DETALHAMENTO DO TRAÇADO

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Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do BNDES (FEP), no âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP. Nº 02/2008. Disponível em http://www.bndes.gov.br PESQUISAS E ESTUDOS TÉCNICOS DESTINADOS À AVALIAÇÃO TÉCNICA, ECONÔMICO-FINANCEIRA E JURÍDICO- REGULATÓRIA DE SOLUÇÕES DESTINADAS A VIABILIZAR O SISTEMA LOGÍSTICO FERROVIÁRIO DE CARGA ENTRE OS PORTOS NO SUL/SUDESTE DO BRASIL E OS PORTOS DO CHILE. O conteúdo desta publicação é de exclusiva responsabilidade dos autores, não refletindo, necessariamente, a opinião do BNDES. É permitida a reprodução total ou parcial dos artigos desta publicação, desde que citada a fonte. Contrato de Concessão de Colaboração Financeira Não Reembolsável Nº 09.2.0408.1 firmado entre o BNDES e as empresas citadas abaixo: Ernst & Young Assessoria Empresarial Ltda., Trends Engenharia e Infraestrutura Ltda., Enefer Consultoria e Projetos Ltda.., Vetec Engenharia Ltda., Siqueira Castro Advogados e Empresa Brasileira de Engenharia e Infraestrutura EBEI. /// MAIO/2011 /// 2

SUMÁRIO INTRODUÇÃO... 5 SUMÁRIO EXECUTIVO... 8 METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA... 8 TRECHOS NOVOS NO BRASIL... 10 NOVA FERROVIA NO PARAGUAI... 27 TRECHO NOVO NA ARGENTINA... 41 PRODUTO 6 DETALHAMENTO DO TRAÇADO EM TRECHOS NOVOS... 43 INTRODUÇÃO... 44 1. METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA... 46 2. TRECHOS NOVOS NO BRASIL... 51 2.1. Variantes de Contorno Ferroviário de Cidades... 51 2.2. Variantes Ferroviárias de Correção da Geometria... 62 2.3. Trechos Novos... 70 3. NOVA FERROVIA NO PARAGUAI... 75 3.1. Introdução... 75 3.2. Características Técnicas Especificadas para a Ferrovia... 3.3. Estudo de Traçado... 3.4. Aspectos Relevantes Considerados no Orçamento das Obras... 3.5. Investimentos em Obras de Infra e Superestrutura no Paraguai... 3

4.TRECHO NOVO NA ARGENTINA... 101 4.1. Trecho Fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras/Resistencia... 101 4

INTRODUÇÃO O Produto 6 apresenta os anteprojetos dos trechos novos considerados importantes ou até essenciais à continuidade e economicidade da operação por inteiro do Corredor Bioceânico em análise. Para isso, o relatório completo deste Produto está assim estruturado: Volume 1: Relatório dos Anteprojetos Apresentação das principais informações técnicas dos anteprojetos, com a descrição, mapas, características técnicas, volumes e orçamentos das obras de infra e superestrutura ferroviária de variantes e trechos novos do Corredor Bioceânico. Apresenta-se a estimativa de investimento para implantação desses trechos e a metodologia adotada para avaliação dos investimentos. Volume 2: Desenhos do Anteprojeto Com base nos estudos de traçado desenvolvidos, são apresentados neste volume, em formato A3, os desenhos em escala 1:100.000, com planta e perfil dos traçados nos trechos objeto de construção de linhas novas, variantes e contornos de cidades ao longo do Corredor Bioceânico, constando basicamente dos seguintes documentos: Planta e perfil do traçado na escala 1:100.000; 5

Traçado sobre fotos de satélite e mapas de relevo em escala gráfica adequada nas principais localidades sugeridas para a implantação de variantes, contornos das cidades e pátios de concentração de cargas tipicamente ferroviárias ao longo do trecho. Volume 3: Relatório da Viagem ao Paraguai Apresentação do relatório de reconhecimento no campo ao longo da diretriz escolhida pelo governo do Paraguai. VARIANTES E TRECHOS NOVOS COMPONENTES DO CORREDOR BIOCEÂNICO NO BRASIL ALL América Latina Logística Contornos ferroviários das cidades de Curitiba, Jaraguá do Sul, Joinville e São Francisco do Sul. Variantes ferroviárias de geometria entre Guarapuava Ipiranga e Curitiba Paranaguá. Ferroeste Trecho novo entre Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai (Foz do Iguaçu/Presidente Franco) até a metade da ponte sobre o rio Paraná (173,6km). Cascavel Guaíra Maracaju, com 440,0km. NO PARAGUAI Trecho a implantar entre fronteira Brasil/Paraguai (Foz do Iguaçu/Presidente Franco) e a fronteira Paraguai/Argentina, até a metade da ponte sobre o rio Paraguai, com 527,05km. Ramal Pirapó Encarnación, com 83,6km. 6

NA ARGENTINA Trecho novo entre a fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras Resistencia, com 62,849km de extensão. NO CHILE Não há trechos novos no Chile. FIGURA // MAPA ESQUEMÁTICO DOS TRECHOS OPERACIONAIS ENTRE O PORTO DE PARANAGUÁ E O PORTO DE ANTOFAGASTA Fonte: ENEFER Consultoria, Projetos Ltda. 7

SUMÁRIO EXECUTIVO METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA Nos trechos nos quais já foram elaborados projetos mais detalhados, ainda que em diferentes datas, optou-se por atualizar os custos estabelecidos naquela oportunidadepelo IGP-M para dezembro de 2010, convertendo-os, em seguida, em dólares americanos à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. Nesse caso, enquadram-se os contornos das cidades de São Francisco do Sul, Joinville e Jaraguá do Sul, e a ligação Cascavel Foz do Iguaçu. Desconsiderou-se, para efeito de orçamento, o contorno de Curitiba e a ligação Cascavel Guaíra Maracaju, uma vez que não estão diretamente relacionados com o Corredor Bioceânico. Nos trechos novos, onde se dispunha apenas de estudos preliminares de traçado sem orçamentos detalhados,optou-se por utilizar os custos atuais de construção de infra e superestrutura de linhas ferroviárias em implantação no Brasil, obtidos dos preços de obras licitadas pela Valec, compostos de acordo com o Sistema de Custo do Dnit Sicro. Nesse caso enquadram-se os segmentos da nova ligação Curitiba Paranaguá, da nova ferrovia do Paraguai e do trecho entre a fronteira Paraguai/Argentina e Barranqueras/Resistencia. Procurou-se ainda associar os custos de infraestrutura a determinados níveis de dificuldade ou onerosidade da obra mediante uma correlação direta com o volume de escavação de terraplenagem. Para os custos de superestrutura e obras de arte especiais, optou-se por manter fixos os custos unitários, uma vez que não têm correlação direta com o volume de terraplenagem. 8

Foram analisados os preços obtidos em dois lotes da licitação de obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste da Valec, que apresentaram os custos indicados na tabela a seguir. TABELA 6.1.3 // Custos Unitários para Orçamento dos Trechos sem Projetos no Corredor Bioceânico Discriminação Unidade Custo Unitário Custo Unitário 50.000m 3 /km 100.000m 3 /km (US$) (US$) Terraplenagem e drenagem m 3 /km 998.269,39 1.639.095,11 Superestrutura km 874.525,61 874.525,61 OAEs (pontes, viadutos) m 20.800,00 20.800,00 Túneis (estimativa) m 40.000,00 40.000,00 Fonte: Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Com base nesses valores foram adotados os seguintes custos unitários para orçamentação dos trechos do Corredor Bioceânico ainda sem projetos básicos definidos: Terraplenagem e drenagem: US$ 1.640.000,00/km, sendo que nos trechos novos da ferrovia no Paraguai e no novo trecho na Argentina foram feitas as seguintes adequações: Paraguai: redução de 20% para adequação à plataforma de terraplenagem de bitola métrica com 7,00m e adicionalmente um acréscimo de 20% nos trechos com terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, adotando-se então US$ 1.320.000,00/km no trecho fronteira Brasil/Paraguai Pirapó Encarnación e US$ 1.584.000,00/km no trecho Pirapó Fronteira Paraguai/Argentina. Argentina: US$ 1.584.000,00/km no novo trecho da Argentina entre a fronteira Paraguai/Argentina e Barranqueras/Resistencia, de mesmas características geotécnicas do trecho anterior no Paraguai. OAE obras de arte especiais (pontes e viadutos): US$ 20.800,00/m. Túneis: US$ 40.000,00/m. Superestrutura: US$ 875.000,00/km. 9

TRECHOS NOVOS NO BRASIL Variantes de Contorno Ferroviário de Cidades Contorno de Curitiba A variante de contorno de Curitiba visa essencialmente a construir um novo ramal de acesso a Rio Branco do Sul em substituição ao trecho existente que atravessa a área urbana de Curitiba, sendo de grande importância para o transporte de cimento e calcário corretivo, mas de pouca utilização para o Corredor Bioceânico, razão pela qual não será objeto de estimativa de investimentos. O projeto da variante prevê o desvio do tráfego de trens no ramal norte, que passa por 12 bairros e afeta 150 mil curitibanos que moram nas proximidades da linha férrea. O projeto, que prevê a passagem da linha férrea a oeste de Curitiba, em um percurso de 43,7 quilômetros entre duas áreas de proteção ambiental, Passaúna e Rio Verde, foi paralisado por problemas de concessão de licenciamento ambiental. FIGURA 6.2.1 // Variante de Contorno de Curitiba Extensão de 50km Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Contorno de Jaraguá do Sul 10

O projeto do contorno ferroviário da cidade de Jaraguá do Sul propõe a substituição do segmento ferroviário atual, que se inicia no km 62+349,64, entre as estações de Presidente João Pessoa e Guaramirim, e termina no km 85+833,98, entre as estações de Jaraguá do Sul e Nereu Ramos, totalizando aproximadamente 23,48km relativamente à linha atual, correspondendo a um contorno de 27,98km de extensão. Esses 23,48km de linha existente atravessam os perímetros urbanos de Guaramirim e Jaraguá do Sul, conflitando com os sistemas viários das duas cidades, além de cruzamentos com rodovias estaduais e federais, causando uma série de transtornos. Na realidade, o contorno da cidade de Jaraguá do Sul inclui também o da cidade de Guaramirim, e no seu projeto está prevista inclusive a construção de um túnel com 170m de extensão. O projeto dessa variante apresenta os seguintes indicadores: - Infra e superestrutura em 27,98km. 665,93m. - Obras de arte especiais, inclusive um túnel com 170m de extensão: O custo de construção da variante de contorno de Jaraguá do Sul, apresentado adiante, foi calculado com base no estudo contratado e desenvolvido pela prefeitura municipal e pelo Dnit, em que o orçamento em reais de agosto/2000 foi atualizado pelo IGP-M para dezembro/2010, equivalente ao índice de 2,36, e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. 11

TABELA 6.2.2 // Investimentos da Variante de Contorno de Jaraguá do Sul Extensão de 27,98km Descrição dos Serviços Unidade Quantidade Data de Referência: Agosto/2000 Custo Custo Total Unitário % Milhões (R$) (R$) Data de Referência: Dezembro/2010 Custo Custo Total Total Custo/km Milhões (US$) (US$) (R$) Milhões Infraestrutura Mobilização e instalação km 1,00 1.563.758,71 1,564 2,0% 3,68 2,14 76.570 Serviços preliminares km 27,98 11.135,61 0,312 0,4% 0,73 0,43 15.256 Terraplenagem km 27,98 1.105.540,20 30,933 39,1% 72,89 42,38 1.514.654 Drenagem km 27,98 167.235,53 4,679 5,9% 11,03 6,41 229.122 Obras de arte correntes km 27,98 111.490,35 3,119 3,9% 7,35 4,27 152.748 Subtotal Infraestrutura km 27,98 2.959.160,40 40,61 51,3% 95,69 55,63 1.988.352 Obras de arte especiais m 665,93 23.468,16 15,628 19,8% 36,83 21,41 765.242 Superestrutura km 27,98 699.222,35 19,564 24,7% 46,10 26,80 957.975 Total Geral da Obra km 27,98 75,799 100,0% 178,62 103,85 3.711.569 Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 5,19 Total Geral 109,04 3.897.148 Variação do IGPM de agosto de 2000 a dezembro de 2010. 2,36 Conversão para o dólar US$ 1,00 = R$ = 1,72 Fonte: Consórcio Prosul e Enefer -Consultoria, Projetos Ltda. FIGURA 6.2.2 // Localização da Variante de Jaraguá do Sul Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Contorno de Joinville Com extensão de 17,9km, esse contorno visa a eliminar as interferências urbanas da ferrovia em 17 locais de travessias em nível com o arruamento da cidade, o que vem 12

causando conflitos, acidentes e insegurança para a população, afetando sobremaneira a eficiência operacional da ferrovia ora operada pela concessionária ALL. O projeto elaborado pela Vega Engenharia resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 17,900km, com início no km 52,1 e término no km 27,4 da ligação São Francisco do Sul Mafra, cujas principais características são: Extensões: - Em tangente... 13.521,96m - Em curva... 4.458,22m - Total... 17.980,18m - Em rampa... 10.630,18m - Em concordância vertical... 2.000,00m - Em nível... 5.350,00m Principais obras de arte especiais: uma ponte, três viadutos ferroviários e duas passagens inferiores. O custo de construção da variante de contorno de Joinville foi calculado com base no projeto da Vega, no qual o orçamento em reais de maio/2006 foi atualizado pelo IGP-M para março/2011, equivalente ao índice de 1,3679 e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. 13

TABELA 6.2.3 // Investimentos da Variante de Joinville Extensão de 17,98km Item Discriminação dos Serviços % Custo Total Mai/2006 (R$) Custo Total Mar/2011 (R$) Custo Total Mar/2011 (US$) Milhões Custo por km Mar/2011 (US$) 1.0 Infraestrutura da Via Permanente 1.1 Terraplenagem 34,4 24.773.195 33.887.254 19,702 1.095.767 1.2 Obras de arte correntes 2,8 2.005.193 2.742.904 1,595 88.694 1.3 Drenagem 3,6 2.556.173 3.496.589 2,033 113.065 1.4 Obras complementares 4,1 2.946.250 4.030.175 2,343 130.318 1.5 Interferências 2,7 1.907.633 2.609.451 1,517 84.378 1.6 Obras de arte especiais 12,9 9.290.678 12.708.719 7,389 410.945 2.0 Superestrutura da Via Permanente 2.1 Materiais 29,7 21.410.084 29.286.853 17,027 947.010 2.2 Implantação 4,0 2.859.382 3.911.348 2,274 126.476 2.3 Sinalização (*) 0,8 587.166 803.184 3.0 Mobilização e desmobilização do canteiro 2,5 1.773.984 2.426.632 1,411 78.467 4.0 Desapropriação 2,7 1.906.984 2.608.563 1,517 84.350 5.0 Total da Obra 100,0 72.016.721 98.511.673 56,807 3.159.469 6.0 Supervisão da obra - previsão de custo 5% 2,840 157.973 7.0 Total Geral 59,648 3.317.443 (*) (*) Os valores foram excluídos da tabela, veja orçamento no item Sistema de Licenciamento de Trens. IGP-M (Maio/2006 - Março/2011) = IGP-M (maio/2006 - dezembro/2010) 1,3679 Razão do Dólar US$ 1.00 = R$ 1,72 Fonte: Vega Engenharia e Projetos Ltda. FIGURA 6.2.3 // Localização da Variante de Joinville Contorno de São Francisco do Sul A construção da variante de contorno de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, visa a solucionar o problema existente no acesso ferroviário ao porto da cidade, no Corredor de Exportação de Santa Catarina, mudando o traçado da ferrovia no trecho inserido na área 14

urbana, que atualmente apresenta grandes conflitos com o tráfego de carros, ônibus e caminhões, restrições à circulação de pedestres, com elevado índice de acidentes e, consequentemente, restringindo a capacidade operacional da ferrovia para atender às demandas do porto. Ao longo desse percurso de pequena extensão, são vinte passagens de nível com sinalização passiva nos cruzamentos com vias públicas, além de uma extensão de aproximadamente 2,3km paralela à avenida Nereu Ramos, principal acesso rodoviário à cidade, onde o único caminho para as edificações, na maioria residenciais, de um dos lados da via, se faz necessariamente cruzando a linha férrea. O projeto executivo de engenharia, elaborado pela Vega Consultoria e desenvolvido sobre restituição aerofotogramétrica na escala 1:5.000 de faixa com largura média de 200m, resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 8,343km, com início no km 6,3 e término próximo do quilômetro zero da ligação São Francisco do Sul Mafra, prevendo-se a implantação de retropátio, posicionado no cruzamento com a rodovia SC- 301. As principais características do projeto são: Extensões - Em tangente...4.091,68m - Em curva...4.251,20m - Total...8.342,88m - Em rampa...5.262,88m - Em concordância vertical...3.080,00m O custo de construção da variante de contorno de São Francisco do Sul foi calculado com base no projeto da Vega, em que o orçamento em reais de setembro/2005 foi atualizado pelo IGP-M para março/2011, equivalente ao índice de 1,3906, e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. 15

TABELA 6.2.4 // Investimentos da Variante de São Francisco do Sul 8,34km Discriminação dos Serviços % Custo Total Set/2005 (R$) Custo Total Mar/2011 (R$) Custo Total Mar/2011 (US$) Milhões Custo por km Mar/2011 (US$) 1.0 Terraplenagem 8,16 2.445.951 3.401.339 1,978 237.113 2.0 Drenagem e obras de arte correntes 10,67 3.197.052 4.445.821 2,585 309.926 3.0 Obras de arte especiais 10,05 3.011.826 4.188.245 2,435 291.970 4.0 Interferências 10,06 3.014.678 4.192.211 2,437 292.246 5.0 Obras complementares 3,23 967.389 1.345.251 0,782 93.780 6.0 Superestrutura da via permanente 52,32 15.676.724 21.800.053 12,674 1.519.718 7.0 Instalações e manutenção do canteiro de obras 4,67 1.398.692 1.945.021 1,131 135.591 8.0 Mobilização e desmobilização 0,84 252.430 351.029 0,204 24.471 9.0 Orçamento Total da Obra 100 29.964.741 41.668.969 24,226 2.904.814 10.0 Supervisão da obra - Previsão de custo 5 1.498.237 2.083.448 1,211 145.241 11.0 Orçamento Total Geral da Obra 31.462.978 43.752.418 25,437 3.050.054 IGP-M (setembro/2005 - dezembro/2010) 1,3906 Razão do Dólar US$ = 1,00 R$ 1,72 Fonte: Vega Engenharia e Projetos Ltda. FIGURA 6.2.4 // Localização da Variante de São Francisco do Sul Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda Variantes Ferroviárias de Correção da Geometria Ipiranga Guarapuava 16

