PLANO CICLOVIÁRIO PARA A BARRA DA TIJUCA Integração Com os transportes Coletivos Parte 02 ISABELA SARAMAGO DE ARAUJO RIO DE JANEIRO 10/08/2014
DIAGNÓSTICO DAS CICLOVIAS EXISTENTES NA BARRA DA TIJUCA E A ACESSIBILIDADE: Considerações Gerais: Segundo a prefeitura do Rio de Janeiro a cidade têm atualmente 305 quilômetros de ciclovia e até 2016 a previsão é que este número chegue a 450 quilômetros. O cenário seria animador se essas ciclovias fossem diretas e exclusivas aos ciclistas. As dificuldades registradas em vários pontos do bairro vão desde a falta de sinalização, asfalto danificado, vias interrompidas, vias compartilhadas com pedestres e ponto de ônibus, além da inexistência de rotas cicláveis. A negligência pública e a ausência de campanhas educativas, afasta cada vez mais a escolha do uso da bicicleta como meio de transporte. Mesmo transformando as vias em ciclovias nos fins de semana e feriados, o resultado só enfatiza que a bicicleta é ótima para a prática de esportes. Mesmo assim, vários acidentes entre ciclistas e pedestres são registrados. A bicicleta depende naturalmente da escolha individual, mas é essencial lançar processos dinâmicos para que as cidades ofereçam condições seguras no ato de pedalar em prol de um ambiente urbano sustentável. As consequências positivas da implantação do sistema cicloviário são maior facilidade de locomoção, redução dos níveis de poluição sonora e do ar, melhoria na saúde e principalmente a diminuição do custo / tempo nos deslocamentos urbanos. A flexibilidade concede ao usuário circular em locais inacessíveis a outras modalidades. Outro fator a ser considerado é o ato de caminhar. É um meio de transporte bastante acessível e é considerada uma das formas mais usadas de deslocamento. No entanto, os acidentes de trânsito associada à morte e a invalidez, geram à perda de produção ou a interrupção das atividades, diminuindo a qualidade e a expectativa de vida. É verdadeiro afirmar que o pedestre é o elemento mais vulnerável no trânsito. Todavia é fundamental melhorar a acessibilidade investindo em uma infra-estrutura viária adequada para a redução das distâncias das caminhadas ao acesso do transporte público coletivo.
As Ciclovias do Bairro: 4 N 4 1 2 3 Mapa 1: Ciclovias existentes na Barra da Tijuca. FONTE: Google Maps visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora do projeto. Legenda: 1 2 3 4 - Ciclovia Av. das Américas; - Ciclovia Av. Prefeito Dulcídio Cardoso; - Ciclovia Orla Barra da Tijuca; - Ciclovia Av. Ayrton Senna.
1 - Ciclovia da Avenida das Américas: Mapa 2: Em destaque, ciclovia Av. da Américas. FONTE: Google Maps visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora do projeto. Construída no ano de 1996, a ciclovia que corre o canteiro central da avenida é também conhecida como ciclovia Ayrton Senna - Américas. Exclusiva para os ciclistas, esta via é muito atraente pela tiplogia curvilínea. A presença da natureza ajuda a amenizar o calor. Apesar de ser uma via arterial de acesso a vários condomínios, serviços e as vias locais, esta via é pouco utilizada pelos ciclistas. O trabalho realizado, aponta algumas falhas na via: - sinalização: em toda via, as placas de sinalização quando têm geralmente estão apagadas. Nas interseções onde acontece o cruzamento dos automóveis, não existe alteração de revestimento e nem redutor de velocidade. Os acessos aos centros comerciais e aos núcleos residenciais acontece somente nos sinais de trânsito