aspectos relacionados ao Meio Ambiente. A USEPA estabeleceu Padrões Nacionais de Qualidade do Ar Ambiente (NAAQS National Ambient Air Quality Standards) que são conferidos e revisados para seis poluentes atmosféricos: dióxido de nitrogênio (NO 2 ), ozônio (O 3 ), dióxido de enxofre (SO 2 ), material particulado (MP) e chumbo (Pb); criou metas de emissão para todos os veículos, entre outras medidas. Os problemas de qualidade do ar na região da Califórnia estão entre os piores dos EUA, o que, ao longo dos anos, conduziu à adoção de padrões e políticas de controle de emissões mais restritivas do que as aplicadas no resto do país. Atualmente, o programa de controle de emissões Clean Cities, explicado adiante, é considerado o de maior sucesso no mundo. Este programa possui instituições que oferecem incentivos 32

para veículos que utilizem combustíveis alternativos. Os incentivos são manifestados através de um programa chamado Carl Moyer Memorial Air Quality Standards Attainment criado em 1998. O Programa Carl Moyer é válido para veículos leves, pesados, marítimos, máquinas estacionárias, equipamentos de suporte em aeroportos e locomotivas, dentre outros. Recentemente tal programa tem sido expandido visando à modernização das frotas de veículos pesados. Dentre os incentivos oferecidos pelo programa estão a distribuição, durante os três primeiros anos do projeto, de fundos para os distritos para incentivos básicos como aquisição de equipamentos necessários para conversão de veículos e aquisição de veículos novos que utilizem combustíveis mais limpos. O programa cobre o custo incremental, ou seja, a diferença entre o preço de um caminhão novo a diesel e um caminhão que use combustível alternativo. Esta distribuição de incentivos é feita entre os distritos de acordo com o contingente populacional de cada área. Um programa importante que vem sendo desenvolvido na Califórnia é a conversão de ônibus escolares. Este programa, derivado do Carl Moyer, é chamado de Lower Emission School Bus Program que fornece outorgas para as escolas substituírem seus ônibus velhos por novos com tecnologias limpas. Para tal, existe um fundo que permite ao estado pagar no mínimo 85% do valor do custo total (incluindo as taxas) de um ônibus novo, para substituir veículos pré-1997 e 75% do total no caso de substituição de ônibus entre 1977 e 1986. No geral, o estado chega a pagar 80% do custo de um ônibus novo (Cohen 2005). Figura 1: Programa de conversão de ônibus escolares nos EUA Fonte: Colombo 2002 33

Alguns estados oferecem seus próprios programas de conversão como é o caso do Arkansas que possui um departamento de desenvolvimento econômico que oferece um desconto de 50% do valor da conversão e 50% em cima do diferencial de custos entre um carro novo convencional e um carro novo que utilize combustível alternativo. No entanto, esse valor do desconto não pode passar de US$2.000. Programa Cidades Limpas (Clean Cities): O Departamento de Energia dos Estados Unidos (U.S. Department of Energy DOE) tem adotado políticas para reduzir a dependência nacional do óleo importado. Dentre elas estão leis públicas que visam o controle das emissões e regulação das frotas e programas voluntários como o Clean Cities que tem como objetivo prover técnicas, informações para regular as frotas convertidas voluntariamente. A legislação requer que frotas de propriedade ou operação dos governos estaduais e federais e dos fornecedores de combustível alternativos comprem determinada quantidade de seus veículos movidos a combustíveis alternativos como parte das suas aquisições anuais (75 a 90% dos carros comprados devem usar um combustível alternativo). Ainda exige que os fornecedores de combustíveis alternativos usem energia alternativa em todos os seus veículos.(eere 2005) Inicialmente, o programa era voltado para conversão dos veículos leves, mas resultou em avanços tecnológicos e infra-estrutura de abastecimento que incentivaram a conversão de outros tipos de veículos, como os pesados. A questão da qualidade do ar passou a ser encarada como um desafio a ser sempre superado, e a utilização de combustíveis alternativos se tornou crescente. A partir de 2002 o programa Clean Cities evoluiu para novos setores automotivos abrangendo os veículos pesados. Novos objetivos passaram a ser perseguidos, como aumento do uso de combustíveis alternativos, acelerar a venda de veículos híbridos, promover informações para os consumidores dos combustíveis mostrando as oportunidades existentes e encorajar donos de veículos pesados a usarem combustíveis alternativos. 34