Os estudos realizados para a ligação ferroviária Guarapuava Cascavel, projeto já construído e operado pela Ferroeste, sempre conduziram à verificação da situação das linhas ferroviárias do trecho existente entre Guarapuava Engenheiro Gutierrez - Desvio Ribas (Ponta Grossa), visando a indicar soluções que garantissem, em longo prazo, a capacidade de escoamento do volume de cargas e a redução dos custos operacionais. Os estudos elaborados pela Ferroeste à época de sua implantação projetavam níveis de transporte no trecho Guarapuava Desvio Ribas de 500 mil toneladas em 1995 até atingir 4.000.000t/ano em 2000. Da mesma forma, os estudos da ex-rffsa indicavam a necessidade de investimentos na ligação Guarapuava Desvio Ribas a partir do patamar de 1 milhão de toneladas por ano, já que a capacidade máxima da linha, sem investimentos de vulto, era de 2 milhões de toneladas. As precárias condições técnicas da geometria do traçado resultam em elevados custos operacionais e limitam o crescimento da demanda, justificando uma série de diferentes estudos e projetos de modificações no traçado atual, desde a implantação de variantes até a construção de uma nova ligação ferroviária. Entretanto, os estudos até então realizados evidenciavam uma precária viabilidade de implantação dessas modificações, em face dos elevados investimentos e à demanda de transporte prevista à época, frustrando as sucessivas tentativas de obtenção de financiamento para o empreendimento, apesar das almejadas melhorias das condições técnicas do traçado e da apreciável redução dos custos operacionais. O segmento da linha existente entre Guarapuava e Tibagi (15km antes de Desvio Ribas), com 248,330km de extensão, apresenta-se como um dos trechos de maior custo operacional do Corredor Bioceânico no Brasil, constituindo-se em fator inibidor e restritivo à competitividade do transporte ferroviário na região, sobretudo para o escoamento dos fluxos previstos pela Ferroeste. A linha atual é antiga e as condições técnicas de seu traçado são precárias, com rampas de até 2,7% no sentido exportação e raios de curva horizontal de 86m, o que resulta numa muito elevada resistência à tração equivalente a 33kg/t. Já o trecho Tibagi Desvio Ribas, com 15km de extensão, implantado em 17

meados da década passada, apresenta características técnicas compatíveis com as adotadas pela Ferroeste. Ao longo dos anos foram realizados vários estudos e projetos visando a viabilizar a construção de variantes no segmento entre Guarapuava e Desvio Ribas. Esses estudos foram desenvolvidos em épocas diferentes pelas consultoras SAPSA, Transplan e Engevix. A região onde se desenvolve a variante é formada aproximadamente por 20% de serra, 15% em topografia plana e 65% em ondulada. Com exceção do segmento de transposição da Serra da Esperança, não se esperam obras de vulto em terraplenagem ou em obras de arte especiais. Quando submetida à comparação com outros estudos e projetos disponíveis, a variante Guarapuava Ipiranga foi a que exigiu menor investimento para implantação. Na sua avaliação econômica, mostrou-se bastante atrativa para a demanda de 4,0 milhões de toneladas por ano prevista pela Ferroeste, além de apresentar uma significativa redução do custo operacional para US$ 2.35/t, quando comparada à opção de linha atual melhorada com investimentos mínimos na via permanente e em pátios de cruzamento, com custo de US$ 4.64/t em valores de dezembro de 1994. Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção da ligação Ipiranga Guarapuava, com 110km de extensão, e os custos de construção da Valec, o orçamento estimado é como o discriminado a seguir, correspondendo a US$ 3,26 milhões por quilômetro. TABELA 6.2.5 // Investimentos da Variante Ipiranga Guarapuava Extendão de 110km Discriminação Unidade Quantidade US$/ US$ Unidade Milhões Terraplenagem e drenagem km 110 1.639.095 180,300 Obras de arte especiais m 2.800 20.800 58,240 Superestrutura km 117,4 874.525 102,669 Subtotal 341,21 Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 17,060 Total Geral km 3.257.001 358,270 Fonte: Consórcio Prosul e Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. 18

FIGURA 6.2.5 // Localização da Variante Ipiranga Guarapuava Fonte: Enefer Consultoria,Projetos Ltda. Paranaguá Pinhais A ligação ferroviária Curitiba Paranaguá, implantada no final do século passado, constitui-se no único acesso ferroviário ao porto de Paranaguá, um dos mais importantes do país, com uma movimentação total de 31,3 milhões de toneladas no ano de 2009, sendo que a ferrovia transportou somente 8,6 milhões de produtos agrícolas para exportação, como soja e seus subprodutos, trigo e, em menor escala, café, milho e açúcar. Aberta ao tráfego em 1885, com 112km de extensão, pelas características geométricas de seu traçado, com curvas de pequeno raio e rampas íngremes, notadamente no trecho que cruza a Serra do Mar, e pelo esgotamento de sua capacidade, essa ligação constituise no principal fator restritivo a uma maior participação ferroviária nos fluxos de transporte de cargas com destino e/ou origem no porto. Sua capacidade de transporte estava limitada desde 1990 a mais ou menos 4,4 milhões de toneladas, mas, posteriormente, com investimentos do Banco Mundial, esse patamar foi elevado para cerca de 12 milhões de toneladas, permanecendo até hoje nesse limite. Em 1972, a extinta RFFSA contratou o projeto de engenharia de uma nova ligação ferroviária entre Curitiba e Paranaguá. O projeto não se completou porque teve dificuldades no tramo de subida da Serra da Igreja, com cerca de 20km de topografia adversa e problemas geotécnicos de grande envergadura. 19

Todavia, os dois tramos extremos litoral e planalto tiveram seus projetos finalizados e com obras de implantação básica iniciadas. No litoral, parte das obras foi aproveitada pela ferrovia em operação e o marco limite é, ainda hoje, o viaduto ferroviário abandonado que se sobrepõe à BR-277 em seu km 11. As obras avançaram até o km 14 da ferrovia. No planalto, as obras foram atacadas desde Curitiba até o alto da Serra, numa extensão de cerca de 20km, incluindo alguns viadutos e pontes, e o triângulo de conexão com o trecho ferroviário que contorna Curitiba pelo sul. Após a extinção da RFFSA e a desmobilização da polícia ferroviária, o segmento do triângulo, localizado na área de expansão urbana e conurbação entre Curitiba e São José dos Pinhais, foi completamente invadido, exigindo hoje uma ação extremamente difícil em sua recuperação para uso ferroviário. Entre 1978 e 1980, a Engefer, subsidiária da RFFSA para projetos e obras, elaborou um novo projeto de engenharia viabilizando a ligação entre os dois extremos de obras abandonadas, isto é, um projeto para a subida da Serra do Mar. A Engefer abandonou a diretriz pela Serra da Igreja e desenvolveu outra um pouco mais longa e com rampa máxima de 1,8%, contornando o Morro dos Ingleses e subindo a Serra da Prata. Essa alternativa se mostrou mais atrativa do ponto de vista do custo de implantação, mas mantinha limitações operacionais e ambientais. Seu detalhamento foi interrompido em 1982, e de lá para cá nenhum outro estudo mais consistente foi realizado. Atualmente, as condições socioeconômicas e ambientais do país são distintas e os conceitos aplicados aos estudos efetuados nas décadas de 1970 e 1980 são inaceitáveis, principalmente do ponto de vista ambiental. Para se adequar ao presente momento de evolução da malha ferroviária brasileira, uma nova ligação Curitiba-Paranaguá deverá incorporar conceitos de traçado necessariamente subordinados às exigências ambientais contemporâneas, maximizando os ganhos operacionais e capitalizando o emprego das mais modernas técnicas e equipamentos de construção. A exemplo da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes, o 20

traçado deverá privilegiar os percursos em túneis e viadutos, de modo a minimizar os impactos ambientais sobre a Mata Atlântica na Serra do Mar. Uma nova ligação ferroviária de Curitiba a Paranaguá é sempre um desafio à tecnologia de construção pesada, mas ao alcance da engenharia nacional, e, mesmo que se imponham limitações às características técnicas da ferrovia por restrições de investimentos, em face da importância do corredor ferroviário, dever-se-á garantir padrões operacionais competitivos, como raio mínimo de 300 a 400m e rampa máxima de 1,5% a 1,8%, determinando-se os comprimentos máximos dos tramos em rampa pelos estudos operacionais. As características técnicas do projeto básico elaborado pela Engefer são resumidas a seguir: TABELA 6.2.6 // Características Técnicas da Variante Paranaguá Pinhais Discriminação Unidades Parâmetros Raio mínimo horizontal m 500 Rampa máxima exportação % 1,0 Rampa máxima importação % 1,8 Plataforma corte m 8,6 Plataforma aterro 7,6 Fonte: Vega Engenharia e Consultoria Ltda. Como consequência da concepção operacional do segmento e das análises desenvolvidas pela extinta RFFSA na elaboração do projeto executivo, recomendou-se que o raio mínimo horizontal fosse de 312,50m em vez de 500m. Na concepção operacional da nova ligação é prevista a circulação unidirecional dos trens, com os carregados trafegando na nova linha e os vazios retornado pela linha antiga. Pelas desfavoráveis características da topografia da região, a redução do raio mínimo horizontal resultará em melhores condições de implantação da ferrovia, diminuindo não só a altura dos cortes e aterros, como as extensões de pontes, viadutos e túneis. São previstos os seguintes parâmetros para a variante: 21

Extensão: 95km. Volume de terraplenagem: 10.051.000m 3,equivalentes a 105.600m 3 /km. Extensão em túneis: 15,4km nos estudos antigos e estimados em 10,4km com a redução do raio mínimo proposta. Extensão em OAEs (pontes e viadutos): 4,3km. Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção da variante Curitiba-Paranaguá, com 95km de extensão, e os custos de construção da Valec, o orçamento estimado é, como discriminado a seguir, correspondente a US$ 9,57 milhões por quilômetro. TABELA 6.2.7 // Investimentos da Variante Paranaguá Pinhais Extensão de 110km Discriminação Unidade Quantidade US$/ US$ Unidade Milhões Terraplenagem e drenagem km 80 1.639.095 131,128 Obras de arte especiais m 4.300 20.741 89,186 Túneis m 10.400 40.000 416,000 Superestrutura km 106,1 874.525 92,787 Subtotal 729,101 Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 36,455 Total Geral km 9.569.450 765,56 Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. FIGURA 6.2.6 // Localização da Variante Paranaguá Pinhais 22

Fonte: Enefer Engenharia, Projetos Ltda. Trechos Novos Trecho Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai A identificação de um grande potencial de transporte de cargas com nítida vocação ferroviária levou o governo do Paraná, através da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. Ferroeste, logo após a implantação do trecho Guarapuava Cascavel, à tomada de decisão de iniciar os trabalhos necessários para definir a viabilidade técnico-econômica da implantação da ligação Cascavel Foz do Iguaçu. Concluídos os trabalhos de projeto básico e avaliação econômico-financeira do empreendimento, com resultados altamente positivos, foi contratada a elaboração do projeto executivo de engenharia. 23

O projeto resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 171,245km, com início no pátio do Terminal Integrado de Cargas de Cascavel e término na divisa da área de propriedade do porto do rio Iguaçu, na margem direita do rio de mesmo nome. O projeto geométrico da ligação ferroviária Cascavel Foz do Iguaçu preconiza raio mínimo de 312,50m e rampas máximas compensadas de 1,5% no sentido exportação e 1,8% na importação. Procurou-se, tanto quanto possível, manter o eixo do traçado dentro do corredor definido pela rodovia BR-277, dele se afastando somente para contornar áreas urbanas das sedes dos municípios de Cascavel, Santa Tereza do Oeste, Céu Azul, Matelândia e Foz do Iguaçu, atendendo, dessa forma, aos respectivos programas de expansão e planejamento urbano. As quantidades das obras e serviços mais significativos foram: Terraplenagem Escavação, carga e transporte de solos e rocha... 1.938.821m 3 Remoção de solos hidromórficos... 90.598m 3 Compactação de aterros em solo e rocha... 9.050.622m 3 Drenagem Bueiros tubulares de concreto... 5.412m Bueiros celulares de concreto... 2.307m Obras de Arte Especiais Pontes ferroviárias... 03 unidades Viadutos ferroviários... 04 unidades Viadutos rodoviários... 05 unidades Passagens inferiores... 02 unidades O custo de construção de seus 171,245km de extensão está orçado em US$ 365,55 milhões, tomando por base o orçamento da consultora Vega, responsável pela elaboração do projeto executivo, atualizando-se pelo IGP-M para dezembro de 2010 e convertendo-se em dólares americanos. 24

TABELA 6.2.8 // Investimentos da Nova Ligação Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai Julho/1999 Dezembro/2010 Discriminação R$/km R$ R$/km R$ US$ Milhões US$/km 1.0 Implantação da infraestrutura 705.072 120.739.993 1.947.103 333.431.460 193,855 1.132.037 2.0 Obras de arte especiais 39.423 6.750.935 108.869 18.643.153 10,839 63.296 3.0 Ponte sobre o rio Paraná 20,800 121.463,4 4.0 Implantação da superestrutura 475.197 81.375.085 1.312.288 224.722.668 130,653 762.958 5.0 Desapropriação 44.396 7.602.669 122.602 20.995.272 12,207 71.281 6.0 Telecomunicações(*) 823 140.875 2.273 389.036 7.0 Remanejamento de linhas de transmissão 2.143 366.997 5.918 1.013.486 0,589 3.441 8.0 Total da Obra 1.267.053 216.976.554 3.499.053 599.195.074 368,943 2.154.475 9.0 Supervisão da obra - Previsão de custo 5% 18,447 107.723,7 10.0 Total Geral 387,390 2.262.199 (*) Os valores foram excluidos da tabela, veja orçamento no item Sistema de Licenciamento de Trens. Fonte: Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - Ferroeste IGP-M (FGV) =2,76156 EXTENSÃO (km): 171,245 Projeto elaborado pela Vega Engenharia e Consultoria Ltda. - dez/99. Câmbio (R$/US$) 1,72 = FIGURA 6.2.8 // Nova Ligação Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Ligação Cascavel Guaíra Maracaju 25

Essa ligação será de grande importância econômica para o setor agrícola e industrial dos estados do Mato Grosso do Sul e do Paraná, tornando-os mais competitivos, pois corta e acessa áreas de intensa produção de grãos, açúcar e álcool. Permitirá a integração ferroviária com a região sul do Brasil, além da interligação com a hidrovia Paraná-Tietê e com os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul e Antofagasta, infraestruturas logísticas de transporte no Corredor Bioceânico. A ligação entre Cascavel e Guaíra, no Paraná, e Mundo Novo, Dourados e Maracaju, no Mato Grosso do Sul, tem uma extensão de 440km e um custo orçado em R$ 1,4 bilhão. (Fonte: Confederação Nacional dos Transportes, 2010) No desenvolvimento deste estudo está sendo considerada a premissa de que essa ligação já estará em operação em 2015, contribuindo, portanto, a partir desta data, com a geração de demandas de transportes ferroviários de granéis sólidos das regiões de sua área de influência econômica. A construção e a operação dessa ligação já estão concedidas à Ferroeste e seu projeto faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Esse trecho planejado para ampliação da Ferroeste, com a consequente integração à ferrovia Novoeste, busca eliminar a descontinuidade do modal ferroviário na área, mas, por não estar diretamente relacionado com o Corredor Bioceânico, seu orçamento foi desconsiderado. A localização do traçado da ligação Guaíra Maracaju, com a sua integração à malha ferroviária existente e a outros modais de transporte, é apresentada a seguir: 26

FIGURA 6.2.8 // Localização da Nova Ligação Cascavel Maracaju Fonte: Governo do estado do Mato Grosso do Sul. NOVA FERROVIA NO PARAGUAI Fronteira do Brasil Pirapó Fronteira da Argentina e Ramal Pirapó Encarnación A diretriz do traçado do trecho novo a ser implantado foi definida pelo governo do Paraguai e interliga as cidades de Foz do Iguaçu, no Brasil, Presidente Franco, Pirapó, Encarnación e Pilar, no Paraguai, cruzando a fronteira e chegando a Resistencia, na Argentina. Destacam-se nesse trecho as pontes sobre o rio Paraná, na fronteira Brasil- Paraguai, com 1.000 metros de extensão, e a ponte sobre o rio Paraguai, na fronteira desse país com a Argentina, com 1.100 metros de extensão. Esse trecho possibilitará a interligação das ferrovias brasileiras ALL e Ferroeste com a argentina SOE-Belgrano Cargas em Barranqueras/Resistencia, o que demandará a construção de um pequeno trecho de 63km em território argentino. 27

A figura 6.3.1 mostra o desenvolvimento da diretriz no território do Paraguai, cabendo destacar a quilometragem dos seguintes pontos: Foz do Iguaçu, início da ponte sobre o rio Paraná: km 0; Pirapó, ponto de bifurcação da linha em direção a Encarnación e Pilar: km 205; Encarnación: km 288+614, a uma distância de 83,614km do ponto de bifurcação em Pirapó; San Ignacio: km 360; Pilar: km 480; Humaitá, início da ponte sobre o rio Paraguai: km 527+055. Observa-se que a extensão total da ferrovia a ser implantada é de 610,669km em território paraguaio, sendo 527,055km da linha entre Foz do Iguaçu e Pilar/Humaitá mais 83,614km do ramal de Encarnación. FIGURA 6.3.1 // Localização da Nova Ferrovia no Paraguai Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. 28

Características Técnicas Especificadas para a Ferrovia Considerando-se as características técnicas das linhas integrantes do Corredor Bioceânico, tanto no Brasil como na Argentina, foram adotadas para o trecho novo no Paraguai as seguintes características técnicas principais do traçado: - Bitola: 1,00m; - Raio mínimo: 350m; - Rampa máxima compensada nos dois sentidos de 1,0%, em face da possibilidade de exportação pelos portos dos oceanos Atlântico e Pacífico; - Largura da plataforma: 7,00m, conforme seções transversais típicas para aterros e cortes apresentadas nas figuras 6.2.2 a 6.2.5; - Velocidade diretriz: 80km/h; 0,2%. - Rampa máxima nos locais de implantação de pátios e desvios da ordem de Ressalta-se que no desenvolvimento do anteprojeto foi previamente definida uma rampa máxima de 1% em ambos os sentidos de tráfego, considerando-se que essa ferrovia será interligada à Ferroeste, onde a rampa máxima compensada é de 1,5% no sentido exportação e de 1,8% na importação, além de permitir uma redução no volume de obras de terraplenagem em comparação com greides com menores declividades. Estudos de Traçado Os estudos preliminares de traçado foram desenvolvidos a partir de bases cartográficas obtidas no IBGE e no Paraguai, na escala 1:100.000, cujas cartas foram adequadamente digitalizadas, georreferenciadas e atualizadas com imagens de satélites adquiridas recentemente, para melhor definição dos núcleos urbanos e rodovias, notadamente pelas imagens Landsat e Google Earth. 29

Com as imagens do SRTM Shuttle Radar Topography Mission, com erro médio na planimetria de 30m e na altimetria da ordem de 10m, perfeitamente compatível com a fase preliminar dos estudos de traçado desse trecho em análise, foi realizada a modelagem da superfície representativa da topografia da região, permitindo as estimativas preliminares dos volumes de terraplenagem e das extensões das pontes na travessia dos principais rios. Nesses estudos preliminares procurou-se localizar as áreas de proteção ambiental, reservas florestais e outras informações relevantes, de sorte a se evitar o lançamento do traçado nessas áreas de preservação. A ferrovia no Paraguai, como já visto, pode ser subdividida em três segmentos distintos, a saber: Foz do Iguaçu, início da ponte sobre o rio Paraná, no km 0, até Pirapó no km 205, ponto de bifurcação da linha em direção a Encarnación e a Pilar; Pirapó, no km 205, até a fronteira do Paraguai com a Argentina no km 527+055, início da ponte sobre o rio Paraguai; Pirapó, ponto de bifurcação da linha no km 205, a Encarnación no km 288+614, com 83,614km de extensão. O anteprojeto da ferrovia tem o seu quilômetro zero próximo à cabeceira da ponte sobre o rio Paraná, em Foz do Iguaçu, interligando-se por uma nova ponte com o município de Presidente Franco, no Paraguai. Esse quilômetro zero coincide com o final do novo trecho da Ferroeste a ser prolongado a partir de Cascavel. Aspectos Relevantes Considerados na Orçamentação da Obra Trechos Característicos de Obras A diretriz escolhida pelo governo do Paraguai e comunicada em reunião com o viceministro dos Transportes se desenvolve nos três segmentos já apresentados com as seguintes características topográficas e geotécnicas: Foz do Iguaçu a Pirapó no km 205: 30

O traçado atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para implantação da ferrovia, com solos de argila de características semelhantes ao solo do estado do Paraná, já que de mesma formação geológica. A foto 6.3.1 mostra a topografia e o solo típico da região nesse trecho. Pirapó à fronteira do Paraguai com a Argentina no km 527+055: O subtrecho entre Pirapó e o cruzamento da Ruta 8, nas proximidades de San Pedro del Paraná, atravessa terrenos ondulados e cerca de 34km de terrenos sujeitos à inundação. O subtrecho entre o cruzamento da Ruta 8, passando por Santa Maria e cruzando a Ruta 1 perto de San Ignacio, atravessa topografia ondulada. O subtrecho de 168km entre San Ignacio e a fronteira com a Argentina atravessa os esteros de Cambá, Yacaré, Lolo-Cué, Mburica e Las Hermanas, com aproximadamente 125km em terrenos alagadiços, pântanos ou charcos. A foto 6.3.2 ilustra bem a característica da planície alagadiça entre San Ignacio e Pilar. Pirapó a Encarnación no km 288+614: Esse subtrecho atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para implantação da ferrovia. 31