e é compartilhado com os pedestres. Em muitas travessias, a faixa termina em calçadas sem acessibilidade e em precária situação. - iluminação: outro aspecto muito importante na segurança do ciclista é a iluminação. Infelizmente, não existe nenhum tipo de iluminação nos cruzamentos e ao longo da via. A visibilidade é por conta dos postes de iluminação pública. - estacionamento: não há estacionamentos e nem paraciclos para as bicicletas na ciclovia. Ao longo da Avenida das Américas, observou-se também que em todos os pontos de ônibus e todas as as frentes das lojas, centros comerciais e condomínios não existe paraciclos e nem bicicletários. Em alguns shopping centers como o Barrashopping e o Città America, o bicicletário é compartilhado com as motos. - acessibilidade: todos os acessos são compartilhados com os pedestres. Os cruzamentos são estreitos e os semáforos são direcionados aos pedestres. A linha de travessia não é contínua, e em alguns pontos não há rebaixo de nível. Também não existe faixa de
retenção para as bicicletas. Fora da ciclovia, nos acessos adjacentes, o ciclista compartilha a calçada com o pedestre onde em muitos pontos, a acessibilidade é interrompida pela ocupação de ponto de ônibus, pontos de comércio e equipamentos públicos. - pavimento: a falta de manutenção é percebida praticamente em toda extensão da via. Irregularidades, ondulações e buracos comprometem a segurança do ciclista. A figura 01 apresenta fotos tiradas no local ilustrando o que foi relatado acima: Sobreamento Não há iluminação Não há faixa de travessia Travessia compartilhada Sem acessibilidade Pedestres na pista Falta de manutenção Falta de manutenção Semáforo exclusivo para pedestres Fonte: Todas as imagens arquivo pessoal.
2 - Ciclovia Avenida Prefeito Dulcídio Cardoso: Clube Marapendi Universidade Veiga de Almeida Área administrada pela ABM Canal de Marapendi Av. Evandro Lins e Silva Elevado Ponto público para a balsa Mapa 3: Em destaque, ciclovia Av. Prefeito Dulcídio Cardoso. FONTE: Google Maps visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora do projeto. Esta avenida começa próximo a Universidade Veiga de Almeida e a vai até o início da Avenida das Américas, abaixo do elevado da Avenida Armando Lombardi. Entre a Universidade Veiga de Almeida e a ponte Lúcio Costa existe um grupo de 23 condomínios com 5.024 unidades totalizando cerca de 20.000 moradores. Esse grupo é administrado pela ABM - Associação Bosque Marapendi, oferecendo aos condôminos uma área verde, transporte coletivo exclusivo e um sistema de balsas exclusivas para a travessia do canal. (www.portalabm.com.br, visitado em 23/07/2014). Beirando o canal, a ciclovia é segregada da calçada por sinalização no piso e placas informativas. Apesar de ser pública, a manutenção é feita pela ABM. O trajeto para chegar a ciclovia é feito pela rua. Não há ciclovia e nem ciclofaixas. Os ciclistas compartilham com os pedestres ou com os motorizados. Para os usuários que necessitam atravessar o canal, o único ponto para pegar a balsa localiza-se no começo da ciclovia próximo a Universidade Veiga de Almeida. A acessibilidade na calçada para os pedestres praticamente não existe. Os rebaixos no piso são para os veículos motorizados. Não existe sinalização nas saídas dos carros dos condomínios e nem alteração no revestimento. As fotos da figura 02 mostra o caminho para chegar a ciclovia pelo Clube Marapendi localizado na esquina da Avenida das Américas.