Devido a mudança de escopo e funções do Clean Cities, o programa passou a ser chamado de Clean Cities Roadmap, que também é composto por instituições locais, autoridades estaduais, agências federais e indústrias privadas. Este programa é ainda mais radical em relação à dependência externa de óleo, sendo seu principal objetivo reduzir drasticamente ou até mesmo erradicar a dependência por óleo importado e garantir seguridade ambiental e energética. O programa disponibiliza assistência técnica, financeira, treinamento e informações aos consumidores potenciais sobre os combustíveis como etanol, biodiesel, gás natural, hidrogênio, propano. Este programa é composto por coordenadores (pessoas que inclusive têm outros empregos) e voluntários (ajudam os coordenadores) e ainda tem membros do DOE, NREL (National Renewable Energy Laboratory ), ORNL (Oak Ridge National Laboratory) e companhias privadas. O orçamento federal para auxiliar as conversões até hoje foi de aproximadamente 10 11 bilhões de dólares, sendo que os recursos provem do governo federal e das parcerias que o programa tem com companhias privadas. (EERE 2005). O programa não seria viável caso não existissem as parcerias com os estados, instituições locais, indústrias, comunidades, provedores de combustíveis e fabricantes de equipamentos como as Original Equipment Manufactures (OEMs). O DOT tenta encorajar ônibus a usarem GNV e conta com o apoio de projetos de instituições federais. Através de tais programas, as agências de trânsito recebem financiamentos para comprarem ônibus movidos a GNV. O programa enfrenta desafios para sua implementação, como aversão ao risco por parte dos proprietários das frotas que não querem convertê-las, incerteza quanto à disponibilidade dos combustíveis alternativos, infra-estrutura do abastecimento precoce, falta de informação completa sobre os programas à população, entre outros. Dentre os planos para o desenvolvimento do projeto estão: Expandir os relacionamentos com os donos de frotas e mantê-los informados sobre os benefícios dos veículos que usam combustíveis alternativos; expandir o mercado de veículos pesados e 35

trabalhar com os governos locais e estaduais para expandir incentivos e outros programas que encorajem novas conversões. O sucesso do programa nos últimos anos é medido através de metas como 1 milhão de veículos usando combustíveis alternativos consumindo o equivalente a 1 bilhão de barris de gasolina até 2010 e o fato de a maioria das instituições locais serem auto-suficientes. (EERE 2005) Atualmente, existem nos EUA mais de 50 produtores de motores e equipamentos para veículos a GNV e mais de 150 tipos diferentes de veículos leves, médios, e pesados disponíveis no mercado. Do total de ônibus comprados anualmente para o transporte público, 22% são movidos a GNV. (NGV 2005). Figura 2: Frota de ônibus urbanos a GNV do programa Clean Cities Fonte: Colombo 2002 Europa A Alemanha foi o primeiro país a utilizar o GNV em 1866 quando se desenvolveu o motor a ciclo Otto por Nikolaus August Otto. A utilização do GNV, no entanto, aumentou na década de 1970 após a crise do petróleo quando a Mercedes e outras fábricas passaram a produzir ônibus a GNV. A partir de 1990, a utilização do GNV ganhou escala e passou a ser utilizados em veículos leves e trens. Figura 3: Trem a gás natural na Alemanha na década de 1990 36