FOTO 6.3.1 // Vista da Planície Alagadiça ao Lado da Ruta 4 entre Pilar e San Ignacio Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. FOTO 6.3.2 // Topografia e Solo Típico na Região da Diretriz Escolhida Próximo à Ruta 6 entre Encarnación e Presidente Franco 32

Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda Aspectos Geotécnicos Na orçamentação foram considerados dois tipos de situação para as obras de terraplenagem: Aterros em áreas alagadiças, pântanos e charcos. Considerando-se que somente no território do Paraguai são cerca de 160km de travessia em terrenos alagadiços, foram estimadosos custos unitários de construção nessa fase dos estudos com um acréscimo de 20% devido aos elevados custos de aterro, com remoção de solo mole, de aterro com adensamento normal e aterro com adensamento acelerado, que certamente serão importantes nos trechos com terrenos alagadiços, bem como a necessidade de uma maior quantidade de bueiros para drenagem. Em topografia ondulada com compensação de cortes e aterros. Com base na planta e no perfil do anteprojeto foi feita a cubação dos volumes de terraplenagem, analisados e comparados com os quantitativos e orçamentos de terraplenagem de obras em trechos a serem implantados no Brasil, notadamente da Valec, estabelecendo-se então os seus custos unitários e os de drenagem, com uma redução de 20% para adequação à plataforma de terraplenagem de 7.0m da bitola métrica. Obras de Terraplenagem A partir da base cartográfica gerada no desenvolvimento dos serviços e definida a geometria do traçado em planta e perfil, os volumes de terraplenagem em cortes e aterros foram quantificados, obtendo-se os seguintes parâmetros para efeito de determinação dos investimentos: 33

TABELA 6.3.1 // Volumes de Terraplenagem Segmento Cortes Aterros Total Média Total Média Mil m 3 m 3 /km Mil m 3 m 3 /km Presidente Franco Pirapó Pilar 49.600 94.000 40.300 76.400 Pirapó Encarnación 9.300 110.900 9.000 107.500 Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Obras de Arte Especiais Foram identificadas as principais obras de arte especiais de pontes sobre os principais rios e riachos, de viadutos ferroviários, rodoviários ou passagens inferiores nas transposições das rodovias, e em alguns casos em substituição a aterros longos com alturas elevadas e superiores a 25m. Essas obras estão relacionadas nas tabelas 6.3.7 e 6.3.8 para o trecho Presidente Franco Pilar e para o ramal de Encarnación, respectivamente. TABELA 6.3.7 // Trecho Presidente Franco Pirapó Pilar Relação de Obras de Arte Especiais Correção: Alguns estão com passagem inferior sob (se é inferior, basta o sob) Localização Descrição Extensão (m) 0+000 ponte sobre o rio Paraná 1.000 0+700 passagem sob a avenida Gen. Bernardino Caballero, trecho urbano 30 1+600 ponte sobre o rio Monday 550 15+060 passagem sob a estrada Cedrales Presidente Franco 30 41+940 ponte sobre o arroyo Cuña Pirú 800 49+300 arroyo Santa Lucia 1.460 56+000 passagem sob a Ruta 6, Doctor Juan Leon Mallorquin 40 34

58+500 viaduto rodoviário 60 78+200 ponte sobre o rio Ñacunday 1.120 98+800 ponte sobre o arroyo Barra Negra 780 111+510 ponte sobre o córrego 490 144+500 ponte sobre o rio Tembey 820 153+350 ponte sobre o arroyo Guazu-í 740 168+730 ponte sobre o córrego do rio Pirayu-í 1.260 178+400 ponte sobre o arroyo Aguapey Norte 400 185+200 ponte sobre o arroyo Aguapey 815 188+300 ponte sobre o arroyo Urutaú 386 209+675 ponte sobre o arroyo Pirapó 1.200 214+200 ponte sobre arroyo Jhyuty 710 226+200 passagem sob a estrada Alto Verá a Pirapó 30 241+000 ponte sobre o arroyo Guazu 586 267+500 273+000 ponte sobre o aarroyo Guairacay -Confirmar nome desse arroio passagem sob a estrada de acesso à cidade de San Pedro del Paraná 480 30 277+130 passagem sob a Ruta 8 80 281+500 viaduto sobre a Fepasa(Ferrovia Paraguai S.A.) 20 338+200 ponte sobre o arroyo Tacamby 310 339+900 viaduto sobre a estrada Santa Rosa até Santa Maria 60 350+850 viaduto sobre a estrada San Ignacio até Santa Maria 60 358+400 ppassagem sob a Ruta 1 de San Ignacio até San Juan Bautista 80 35

416+100 viaduto sobre a estrada de acesso a San Lorenzo 60 478+980 viaduto sobre a Ruta 4 80 484+680 ponte sobre o arroyo Ñeembecu 430 527+050 ponte sobre o rio Paraguai 1.100 Total 16.097 Fonte: Enefer Consultoria e Projetos Ltda. TABELA 6.3.8 // Trecho Pirapó Encarnación Relação de Obras de Arte Especiais Correção: passagem inferior sobre (se é inferior, deveria ser sob) Localização Descrição Extensão (m) 212+500 ponte sobre o arroyo Pirapó 1.050 215+500 arroyo San Ignacio 1.060 222+300 passagem sob a avenida Paraguay Japón 80 244+900 ponte sobre o arroyo Capiibary 750 249+900 ponte sobre o arroyo Cambay 750 254+100 ponte sobre o aarroyo??? 1.050 262+900 passagem sob a rodovia Graneros del Sur 60 281+200 passagem sob a Ruta 6 80 Total 4.880 TOTAL GERAL 20.977 Fonte: Enefer Consultoria e Projetos Ltda. 36

Drenagem e Obras de Arte Correntes Embora não sejam quantificáveis nesse nível de estudo, preconiza-se que os dispositivos de drenagem preliminarmente concebidos para posterior detalhamento do projeto básico deverão consistir de sarjetas de corte e de aterro, descidas d água, valetas de crista de corte e de aterro, drenos profundos e bueiros tubulares e celulares. Desapropriações Na avaliação dos custos de desapropriação da terra nua poderão ser adotados os valores adiante apresentados, pesquisados em entrevistas feitas ao longo da viagem de reconhecimento do traçado: Na bacia do rio Paraná, no trecho entre Presidente Franco Pirapó Encarnación San Ignacio: valores em torno de US$ 3.000 por hectare. Já na região alagadiça, entre o entorno de San Ignacio e Porto las Palmas, valores abaixo de US$ 1.000 por hectare. Plano de Vias A tabela 6.3.9 mostra o plano de vias proposto para a nova ferrovia no Paraguai, concebido para a demanda prevista para o ano de 2045. TABELA 6.3.9 // Plano de Vias 37

Trecho Fronteira Brasil/Paraguai - Resistencia Distância Posição Terminais Pátios Média do Pátio km km Fronteira com Brasil 0,000 Ciudad del Este 1 5,000 5,000 2 0,000 5,000 3 33,800 38,800 4 34,200 73,000 5 33,000 106,000 6 32,000 138,000 Pirapó 7 29,000 202,000 11 41,000 243,000 12 41,000 284,000 13 41,000 325,000 14 38,000 363,000 15 41,000 404,000 16 40,400 444,400 17 40,400 484,800 Pilar 18 40,400 525,200 Fronteira com Argentina 527,050 19 40,400 565,600 Resistencia 19 22,600 588,200 Pirapó 202,000 8 27,867 229,867 9 27,867 257,733 Encarnación 10 27,867 285,600 Extensão do desvio principal do pátio de 1.800m. Fonte: Enefer -Consultoria, Projetos Ltda. Superestrutura da Ferrovia A concepção básica do projeto de superestrutura foi previamente definida em conformidade com a estimativa do volume de tráfego previsto, ou seja: Trilho: perfil TR-57 (ou equivalente) de 18m de comprimento, preferencialmente em aço-liga ou tratado termicamente, formando trilhos longos soldados em barras de cerca de 270m (15 trilhos); Dormentes: monobloco de concreto protendido ou de aço, com 2,20m de comprimento, com aplicação de 1.600 dormentes por quilômetro, correspondendo a um espaçamento de 62,5cm; Fixação : elástica; 38

Lastro : de pedra britada, com altura mínima sob os dormentes de 30cm no eixo da via e ombro de 30cm, correspondendo a um volume geométrico da ordem de 1.500m 3 /km de linha; AMVs: abertura de 1:20 nas vias principais e 1:10 nas secundárias; Trem-tipo estrutural: TB-270, ABNT-NBR 7189 (carga por eixo de aproximadamente 27 toneladas); Faixa de domínio: não inferior a 40,00 metros, podendo avançar para cada um dos lados à distância de 10m a partir dos pés dos aterros ou das cristas dos cortes; Entrevia nos desvios de cruzamento: 4,0m; Velocidade de projeto: operacional máxima de 60km/h e velocidade diretriz de 80km/h. INVESTIMENTOS EM OBRAS DE INFRA E SUPERESTRUTURA NO PARAGUAI Esses investimentos são adiante apresentados: Trecho Fronteira Brasil/Paraguai Pirapó Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção do trecho fronteira Brasil/Paraguai Pirapó, com 205km de extensão, e os custos de construção da Valec, com adequação para a bitola métrica, o orçamento estimado é como discriminado a seguir, correspondendo a US$ 3,24 milhões porquilômetro. TABELA 6.3.10 // Investimentos do Trecho Fronteira Brasil/Paraguai Pirapó 205 km Obras Unidade Quantidade Custo Unitário Custo Total US$ US$ Milhões Terraplenagem e drenagem km 205,0 1.320.000,0 270,60 Superestrutura km 217,6 875.000,0 190,40 Obras de arte especiais m 9.781 20.800,0 203,44 Total km 205,0 3.241.194,1 664,44 Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção do ramal de Encarnación, com 83,6km de extensão, e os custos de construção da Valec, com 39

adequação para a bitola métrica, o orçamento estimado é discriminado a seguir, correspondendo a US$ 3,46 milhões por quilômetro. TABELA 6.3.11 // Investimento do Ramal de Encarnación 83,6km Obras Unidade Quantidade Custo Unitário Custo Total US$ US$ Milhões Terraplenagem/drenagem km 83,6 1.320.000,0 110,35 Superestrutura km 89,0 875.000,0 77,88 Obras de arte especiais m 4.880 20.800,0 101,50 Total km 83,6 3.465.681,8 289,73 Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. Trecho Pirapó Fronteira Paraguai/Argentina Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção do trecho Pirapó Fronteira Paraguai/Argentina, com 324,05km de extensão, e os custos de construção da Valec, com adequação para a bitola métrica e acréscimo devido a obras em terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, o orçamento estimado é discriminado a seguir, correspondendo a US$ 2,76 milhões por quilômetro. TABELA 6.3.12 // Investimentos do Trecho Pirapó Fronteira Paraguai/Argentina 324,05km Obras Unidade Quantidade Custo Unitário Custo Total US$ US$ Milhões Terraplenagem e drenagem km 288,6 1.320.000,0 380,952 Superestrutura km 306,6 875.000,0 268,275 Obras de arte especiais m 14.661 20.800,0 304,949 Total da obra km 288,6 3.306.222,5 954,176 Supervisão da obra - Previsão de custo 5% 47,709 Total com Supervisão 1.001,885 Contingências (*) 10% 68,590 Total geral 1.070,475 (*) Percentual sobre os custos de terraplenagem e obras de arte especiais. Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. 40

TRECHO NOVO NA ARGENTINA Trecho Fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras/Resistencia O trecho possibilitará a interligação da nova ferrovia no Paraguai com as linhas da SOE- Belgrano Cargas em Barranqueras/Resistencia, o que demandará a construção de um pequeno trecho de 62,849km em território argentino. A linha atravessa o rio Paraguai no km 527,055, direção oeste, inflectindo ao sul até o km 552,000, para daí rumar ao sudoeste até encontrar a linha atual da SOE-Belgrano Cargas no km 589,904 em Puerto Barranqueras. O traçado atravessa terrenos alagadiços com as mesmas características do trecho anterior, entre San Ignacio e Pilar no Paraguai. Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção do trecho fronteira Paraguai/Argentina:Barranqueras/Resistencia, com 62,849km de extensão, e os custos de construção da Valec, com adequação para a bitola métrica e acréscimo devido a obras em terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, o orçamento estimado é discriminado a seguir, correspondendo a US$ 2,96 milhões por quilômetro. TABELA 6.3.13 // Investimentos do Trecho Fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras/Resistencia 62,849km Discriminação Unidade Quantidade Custo Unitário US$ Custo Total US$ Milhões Terraplenagem / drenagem km 61,2 1.584.000,00 96,94 Superestrutura km 61,2 874.524,60 53,52 Obras de arte especiais m 1.480,00 20.800,00 30,78 Total da obra km 610,6 2.959.114 181,25 Supervisão da obra - previsão de custo 5% 9,062 Total com supervisão 190,308 Contingências (*) 10% 12,772 Total geral 203,080 (*) Percentual sobre os custos de terraplenagem e obras de arte especiais. Fonte: Consórcio Prosul e Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. 41

FIGURA 6.3.7 // NovoTrecho Fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras/Resistencia Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. 42

PRODUTO 6 DETALHAMENTO DO TRAÇADO EM TRECHOS NOVOS Esta atividade está apresentada em três volumes a saber:. Volume 1: Relatório do Anteprojeto; Volume 2: Desenhos do Anteprojeto; Volume 3: Relatório de Viagem. 43

INTRODUÇÃO O Produto 6 apresenta os anteprojetos dos trechos novos considerados importantes ou até essenciais à continuidade e economicidade da operação por inteiro do Corredor Bioceânico em análise. Para isso, o relatório completo deste Produto está assim estruturado: Volume 1: Relatório dos Anteprojetos Neste volume são apresentadas as principais informações técnicas dos anteprojetos, com a descrição, mapas, características técnicas, volumes e orçamentos das obras de infra e superestrutura ferroviária de variantes e trechos novos do Corredor Bioceânico. É apresentada neste estudo a estimativa de investimento para implantação dos trechos e a metodologia adotada para avaliação dos investimentos. Volume 2: Desenhos do Anteprojeto Com base nos estudos de traçado desenvolvidos, são apresentados neste volume, em formato A3, os desenhos em escala 1:100.000, com planta e perfil dos traçados nos trechos que são objeto de construção de linhas novas, variantes e contornos de cidades ao longo do Corredor Bioceânico, constando basicamente dos seguintes documentos: Planta e perfil do traçado na escala 1:100.000; Traçado sobre fotos de satélite e mapas de relevo em escala gráfica adequada nas principais localidades sugeridas para a implantação de variantes, contornos das cidades e pátios de concentração de cargas tipicamente ferroviárias ao longo do trecho. 44

VARIANTES E TRECHOS NOVOS COMPONENTES DO CORREDOR BIOCEÂNICO NO BRASIL ALL América Latina Logística Contornos ferroviários das cidades de Curitiba, Jaraguá do Sul, Joinville e São Francisco do Sul. Variantes ferroviárias de geometria entre Guarapuava Ipiranga e Curitiba Paranaguá. Ferroeste Trecho novo entre Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai (Foz do Iguaçu /Presidente Franco) até a metade da ponte sobre o rio Paraná extemsão de 173,6km. Cascavel Guaíra Maracaju, com 440,0km. NO PARAGUAI Trecho a implantar entre a fronteira Brasil/Paraguai (Foz do Iguaçu/Presidente Franco) e a fronteira Paraguai/Argentina, até a metade da ponte sobre o rio Paraguai, com 527,05km. Ramal Pirapó Encarnación, com 83,6km. NA ARGENTINA Trecho novo entre a fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras-Resistencia, com 62,849km de extensão. No CHILE Não há trechos novos no Chile. 45

1. METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA Nos trechos nos quais já foram elaborados projetos mais detalhados, ainda que em diferentes datas, optou-se por atualizar os custos estabelecidos naquela oportunidade pelo IGP-M para dezembro de 2010, convertendo-os, em seguida, em dólares americanos à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. Nesse caso, enquadram-se os contornos das cidades de São Francisco do Sul, Joinville e Jaraguá do Sul, e a ligação Cascavel Foz do Iguaçu. Desconsiderou-se para efeito de orçamento o contorno de Curitiba e a ligação Cascavel Guaíra Maracaju, uma vez que não estão diretamente relacionadas com o Corredor Bioceânico. Nos trechos novos, onde se dispunha apenas de estudos preliminares de traçado sem orçamentos detalhados, optou-se por utilizar os custos atuais de construção de infra e superestrutura de linhas ferroviárias em implantação no Brasil obtidos dos preços de obras licitadas pela Valec, compostos de acordo com o Sistema de Custo do Dnit Sicro. Nesse caso, enquadram-se os segmentos da nova ligação Curitiba Paranaguá, da nova ferrovia do Paraguai e do trecho entre a fronteira Paraguai/Argentina e Barranqueras/Resistencia. Procurou-se ainda associar os custos de infraestrutura a determinados níveis de dificuldade ou onerosidade da obra mediante uma correlação direta com o volume de escavação de terraplenagem. Para os custos de superestrutura e obras de arte especiais, optou-se por manter fixos os custos unitários, uma vez que não há correlação direta com o volume de terraplenagem. Foram analisados, portanto, os preços obtidos em dois lotes da licitação de obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste da Valec.O lote 3, de menor valor unitário/km, e o lote 4, de maior valor orçamentário por quilômetro, apresentaram os custos indicados nas tabelas a seguir. 46

TABELA 6.1.1 // Orçamento Valec Ferrovia de Integração Oeste-Leste Lote 03 Data de Referência: setembro/2009 Data de Referência: dezembro/2010 ITEM DESCRIÇÃO DO SERVIÇO UN QUANT PREÇO UNITÁRIO PREÇO TOTAL % PREÇO TOTAL PREÇO TOTAL PREÇO UNITÁRIO (R$) (R$) (R$) (US$) (US$) I INFRAESTRUTURA 1 MOBILIZAÇÃO, INSTALAÇÃO km 115,36 76.492,33 8.824.154,77 2,14% 9.812.460,10 5.704.918,67 49.453,18 2 SERVIÇOS PRELIMINARES km 115,36 33.482,84 3.862.579,93 0,94% 4.295.188,88 2.497.202,84 21.647,04 3 TERRAPLENAGEM km 115,36 692.482,25 79.884.752,20 19,38% 88.831.844,45 51.646.421,19 447.697,83 3.1 Material de 1ª categoria m 3 2.786.375,00 7,76 21.633.513,19 5,25% 24.056.466,67 13.986.317,83 5,02 3.2 Material de 2ª categoria m 3 451.072,00 10,90 4.918.380,93 1,19% 5.469.239,59 3.179.790,46 7,05 3.3 Material de 3ª categoria m 3 1.657.791,00 13,79 22.854.565,53 5,55% 25.414.276,87 14.775.742,37 8,91 3.4 Aterro m 3 4.693.096,00 3,29 15.455.163,44 3,75% 17.186.141,75 9.991.942,88 2,13 3.5 Remoção e substituição m 3 2.516.175,00 1,95 4.915.127,25 1,19% 5.465.621,50 3.177.686,92 1,26 de solo mole 3.6 Camada drenante em rachão para fundação de m 3 2.373.075,00 2,27 5.388.311,25 1,31% 5.991.802,11 3.483.605,88 1,47 aterro 3.8 Sublastro m 3 148.063,00 31,88 4.719.690,61 1,15% 5.248.295,96 3.051.334,86 20,61 4 PAVIMENTAÇÃO m 2 115,36 4126,16 475.993,44 0,12% 529.304,71 307.735,29 2.667,61 5 DRENAGEM km 115,36 315.240,71 36.366.168,69 8,82% 40.439.179,58 23.511.150,92 203.806,79 6 OBRAS DE ARTE km 115,36 195.680,00 22.573.645,16 5,48% 25.101.893,42 14.594.124,08 126.509,40 CORRENTES 7 OBRAS COMPLEMENTARES km 115,36 226.581,46 26.138.437,05 6,34% 29.065.942,00 16.898.803,49 146.487,55 II TOTAL INFRAESTRUTURA km 115,36 1.544.085,74 178.125.731,24 43,22% 198.075.813,14 115.160.356,48 998.269,39 8 SUPERESTRUTURA km 115,36 1.249.422,98 144.133.434,44 34,98% 160.276.379,10 93.183.941,34 807.766,48 9 SERVIÇOS POR ADMINISTRAÇÃO km 115,36 5.193,29 599.098,00 0,15% 666.196,98 387.323,82 3.357,52 TOTAL II - SUPERESTRUTURA km 115,36 1.254.616,27 144.732.532,44 35,12% 160.942.576,07 93.571.265,16 811.124,00 OBRAS DE ARTE III ESPECIAIS OBRAS DE ARTE 10 ESPECIAIS Ponte sobre o rio de 10.1 m 260,70 33.842,28 8.822.683,61 2,14% 9.810.824,17 5.703.967,54 21.879,43 Contas Ponte sobre o riacho 10.2 m 110,70 25.611,21 2.835.161,09 0,69% 3.152.699,13 1.832.964,61 16.557,95 Valparaíso 10.3 Viaduto sobre a BR-407 m 50,70 34.643,94 1.756.447,61 0,43% 1.953.169,74 1.135.563,80 22.397,71 10.4 Ponte sobre o rio Sem m 110,70 31.442,76 3.480.713,24 0,84% 3.870.553,12 2.250.321,58 20.328,11 47

