JOSÉ DE ARIMATÉA ISAIAS FERREIRA

0 UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ - UFPI CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS E LETRAS - CCHL PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM HISTÓRIA MESTRADO EM HISTÓRIA DO BRASIL JOSÉ DE ARIMATÉA ISAIAS FERREIRA TRILHANDO NOVOS CAMINHOS: A CIDADE DE PIRIPIRI E AS MUDANÇAS PROPORCIONADAS PELA CHEGADA DA FERROVIA 1930-1950 Teresina PI 2010

1 JOSÉ DE ARIMATÉA ISAIAS FERREIRA TRILHANDO NOVOS CAMINHOS: A CIDADE DE PIRIPIRI E AS MUDANÇAS PROPORCIONADAS PELA CHEGADA DA FERROVIA 1930-1950 Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em História do Brasil do Centro de Ciências Humanas e Letras, da Universidade Federal do Piauí UFPI, como requisito para a obtenção do título de Mestre em História, sob orientação do Prof. Dr. Solimar Oliveira Lima. TERESINA PI 2010

2 F383t Ferreira, José de Arimatéa Isaias Trilhando novos caminhos: a cidade de Piripiri e as mudanças proporcionadas pela chegada da ferrovia 1930-1950/ José de Arimatéa Isaias Ferreira:2010. 145 fls Dissertação (mestrado em História) UFPI. Orientador: prof. Dr. Solimar Oliveira Lima 1. Ferrovias História Piripiri (PI) 2. Ferrovia Modernização. a. título. c.d.d. 385.098 1

3 JOSÉ DE ARIMATÉA ISAIAS FERREIRA TRILHANDO NOVOS CAMINHOS: A CIDADE PIRIPIRI NAS DÉCADAS DE 30, 40 E 50 DO SÉCULO XX E A AS MUDANÇAS PROPORCIONADAS PELA CHEGADA DA FERROVIA Dissertação apresentada à Coordenação de Pós-Graduação em História do Brasil do Centro de Ciências Humanas e Letras, da Universidade Federal do Piauí UFPI, como requisito para a obtenção do título de Mestre em História, sob a orientação do Prof. Dr. Solimar Oliveira Lima. Este exemplar corresponde à redação Final da Dissertação avaliada pela Banca Examinadora em 27 agosto de 2010. BANCA EXAMINADORA Prof. Dr. Solimar Oliveira Lima (Orientador) Universidade Federal do Piauí Prof. Dr. Marcelo de Sousa Neto (Examinador Externo) Universidade Estadual do Piauí Profa. Dra. Áurea da Paz Pinheiro (Examinadora Interna) Universidade Federal do Piauí Prof. Dr. Francisco Alcides do Nascimento (Suplente) Universidade Federal do Piauí

4 À todas as pessoas, que de uma forma ou de outra, lutam pela preservação da história de sua cidade e consequentemente, um pedacinho de sua própria história.

5 AGRADECIMENTOS Ao contrário da cidade antiga, a metrópole contemporânea se estende ao infinito, não circunscreve nada senão sua potência devoradora de expansão e circulação. Ao contrário da cidade antiga, fechada e vigiada para defender-se de inimigos internos e externos, a cidade contemporânea se caracteriza pela velocidade da circulação. São fluxos de mercadoria, pessoas e capital em ritmo cada vez mais acelerado, rompendo barreiras, subjugando territórios. (ROLNIK, 2004) Cursar um Mestrado parecia algo muito distante de meus planos. Pelo menos não até o ano de 2007. Sempre me pareceu algo tão longe, tão inalcançável, tão fora de minha realidade que não havia planos nesse intuito. Mas os pensamentos acima desapareceram e eu me vi inserido no programa de Mestrado, nesse turbilhão (Parafraseando Marshall Berman) de novas informações, novas leituras, novas perspectivas, mas especificamente no curso de Mestrado em História do Brasil, da Universidade Federal do Piauí. Agora este trabalho é o último passo neste desafio, desafio marcado por leituras, pesquisas, construção do texto. Agora este se apresenta concluído. Porém, ao contrário do que muitos pensam, não foi um trabalho solitário, mas o resultado da colaboração de várias pessoas, que de um uma forma mais efetiva ou não, ajudaram na sua realização. Em razão disso, gostaria de agradecer ao Destino (muitos poderiam chamar de Deus), que me deu a oportunidade de nessa minha vida ter podido conhecer pessoas tão boas, gentis e generosas que muito me ajudaram, não só em aspectos materiais, mas principalmente em incentivos, carinho, ensinamentos, lições que com certeza ajudaram muito na formação do que eu sou hoje como pessoa.