Fonte: IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION NGV 2004 A União Européia vem buscando reduzir os impactos ambientais do consumo de combustíveis líquidos no setor de transporte através da difusão de combustíveis alternativos onde o gás natural se apresenta como a principal opção. Em 1998, foi criada a fundação da ENGVA (European Natural Gás Vehicles Association) que, dentre outras funções, organiza estratégias para o tráfico, incentiva coalizões entre os fabricantes de veículos e os representantes dos produtores do gás, incentiva parcerias e patrocinadores para apoiarem novas frotas. A Itália, Alemanha e a França vêm se destacando na promoção do GNV. As principais medidas adotadas por estes países para promoção do gás são: Redução da carga tributária do gás natural e dos veículos a GNV; Concessão de incentivos financeiros para cobrir os custos adicionais de veículos novos a GNV ou para fazer a conversão; Concessão de incentivos financeiros para os postos de abastecimento cobrindo até 50% dos custos de equipamentos. Financiamento do esforço de desenvolvimento tecnológico para difusão do GNV. A Itália começou a utilizar o GNV na década de 1940, com o objetivo de reduzir a poluição nos grandes centros urbanos. Hoje, o país tem o maior mercado para o GNV na Europa onde existem, atualmente, cerca de 400 mil veículos particulares, 150 caminhões de lixo e mais de 2.300 ônibus movidos a gás. O sucesso do GNV na Itália é devido, principalmente, a política tarifária sobre os combustíveis que interferem diretamente nos preços finais ao consumidor. Enquanto 37

a carga tributária sobre a gasolina é de 67% e do diesel 63% do preço final, a carga tributária do GNV é de apenas 18%. Desta forma, o preço do GNV na bomba situa-se em torno de 40% e 50% do preço da gasolina e do diesel respectivamente. (IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION NGV 2004). Ainda existem os incentivos de 70% do valor de equipamentos técnicos específicos para o GNV para os postos de abastecimento. Em alguns países europeus como na Alemanha, existe o projeto de inserção do GNV no mercado através da sua utilização nos veículos nos aeroportos. Dessa forma, a tecnologia é testada e desenvolvida primeiramente nas pistas dos aeroportos em veículos pequenos, transportadores de escadas, caminhões de lixo, micro-ônibus, para depois serem inseridos nas ruas. O programa conta com o apoio de companhias de gás locais, além de terem os custos com combustíveis e manutenção reduzidos devido ao menor preço do GNV. A utilização e promoção de um combustível menos poluente na sua frota de apoio serve como uma sinalização de preocupação com as questões ambientais visto que os aeroportos são responsáveis por elevadas emissões. Atualmente, de uma frota de 250 veículos, 75 já rodam a GNV nos aeroportos da Alemanha. Na Alemanha todas essas políticas são supervisionadas pelo Ministério Federal do Meio Ambiente Alemão. (IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION NGV 2004) Figura 4: Veículos de Aeroportos no Programa de utilização de GNV Fonte: IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION NGV 2004 38

No Reino Unido a principal motivação para conversão dos veículos é a diferença no preço final do diesel em relação ao GNV. O preço do diesel chega a custar 0,70 o litro enquanto que o GNV custa 0,22. A diferença entre os preços é devido à interferência do governo que promove a política do mais poluidor pagar mais e políticas de desenvolvimento de materiais e equipamentos para o Gás Natural. O gráfico abaixo mostra a evolução dos preços do diesel e do GNV no Reino Unido. A Natural Gás Vehicle Association (NGVA) tem como objetivo converter 10% da frota de caminhões da União européia até 2010. O gás natural é uma das alternativas para substituir o diesel além dos biocombustíveis, hidrogênio ou GLP. Figura 5: Preços do diesel X GNV no Reino Unido Figura 6: Caminhoneiro abastecendo com GNV no Reino Unido Fonte: IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION NGV 2004 A tendência do preço do GNV é decrescente enquanto que o preço do diesel é ascendente. Entre as causas estão a futura possível e esperada escassez do diesel e o arrocho das leis ambientais sobre as emissões. Existem aspectos favoráveis e desfavoráveis ao desenvolvimento de GNV em veículos pesados como estão ressaltados abaixo: Incentivos dados: Redução da carga tributária no gás natural; Concessões para suplantar custos adicionais em veículos convertidos; Razoável infra-estrutura de abastecimento; Redução do IPVA para veículos rodoviários; 39