10.5 10.6 10.7 10.8 10.9 10.10 10.11 10.12 10.13 10.14 Nome Ponte sobre o riacho Boa Esperança Ponte sobre o rio Sem Nome Ponte sobre o rio de Contas Ponte sobre o riacho do Quilombo Ponte sobre o córrego do Barracão Ponte sobre o ribeirão do Peixe Ponte sobre o córrego da Barriguda Ponte sobre o rio Sem Nome Ponte 1 sobre o lago Barragem de Pedra Ponte 2 sobre o lago Barragem de Pedra m 110,70 31.641,09 3.502.668,25 0,85% 3.894.967,09 2.264.515,75 20.456,33 m 50,70 41.109,66 2.084.259,66 0,51% 2.317.696,74 1.347.498,11 26.577,87 m 230,70 36.230,24 8.358.316,99 2,03% 9.294.448,49 5.403.749,12 23.423,27 m 110,70 29.849,13 3.304.299,11 0,80% 3.674.380,61 2.136.267,80 19.297,81 m 140,70 31.327,66 4.407.802,37 1,07% 4.901.476,24 2.849.695,49 20.253,70 m 470,70 29.736,36 13.996.904,40 3,40% 15.564.557,69 9.049.161,45 19.224,90 m 100,70 34.530,71 3.477.242,67 0,84% 3.866.693,85 2.248.077,82 22.324,51 m 170,70 29.255,04 4.993.834,56 1,21% 5.553.144,03 3.228.572,11 18.913,72 m 500,70 31.131,63 15.587.609,37 3,78% 17.333.421,62 10.077.570,71 20.126,96 m 380,70 29.140,20 11.093.674,10 2,69% 12.336.165,60 7.172.189,30 18.839,48 TOTAL III - OBRAS DE ARTE ESPECIAIS m 2.799,80 32.087,12 89.837.522,91 21,80% 99.899.325,48 58.081.003,18 20.744,70 TOTAL GERAL km 115,36 3.572.266,72 412.096.688,59 100% 458.251.517,71 266.425.301,00 2.309.511,97 Fonte: Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. IGP-M: dezembro/2010 = 450,301 e setembro/2009 = 404,945 Reajustamento = 1,11201 e dólar de dezembro/2010 = 1,72 TABELA 6.1.2 // Orçamento Valec Ferrovia de Integração Oeste-Leste Lote 04 Data de Referência: setembro/2009 Data de Referência: dezembro/2010 ITEM DESCRIÇÃO DO SERVIÇO UN QUANT PREÇO UNITÁRIO PREÇO TOTAL % PREÇO TOTAL PREÇO TOTAL PREÇO UNITÁRIO (R$) (R$) (R$) (US$) (US$) I INFRAESTRUTURA 1 MOBILIZAÇÃO, INSTALAÇÃO km 178,28 49.831,99 8.884.047,44 1,19% 9.879.060,75 5.743.639,97 32.216,96 2 SERVIÇOS PRELIMINARES km 178,28 36.154,12 6.445.555,71 0,87% 7.167.457,95 4.167.126,71 23.374,06 3 TERRAPLENAGEM km 178,28 1.022.864,22 182.356.233,05 202.780.131,15 117.895.425,09 661.293,61 3.1 Material de 1ª categoria m 3 6.741.667,00 8,42 56.778.556,86 7,62% 63.137.755,23 36.707.997,23 5,44 3.2 Material de 2ª categoria m 3 523.123,00 10,87 5.684.648,18 0,76% 6.321.328,78 3.675.191,15 7,03 3.3 Material de 3ª categoria m 3 2.777.993,00 27,88 77.458.090,02 10,40% 86.133.396,10 50.077.555,87 18,03 3.4 Aterro m 3 8.181.610,00 4,23 34.637.869,90 4,65% 38.517.311,33 22.393.785,66 2,74 3.5 Remoção e substituição m 3 1.572,00 34,44 54.139,68 0,01% 60.203,32 35.001,93 22,27 de solo mole 3.8 Sublastro m 3 291.337,00 26,58 7.742.928,41 1,04% 8.610.136,39 5.005.893,25 17,18 5 DRENAGEM km 178,28 421.816,31 75.201.411,86 10,09% 83.623.969,99 48.618.587,20 272.709,15 48

6 OBRAS DE ARTE CORRENTES km 178,28 578.051,07 103.054.944,33 13,83% 114.597.098,09 66.626.219,82 373.716,74 7 OBRAS COMPLEMENTARES km 178,28 426.573,29 76.049.485,69 10,21% 84.567.028,09 49.166.876,79 275.784,59 TOTAL I INFRAESTRUTURA km 178,28 2.535.290,99 451.991.678,08 502.614.746,02 292.217.875,60 1.639.095,11 II SUPERESTRUTURA 8 SUPERESTRUTURA km 178,28 1.280.214,66 228.236.669,85 30,63% 253.799.176,87 147.557.660,97 827.673,66 9 SERVIÇOS POR ADMINISTRAÇÃO km 178,28 3.360,52 599.113,00 0,08% 666.213,66 387.333,52 2.172,61 TOTAL II SUPERESTRUTURA km 178,28 1.283.575,18 228.835.782,85 254.465.390,53 147.944.994,49 829.846,28 III OBRAS DE ARTE ESPECIAIS OBRAS DE ARTE 10 ESPECIAIS 10.1 Viaduto Brejinho I m 300,00 73.265,22 21.979.566,23 2,95% 24.441.277,65 14.210.045,14 47.366,82 10.2 Viaduto Brejinho II m 270,00 38.488,82 10.391.981,80 1,39% 11.555.883,76 6.718.537,07 24.883,47 10.3 Ponte sobre o rio das m 30,00 80.843,40 2.425.302,10 0,33% 2.696.935,94 1.567.986,01 52.266,20 Antas I 10.4 Ponte rio das Antas II m 60,00 71.101,88 4.266.112,94 0,57% 4.743.917,59 2.758.091,62 45.968,19 10.5 Passagem inferior - BA m 900,00 1.503,15 1.352.836,01 0,18% 1.504.353,64 874.624,21 971,80 617 10.6 Viaduto BR-030 II m 30,00 42.648,81 1.279.464,44 0,17% 1.422.764,46 827.188,64 27.572,95 10.7 Viaduto BA - 940 m 30,00 45.545,13 1.366.353,90 0,18% 1.519.385,54 883.363,68 29.445,46 10.8 Ponte sobre o rio m 40,00 46.469,61 1.858.784,32 0,25% 2.066.968,16 1.201.725,68 30.043,14 Riachão 10.9 Ponte sobre o riacho da m 60,00 52.332,94 3.139.976,32 0,42% 3.491.653,67 2.030.031,20 33.833,85 Cruz 10.10 Viaduto BA-148 m 30,00 44.424,47 1.332.734,09 0,18% 1.482.000,31 861.628,09 28.720,94 10.11 Ponte Brumado I m 90,00 39.773,67 3.579.630,03 0,48% 3.980.548,59 2.314.272,44 25.714,14 10.12 Ponte Brumado II m 150,00 36.934,61 5.540.190,99 0,74% 6.160.692,38 3.581.797,90 23.878,65 10.13 Ponte rodoviária sobre o rio Brumado - acesso m 60,00 53.262,04 3.195.722,33 0,43% 3.553.643,23 2.066.071,65 34.434,53 pátio Brumado 10.14 Viaduto sobre a ferrovia m 20,00 53.608,45 1.072.168,95 0,14% 1.192.251,87 693.169,69 34.658,48 VFFLS 10.15 Passagem inferior rodoviária km 1127+400 m 20,00 71.903,86 1.438.077,25 0,19% 1.599.141,90 929.733,66 46.486,68 - Acesso ao pátio de Brumado TOTAL III - OBRAS DE ARTE ESPECIAIS m 2.090,00 30.726,75 64.218.901,70 71.411.418,69 41.518.266,68 19.865,20 TOTAL GERAL km 178,28 4.179.079,89 745.046.362,63 100,00% 828.491.555,24 481.681.136,77 2.701.823,74 Fonte: Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. IGP-M: dezembro/2010 = 450,301 e setembro/2009 = 404,945 Reajustamento = 1,11201 e dólar de dezembro/2010 = 1,72 49

Considerando-se que o preço obtido pela Valec para o lote 3 corresponde a um volume de terraplenagem da ordem de 50.000m 3 /km e o do lote 4, a um volume de 100.000m 3 /km, obtém-se os custos unitários indicados na Tabela 6.1.3. TABELA 6.1.3 Custos Unitários para Orçamento dos Trechos sem Projetos no Corredor Bioceânico Discriminação Unidade Custo Unitário Custo Unitário 50.000m 3 /km 100.000m 3 /km (US$) (US$) Terraplenagem e drenagem m 3 /km 998.269,39 1.639.095,11 Superestrutura km 874.525,61 874.525,61 OAEs (pontes, viadutos) m 20.800,00 20.800,00 Túneis (estimativa) m 40.000,00 40.000,00 Fonte: Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Com base nesses valores, foram adotados os seguintes custos unitários para orçamentação dos trechos do Corredor Bioceânico ainda sem projetos básicos definidos: Terraplenagem e drenagem: US$ 1.640.000,00/km, sendo que nos trechos novos da ferrovia no Paraguai e no novo trecho na Argentina foram feitas as seguintes adequações: Paraguai: redução de 20% para adequação à plataforma de terraplenagem de bitola métrica com 7,00m e adicionalmente um acréscimo de 20% nos trechos com terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, adotando-se então US$ 1.320.000,00/km no trecho da fronteira Brasil/Paraguai (Pirapó Encarnación) e US$ 1.584.000,00/km no trecho Pirapó Fronteira Paraguai/Argentina. Argentina: US$ 1.584.000,00/km no novo trecho da Argentina entre a fronteira Paraguai/Argentina e Barranquera/Resistencia, de mesmas características geotécnicas do trecho anterior no Paraguai. OAE Obras de arte especiais (pontes e viadutos): US$ 20.800,00/m. Túneis: US$ 40.000,00/m. Superestrutura: US$ 875.000,00/km. 50

2. TRECHOS NOVOS NO BRASIL ATENÇÃO PARA TAMANHO DE LETRA 2.1. VARIANTES DE CONTORNO FERROVIÁRIO DE CIDADES Variante de Contorno de Curitiba A denominada variante de contorno de Curitiba visa essencialmente a construir um novo ramal de acesso a Rio Branco do Sul, em substituição ao trecho existente que atravessa a área urbana de Curitiba, sendo de grande importância para o transporte de cimento e calcário corretivo, mas de pouca utilização para o Corredor Bioceânico, razão pela qual não será objeto de estimativa de investimentos. O projeto da variante prevê o desvio do tráfego de trens no Ramal Norte, que passa por 12 bairros e afeta 150 mil curitibanos que moram nas proximidades da linha férrea. Esse projeto, que prevê a passagem da linha férrea a oeste da cidade, em um percurso de 43,7 quilômetros, entre duas áreas de proteção ambiental, Passaúna e Rio Verde, foi paralisado por problemas de concessão de licenciamento ambiental. FIGURA 6.2.1 // Variante de Contorno de Curitiba Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Contorno de Jaraguá do Sul 51

O projeto do contorno ferroviário da cidade de Jaraguá do Sul propõe a substituição do segmento ferroviário atual, que se inicia no km 62+349,64, entre as estações de Presidente João Pessoa e Guaramirim, e termina no km 85+833,98, entre as estações de Jaraguá do Sul e Nereu Ramos, totalizando aproximadamente 23,48km relativamente à linha atual, correspondendo a um contorno de 27,98km de extensão. Esses 23,48km de linha existente atravessam os perímetros urbanos de Guaramirim e Jaraguá do Sul, conflitando com os sistemas viários das duas cidades, além de cruzamentos com rodovias estaduais e federais, causando uma série de transtornos. Na realidade, o contorno de Jaraguá do Sul inclui também o da cidade de Guaramirim, e no seu projeto está previsto inclusive a construção de um túnel com 170m de extensão. O trecho Corupá Joinville, com 55km de extensão, tem 45,4% em curva e 54,6% em tangente, com grande número de curvas com raios variando entre 100m e 200m, sendo responsável pelos maiores desgastes nos trilhos e nos frisos das rodas dos veículos. O traçado em perfil apresenta rampas máximas de 2,0% em ambos os sentidos entre Corupá Joinville. A superestrutura ferroviária das vias desse trecho é constituída por trilhos de aço-carbono TR-37, com 12 metros de comprimento, unidos por talas de junção aparafusadas, apoiados em placas de aço laminado e presos aos dormentes por meio de fixação rígida. O projeto dessa variante apresenta os seguintes indicadores: - Infra e superestrutura em 27,98km. - Obras de arte especiais, inclusive um túnel com 170m de extensão: 665,93m. O custo de construção da variante de contorno de Jaraguá do Sul, que se apresenta em detalhes da tabela 6.2.2, foi calculado com base no estudo contratado e desenvolvido pela prefeitura municipal e pelo Dnit, no qual o orçamento em reais de agosto/2000 foi atualizado pelo IGP-M para dezembro/2010, equivalente ao índice de 2,36, e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. TABELA 6.2.2 // Investimentos da Variante de Contorno de Jaraguá do Sul Extensão de 27,98km 52

Data de Referência: Agosto/2000 Data de Referência: Dezembro/2010 Custo Custo Custo Custo Total Item Descrição dos Serviços Unidade Quantidade Total Total Custo/km Unitário % Milhões Milhões (US$) (US$) (R$) (R$) (R$) Milhões 1.0 Infraestrutura 1.1 Mobilização e instalação km 1,00 1.563.758,71 1,564 2,0% 3,68 2,14 76.570 1.2 Serviços preliminares km 27,98 11.135,61 0,312 0,4% 0,73 0,43 15.256 1.3 Terraplenagem km 27,98 1.105.540,20 30,933 39,1% 72,89 42,38 1.514.654 1.5 Drenagem km 27,98 167.235,53 4,679 5,9% 11,03 6,41 229.122 1.6 Obras de arte correntes km 27,98 111.490,35 3,119 3,9% 7,35 4,27 152.748 1.7 Subtotal Infraestrutura km 27,98 2.959.160,40 40,61 51,3% 95,69 55,63 1.988.352 2.0 Obras de arte especiais m 665,93 23.468,16 15,628 19,8% 36,83 21,41 765.242 3.0 Superestrutura km 27,98 699.222,35 19,564 24,7% 46,10 26,80 957.975 4.0 Total Geral da Obra km 27,98 75,799 100,0% 178,62 103,85 3.711.569 5.0 Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 5,19 6.0 Total Geral 109,04 3.897.148 Variação do IGPM de agosto de 2000 a dezembro de 2010. 2,36 Conversão para o dólar US$ 1,00 = R$ = 1,72 Fonte: Consórcio Prosul e Enefer -Consultoria, Projetos Ltda. FIGURA 6.2.2 // Localização da Variante de Joinville Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Contorno de Joinville Esse contorno, com extensão de 17,9km, visa a eliminar as interferências urbanas da ferrovia em 17 locais de travessias em nível com o arruamento da cidade, o que vem causando conflitos, acidentes e insegurança para a população, afetando sobremaneira a eficiência operacional da ferrovia ora operada pela concessionária ALL. 53

O projeto, elaborado pela Vega Engenharia, resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 17,900km, com início no km 52,1 e término no km 27,4 da ligação São Francisco do Sul Mafra. O novo pátio de Joinville deverá ficar posicionado nas proximidades do cruzamento com a rodovia BR-101/SC e, além de permitir as operações de carga e descarga de mercadorias, disporá de espaço para a possível instalação de operadoras logísticas. Para o desenvolvimento do projeto, a base topográfica utilizada foi a restituição aerofotogramétrica na escala 1:10.000, com equidistância entre curvas de nível de 10,0m e largura de faixa restituída variando entre 1,0 e 4,0km. Sobre a base topográfica disponível foram ensaiados vários eixos e estudadas variantes, buscando sempre atender às atuais condicionantes operacionais e obter um menor custo de implantação. Esse processo conduziu à definição do eixo do projeto, cujas principais características são apresentadas a seguir. Localização: início no km 52,14 do traçado existente, a cerca de 400,0m da ponte sobre o rio Cristina I, e final no km 27,36, a aproximadamente 200,0m da ponte sobre o rio Parati. Extensões: - Em tangente... 13.521,96m - Em curva... 4.458,22m - Total... 17.980,18m - Em rampa... 10.630,18m - Em concordância vertical... 2.000,00m - Em nível... 5.350,00m 54

Principais obras de arte especiais: uma ponte, três viadutos ferroviários e duas passagens inferiores. Os volumes de obras e serviços mais significativos, extraídos do projeto da Vega, são: Terraplenagem Escavação, carga e transporte de solos e rocha... 1.196.000m³ Compactação de aterros... 952.000m³ Colchão drenante em fundação de aterros... 78.000m³ Drenagem Bueiros tubulares de concreto... 880m Bueiros tubulares de aço corrugado... 216m Sarjetas de concreto... 25.800m Obras Complementares Proteção vegetal dos taludes de corte e aterro... 3.200.000m² Cercas... 39.000m Plantio de árvores e arbustos... 1.620 unidades Passagens de nível sinalizadas... 8 unidades Interferências com a malha rodoviária em nível...8 unidades em níveis diversos...5 unidades com infovias...2 unidades 55

com linhas de transmissão de energia elétrica...2 unidades Obras de Arte Especiais Ponte ferroviária: 1 unidade...97m Viadutos ferroviários: 3 unidades...247m Passagens inferiores: 2 unidades...23m Concreto estrutural...3.840m³ Superestrutura da Via Permanente Lastro de pedra britada... 40.000m³ Dormentes de madeira... 38.000 unidades Trilhos TR-57... 2.400t Aparelhos de mudança de via 1:14... 2 unidades Aparelhos de mudança de via 1:10... 6 unidades O custo de construção da variante de contorno de Joinville, que se apresenta em detalhes na tabela 6.2.3, foi calculado com base no projeto da Vega, em que o orçamento em reais de maio/2006 foi atualizado pelo IGP-M para março/2011, equivalente ao índice de 1,3679 e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. TABELA 6.2.3 // Investimentos da Variante de Joinville Extensão de 17,98km 56