Avenida das Américas Clube Marapendi Não existe ciclovia, ciclofaixa O Calçada ciclista compartilha compartilhada os pedestres Via compartilhada com os motorizados Barreira A calçada além de ser estreita existem equipamentos urbanos ao longo do percurso. Começo da ciclovia Fonte: Todas as imagens arquivo pessoal. Caracterísiticas da área do Canal de Marapendi e da ciclovia: - Condomínios unifamiliares e multifamiliares; - Escola e universidade; - Transporte coletivo exclusivo dos condomínios administrados pela ABM - Associação Bosque Marapendi; - Ciclovia segregada; - Acessibilidade; - Paraciclos; - Mobiliário; - Iluminação; - Comunicação visual para os ciclistas e os pedestres, - Redução de velocidade para os motorizados por ondulações; - Traçado da ciclovia respeitando a natureza; Apesar desta ciclovia ser segregada, os pedestres caminham na ciclovia. A figura 03 apresenta um panorama geral da ciclovia: ABM Acesso a balsa pública e o início da ciclovia ABM Acessibilidade Ciclovia segregada
Pedestre na ciclovia Mobiliário Abrigo para a espera da balsa Respeito a natureza Redutor de velocidade Ônibus exclusivo Sinalização Acessibilidade Conforto para o pedestre e o ciclista Fonte: Todas as imagens arquivo pessoal. Chegar a ciclovia pelo Avenida Evandro Lins e Silva é um caminho bastante perigoso, pois o fluxo dos motorizados é intenso. Muitos condomínios multifamiliares e centros comerciais se encontram nesta área. Pedalar pela rua é estar em alerta. A calçada também prejudica não apenas o ciclista mas principalmente o pedestre, pois a largura da mesma é estreita, e em alguns pontos os abrigos de ônibus ocupam a calçada impedindo a livre circulação do pedestre. Vale ressaltar que esta avenida não possui nenhuma infraestrutura para os ciclistas. A figura 04 mostra o acesso a ciclovia pela Avenida Evandro Lins e Silva: Calçada com comércio de pequeno porte Calçada compartilhada sem ciclofaixa Calçada estreita Fonte: Todas as imagens arquivo pessoal.
Não há ciclofaixa e nem ciclovia Acesso a ciclovia Acesso a ciclovia Fonte: Todas as imagens arquivo pessoal. 3 - Ciclovia Orla Barra da Tijuca: Av. Lúcio Costa Mapa 4: Em destaque, ciclovia Orla Barra da Tijuca. FONTE: Google Maps visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora do projeto. A construção desta via aconteceu entre os anos 1988-1993 quando o então Prefeito Marcelo Alencar reurbanizou toda a orla implantando pistas de ciclovias segregadas, calçadas largas, quiosques e alguns elementos da infra-estrutura cicloviária. Hoje esta ciclovia se estende até o Recreio dos Bandeirantes. São 12 quilômetros de extensão e se conecta com a ciclovia Ayrton Senna. Características da ciclovia: - Ciclovia segregada; - Acessibilidade; - Paraciclos; - Mobiliário; - Faixas de sinalização com pintura no pavimento. Apesar de parecer uma ciclovia ideal, ela apresenta algumas desvantagens quanto a segurança para o ciclista: - Falta de manutenção no pavimento e nos paraciclos; - A sinalização para a travessia é direcionada aos pedestres;
- Não existe iluminação própria para a ciclovia. A iluminação acontece pelos postes de iluminação pública. - Não há abrigos para os pontos de ônibus. Com isso, os pedestres utilizam a ciclovia para a espera do ônibus. - Não há bicicletários cobertos; - Não há pontos de apoio ao ciclista quanto a manutenção da bicicleta; - Não há ciclofaixas nos cruzamentos da via e os semáforos atendem apenas os pedestres; - Presença dos pedestres na ciclovia para prática de caminhar. Destaca-se a importância em promover campanhas educativas em todos os meios de comunicação, para os pedestres e os motorizados sobre cidadania, segurança e responsabilidade, enfatizando ser a bicicleta um veículo e deve ser respeitada. À seguir, na figura 05 as imagens tiradas no local: Sinalização no pavimento Ciclovia segregada Ciclovia segregada Com partilha indevida Estrutura dos paraciclos desgastadas Faixa de travessia compartilhada Faixa de travessia compartilhada Falta de manutenção Desrespeito ao ciclista Ponto de ônibus sem abrigo
Falta de manutenção Acessibilidade descontínua Semáforo para pedestres Fonte: Todas as imagens arquivo pessoal. 4 - Ciclovia Avenida Ayrton Senna: Linha Amarela Jacarepaguá Av. das Américas Av. Lúcio Costa Mapa 5: Em destaque, ciclovia Avenida Ayrton Senna. FONTE: Google Maps visitado em 21/07/2014, com intervenção da autora do projeto. Com 7,5 quilômetros de extensão, a ciclovia é também conhecida como Ciclovia Ayrton Senna-Américas. Esta ciclovia liga a Orla ao Trevo da Alvorada. A paisagem ao longo do percurso é muito bonita, onde observa-se a paisagem do bairro. Esta ciclovia se conecta com a ciclovia da Av. das Américas. A integração acontece em frente ao shooping New York Citty Center, próximo ao Barra Shopping. A partir deste ponto, a ciclovia continua e segue em direção ao bairro de Jacarepaguá, integrando com o corredor exclusivo para os BRTs na Avenida Ayrton Senna.