Item Discriminação dos Serviços % Custo Total Mai/2006 (R$) Custo Total Mar/2011 (R$) Custo Total Mar/2011 (US$) Milhões Custo por km Mar/2011 (US$) 1.0 Infraestrutura da Via Permanente 1.1 Terraplenagem 34,4 24.773.195 33.887.254 19,702 1.095.767 1.2 Obras de arte correntes 2,8 2.005.193 2.742.904 1,595 88.694 1.3 Drenagem 3,6 2.556.173 3.496.589 2,033 113.065 1.4 Obras complementares 4,1 2.946.250 4.030.175 2,343 130.318 1.5 Interferências 2,7 1.907.633 2.609.451 1,517 84.378 1.6 Obras de arte especiais 12,9 9.290.678 12.708.719 7,389 410.945 2.0 Superestrutura da Via Permanente 2.1 Materiais 29,7 21.410.084 29.286.853 17,027 947.010 2.2 Implantação 4,0 2.859.382 3.911.348 2,274 126.476 2.3 Sinalização (*) 0,8 587.166 803.184 3.0 Mobilização e desmobilização do canteiro 2,5 1.773.984 2.426.632 1,411 78.467 4.0 Desapropriação 2,7 1.906.984 2.608.563 1,517 84.350 5.0 Total da Obra 100,0 72.016.721 98.511.673 56,807 3.159.469 6.0 Supervisão da obra - previsão de custo 5% 2,840 157.973 7.0 Total Geral 59,648 3.317.443 (*) (*) Os valores foram excluídos da tabela, veja orçamento no item Sistema de Licenciamento de Trens. IGP-M (Maio/2006 - Março/2011) = IGP-M (maio/2006 - dezembro/2010) 1,3679 Razão do Dólar US$ 1.00 = R$ 1,72 Fonte: Vega Engenharia e Projetos Ltda. FIGURA 6.2.3 // Localização da Variante de Joinville Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Contorno de São Francisco do Sul 57

A construção dessa variante visa a solucionar o problema existente no acesso ferroviário ao porto da cidade, no denominado Corredor de Exportação de Santa Catarina, mudando o traçado da ferrovia no trecho inserido na área urbana do município, que atualmente apresenta grandes conflitos com o tráfego de carros, ônibus e caminhões, restrições à circulação de pedestres com elevado índice de acidentes e, consequentemente, restringindo a capacidade operacional da ferrovia para atender às demandas do porto. Ao longo desse percurso de pequena extensão, são 20 passagens de nível com sinalização passiva nos cruzamentos com vias públicas, além de uma extensão de aproximadamente 2,3km paralela à avenida Nereu Ramos, principal entrada rodoviária da cidade, onde o único acesso às edificações, na maioria residenciais, de um dos lados da via, se faz, necessariamente, cruzando a linha férrea. As composições ferroviárias, com cerca de 1.400m de comprimento, ao trafegarem, ainda que com velocidade reduzida de 10km/h, ou manobrarem ao longo desse percurso, além de representarem grande risco de acidentes, provocam transtornos no cotidiano da população ao interromperem o tráfego de veículos e pedestres nas passagens de nível. Essa situação se agrava sobremaneira durante as manobras de composição e decomposição de trens e triagem de vagões, quando essas interrupções chegam a períodos de 20 minutos, e contam-se, entre as vias interrompidas, cinco de grande relevância, como a própria rodovia Olívio Nóbrega (BR-280), acesso principal ao porto. Além desse desconforto, há que se considerar o seccionamento da região central da cidade, criando áreas eventualmente estanques ou com dificuldades de acesso, conforme a circulação e manobra de trens, e provocando eventual isolamento de unidades de serviços emergenciais, tais como o único hospital da cidade, maternidade e corpo de bombeiros, colocando em risco até mesmo a vida da população. O projeto executivo de engenharia, elaborado pela empresa Vega Consultoria e desenvolvido sobre restituição aerofotogramétrica na escala 1:5.000 de faixa com largura média de 200m, resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 8,343km, com início no km 6,3 e término próximo do km 0,0 da ligação São Francisco do Sul Mafra, 58

prevendo-se a implantação de retropátio, posicionado junto ao cruzamento com a rodovia SC-301. As principais características do projeto são: Ponto Inicial No entorno do km 6,3 da linha existente, na localidade de Morro Grande, junto às instalações da Vega do Sul. Ponto Final Triângulo de reversão abandonado, nas proximidades da antiga estação ferroviária, km 0,0 da via existente. Extensões - Em tangente...4.091,68m - Em curva...4.251,20m - Total...8.342,88m - Em rampa...5.262,88m - Em concordância vertical...3.080,00m Os volumes de obras e serviços mais significativos, incluídos os pertinentes à implantação de soluções das interferências da via férrea com o sistema rodoviário, são: Terraplenagem Escavação, carga e transporte de solos e rocha... 349.000m³ Compactação de aterros... 291.000m³ Drenagem 59

Bueiros tubulares de concreto... 880m Bueiros tubulares de aço corrugado... 100m Sarjetas de concreto... 6.840m Obras Complementares Proteção vegetal dos taludes de corte e aterro... 102.650m² Cercas... 16.850m Passagens de nível sinalizadas... 1 unidade Interferências Com a malha rodoviária, em nível... 1 unidade Em níveis diversos... 5 unidades Com linha de transmissão de energia elétrica... 3 unidades Obras de Arte Especiais Pontilhões ferroviários: 2 unidades... 50,80m Viaduto rodoviário: 1 unidade... 36,00m Passagens superiores: 2 unidades... 14,80m Passagens inferiores: 2 unidades... 20,60m Concreto estrutural... 2.110m³ Superestrutura da Via Permanente Linha Principal: Lastro de pedra britada... 16.640m³ 60

Dormentes de madeira... 15.070 unidades Trilhos TR-57... 970 Pátio: Lastro de pedra britada... 5.640m³ Dormentes de madeira... 4.950 unidades Trilhos TR-57... 320 t Aparelhos de mudança de via 1:10... 4 unidades O custo de construção da variante de contorno de São Francisco do Sul, que é apresentado em detalhes na tabela 6.2.4, foi calculado com base no projeto da Vega, em que o orçamento em reais de setembro/2005 foi atualizado pelo IGP-M para março/2011, equivalente ao índice de 1,3906, e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. TABELA 6.2.4 // Investimentos da Variante de São Francisco do Sul Extensão de 8,34km Discriminação dos Serviços % Custo Total Set/2005 (R$) Custo Total Mar/2011 (R$) Custo Total Mar/2011 (US$) Milhões Custo por km Mar/2011 (US$) 1.0 Terraplenagem 8,16 2.445.951 3.401.339 1,978 237.113 2.0 Drenagem e obras de arte correntes 10,67 3.197.052 4.445.821 2,585 309.926 3.0 Obras de arte especiais 10,05 3.011.826 4.188.245 2,435 291.970 4.0 Interferências 10,06 3.014.678 4.192.211 2,437 292.246 5.0 Obras complementares 3,23 967.389 1.345.251 0,782 93.780 6.0 Superestrutura da via permanente 52,32 15.676.724 21.800.053 12,674 1.519.718 7.0 Instalações e manutenção do canteiro de obras 4,67 1.398.692 1.945.021 1,131 135.591 8.0 Mobilização e desmobilização 0,84 252.430 351.029 0,204 24.471 9.0 Orçamento Total da Obra 100 29.964.741 41.668.969 24,226 2.904.814 10.0 Supervisão da obra - Previsão de custo 5 1.498.237 2.083.448 1,211 145.241 11.0 Orçamento Total Geral da Obra 31.462.978 43.752.418 25,437 3.050.054 IGP-M (setembro/2005 - dezembro/2010) 1,3906 Razão do Dólar US$ = 1,00 R$ 1,72 Fonte: Vega Engenharia e Projetos Ltda. FIGURA 6.2.4 // Localização da Variante de São Francisco do Sul 61

Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. 2.2 VARIANTES FERROVIÁRIAS DE GEOMETRIA Variante Ipiranga Guarapuava Os estudos realizados para a ligação ferroviária Guarapuava Cascavel, projeto já construído e operado pela Ferroeste, sempre conduziram à verificação da situação das linhas ferroviárias do trecho existente Guarapuava Engenheiro Gutierrez - Desvio Ribas (Ponta Grossa), visando a indicar soluções que garantissem, em longo prazo, a capacidade de escoamento do volume de cargas e a redução dos custos operacionais. Os estudos elaborados pela Ferroeste à época de sua implantação projetavam níveis de transporte no trecho Guarapuava Desvio Ribas de 500 mil toneladas em 1995 até atingir 4.000.000t/ano em 2000. Da mesma forma, os estudos da ex-rffsa indicavam a necessidade de investimentos na ligação Guarapuava Desvio Ribas a partir do patamar de 1 milhão de toneladas por ano, já que a capacidade máxima da linha sem investimentos de vulto era de 2 milhões de toneladas. Os investimentos recomendados visavam a assegurar a capacidade de vazão do trecho para atender integralmente à demanda da Ferroeste e, principalmente, reduzir os elevados custos operacionais decorrentes das severas características técnicas do traçado atual. 62

As precárias condições técnicas da geometria do traçado resultam em elevados custos operacionais e limitam o crescimento da demanda, justificando uma série de diferentes estudos e projetos de modificações no traçado atual, desde a implantação de variantes até a construção de uma nova ligação ferroviária. Entretanto, os estudos até então realizados evidenciavam uma precária viabilidade de implantação dessas modificações, em face dos elevados investimentos e da demanda de transporte prevista à época, frustrando as sucessivas tentativas de obtenção de financiamento para o empreendimento, apesar de as almejadas melhorias das condições técnicas do traçado e apreciável redução dos custos operacionais. O segmento da linha existente entre Guarapuava e Tibagi (15km antes de Desvio Ribas), com 248,330km de extensão, apresenta-se como um dos trechos de maior custo operacional do Corredor Bioceânico no Brasil, constituindo-se em fator inibidor e restritivo à competitividade do transporte ferroviário na região, sobretudo para o escoamento dos fluxos previstos pela Ferroeste. A linha atual é antiga e as condições técnicas de seu traçado são precárias, com rampas de até 2,7% no sentido exportação e raios de curva horizontal de 86m, o que resulta numa muito elevada resistência à tração equivalente a 33kg/t. Já o trecho Tibagi Desvio Ribas, com 15km de extensão, implantado em meados da década passada, apresenta características técnicas compatíveis com as adotadas pela Ferroeste. A via atual possui 25 curvas horizontais com ângulos centrais maiores que 140 graus. Em algumas delas o ângulo central chega a atingir 221 graus, o que demonstra alto grau de sinuosidade. O perfil longitudinal da via apresenta restrições técnicas em seu desenvolvimento. Ao longo dos anos, foram realizados vários estudos e projetos visando a viabilizar a construção de variantes no segmento Guarapuava Desvio Ribas. Esses estudos foram desenvolvidos em épocas diferentes pelas consultoras SAPSA, Transplan e Engevix. Os estudos preliminares efetuados sobre folhas cartográficas nas escalas 1:100.000 e 1:50.000 resultaram num traçado com extensão da ordem de 125km, podendo atingir 130km em função da sinuosidade da diretriz a ser detalhada em escala apropriada, 63

prevendo-se as mesmas condições técnicas da ligação ferroviária Guarapuava Cascavel, na época em construção pela Ferroeste. O traçado estudado, de oeste para leste, tem início na região do aeroporto de Guarapuava, após o cruzamento da linha da Ferroeste com a rodovia BR-277, e prossegue acompanhando essa rodovia até as proximidades da Serra da Esperança, principal obstáculo a ser vencido pelo novo traçado. A transposição da serra pode ser feita em aproximadamente 20km, vencendo um desnível de pouco mais de 250m. O traçado prossegue para nordeste, acompanhando a rodovia BR-277 até a localidade de Relógio, e daí acompanha a rodovia BR-373 até as proximidades de Prudentópolis, de onde ruma para Ipiranga, na EF-481 (antiga Central do Paraná). De Guarapuava até Ipiranga, na EF-481, o traçado cruza as rodovias estaduais PR-460 e PR-522, além de diversas estradas municipais. Os principais cursos d água interceptados são os dos rios das Pedras, São João e dos Patos. A região onde se desenvolve a variante é formada, aproximadamente, por 20% de serra, 15% em topografia plana e 65%, em ondulada. Com exceção do segmento de transposição da Serra da Esperança, não se esperam obras de vulto em terraplenagem ou em obras de arte especiais. Quando submetida à comparação com outros estudos e projetos disponíveis, a variante Guarapuava Ipiranga foi a que exigiu menor investimento para implantação. Na sua avaliação econômica mostrou-se bastante atrativa para a demanda de 4,0 milhões de toneladas por ano prevista pela Ferroeste, além de apresentar uma significativa redução do custo operacional para US$ 2.35/t, quando comparada à opção de linha atual melhorada com investimentos mínimos na via permanente e em pátios de cruzamento, com custo de US$ 4.64/t, em valores de dezembro de 1994. Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção da ligação Guarapuava Ipiranga, com 110km de extensão, e os custos de construção da Valec, o orçamento estimado é como discriminado a seguir, correspondente a US$ 3,26 milhões por quilômetro. 64

TABELA 6.2.5 // Investimentos da Variante Ipiranga Guarapuava Extensão de 110km Discriminação Unidade Quantidade US$/ US$ Unidade Milhões Terraplenagem e drenagem km 110 1.639.095 180,300 Obras de arte especiais m 2.800 20.800 58,240 Superestrutura km 117,4 874.525 102,669 Subtotal 341,21 Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 17,060 Total Geral km 3.257.001 358,270 Fonte: Consórcio Prosul e Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. FIGURA 6.2.5 // Localização da Variante Ipiranga Guarapuava Fonte: Enefer Consultoria,Projetos Ltda. Variante Paranaguá Pinhais A ligação ferroviária Curitiba Paranaguá, implantada no final do século passado, é o único acesso ferroviário ao porto de Paranaguá, um dos mais importantes do país, com uma movimentação total de 31,3 milhões de toneladas em 2009, sendo que a ferrovia transportou somente 8,6 milhões de produtos agrícolas para exportação, como soja e seus subprodutos, trigo e, em menor escala, café, milho e açúcar. Aberta ao tráfego em 1885, com 112km de extensão, pelas características geométricas de seu traçado, com curvas de pequeno raio e rampas íngremes, notadamente no trecho que cruza a Serra do Mar, e pelo esgotamento de sua capacidade, essa ligação se 65

constitui no principal fator restritivo a uma maior participação ferroviária nos fluxos de transporte de cargas com destino e/ou origem no porto. Sua capacidade de transporte estava limitada desde 1990 a aproximadamente 4,4 milhões de toneladas, mas, posteriormente, com investimentos do Banco Mundial, este patamar foi elevado para cerca de 12 milhões de toneladas, permanecendo até hoje nesse limite. As modestas condições de traçado nesse segmento oneram significativamente os seus custos operacionais, pesando de forma preponderante na redução dos resultados financeiros da operação da concessionária da ferrovia. Esses fatores, aliados às expectativas de substanciais acréscimos de produção agrícola na área de influência do porto de Paranaguá, gerados principalmente pela expansão da fronteira agrícola, desencadearam, desde o final da década de 1960, um conjunto de estudos, projetos e obras na malha ferroviária no estado do Paraná. Do resultado desses estudos surgiu a proposta de implantação de uma nova ligação ferroviária Curitiba Paranaguá, que pela sua importância foi incluída como obra prioritária do setor ferroviário do II Plano Nacional de Desenvolvimento (1975). Em 1972, a extinta RFFSA contratou o projeto de engenharia dessa nova ligação, que não se completou porque teve dificuldades no tramo de subida da Serra da Igreja, com cerca de 20km de topografia adversa e problemas geotécnicos de grande envergadura. Todavia, os dois tramos extremos litoral e planalto tiveram seus projetos finalizados e com obras de implantação básica iniciadas. No litoral, parte das obras foi aproveitada pela ferrovia em operação e o marco limite dessas obras é, ainda hoje, o viaduto ferroviário abandonado que se sobrepõe a rodovia BR-277 em seu km 11. As obras avançaram até o km 14 da ferrovia. No planalto, as obras foram atacadas desde Curitiba até o alto da Serra, numa extensão de cerca de 22km, incluindo alguns viadutos e pontes, e o triângulo de conexão com o trecho ferroviário que contorna Curitiba pelo sul. Após a extinção da RFFSA e a desmobilização da polícia ferroviária, o segmento do triângulo, localizado na área de expansão urbana e conurbação entre Curitiba e São José dos Pinhais, foi invadido, exigindo hoje uma ação extremamente difícil para a sua recuperação para uso ferroviário. 66

Entre 1978 e 1980, a Engefer, subsidiária da RFFSA para projetos e obras, elaborou um novo projeto de engenharia que viabilizasse a ligação entre esses dois extremos de obras abandonadas, isto é, um projeto para a subida da Serra do Mar. A Engefer abandonou a diretriz pela Serra da Igreja e desenvolveu outra um pouco mais longa e com rampa máxima de 1,8%, contornando o Morro dos Ingleses e subindo a Serra da Prata. Essa alternativa se mostrou um pouco mais atrativa do ponto de vista do custo de implantação, mas mantinha limitações operacionais e ambientais. Seu detalhamento foi interrompido em 1982, e de lá para cá nenhum outro estudo mais consistente foi realizado. Atualmente, as condições socioeconômicas e ambientais do país são distintas e os conceitos aplicados aos estudos efetuados nas décadas de 1970 e 1980 são inaceitáveis, principalmente do ponto de vista ambiental. Para se adequar ao presente momento de evolução da malha ferroviária brasileira, uma nova ligação Curitiba Paranaguá deverá incorporar conceitos de traçado necessariamente subordinados às exigências ambientais contemporâneas, maximizando os ganhos operacionais e capitalizando o emprego das mais modernas técnicas e equipamentos de construção. A exemplo da segunda pista da rodovia dos Imigrantes, o traçado deverá privilegiar os percursos em túneis e viadutos, de modo a minimizar os impactos ambientais sobre a Mata Atlântica na Serra do Mar. Uma nova ligação ferroviária de Curitiba a Paranaguá é sempre um desafio à tecnologia de construção pesada, mas ao alcance da engenharia nacional, e, mesmo que se imponham limitações às características técnicas da ferrovia por restrições de investimentos, em face da importância do corredor ferroviário, dever-se-á garantir padrões operacionais competitivos, como raio mínimo de 300m a 400m e rampa máxima de 1,5% a 1,8%, determinando-se os comprimentos máximos dos tramos em rampa pelos estudos operacionais. As características técnicas do projeto básico elaborado pela Engefer são resumidas a seguir: 67

TABELA 6.2.6 // Características Técnicas da Variante Paranaguá Pinhais Discriminação Unidades Parâmetros Raio mínimo horizontal m 500 Raio mínimo vertical m 10.000 Curva convexa m 8.000 Rampa máxima exportação % 1,0 Rampa máxima importação % 1,8 Plataforma - corte m 8,6 Plataforma - aterro 7,6 Bitola m 1,0 Tangente mínima trecho de serra m 100 Tangente mínima trecho do planalto m 150 Lastro de brita (espessura) cm 35 Trilhos TR-57 Dormentes de concreto (espaçamento) unidade/km 1.500 Fixação elástica Fonte: Vega Engenharia e Consultoria Ltda. Como consequência da concepção operacional do segmento e das análises desenvolvidas pela extinta RFFSA na elaboração do projeto executivo recomendou-se que o raio mínimo horizontal fosse de 312,50m em vez de 500m. Na concepção operacional da nova ligação é prevista a circulação unidirecional dos trens, com os carregados trafegando na nova linha e os vazios retornando pela linha antiga. Pelas desfavoráveis características da topografia da região, a redução do raio mínimo horizontal resultará em melhores condições de implantação da ferrovia, diminuindo não só a altura dos cortes e aterros, como as extensões de pontes, viadutos e túneis. São previstos os seguintes parâmetros para a variante: Extensão: 95km Volume de terraplenagem: 10.051.000m 3 equivalentes a 105.600m 3 /km Extensão em túneis: 15,4km nos estudos antigos e estimados em 10,4km com a redução do raio mínimo proposta. 68

Extensão em OAEs (pontes e viadutos): 4,3km Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção da variante Curitiba Paranaguá, com 95km de extensão, e os custos de construção da Valec, o orçamento estimado é discriminado a seguir, correspondente a US$ 9,57 milhões por quilômetro. TABELA 6.2.7 // Investimentos da Variante Guarapuava Pinhais Discriminação Unidade Quantidade US$/ US$ Unidade Milhões Terraplenagem e drenagem km 80 1.639.095 131,128 Obras de arte especiais m 4.300 20.741 89,186 Túneis m 10.400 40.000 416,000 Superestrutura km 106,1 874.525 92,787 Subtotal 729,101 Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 36,455 Total Geral km 9.569.450 765,56 Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. 69

FIGURA 5.2.6 // Localização da Variante Paranguá Pinhais Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. 2.3. TRECHOS NOVOS Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai A identificação de um grande potencial de transporte de cargas com nítida vocação ferroviária levou o governo do Paraná, através da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. Ferroeste, logo após a implantação do trecho Guarapuava Cascavel, à iniciar os trabalhos necessários à definição da viabilidade técnico-econômica da implantação da ligação ferroviária Cascavel Foz do Iguaçu. Concluídos os trabalhos de projeto básico e avaliação econômico-financeira do empreendimento, com resultados altamente positivos, foi contratada a elaboração do projeto executivo de engenharia. 70

Esse projeto resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 171,245km, com início no pátio do Terminal Integrado de Cargas de Cascavel e término na divisa da área de propriedade do porto do rio Iguaçu, na margem direita do rio de mesmo nome. O projeto geométrico da ligação ferroviária Cascavel Foz do Iguaçu preconiza raio mínimo de 312,50m e rampas máximas compensadas de 1,5% no sentido exportação e 1,8% na importação. Procurou-se tanto quanto possível manter o eixo do traçado dentro do corredor definido pela rodovia BR-277, dele se afastando somente para contornar áreas urbanas das sedes dos municípios de Cascavel, Santa Tereza do Oeste, Céu Azul, Matelândia e Foz do Iguaçu, atendendo, dessa forma, aos respectivos programas de expansão e planejamento urbano. As quantidades das obras e serviços mais significativos foram: Terraplenagem Escavação, carga e transporte de solos e rocha... 11.938.821m 3 Remoção de solos hidromórficos... 90.598m 3 Compactação de aterros em solo e rocha... 9.050.622m 3 Drenagem Bueiros tubulares de concreto... 5.412m Bueiros celulares de concreto... 2.307m Sarjetas de concreto... 245.277m Drenos profundos... 67.410m Obras Complementares Proteção vegetal dos taludes de corte e aterro... 3.228.511m 2 Cercas... 356.871m Passagem de nível sinalizadas... 138 unidades Obras de Arte Especiais Pontes ferroviárias... 3 unidades 71

Viadutos ferroviários... 4 unidades Viadutos rodoviários... 5 unidades Passagens inferiores... 2 unidades O custo de construção de seus 171,245km de extensão está orçado em US$ 365,55 milhões, tomando por base o orçamento da Consultora Vega, responsável pela elaboração do projeto executivo, atualizando-se pelo IGP-M para dezembro de 2010 e convertendo-se em dólares americanos. TABELA 6.2.8 // Investimentos da Nova Ligação Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai Julho/1999 Dezembro/2010 Discriminação R$/km R$ R$/km R$ US$ Milhões US$/km 1.0 Implantação da infraestrutura 705.072 120.739.993 1.947.103 333.431.460 193,855 1.132.037 2.0 Obras de arte especiais 39.423 6.750.935 108.869 18.643.153 10,839 63.296 3.0 Ponte sobre o rio Paraná 20,800 121.463,4 4.0 Implantação da superestrutura 475.197 81.375.085 1.312.288 224.722.668 130,653 762.958 5.0 Desapropriação 44.396 7.602.669 122.602 20.995.272 12,207 71.281 6.0 Telecomunicações(*) 823 140.875 2.273 389.036 7.0 Remanejamento de linhas de transmissão 2.143 366.997 5.918 1.013.486 0,589 3.441 8.0 Total da Obra 1.267.053 216.976.554 3.499.053 599.195.074 368,943 2.154.475 9.0 Supervisão da obra - Previsão de custo 5% 18,447 107.723,7 10.0 Total Geral 387,390 2.262.199 (*) Os valores foram excluidos da tabela, veja orçamento no item Sistema de Licenciamento de Trens. Fonte: Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - Ferroeste IGP-M (FGV) =2,76156 EXTENSÃO (km): 171,245 Projeto elaborado pela Vega Engenharia e Consultoria Ltda. - dez/99. Câmbio (R$/US$) 1,72 = 72

FIGURA 6.2.7 // Localização da Nova Ligação Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai Correção: Foz (sem acento). Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Ligação Cascavel Guaíra Maracaju Essa ligação será de grande importância econômica para o setor agrícola e industrial dos estados do Mato Grosso do Sul e do Paraná, tornando-os mais competitivos, pois corta e acessa áreas de intensa produção de grãos, açúcar e álcool. Permitirá a integração ferroviária com a região sul do Brasil, além da interligação com a hidrovia Paraná-Tietê e com os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul e Antofagasta, infraestruturas logísticas do transportes no Corredor Bioceânico. A ligação entre Cascavel e Guaíra, no Paraná, e Mundo Novo, Dourados e Maracaju, no Mato Grosso do Sul, tem uma extensão de 440km e um custo orçado em R$ 1,4 bilhão. (Fonte: Confederação Nacional dos Transportes, 2010). 73

No desenvolvimento deste estudo está sendo considerada a premissa de que a ligação já estará em operação em 2015, contribuindo, portanto, a partir desta data, com a geração de demandas de transportes ferroviários de granéis sólidos das regiões de sua área de influência econômica. A construção e a operação dessa ligação já estão concedidas à Ferroeste, e seu projeto faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Esse trecho planejado para ampliação da Ferroeste, com a consequente integração à ferrovia Novoeste, busca eliminar a descontinuidade do modal ferroviário na área considerada, mas, por não estar diretamente relacionado com o Corredor Bioceânico, seu orçamento foi desconsiderado. A localização do traçado da ligação Guaíra Maracaju, com a sua integração à malha ferroviária existente e a outros modais de transporte, é apresentada a seguir: FIGURA 6.2.8 // Localização da Nova Ligação Cascavel Maracaju Fonte: Governo do estado do Mato Grosso do Sul. 74

FIGURA 6.2.9 // Localização da Ligação Cascavel Guaíra Maracaju Fonte: Governo do estado do Mato Grosso do Sul. 3. NOVA FERROVIA NO PARAGUAI 3.1. FRONTEIRA DO BRASIL PIRAPÓ FRONTEIRA DA ARGENTINA E RAMAL PIRAPÓ ENCARNACIÓN 3.1.1 Introdução A diretriz do traçado do trecho novo a ser implantado foi definida pelo governo do Paraguai e interliga as cidades de Foz do Iguaçu, no Brasil, Presidente Franco, Pirapó, Encarnación e Pilar, no Paraguai, cruzando a fronteira e chegando a Resistencia, na Argentina. Destacam-se neste trecho as pontes sobre o rio Paraná, na fronteira Brasil Paraguai, com 1.000m de extensão, e sobre o rio Paraguai, na fronteira deste país com a Argentina, com 1.100m de extensão. 75

O trecho possibilitará a interligação das ferrovias brasileiras ALL e Ferroeste com a argentina SOE-Belgrano Cargas em Barranqueras/Resistencia, o que demandará a construção de um pequeno trecho de 63km em território argentino. A figura 6.3.1 mostra o desenvolvimento da diretriz no Paraguai, cabendo destacar a quilometragem dos seguintes pontos: Foz do Iguaçu, início da ponte sobre o rio Paraná: km 0; Pirapó, ponto de bifurcação da linha em direção a Encarnación e a Pilar: km 205; Encarnación: km 288+614, a uma distância de 83,614km do ponto de bifurcação em Pirapó; San Ignacio: km 360; Pilar: km 480; Humaitá, início da ponte sobre o rio Paraguai: km 527+055. Observa-se que a extensão total da ferrovia a ser implantada é de 610,669km em território paraguaio, sendo 527,055km da linha entre Foz do Iguaçu e Pilar/Humaitá mais 83,614km do ramal de Encarnación. FIGURA 6.3.1 // Localização da Nova Ferrovia no Paraguai Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. 76

3.1.2 Características Técnicas Especificadas para a Ferrovia Considerando-se as características técnicas das linhas integrantes do Corredor Bioceânico, tanto no Brasil como na Argentina, foram adotadas para o trecho novo no Paraguai as seguintes características técnicas principais do traçado: - Bitola: 1,00m; - Raio mínimo: 350m; - Rampa máxima compensada nos dois sentidos de 1,0%, em face da possibilidade de exportação pelos portos do oceano Atlântico e do Pacífico; - Largura da plataforma: 7,00m, conforme seções transversais típicas para aterros e cortes apresentadas nas figuras 6.2.2 a 6.2.5; - Velocidade diretriz: 80km/h; 0,2%. - Rampa máxima nos locais de implantação de pátios e desvios da ordem de No futuro, nas fases do projeto básico e executivo, recomenda-se a adoção de curvas de transição espiral (clotoides) em todas as curvas com raios inferiores a 1.145m, com a finalidade de distribuir adequadamente a superelevação, proporcionando uma melhor adaptação das composições à via, com uma mudança gradual da curvatura. Com relação à rampa máxima compensada, deve-se destacar que em projetos ferroviários é comum o emprego desse conceito, uma vez que tanto as rampas quanto as curvas provocam resistência ao movimento das composições ferroviárias, reduzindo a capacidade disponível de tração das locomotivas. Esse conceito corresponde à soma da resistência de rampa com a resistência de curva, de tal modo que a soma seja equivalente à resistência da rampa máxima de um trecho em tangente. Assim, sempre que a resistência da curva somada à resistência da rampa ultrapassar o valor equivalente à resistência da rampa máxima compensada estabelecida será 77

necessário diminuir a rampa em todo o trecho da curva horizontal, calculando-se pela seguinte fórmula: Ri max = R i + R c, sendo: Ri max resistência da rampa máxima compensada estabelecida em kg/t; Ri resistência da rampa em kg/t; Rc resistência da curva em kg/t. Ressalta-se que, no desenvolvimento do anteprojeto, foi previamente definida uma rampa máxima de 1% em ambos os sentidos de tráfego, considerando que essa ferrovia será interligada à Ferroeste, onde a rampa máxima compensada é de 1,5% no sentido exportação e de 1,8% no de importação, além de permitir uma redução no volume de obras de terraplenagem em comparação com greides com menores declividades. 3.1.3 Estudos de Traçado Os estudos preliminares de traçado foram desenvolvidos a partir de bases cartográficas obtidas no IBGE e no Paraguai, na escala 1:100.000, cujas cartas foram adequadamente digitalizadas, georreferenciadas e atualizadas com imagens de satélites adquiridas recentemente para melhor definição dos núcleos urbanos e rodovias, notadamente através de imagens Landsat e Google Earth. Com as imagens do SRTM Shuttle Radar Topography Mission, com erro médio na planimetria de 30m e na altimetria de 10m, perfeitamente compatível com a fase preliminar dos estudos de traçado desse trecho em análise, foi realizada a modelagem da superfície representativa da topografia da região, permitindo as estimativas preliminares dos volumes de terraplenagem e das extensões das pontes na travessia dos principais rios. Nesses estudos preliminares procurou-se localizar as áreas de proteção ambiental, reservas florestais e outras informações relevantes, de sorte a se evitar o lançamento do traçado nas áreas de preservação, como pode ser observado na figura 6.3.2. 78

A ferrovia no Paraguai, como já visto, pode ser subdividida em três segmentos distintos, a saber: Foz do Iguaçu, início da ponte sobre o rio Paraná, no km 0, até Pirapó, no km 205, ponto de bifurcação da linha em direção a Encarnación e a Pilar; Pirapó, no km 205, até a fronteira do Paraguai com a Argentina, no km 527+055, início da ponte sobre o rio Paraguai; Pirapó, ponto de bifurcação da linha no km 205, a Encarnación, no km 288+614, com 83,614km de extensão. O anteprojeto da ferrovia tem o seu quilômetro zero próximo à cabeceira da ponte sobre o rio Paraná, em Foz do Iguaçu, interligando-se por uma nova ponte com o município de Presidente Franco, no Paraguai. Esse quilômetro zero coincide com o final do novo trecho da Ferroeste a ser prolongado a partir de Cascavel. Diretriz no segmento Presidente Franco Pirapó (205km): O traçado segue até o km 9 no sentido oeste, desce na direção sul até o km 14, de onde segue a oeste até o km 52, daí se desenvolvendo na direção sudoeste até o km 56, onde cruza a Ruta 6 no entorno ao nordeste da cidade de Santa Rita. Segue na direção sudoeste ou sul, sempre ao oeste da Ruta 6, até chegar ao km 205, em Pirapó, ponto de bifurcação para Encarnación ao sul e Pilar ao oeste. Nesse trecho o traçado atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para implantação da ferrovia, com solos de argila de características semelhantes ao solo do Paraná, já que de mesma formação geológica. Diretriz no segmento Pirapó Pilar Humaitá (322km): Da bifurcação em Pirapó, no km 205, o traçado segue na direção oeste a Pilar, sempre ao norte da Ruta 4, até cruzá-la na altura do km 479, rumando daí em direção ao sudoeste até a travessia do rio Paraguai, em Humaitá, no km 527,055, após cruzar novamente a Ruta 4 na altura do km 523. No trajeto entre Pirapó e San Ignacio (154km), a diretriz atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para implantação da ferrovia e cerca de 34km em terrenos alagadiços ou charcos, cruzando a estrada Alto Verá Pirapó, no km 227; uma estrada secundária no km 255; a Ruta 8 ao norte de San Pedro Del Paraná, no km 277; a Fepasa, no km 281;uma estrada no km 79

334; a estrada Santa Rosa Santa Maria, no km 340; estrada entre San Ignacio e Santa Maria, no km 351; e a Ruta 1, no km 359, ao norte da cidade de San Ignacio. Após San Ignacio, a partir do km 362, o traçado atravessa os esteros de Cambá, Yacaré, Lolo-Cué, Mburica e Las Hermanas, com cerca de 125km em terrenos alagadiços, pântanos ou charcos até Humaitá, no km 527,055, onde tem início a ponte sobre o rio Paraguai, na fronteira Paraguai Argentina. Nesse trecho o traçado cruza com uma estrada para San Juan Bautista no km 407, com a estrada de acesso a San Lorenzo no km 416, com a estrada de acesso a Tacuaras no km 456, com a Ruta 4 no km 479, com a estrada Umbu-Des Mochados, com a estrada Humaitá Tuyu-Cué no km 519 e com a Ruta 4 entre Humaitá e Puerto las Palmas no km 523. Diretriz no segmento Pirapó Encarnación (83,6km): Da bifurcação em Pirapó, no km 205, o traçado segue na direção sudoeste ou sul até Encarnación, desenvolvendo-se por 83,614km em topografia ondulada com boas condições geotécnicas para implantação da ferrovia. Até o km 208 desenvolve-se na direção sul, infletindo então na direção sudoeste, passando a noroeste de Pirapó na altura do km 216 até alcançar o km 230. Daí segue na direção sul até o km 238, onde muda a direção para oeste até o km 241. Desenvolve-se então na direção sudoeste até atingir Encarnación no km 288+614. O traçado nesse segmento passa a oeste da Ruta 6, aproximando-se mais no km 270, perto de Capitán Miranda, até cruzá-la no km 282, já na área urbana de Encarnación, entre o km 280 e o 288+614. No percurso cruza várias estradas secundárias, a avenida Paraguay Japón, no km 223 após Pirapó; a rodovia Graneros del Sur, no km 263; uma estrada de acesso a Capitán Miranda, no km 268; a estrada de Curuzu Tomas, no km 272; e cruza a Ruta 6, no km 282. Na área urbana de Encarnación cruza as importantes avenidas de Curupayty, General Bruguez e Capitán Caballero, atingindo o terminal de Encarnación bem próximo à ponte rodoferroviária internacional San Roque González de Santa Cruz. 80

FIGURA 6.3.2 // Áreas de Preservação Ambiental no Paraguai nte: Informe Nacional Áreas Silvestres Protegidas del Paraguai 2007. Fo 81

Trechos Característicos de Obras A diretriz escolhida pelo governo do Paraguai e comunicada em reunião com o viceministro dos Transportes se desenvolve nos três segmentos já apresentados com as seguintes características topográficas e geotécnicas: Foz do Iguaçu a Pirapó, no Km 205: O traçado atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para implantação da ferrovia, com solos de argila de características semelhantes ao solo do estado do Paraná, já que de mesma formação geológica. A foto 6.3.1 mostra a topografia e o solo típico da região nesse trecho. Pirapó à fronteira do Paraguai com a Argentina, no km 527+055: O subtrecho entre Pirapó e o cruzamento da Ruta 8 nas proximidades de San Pedro del Paraná atravessa terrenos ondulados e mais 34km sujeitos a inundação. O subtrecho entre o cruzamento da Ruta 8, passando por Santa Maria e cruzando a Ruta 1 perto de San Ignacio, atravessa topografia ondulada. O subtrecho de 168km entre San Ignacio e a fronteira com a Argentina atravessa os esteros de Cambá, Yacaré, Lolo-Cué, Mburica e Las Hermanas, com 125km em terrenos alagadiços, pântanos ou charcos. A foto 6.3.2 ilustra bem a característica da planície alagadiça entre San Ignacio e Pilar. Pirapó a Encarnación, no km 288+614: Esse subtrecho atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para implantação da ferrovia. 82

FOTO 6.3.1 // Vista da Planície Alagadiça ao Lado da Ruta 4 entre Pilar e San Ignacio Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. FOTO 6.3.2 // Topografia e Solo Típico na Região da Diretriz Escolhida Próximo à Ruta 6 entre Encarnación e Presidente Franco Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. 83

Aspectos Geotécnicos Na orçamentação das obras foram considerados dois tipos de situação para os trabalhos de terraplenagem: Aterros em áreas alagadiças, pântanos e charcos. Considerando-se que só no território do Paraguai são 159km de travessia em terrenos alagadiços, foi estimado, para uma projeção dos custos unitários de construção nessa fase dos estudos, um acréscimo de 20% devido aos elevados custos de aterro com remoção de solo mole, de aterro com adensamento normal e aterro com adensamento acelerado, que serão necessários nos trechos com terrenos alagadiços, bem como a necessidade de uma maior quantidade de bueiros para drenagem. Terraplenagem em topografia ondulada com compensação de cortes e aterros. Com base na planta e no perfil do anteprojeto foi feita a cubação dos volumes de terraplenagem analisados e comparados com os quantitativos e orçamentos de terraplenagem de obras em trechos com implantação em andamento no Brasil, notadamente da Valec, estabelecendo-se os custos unitários de terraplenagem e drenagem, com uma redução de 20% para adequação à plataforma de terraplenagem de 7.0m da bitola métrica. Obras de Terraplenagem A partir da base cartográfica gerada no desenvolvimento dos serviços e definida a geometria do traçado em planta e perfil, os volumes de terraplenagem em cortes e aterros foram quantificados e são apresentados nas tabelas 6.3.1 e 6.3.2 a 6.3.6, obtendo-se os seguintes parâmetros para efeito de quantificação dos investimentos em obras de terraplenagem: 84