Existe um grande mal entendido entre os ciclistas e os pedestres. Em todo este trajeto, a calçada não existe. O caminho dos pedestres é pela ciclovia. A largura da via é suficiente para os ciclistas nas duas direções, colocando todos os usuários em risco. Em alguns pontos, não existe módulo segregador com a rua. Os motorizados a qualquer momento podem estacionar na ciclovia. Nas paradas de ônibus, as pessoas utilizam a ciclovia para a espera, pois não existe calçada, abrigo e nem separador físico de proteção. Quanto a sinalizacão, as faixas pintadas no chão são direcionadas a segurança da travessia do pedestre. Não existe pavimento diferenciado para a bicicleta. O mesmo ocorre nas rampas de saída dos motorizados das construções. No caso da sinalização por semáforo, os pedestres são muito bem atendidos. Não existe iluminação, paraciclos e nem bicicletários. A falta de manutenção torna a ciclovia perigosa e desconfortável aos ciclistas. Em se tratando de um diagnóstico, é importante mencionar todas esses pontos críticos por ser uma via considerada pela mídia e pelos agentes, uma via segregada e segura, o que na verdade não é. As imagens na figura 06 confirmam isso: Não há calçada Ciclovia interrompida Ciclovia compartilhada Não há sinalização Não tem módulo segregador Desnível na via Não há faixa de sinalização com redutor de velocidade Falta de manutenção Falta de manutenção Ciclovia compartilhada Falta de sinalização Indicação da bidireção
Acesso a rodoviária Alvorada Uma das vistas da ciclovia Passarela compartilhada Ponto de ônibus sem abrigo Fonte: Todas as imagens arquivo pessoal. Foi diagnosticado também a falta de bicicletários nos centros comerciais, nos condomínios e nos acessos ao transporte coletivo. Em alguns lugares, os bicicletários são compartilhados e em outros não têm cobertura e não oferecem segurança. Alguns exemplos na figura 07. Rodoviária da Alvorada Não existe bicicletário. Os paracilcos só atendem 24 unidades. Acesso compartilhado com os pedestres Città America Shopping Downtown Barra Shopping Acesso compartilhado com os motorizados Acesso compartilhado com os motorizados Barra Shopping Bicicletário Shopping Downtown Estacionamento compartilhado com as motos Bicicletário do Citta América Fonte: Todas as imagens arquivo pessoal.