TABELA 6.3.1 // Volumes de Terraplenagem Segmento Cortes Aterros Total Média Total Média Mil m 3 m 3 /km Mil m 3 m 3 /km Presidente Franco-Pirapó-Pilar 49.600 94.000 40.300 76.400 Pirapó-Encarnación 9.300 110.900 9.000 107.500 Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. No cálculo dos volumes foram consideradas as seções transversais apresentadas nas figuras 6.3.3 a 6.3.6 e as inclinações dos taludes recomendadas, a saber: Aterro: 2 (Vertical): 3 (Horizontal); Cortes em material de 1ª categoria: 1(V): 1(H); Cortes em material de 2ª categoria: 1(V): 1(H); Cortes em material de 3ª categoria: 4(V): 1(H). Com base nas observações realizadas por técnicos em visita ao longo do traçado, espera-se que a classificação dos volumes de terraplenagem se aproxime de: No segmento Presidente Franco Pirapó San Ignacio e Pirapó Encarnación, com topografia ondulada: Material de 1ª categoria: 75%; Material de 2ª categoria: 15%; Material de 3ª categoria: 10%. No segmento San Ignacio Pilar, que atravessa terrenos alagadiços, pântanos e charcos, não há classificação de materiais de terraplenagem, mas, sim, aterros assentados sobre solos moles e saturados, mediante processos, sempre que possível, do tipo bota-dentro, ou seja, aterros mediante escavações laterais de valas contínuas. Nos cortes em material de 3ª categoria deverá ser previsto rebaixamento de 0,40m a ser preenchido com material selecionado proveniente de jazida. 85

ATENÇÃO: Na tabela 6.3.4 não foi possível mexer. Os erros são m 3 (o 3 sobrescrito) e a palavra CORTES (que falta antes de estacas). 86

TABELA 6.3.2 // Volumes de Cortes e Aterros Trecho: Presidente Franco Pirapó Pilar Estaca Estaca Cortes Volume m 3 Aterros Volume m 3 Início Final Início Final C1 0+600.000 1+350.000 154.335,04 A1 0+550.000 0+600.000 1.583,64 C2 2+000.000 3+200.000 700.734,36 A2 1+350.000 1+400.000 2.858,14 C3 3+800.000 4+900.000 105.995,96 A3 1+800.000 2+000.000 112.786,74 C4 5+200.000 6+050.000 28.809,82 A4 3+200.000 3+800.000 249.797,10 C5 7+400.000 8+700.000 335.095,97 A5 4+850.000 5+200.000 9.318,36 C6 9+000.000 10+250.000 91.541,74 A6 6+050.000 7+400.000 384.187,16 C7 11+450.000 15+700.000 1.339.388,08 A7 8+700.000 9+000.000 22.936,78 C8 18+200.000 18+750.000 3.160,72 A8 10+250.000 11+450.000 428.512,63 C9 19+450.000 22+950.000 295.591,22 A9 15+700.000 18+350.000 367.600,93 C10 23+250.000 25+100.000 1.646.740,66 A10 18+650.000 19+450.000 77.277,84 C11 25+850.000 27+700.000 526.293,46 A11 22+950.000 23+250.000 20.117,25 C12 28+700.000 29+650.000 25.201,81 A12 25+100.000 25+850.000 334.614,68 C13 29+950.000 36+300.000 1.282.226,70 A13 27+700.000 28+700.000 287.987,09 C14 37+850.000 41+450.000 1.602.821,65 A14 29+000.000 29+100.000 1.154,62 C15 42+750.000 44+500.000 219.484,36 A15 29+600.000 30+000.000 12.208,99 C16 44+750.000 47+650.000 287.492,24 A16 31+850.000 31+900.000 7,00 C17 50+800.000 52+900.000 218.370,43 A17 33+400.000 33+550.000 235,61 C18 53+400.000 56+050.000 253.484,00 A18 36+300.000 37+850.000 396.827,14 C19 57+350.000 58+400.000 91.270,25 A19 41+450.000 41+600.000 9.123,70 C20 59+300.000 62+000.000 476.979,10 A20 42+400.000 42+750.000 53.141,88 C21 62+950.000 64+800.000 166.400,29 A21 44+500.000 44+750.000 12.222,09 C22 66+250.000 70+350.000 1.206.232,99 A22 47+650.000 48+750.000 136.952,95 C23 70+900.000 72+350.000 282.094,46 A23 50+300.000 50+800.000 164.818,96 C24 73+000.000 74+200.000 183.344,46 A24 52+900.000 53+450.000 16.276,25 C25 75+400.000 76+000.000 14.184,84 A25 56+050.000 57+300.000 135.917,30 C26 76+050.000 76+850.000 38.592,06 A26 58+400.000 59+300.000 105.975,19 C27 79+000.000 79+450.000 7.288,31 A27 62+000.000 62+950.000 482.536,52 C28 80+150.000 81+100.000 43.010,31 A28 64+750.000 66+300.000 378.121,92 C29 82+800.000 85+500.000 1.178.663,43 A29 70+350.000 70+950.000 59.820,05 C30 87+400.000 89+350.000 1.073.928,47 A30 72+350.000 73+000.000 130.180,42 C31 90+300.000 93+600.000 1.101.108,10 A31 74+200.000 75+400.000 530.878,48 C32 95+500.000 96+700.000 241.423,89 A32 75+950.000 76+100.000 546,13 C33 96+950.000 98+300.000 680.490,25 A33 76+850.000 77+700.000 172.612,01 C34 99+750.000 100+150.000 11.417,90 A34 78+700.000 79+000.000 80.870,46 C35 100+900.000 103+700.000 352.698,67 A35 79+400.000 80+150.000 133.599,57 C36 106+550.000 107+500.000 54.531,05 A36 81+050.000 82+850.000 574.223,54 C37 109+750.000 110+300.000 33.098,86 A37 85+450.000 87+400.000 1.322.347,56 C38 111+150.000 111+850.000 53.917,51 A38 89+350.000 90+350.000 339.135,12 C39 111+900.000 112+100.000 1.238,17 A39 93+550.000 95+500.000 762.768,73 C40 112+150.000 112+600.000 15.889,31 A40 96+650.000 96+950.000 7.027,65 C41 112+900.000 113+300.000 51.384,34 A41 98+250.000 98+550.000 29.938,29 C42 113+650.000 115+000.000 685.226,32 A42 99+350.000 99+750.000 52.233,05 C43 115+250.000 115+400.000 2.532,88 A43 100+150.000 100+950.000 92.737,11 C44 115+550.000 116+300.000 27.993,91 A44 103+650.000 106+550.000 475.321,62 C45 117+250.000 117+950.000 84.815,22 A45 107+500.000 109+750.000 184.639,89 C46 118+100.000 119+150.000 487.096,61 A46 110+250.000 110+500.000 29.261,83 C47 119+900.000 121+850.000 367.519,69 A47 110+900.000 111+150.000 44.639,08 C48 122+000.000 122+800.000 64.027,73 A48 111+850.000 111+950.000 350,87 C49 123+900.000 124+600.000 119.937,76 A49 112+050.000 112+150.000 140,67 C50 125+400.000 125+500.000 396,07 A50 112+500.000 112+900.000 12.055,30 C51 126+600.000 127+250.000 112.736,46 A51 113+300.000 113+650.000 28.953,63 87

TABELA 6.3.3 // Volumes de Cortes e Aterros Trecho: Presidente Franco Pirapó Pilar Estaca Cortes Volume m 3 Estaca Aterros Volume m 3 Início Final Início Final C52 127+800.000 129+000.000 167.828,13 A52 115+000.000 115+250.000 15.191,78 C53 129+900.000 130+800.000 68.780,56 A53 115+400.000 115+550.000 2.796,24 C54 132+300.000 134+700.000 766.660,47 A54 116+250.000 117+250.000 181.233,31 C55 135+400.000 135+550.000 1.790,92 A55 117+950.000 118+100.000 1.756,53 C56 135+900.000 136+200.000 8.923,67 A56 119+150.000 119+900.000 95.800,32 C57 136+300.000 137+350.000 10.041,59 A57 121+850.000 122+000.000 4.656,55 C58 137+700.000 137+800.000 242,18 A58 122+800.000 123+950.000 226.485,95 C59 138+650.000 140+500.000 928.232,05 A59 124+600.000 125+400.000 359.900,48 C60 141+300.000 141+450.000 689,27 A60 125+450.000 126+600.000 426.597,22 C61 142+600.000 143+000.000 17.220,58 A61 127+250.000 127+850.000 90.515,00 C62 144+850.000 145+150.000 11.753,11 A62 129+000.000 130+000.000 69.004,10 C63 146+500.000 147+000.000 51.121,62 A63 130+800.000 132+300.000 839.595,57 C64 148+250.000 148+950.000 272.501,35 A64 134+700.000 135+400.000 46.998,93 C65 149+400.000 149+800.000 29.449,60 A65 135+550.000 135+900.000 20.980,01 C66 150+350.000 150+750.000 40.979,40 A66 136+150.000 136+350.000 1.510,36 C67 151+000.000 151+800.000 173.383,94 A67 136+750.000 136+800.000 1,48 C68 152+050.000 153+400.000 111.384,59 A68 137+050.000 137+700.000 6.587,07 C69 155+150.000 156+950.000 577.349,41 A69 137+750.000 138+650.000 41.469,40 C70 157+500.000 159+050.000 792.425,13 A70 140+500.000 141+350.000 36.425,87 C71 161+250.000 162+000.000 97.205,48 A71 141+450.000 142+650.000 62.936,88 C72 162+100.000 162+600.000 15.275,40 A72 143+000.000 143+700.000 103.396,59 C73 163+400.000 164+200.000 192.153,10 A73 144+750.000 144+850.000 40.446,48 C74 165+500.000 168+250.000 1.600.603,72 A74 145+100.000 146+550.000 199.792,83 C75 171+000.000 171+850.000 181.948,66 A75 147+000.000 148+250.000 254.995,90 C76 172+150.000 173+200.000 516.950,87 A76 148+950.000 149+400.000 50.295,86 C77 173+400.000 173+800.000 334,30 A77 149+800.000 150+350.000 92.954,54 C78 173+850.000 174+900.000 202.096,82 A78 150+750.000 151+000.000 27.769,69 C79 176+150.000 177+850.000 1.898.849,11 A79 151+800.000 152+050.000 6.470,88 C80 178+600.000 178+950.000 40.430,67 A80 153+400.000 153+550.000 9.732,59 C81 179+350.000 179+850.000 18.332,75 A81 154+200.000 155+150.000 114.638,60 C82 181+750.000 182+950.000 570.770,07 A82 156+950.000 157+500.000 116.431,22 C83 183+450.000 184+850.000 316.011,51 A83 159+000.000 161+250.000 885.944,06 C84 186+000.000 186+800.000 107.091,46 A84 162+000.000 162+150.000 1.595,72 C85 186+950.000 187+350.000 22.671,28 A85 162+600.000 163+400.000 475.981,56 C86 191+200.000 195+500.000 1.836.667,19 A86 164+200.000 165+500.000 388.073,25 C87 196+700.000 198+100.000 429.814,72 A87 168+200.000 168+350.000 10.753,42 C88 198+300.000 198+450.000 825,50 A88 169+600.000 171+000.000 217.531,40 C89 199+050.000 199+900.000 272.374,15 A89 171+850.000 172+150.000 16.439,27 C90 201+250.000 203+250.000 988.230,24 A90 173+200.000 173+950.000 14.832,19 C91 203+900.000 206+400.000 663.056,05 A91 174+900.000 176+150.000 400.778,01 C92 206+900.000 208+450.000 1.317.888,30 A92 177+800.000 178+050.000 33.044,68 C93 210+200.000 213+750.000 1.171.871,68 A93 178+450.000 178+600.000 45.504,05 C94 214+800.000 215+350.000 58.378,37 A94 178+950.000 179+350.000 35.712,66 C95 218+150.000 221+300.000 2.032.476,94 A95 179+800.000 181+750.000 599.365,78 C96 221+750.000 222+250.000 29.808,27 A96 182+950.000 183+500.000 124.364,86 C97 223+000.000 224+500.000 590.747,86 A97 183+800.000 183+900.000 163,13 C98 226+200.000 227+200.000 141.370,78 A98 184+850.000 184+950.000 7.601,63 C99 227+450.000 228+050.000 43.517,71 A99 185+750.000 186+000.000 37.799,72 C100 228+250.000 229+200.000 71.439,41 A100 186+800.000 186+950.000 5.050,13 C101 230+050.000 230+900.000 137.650,82 A101 187+350.000 188+150.000 77.365,39 C102 231+000.000 231+750.000 255.701,80 A102 188+550.000 191+250.000 446.484,06 C103 233+050.000 233+150.000 209,66 A103 195+500.000 196+700.000 698.046,38 88

TABELA 6.3.4 // Volumes de Cortes e Aterros Trecho: Presidente Franco Pirapó Pilar Estaca Estaca Volume m3 Aterros Volume m 3 Início Final Início Final C104 233+750.000 234+700.000 192.126,55 A104 198+100.000 198+300.000 5.031,09 C105 234+900.000 236+050.000 687.560,95 A105 198+400.000 199+050.000 57.715,50 C106 236+100.000 236+150.000 603,69 A106 199+900.000 201+250.000 426.084,79 C107 236+500.000 237+650.000 355.536,61 A107 203+250.000 203+950.000 196.865,38 C108 238+050.000 239+400.000 427.994,67 A108 206+400.000 206+900.000 96.304,28 C109 239+600.000 240+400.000 297.053,69 A109 208+450.000 208+700.000 84.222,95 C110 242+350.000 243+100.000 150.209,61 A110 209+900.000 210+250.000 89.686,09 C111 243+300.000 243+350.000 65,98 A111 213+700.000 213+950.000 17.833,31 C112 245+800.000 248+150.000 919.759,52 A112 214+650.000 214+800.000 20.990,76 C113 250+950.000 253+450.000 537.243,89 A113 215+300.000 218+150.000 1.191.633,26 C114 254+600.000 255+000.000 11.666,47 A114 221+250.000 221+750.000 32.648,80 C115 255+300.000 258+050.000 567.810,97 A115 222+250.000 223+050.000 557.779,09 C116 259+750.000 261+550.000 506.353,54 A116 224+500.000 226+200.000 458.621,77 C117 261+750.000 261+750.000 6.463,04 A117 227+200.000 227+450.000 25.925,61 C118 262+450.000 262+950.000 25.251,55 A118 228+050.000 228+300.000 7.297,20 C119 263+150.000 264+100.000 151.917,07 A119 229+150.000 230+050.000 264.222,91 C120 264+650.000 264+850.000 3.309,26 A120 230+850.000 231+050.000 1.575,42 C121 265+250.000 265+550.000 14.380,44 A121 231+750.000 233+750.000 520.324,16 C122 266+300.000 266+400.000 991,65 A122 234+700.000 234+900.000 12.025,32 C123 266+750.000 266+900.000 2.023,07 A123 236+050.000 236+500.000 27.179,71 C124 269+500.000 271+600.000 283.142,12 A124 237+650.000 238+050.000 79.450,95 C125 271+850.000 276+100.000 1.136.937,19 A125 239+400.000 239+600.000 15.396,22 C126 276+800.000 278+050.000 154.909,24 A126 240+350.000 240+800.000 30.823,85 C127 303+050.000 303+100.000 42,86 A127 241+400.000 242+350.000 220.279,76 C128 310+450.000 310+550.000 118,32 A128 243+100.000 245+800.000 521.148,25 C129 310+650.000 310+750.000 292,43 A129 248+150.000 251+000.000 152.892,75 C130 310+950.000 311+150.000 647,04 A130 253+450.000 254+600.000 169.792,75 C131 311+450.000 311+500.000 13,29 A131 255+000.000 255+350.000 16.337,42 C132 312+000.000 312+050.000 38,40 A132 258+050.000 259+750.000 479.468,43 C133 312+200.000 312+350.000 653,05 A133 261+550.000 261+750.000 2.564,08 C134 322+300.000 322+550.000 2.444,39 A134 261+750.000 262+450.000 4.943,57 C135 340+350.000 340+950.000 28.669,59 A135 262+950.000 263+150.000 6.617,44 C136 341+550.000 342+300.000 78.234,51 A136 264+100.000 264+650.000 32.789,13 C137 342+550.000 344+500.000 527.753,34 A137 264+850.000 265+250.000 33.867,20 C138 345+900.000 348+200.000 858.966,99 A138 265+500.000 266+300.000 32.482,30 C139 348+650.000 349+100.000 44.004,86 A139 266+400.000 266+750.000 16.874,01 C140 350+100.000 350+700.000 24.894,35 A140 266+900.000 267+250.000 8.269,34 C141 351+550.000 353+250.000 129.719,78 A141 267+700.000 269+500.000 335.508,55 C142 354+150.000 354+950.000 31.899,27 A142 271+550.000 271+900.000 15.324,23 C143 356+500.000 358+650.000 189.250,29 A143 276+100.000 276+800.000 172.462,39 C144 359+150.000 361+950.000 483.490,45 A144 278+050.000 310+450.000 1.953.690,23 C145 363+200.000 363+400.000 974,27 A145 310+550.000 310+650.000 474,16 C146 364+450.000 364+600.000 498,19 A146 310+750.000 310+950.000 855,93 C147 364+650.000 366+950.000 638.280,85 A147 311+150.000 312+250.000 14.636,84 C148 368+350.000 369+200.000 85.726,01 A148 312+300.000 322+300.000 766.417,60 C149 369+500.000 372+900.000 519.797,63 A149 322+550.000 338+100.000 1.970.154,70 C150 373+500.000 373+600.000 13,60 A150 338+450.000 340+400.000 466.292,55 C151 375+250.000 379+300.000 988.745,64 A151 340+900.000 341+600.000 30.188,74 C152 407+600.000 407+650.000 8,75 A152 342+250.000 342+550.000 7.896,75 C153 408+550.000 408+700.000 2.893,13 A153 344+500.000 345+950.000 332.099,39 C154 412+300.000 412+450.000 161,69 A154 348+200.000 348+650.000 46.165,27 C155 428+050.000 428+150.000 184,51 A155 349+100.000 350+100.000 436.805,04 Cortes 89

TABELA 6.3.5 // Volumes de Cortes e Aterros Trecho: Presidente Franco Pirapó Pilar Estaca Cortes Volume m 3 Estaca Aterros Volume m 3 Início Final Início Final C156 433+800.000 434+100.000 3.757,82 A156 350+650.000 351+600.000 90.496,44 C157 448+750.000 448+950.000 3.442,43 A157 353+250.000 354+150.000 156.816,36 C158 449+100.000 449+200.000 887,50 A158 354+950.000 356+500.000 367.817,70 C159 451+100.000 451+300.000 3.958,31 A159 358+650.000 359+150.000 22.372,73 C160 452+100.000 452+150.000 64,46 A160 359+600.000 359+700.000 45,20 C161 452+300.000 452+400.000 371,92 A161 361+950.000 363+250.000 429.429,78 C162 454+450.000 454+750.000 5.862,83 A162 363+400.000 364+450.000 44.460,89 C163 454+800.000 455+050.000 2.380,30 A163 364+550.000 364+650.000 151,10 C164 464+350.000 464+700.000 12.728,18 A164 366+950.000 368+400.000 239.108,01 C165 465+650.000 465+900.000 4.874,74 A165 369+200.000 369+500.000 6.430,64 C166 468+700.000 469+050.000 13.212,21 A166 372+900.000 375+250.000 81.773,58 C167 470+700.000 471+100.000 12.079,81 A167 379+300.000 408+550.000 2.677.910,92 C168 474+300.000 474+500.000 4.092,96 A168 408+700.000 412+350.000 345.350,72 C169 476+000.000 476+150.000 901,62 A169 412+450.000 433+850.000 1.707.727,74 C170 476+350.000 476+450.000 473,60 A170 434+050.000 448+750.000 679.022,21 C171 482+250.000 482+250.000 10,06 A171 448+950.000 449+100.000 1.024,88 C172 484+750.000 484+800.000 13,16 A172 449+200.000 451+100.000 69.549,73 C173 485+850.000 486+450.000 10.564,95 A173 451+300.000 452+100.000 28.556,96 C174 487+450.000 488+000.000 17.483,05 A174 452+150.000 452+350.000 960,20 C175 488+450.000 488+600.000 839,94 A175 452+400.000 454+500.000 88.556,07 C176 489+500.000 489+950.000 876,52 A176 454+750.000 454+850.000 163,85 C177 492+300.000 492+650.000 5.690,38 A177 455+050.000 464+350.000 392.547,66 C178 501+800.000 501+900.000 22,20 A178 464+700.000 465+650.000 31.013,86 C179 502+050.000 502+150.000 953,72 A179 465+900.000 468+700.000 119.623,02 C180 503+000.000 503+050.000 95,06 A180 469+050.000 470+700.000 75.128,91 C181 520+400.000 520+600.000 450,94 A181 471+100.000 474+350.000 127.305,75 C182 521+500.000 521+650.000 1.294,80 A182 474+500.000 476+000.000 44.855,17 C183 521+850.000 522+000.000 1.124,07 A183 476+100.000 476+350.000 2.857,78 C184 522+150.000 522+400.000 539,58 A184 476+450.000 484+300.000 376.045,41 C185 522+600.000 523+800.000 20.126,56 A185 484+750.000 485+850.000 21.624,11 C186 523+950.000 525+550.000 54.023,37 A186 486+450.000 487+450.000 32.988,07 Total Média m 3 /km 49.536.675,40 A187 488+000.000 488+450.000 12.403,43 93.988,57 A188 488+600.000 489+550.000 31.190,53 A189 489+650.000 489+800.000 44,08 A190 489+900.000 492+300.000 87.643,80 A191 492+650.000 502+050.000 532.483,87 A192 502+150.000 520+400.000 1.159.231,28 A193 520+500.000 521+500.000 13.408,63 A194 521+650.000 521+850.000 3.491,21 A195 522+000.000 522+250.000 634,16 A196 522+350.000 522+600.000 1.945,20 A197 523+800.000 524+000.000 645,80 A198 525+550.000 525+650.000 812,67 A199 525+700.000 527+055.268 322.335,16 Total Média m 3 /km 40.234.101,58 76.338,30 90