É importante relatar que nos grupos residenciais unifamiliares - condomínios fechados por uma guarita e no bairro Jardim Oceânico, existe em alguns cruzamentos, redutor de velocidade com ondulações. A sinalização e a acessibilidade é direcionada ao pedestre. Não existe ciclofaixa, ciclovia e nem sinalização para os ciclistas. E mesmo as calçadas estão em precárias condições, salvo algumas exceções. Figura 08: Calçada sem manutenção Ondulação Jardim Oceânico Fonte: Todas as imagens arquivo pessoal. Conclusão: A complexidade da estrutura viária existente na Barra da Tijuca comprova que o bairro ainda está longe de ter condições seguras e adequadas para a bicicleta ser aceita como um meio de locomoção. A falta de continuidade, sinalização, iluminação, redutores de velocidade, pavimentação adequada, paraciclos, bicicletários, e principalmente a falta de respeito, são questões básicas e fundamentais à segurança dos ciclistas e dos pedestres. É preciso ter consciência de que o automóvel não pode mais ser um modal essencial dos moradores da Barra. No entanto, não existe uma forma de atender a todas as demandas no mesmo espaço de circulação, uma vez que o ambiente de circulção foi fisicamente projetado pelas políticas anteriores. O que se pode fazer é investir em outros tipos modais ou a integração de todo o sistema. A Barra da Tijuca tem uma geografia plana, ideal para a prática do ciclismo e da caminhada. A proximidade com o transporte público é fundamental para a acessibilidade e a inclusão social. Desta forma, a integração das modalidades é importante para o desenvolvimento sócio - econômico. Aproveitando as obras que estão acontecendo entre o Trevo da Alvorada e a Avenida Armando Lombardi para a implantação dos corredores exclusivos e o sistema do BRT, o projeto a seguir, propõe a integração do transporte público coletivo com a
bicicleta. Desta oportunidade, a construção de ciclovias segregadas paralelas as vias automotivas, contendo as infra-estruturas adequadas ao sistema cicloviário, é uma contribuição para a melhoria da acessibilidade estimulando a inclusão social. A criação de um sistema articulado entre si, integrado tanto fisicamente como em termos de tarifa, é a maneira de atrair os usuários dos automóveis, diminuindo então os constantes congestionamentos vivenciados diariamente. A integração do sistema BRT com os modais não motorizados traz diversos benefícios a mobilidade urbana como por exemplo, a melhoria na qualidade do ar com a redução da emissão dos gases do efeito estufa, melhoria na saúde pública, economia relacionada ao tempo despendido nos trajetos intra-bairro e principalmente no benefício econômico, pois a bicicleta é um veículo de pouca manutenção, sem custo de impostos, e de fácil acesso. PLANO CICLOVIÁRIO: INTEGRAÇÃO DA BICICLETA COM O TRANSPORTE COLETIVO - PROJETO VIA VERDE. Considerando todas as características de um sistema cicloviário - infraestrutura adequada, rotas diretas e sem desvios, integralidade com o sistema rodoviário, sinalização, mobiliário, entre outros, o estudo do projeto a seguir propõe uma nova geometria na Av. das Américas, podendo ser aplicadas em outras vias arteriais. É uma proposta sistemática baseada nas necessidades conforme o resultado do diagnóstico. Via Verde: Projeto da implantação da ciclovia na Avenida das Américas: Pensar a bicicleta como veículo, é integrá-la ao sistema viário. A proposta da nova ciclovia - Via Verde, coloca a ciclovia segregada da via urbana disposta no mesmo sentido dos automóveis. As travessias com sinalização apropriada e redutor de velocidade consolidaria a segurança dos ciclistas. Para as ruas transversais de tráfego menor, redutores de velocidade e limite de velocidade até 30km seriam adotados com fiscalização eletrônica. Uma ciclovia segregada também seria construída na Avenida Prefeito Dulcídio Cardoso interligando com a ciclovia existente no Canal de Marapendi.