TABELA 6.3.6 // Volumes de Cortes e Aterros Trecho: Ramal Porapó Encarnación Estaca Cortes Volume m 3 Estaca Aterros Volume m 3 Início Final Início Final C1 205+000.000 206+050.000 47.225,36 A1 205+050.000 205+100.000 11,32 C2 206+600.000 208+100.000 658.237,11 A2 206+050.000 206+600.000 135.229,94 C3 208+250.000 208+900.000 222.011,77 A3 208+050.000 208+250.000 5.215,91 C4 209+400.000 209+700.000 13.862,95 A4 208+900.000 209+400.000 180.682,06 C5 209+900.000 211+500.000 735.036,99 A5 209+700.000 209+900.000 13.700,80 C6 213+200.000 213+400.000 2.498,28 A6 211+500.000 212+050.000 107.680,69 C7 213+800.000 214+800.000 297.271,54 A7 212+900.000 213+200.000 55.774,63 C8 216+600.000 216+700.000 137,80 A8 213+350.000 213+800.000 40.951,84 C9 216+750.000 217+000.000 364,96 A9 214+800.000 215+150.000 108.396,76 C10 218+350.000 220+700.000 473.423,51 A10 215+950.000 218+350.000 355.368,21 C11 221+550.000 222+750.000 253.788,50 A11 220+700.000 221+550.000 248.378,87 C12 223+350.000 225+200.000 592.026,50 A12 222+750.000 223+350.000 182.591,99 C13 226+000.000 226+550.000 18.886,97 A13 225+200.000 226+050.000 236.057,89 C14 227+100.000 227+650.000 9.699,07 A14 226+500.000 227+250.000 68.757,14 C15 227+750.000 227+900.000 385,71 A15 227+600.000 228+100.000 4.478,90 C16 228+100.000 229+150.000 160.613,81 A16 229+150.000 230+000.000 155.732,84 C17 230+000.000 230+300.000 8.079,11 A17 230+300.000 231+250.000 96.241,57 C18 231+200.000 232+300.000 330.681,08 A18 232+300.000 233+550.000 447.000,34 C19 233+550.000 236+050.000 396.381,20 A19 236+050.000 236+750.000 265.960,56 C20 236+750.000 237+900.000 286.807,95 A20 237+900.000 238+850.000 380.808,58 C21 238+850.000 239+150.000 1.958,15 A21 239+150.000 239+550.000 40.466,43 C22 239+550.000 241+100.000 659.283,65 A22 241+100.000 241+700.000 143.438,49 C23 241+700.000 243+000.000 150.629,57 A23 243+000.000 244+500.000 441.456,82 C24 245+400.000 246+100.000 30.994,26 A24 245+100.000 245+400.000 104.318,81 C25 246+400.000 247+150.000 98.920,43 A25 246+100.000 246+400.000 25.458,89 C26 247+550.000 249+150.000 300.260,09 A26 247+150.000 247+600.000 54.755,16 C27 250+400.000 250+850.000 9.107,13 A27 249+050.000 249+300.000 20.588,29 C28 252+050.000 253+700.000 172.010,62 A28 250+000.000 250+450.000 36.599,83 C29 255+250.000 255+750.000 25.278,74 A29 250+800.000 252+050.000 808.560,57 C30 255+850.000 256+800.000 156.471,17 A30 253+650.000 253+950.000 32.279,69 C31 257+250.000 257+350.000 265,01 A31 254+850.000 255+250.000 76.626,95 C32 258+550.000 259+750.000 185.661,49 A32 255+750.000 255+900.000 438,33 C33 260+050.000 260+650.000 148.925,95 A33 256+800.000 258+550.000 2.044.453,78 C34 261+300.000 261+750.000 67.096,93 A34 259+750.000 260+050.000 38.329,98 C35 262+000.000 262+150.000 3.665,23 A35 260+600.000 261+350.000 102.168,72 C36 262+550.000 264+650.000 1.359.091,74 A36 261+750.000 262+000.000 43.534,64 C37 265+400.000 265+750.000 4.983,59 A37 262+150.000 262+550.000 133.858,07 C38 265+850.000 266+150.000 2.820,68 A38 264+650.000 265+450.000 234.250,77 C39 267+000.000 268+500.000 263.510,85 A39 265+700.000 265+850.000 652,05 C40 268+700.000 268+700.000 768,72 A40 266+100.000 267+050.000 91.466,39 C41 268+950.000 269+750.000 104.798,56 A41 268+500.000 268+750.000 3.265,33 C42 270+550.000 271+550.000 263.773,97 A42 268+800.000 269+000.000 2.351,46 C43 271+900.000 272+750.000 79.209,32 A43 269+750.000 270+550.000 79.283,83 C44 273+450.000 273+800.000 5.282,17 A44 271+550.000 271+950.000 22.448,17 C45 274+750.000 275+550.000 40.426,44 A45 272+750.000 273+450.000 38.492,29 C46 275+700.000 276+850.000 194.328,62 A46 273+800.000 274+800.000 71.638,09 C47 277+900.000 278+500.000 52.020,26 A47 275+250.000 275+400.000 15,50 C48 278+850.000 279+500.000 64.609,50 A48 275+500.000 275+750.000 2.549,87 C49 279+800.000 281+250.000 248.715,64 A49 276+850.000 277+900.000 727.249,71 C50 281+350.000 282+600.000 64.029,18 A50 278+500.000 278+850.000 21.659,37 C51 283+400.000 283+550.000 2.302,06 A51 279+500.000 279+800.000 9.633,70 C52 285+100.000 285+600.000 3.991,97 A52 281+250.000 281+350.000 785,95 Total Média m 3 /km 9.272.611,85 A53 282+600.000 283+400.000 40.345,48 110.897,84 A54 283+550.000 285+150.000 76.885,90 A55 285+550.000 288+614.287 328.442,32 Total Média m 3 /km 91 8.987.770,47 107.491,22

FIGURA 6.3.3 // Seção Típica em Corte da Superestrutura em Via Singela Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. FIGURA 6.3.4 // Seção Típica em Aterro da Superestrutura em Via Singela Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. 92

FIGURA 6.3.5 // Seção Típica em Corte da Superestrutura em Via Dupla Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. FIGURA 6.3.6 // Seção Típica em Aterro da Superestrutura em Via Dupla Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Obras de Arte Especiais Foram identificadas as mais importantes obras de arte especiais de pontes sobre os principais rios e riachos, de viadutos ferroviários, rodoviários ou passagens inferiores nas transposições das rodovias e, em alguns casos, em substituição a aterros longos com alturas elevadas, superiores a 25m. Essas obras estão relacionadas nas tabelas 6.3.7 e 6.3.8 para o trecho Presidente Franco Pilar e para o ramal de Encarnación, respectivamente. 93

TABELA 6.3.7 // Trechos Presidente Franco Pirapó Pilar Relação de Obras de Arte Especiais Localização Descrição OAE Extensão (m) 0+000 ponte sobre o rio Paraná 1.000 0+700 passagem sob a avenida Gen. Bernardino Caballero, trecho urbano 30 1+600 ponte sobre o rio Monday 550 15+060 passagem sob a estrada Cedrales Ciudad del Este 30 41+940 ponte sobre o arroyo Cuña Pirú 800 49+300 arroyo Santa Lucia 1.460 56+000 passagem sob a Ruta 6, Doctor Juan Leon Mallorquin 40 58+500 viaduto rodoviário 60 78+200 ponte sobre o rio Ñacunday 1.120 98+800 ponte sobre arroyo Barra Negra 780 111+510 ponte sobre o córrego (desconhecido) 490 144+500 ponte sobre rio Tembey 820 153+350 ponte sobre o arroyo Guazu - í 740 168+730 ponte sobre o córrego do rio Pirayu-í 1.260 178+400 ponte sobre o arroyo Aguapey Norte 400 185+200 ponte sobre arroyo Aguapey 815 188+300 ponte sobre o arroyo Urutaú 386 209+675 ponte sobre o arroyo Pirapó 1.200 214+200 ponte sobre arroyo Jhyuty 710 94

226+200 passagem sob a estrada Alto Verá a Pirapó 30 241+000 ponte sobre arroyo Guazu 586 267+500 ponte sobre arroyo Guairacay 480 273+000 passagem sob a estrada de acesso à cidade de San Pedro del Paraná 30 277+130 passagem inferior sob a Ruta 8 80 281+500 viaduto sobre a Fepasa (Ferrovia Paraguai S.A.) 20 338+200 ponte sobre arroyo Tacamby 310 339+900 viaduto sobre a estrada Santa Rosa a Santa Maria 60 350+850 viaduto sobre a estrada San Ignácio a Santa Maria 60 358+400 passagem sob a Ruta 1 de San Ignacio a San Juan Bautista 80 416+100 viaduto sobre a estrada de acesso a San Lorenzo 60 478+980 viaduto sobre a Ruta 4 80 484+680 ponte sobre o arroyo Ñeembecu 430 527+050 ponte sobre o rio Paraguai 1.100 TOTAL 16.097 Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. TABELA 6.3.8 // Trecho Pirapó Encarnación Relação de Obras de Arte Especiais Localização Descrição OAE Extensão (m) 212+500 ponte sobre o arroyo Pirapó 1.050 215+500 arroyo San Ignacio 1.060 222+300 passagem sob a avenida Paraguay Japón 80 95

244+900 ponte sobre o arroyo Capiibary 750 249+900 ponte sobre o arroyo Cambay 750 254+100 ponte sobre o arroyo 1.050 262+900 passagem sobre a rodovia Graneros del Sur 60 281+200 passagem inferior sobre a Ruta 6 80 TOTAL 4.880 TOTAL GERAL 20.977 Fonte: Enefer Consultoria e Projetos Ltda. Drenagem e Obras de Arte Correntes Embora não sejam quantificáveis neste nível de estudo, preconiza-se que os dispositivos de drenagem preliminarmente concebidos para posterior detalhamento do projeto básico deverão consistir de: Sarjetas de corte e de aterro: a sarjeta de corte do tipo retangular e a de aterro do tipo meio-fio pré-moldado. Descida d água: do tipo trapezoidal com dissipador de energia no seu final. Quando necessário, em aterros muito altos, a descida d água deverá ser escalonada para redução da velocidade. Valetas de crista de corte e de aterro: do tipo trapezoidal, protegida com revestimento em concreto ou apenas em solo. Drenagem profunda: com a função de rebaixar o lençol freático ou não permitir a sua elevação, aplicada tanto nos cortes em solo como nos cortes em rocha, onde as características desses locais assim exigirem. Bueiros tubulares e celulares. Bueiros tubulares: simples, duplos ou triplos, a partir de 1,0m de diâmetro. 96

Bueiros celulares: o dimensionamento deverá ser feito a partir dos estudos hidrológicos associados à previsão de vazões estimadas nos referidos estudos. Deverá ser considerada uma quantidade adicional de bueiros para fazer face à drenagem nas áreas alagadiças. Desapropriações Na avaliação dos custos de desapropriação da terra nua poderão ser adotados os valores adiante apresentados, pesquisados em entrevistas feitas ao longo da viagem de reconhecimento do traçado: Na bacia do rio Paraná, no trecho entre Presidente Franco Pirapó Encarnación San Ignacio: valores em torno de US$ 3.000 por hectare. Já na região alagadiça entre o entorno de San Ignacio e porto Las Palmas: valores abaixo de US$ 1.000 por hectare. Plano de Vias A tabela 6.3.9 mostra o plano de vias proposto para a nova ferrovia no Paraguai, concebido para a demanda prevista para 2045. 97

TABELA 6.3.9 // Plano de Vias Trecho Fronteira Brasil/Paraguai Resistencia Trecho Fronteira Brasil/Paraguai - Resistencia Distância Posição Terminais Pátios Média do Pátio km km Fronteira com Brasil 0,000 Ciudad del Este 1 5,000 5,000 2 0,000 5,000 3 33,800 38,800 4 34,200 73,000 5 33,000 106,000 6 32,000 138,000 Pirapó 7 29,000 202,000 11 41,000 243,000 12 41,000 284,000 13 41,000 325,000 14 38,000 363,000 15 41,000 404,000 16 40,400 444,400 17 40,400 484,800 Pilar 18 40,400 525,200 Fronteira com Argentina 527,050 19 40,400 565,600 Resistencia 19 22,600 588,200 Pirapó 202,000 8 27,867 229,867 9 27,867 257,733 Encarnación 10 27,867 285,600 Extensão do desvio principal do pátio de 1.800m. Fonte: Enefer -Consultoria, Projetos Ltda. Superestrutura da Ferrovia A concepção básica do projeto de superestrutura foi previamente definida em conformidade com a estimativa do volume de tráfego previsto, ou seja: Trilho: Perfil TR-57 (ou equivalente) de 18m de comprimento, preferencialmente em aço-liga ou tratado termicamente, formando trilhos longos, soldados em barras, de cerca de 270m (15 trilhos); 98

Dormentes: monobloco de concreto protendido ou de aço, com 2,20m de comprimento, com aplicação de 1.600 dormentes por quilômetro, correspondendo a um espaçamento de 62,5cm; Fixação: elástica; Lastro: de pedra britada, com altura mínima sob os dormentes de 30cm no eixo da via e ombro de 30cm, correspondendo a um volume geométrico da ordem de 1.500m 3 /km de linha; AMVs: abertura de 1:20 nas vias principais e 1:10 nas vias secundárias; Trem-tipo estrutural: TB-270, ABNT-NBR 7.189 (carga por eixo de aproximadamente 27 toneladas); Faixa de domínio: não inferior a 40,00 metros, podendo avançar para cada um dos lados à distância de 10m a partir dos pés dos aterros ou das cristas dos cortes; Entrevia nos desvios de cruzamento: 4,0m; Velocidade de projeto: operacional máxima de 60km/h e velocidade diretriz de 80km/h. 3.1.5 Investimentos em Obras de Infra e Superestrutura no Paraguai Esses investimentos nos diferentes trechos no Paraguai são adiante apresentados: Trecho fronteira Brasil/Paraguai Pirapó: Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção do trecho fronteira Brasil/Paraguai Pirapó, com 205km de extensão, e os custos de construção da Valec com adequação para a bitola métrica, o orçamento estimado é discriminado a seguir, correspondendo a US$ 3,24 milhões por quilômetro. TABELA 6.3.10 // Investimento do Trecho Fronteira Brasil/Paraguai Pirapó Extensão de 205km Obras Unidade Quantidade Custo Unitário Custo Total US$ US$ Milhões Terraplenagem e drenagem km 205,0 1.320.000,0 270,60 Superestrutura km 217,6 875.000,0 190,40 Obras de arte especiais m 9.781 20.800,0 203,44 Total km 205,0 3.241.194,1 664,44 Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. 99

Ramal de Encarnación Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção do ramal de Encarnación, com 83,6km de extensão, e os custos de construção da Valec com adequação para a bitola métrica, o orçamento estimado é discriminado a seguir, correspondendo a US$ 3,46 milhões por quilômetro. TABELA 6.3.11 // Investimentos do Ramal de Encarnacióna Extensão de 83,6km Obras Unidade Quantidade Custo Unitário Custo Total US$ US$ Milhões Terraplenagem/drenagem km 83,6 1.320.000,0 110,35 Superestrutura km 89,0 875.000,0 77,88 Obras de arte especiais m 4.880 20.800,0 101,50 Total km 83,6 3.465.681,8 289,73 Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. Trecho Pirapó Fronteira Paraguai/Argentina Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção do trecho Pirapó Fronteira Paraguai/Argentina, com 324,05km de extensão, e os custos de construção da Valec com adequação para a bitola métrica e acréscimo devido a obras em terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, o orçamento estimado é discriminado a seguir, correspondendo a US$ 2,76 milhões por quilômetro. TABELA 6.3.12 // Investimentos do Trecho Pirapó Fronteira Paraguai/Argentina Extensão de 324,05km Obras Unidade Quantidade Custo Unitário Custo Total US$ US$ Milhões Terraplenagem e drenagem km 288,6 1.320.000,0 380,952 Superestrutura km 306,6 875.000,0 268,275 Obras de arte especiais m 14.661 20.800,0 304,949 Total da obra km 288,6 3.306.222,5 954,176 Supervisão da obra - Previsão de custo 5% 47,709 Total com Supervisão 1.001,885 Contingências (*) 10% 68,590 Total geral 1.070,475 (*) Percentual sobre os custos de terraplenagem e obras de arte especiais. Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. 100

4. TRECHO NOVO NA ARGENTINA 4.1 TRECHO FRONTEIRA PARAGUAI BARRANQUERAS/RESISTENCIA Esse trecho possibilitará a interligação da nova ferrovia no Paraguai com as linhas da SOE-Belgrano Cargas em Barranqueras/Resistencia, o que demandará a construção de um pequeno trecho de 62,849km em território argentino. A linha atravessa o rio Paraguai no km 527,055 na direção oeste, infletindo ao sul até o km 552,000, para daí rumar ao sudoeste até encontrar a linha atual da SOE-Belgrano Cargas no km 589,904 em Puerto Barranqueras. O traçado atravessa terrenos alagadiços com as mesmas características do trecho anterior, entre San Ignacio e Pilar, no Paraguai. Considerando os quantitativos resumidos de serviços para a construção do trecho fronteira Paraguai/Argentina-Barranqueras/Resistencia, com 62,849km de extensão, e os custos de construção da Valec com adequação para a bitola métrica e acréscimo devido a obras em terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, o orçamento estimado é discriminado a seguir, correspondendo a US$ 2,96 milhões por quilômetro. TABELA 6.3.13 // Investimentos do Trecho Fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras/Resistencia Extensão de 62,849km Discriminação Unidade Quantidade Custo Unitário US$ Custo Total US$ Milhões Terraplenagem / drenagem km 61,2 1.584.000,00 96,94 Superestrutura km 61,2 874.524,60 53,52 Obras de arte especiais m 1.480,00 20.800,00 30,78 Total da obra km 610,6 2.959.114 181,25 Supervisão da obra - previsão de custo 5% 9,062 Total com supervisão 190,308 Contingências (*) 10% 12,772 Total geral 203,080 (*) Percentual sobre os custos de terraplenagem e obras de arte especiais. Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. 101

FIGURA 6.3.7 // Localização do Novo Trecho Fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras/Resistencia Fonte: Enefer Consultoria e Projetos Ltda. FIGURA 6.3.8 // Planta e Perfil do NovoTrecho Inicial na Argentina 102

Fonte: Enefer Consultoria e Projetos Ltda. FIGURA 6.3.9 // Planta e Perfil do NovoTrecho Final na Argentina Fonte: Enefer Consultoria e Projetos Ltda. 103