Na figura 22, imagem via satélite de um trecho da Av. das Américas com a proposta da ciclovia segregada: Sinalização Ciclovia sentido Recreio Sinalização Ciclovia sentido Zona Sul Ciclovia Av. Prefeito Dulcídio Cardodo Fonte: Mapa Google imagem satélite visitado em 27/07/2014 com intervenção da autora do projeto. O novo layout para a Avenida das Américas é implantar ciclovias laterais unidirecional, acompanhando o sentido da via. Os segregadores em blocos de concreto com interrupção apenas nos cruzamentos seriam fixados no limite da via. O pavimento seria um nível acima da via do automóvel e abaixo da calçada. Postes com placas de sinalização e luminárias em pontos estratégicos contribui à segurança dos acessos. Para as travessias longas, aplicação de ilhas intermediárias com redutor de velocidade e pavimento pintado. Para o Canal de Marapendi, três novos pontos seriam construídos ao longo do canal para o público acessar a balsa e fazer a travessia. Corte esquemático da Av. das Américas: Fonte: Projeto da autora. Iluminação e placa informativa Segregador em concreto. Largura da ciclovia: 1,80m. Fonte: Projeto da autora. Via unidirecional
Alguns exemplos de placas de sinalização para os pedestres, ciclistas e os motorizados a serem implantados ao longo da ciclovia e aos cruzamentos da via. Figura 09: Fonte: Imagens da autora do projeto. Para o canteiro Central da Avenida das Américas: A Barra da Tijuca é um bairro em que a convivência social acontece nos condomínios ou nos centros comerciais. Para criar a proximidade entre os moradores e os trabalhadores aos espaços públicos uma boa solução seria otimizar a área do canteiro central com a instalação de bancos, paraciclos, pontos de calibragem gratuitos, quiosques com comércio de pequeno porte, iluminação e principalmente banheiros públicos. Preservar a biodiversidade existente é um dos objetivos do projeto, transformando em um parque urbano linear. A presença de árvores e espaços verdes contribui para amenizar o desconforto térmico. Em alguns pontos do canteiro, destinar espaços para promover feiras artesanais e exposições temporárias visando a miscigenação urbana, comercial e social. A ciclovia existente se transformaria em uma grande e longa calçada para os pedestres. Na figura 24, imagem via satélite da Av. das Américas próximo ao número 3.255. Ciclovia Perspectiva do projeto Via Verde: Canteiro central Ciclovia Fonte: Mapa Google imagem satélite visitado em 27/07/2014 com intervenção da autora do projeto. Fonte: Projeto da autora.
Bicicletário: Quanto ao bicicletário coberto, o projeto visa atender o programa da integração do transporte coletivo com a bicicleta, implantando em pontos de maior concentração de comércio e serviços. À seguir, o layout do bicicletário na figura 25. Vista Frontal Entrada Fonte: Projeto da autora. Ficha técnica: - Área construída: 100,00m2 - Área destinada as bicicletas: 62,00m2 - Área dos banheiros: 7,00m2 - Pátio interno: 26,00m2 - Circulação interna: 5,00m2. - ø - 11,00m. - Capacidade: 130 unidades. Vista Superior Planta Baixa Pátio Interno Circulação interna Quisoque Cobertura verde Bicicletários Fonte: Projeto da autora. Banheiros Distribuído em 100 metros quadrados de área, o bicicletário com geometria curva em concreto aparente, dialoga com a paisagem e o entorno local. Um único acesso permite a bicicleta entrar e circular até encontrar uma vaga. Os paraciclos de dois andares atenderiam 130 unidades. Toda a área do estacionamento e a circulação é coberta por uma laje com cobertura verde. No centro do edifício, uma área destinada aos usuários com bancos em concreto e acabamento imitando madeira de demolição. Pontos
de calibragem seriam colocados na entrada do bicicletário. Quiosque de pequeno porte seria o apoio para os ciclistas e a segurança do espaço. Funcionaria das 6h00s até as 24h00s. Os custos de manutenção poderiam ser divididos com o setor privado e a concessionária. As águas pluviais seriam reaproveitadas para usar nas descargas dos banheiros, lavagem do espaço e rega das plantas. Este modelo de bicicletário seria implantado na estação rodoviária do Trevo da Alvorada e próximo a estação da Linha 4 do metrô, como mostra a figura 26. Bicicletário coberto Estação do Metrô - Av. Armando Lombardi Fonte: http://vejario.abril.com.br visitado em 29/07/2014 com intervenção da autora do projeto. Em algumas cidades, os ônibus já circulam com um rack que poder ser instalado na frente ou atrás do veículo e transportam até três unidades. A figura 10 mostra um ônibus com rack em São Paulo. É uma ótima proposta, pois complementaria o deslocamento do morador da Barra para diversos pontos da cidade. Fonte: O Estado de São Paulo, pesquisado em 28/07/2014.
Sendo o foco do projeto proposto a integração da bicicleta com o transporte público, o bicicletário também seria implantado no canteiro central da Avenida das Américas, nas proximidades das estações do BRT, fazendo parte da inclusão social. Este modelo atenderia 65 unidades em cada módulo, totalizando 260 bicicletas. A acessibilidade seria no mesmo nível da calçada. Não haveria banheiros dentro do bicicletário. O quisoque continuaria a ser o gerenciador do espaço. Para as travessias, aplicar um pavimento diferenciado em textura e cor. A sinalização seria tanto para os pedestres como também para os ciclistas. Como complemento da integração modal, em todas as estações do BRT e Metrô, paraciclos, bancos, estação de calibragem, banheiros, seriam os complementos da infra-estrutura cicloviária. A segurança do bicicletário e o custo da manutenção deve ser integrado a tarifa do BRT. Para o metrô, reservar 1/3 do vagão para o transporte das bicicletas pelo usuário, sendo fixadas em paraciclos verticais. Adotar a integração tarifárica e não apenas física entre todos os modais. Seguindo a mesma tipologia do bicicletário proposto, mas com dimensão reduzida, este modelo seria implantado no canteiro central da Avenida das Américas. Figura 11: Vista Superior Planta Baixa Cobertura verde Bicicletários Pátio Interno Quisoque Circulação interna Fonte: Projeto da autora.
Planta Baixa da Avenidas das Américas: Calçada Ciclovia unidirecional Via mista Via mista Via corredor BRT Bicicletário Estação BRT Bicicletário Via corredor BRT Via mista Via mista Fonte: Projeto da autora. Ciclovia unidirecional Calçada Fonte: Projeto da autora. Como mostra a figura acima, o canteiro central se transformaria em um longo parque com café, jornaleiros, bancos, enfim, uma reurbanização planejada, propondo uma mistura de uso tendo como objetivo a melhoria da qualidade de vida e a inclusão social. Com a intenção de atrair o usuário do automóvel particular, implantar dentro dos ônibus do BRT, uma área com paraciclos verticais para a fixação da bicicleta. Ampliar a oferta da mobilidade integrada é uma das saídas para a diminuição dos congestionamentos da Barra da Tijuca.
Quanto ao Jardim Oceânico e todas as áreas residenciais, adotar o traffic calming com redutores de velocidade por ondulações e limite de velocidade de 30km fiscalizados com radares eletrônicos, pois trata-se de áreas residenciais, de ruas estreitas e de pouco fluxo. Figura 13: Jardim Oceânico Fonte: Mapa Google imagem satélite visitado em 27/07/2014 com intervenção da autora do projeto. Em travessias longas, construção de ilhas intermediárias - rotatórias com pavimento diferenciado controlando a velocidade e placas de sinalização. Para todos os centros comerciais de pequeno e grande porte: bicicletário coberto, e ciclofaixas até chegar ao estacionamento. Um dos maiores desafios à implantação é viabilizar diálogos entre o município, o estado e o setor privado. Considerando que o ônibus é o principal meio de transporte público, integrá-lo no sistema viário na construção de vias cicláveis segregadas é uma operação que envolve todos os agentes e é essencial para que essa prática atraia o usuário do automóvel. As soluções quando bem planejadas pagam-se facilmente frente aos benefícios gerados. Não se deve perder de vista que o maior beneficiário será todo o sistema modal sustentável.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: CICLOCIDADES: Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, 2014. CIDADES PARA BICILETAS, CIDADES DO FUTURO. Comissão Européia. DG do Ambiente, 2000. CIDADES, Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades. DF, 2007. FOLHA DE SÃO PAULO, Caderno Mobilidade Urbana, 12/10/2013. GUIMARÃES, Geraldo Spagno. Comentários à Lei de Mobilidade Urbana, Lei n 12.587/12. Belo Horizonte: Fórum, 2012. PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Ciclovias Cariocas. Rio de Janeiro: Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos, 2005. REVISTA da Bicicleta: www.revistabicicleta.com.br. SCHETINO, André M. Pedalando na Modernidade: a bicicleta e o ciclismo na transição do século XIX para o XX. Rio de Janeiro: Ed. Apicuri, 2008. VASCONCELLOS, Eduardo A. Mobilidade Urbana e Cidadania. Rio de Janeiro: Ed. Senac, 2012.