6 Ao Professor Dr. Solimar Oliveira Lima, principalmente por sua grande paciência nos meus momentos de sumiços e sua eterna confiança na conclusão deste trabalho, mesmo quando eu mesmo não a tinha. Amizade, incentivo, compromisso são algumas características que ficaram nessa relação de orientador e orientando e que sempre vou lhe ser muito grato por toda sua ajuda e como disse antes, por sua enorme paciência e competência. Ao Professor Dr. Marcelo de Sousa Neto, que, gentil e prontamente, aceitou o convite para a apreciação deste trabalho. Mas muito mais do que isso, meu agradecimento vai por todos esses anos de amizade e companheirismo. À Professora Dra. Áurea da Paz Pinheiro, que, com seu jeito direto conseguiu de certa forma me direcionar na construção de meu objeto de estudo e consequentemente a encontrar o caminho dessa construção. Ao Professor Dr. Francisco Alcides do Nascimento, que, em minha trajetória de pesquisa, sempre foi exemplo de Integridade e compromisso com o trabalho e fonte de conhecimentos e esclarecimentos. Exemplo de professor e incentivador, sempre tendo uma palavra amiga de apoio e sempre acreditando na realização deste trabalho. À Professora Dra.Teresinha de Jesus Mesquita Queiroz, por ser exemplo de profissionalismo, dedicação, cultura, amizade, desprendimento e por sempre ter uma palavra de apoio e incentivo. Ao Professor Dr. Edwar Castelo Branco, pelo compromisso com o saber histórico e por lutar pela formação contínua do profissional da história. À Professora Dra. Claudete Miranda Dias, que com toda sua doçura, simplicidade e objetividade foi de grande importância para a realização deste trabalho, na compreensão da nossa realidade como brasileiro e principalmente como piauiense. Agradeço aos meus pais, Maria de Lourdes e Herondino, que me deram a vida e me ensinaram os princípios e valores mais sinceros da educação e cidadania e que, mesmo com suas simplicidades, puderam me transmitir valores pautados no respeito, amizade e no trabalho. Me ensinaram a ser humano e digno com todas as pessoas e que caráter se constrói em casa, na harmonia de um lar feliz.

7 Gostaria de agradecer aos meus irmãos Sílvio e Nildo. O primeiro mostrando o valor do trabalho e que os sonhos sempre devemos tentar realizá-los, mesmo indo contra o mais racional dos pensamentos. O segundo, apesar da distância material, sempre foi um incentivador e exemplo de que talvez nas piores situações é que se encontra o início da realização de uma vida feliz, digna e plena. Não posso deixar de agradecer às minhas irmãs Silvana e Neuma. Silvana exemplo máximo de mãe, de carinho, de abnegação. Sempre com seu sorriso pronto a nos incentivar mesmo nas horas de desanimo. Agradeço aqui seu carinho para comigo desde sempre, desde o tempo em que ficava esperando ela chegar do colégio trazendo balas do João Brito. Minha irmã Neuma é uma das culpadas por eu está aqui escrevendo estas palavras, pois naquele final de 2007 foi uma das pessoas que praticamente me obrigaram a fazer a prova da seleção do mestrado, mesmo com todo meu receio. Uma irmã sempre disposta a ajudar. Para ela não existem obstáculos intransponíveis nem tempo ruim, sempre é momento de sorrir, de alegria e de ir em frente. A Everardo de Sousa Melo, este que já me ajudou de diversas formas, foi um hábil motorista em uma tempestade horrível na estrada entre Piripiri e Teresina, em um domingo à tarde, véspera da prova escrita da seleção do mestrado. Conselheiro, digitador, financiador de livros, guia turístico, etc, etc, e etc. Uma pessoa brilhante, amiga, sincera e sempre um ombro mais do que amigo. Com certeza a pessoa que mais esteve próxima durante a confecção deste trabalho. Ao meu amigo Prof. Msc. Pedro Pio Fontineles Filho, exemplo de conhecimento historiográfico e confidente nas horas vagas, culpado por horas e horas de risos e momentos felizes. À Professora Dra. Cláudia Cristina da Silva Fontineles, além de exemplo de profissional e de conhecimento, uma excelente amiga e que sempre esteve disposta a ajudar, sendo talvez, este, seu principal defeito. Com Marcelo e eu formamos um misterioso e inquebrável trio nos tempos da graduação. Velhos tempos, belos dias. À Professora Msc. Clarice Helena Santiago Lira, mais uma que compartilhou comigo todo este caminho, desde o início. Espontaneidade, alegria,

8 sorrisos, broncas quando necessário, uma pessoa simples que sempre teve que lutar muito nessa vida e que conseguiu vencer com seus próprios méritos. Aos amigos de Piripiri, Margarida, Carlos, Elenice, Raimundo, Glorinha e Telma, sempre presentes nos bons momentos da vida, sempre dispostos a ajudar e incentivar. Aos sobrinhos Adhemar, Thaís, Andressa, Thales e Vitória, razão de felicidade, alegria e esperança para toda família. Devo agradecer, também, aos colegas de minha turma de Mestrado, que juntos combatemos o bom combate e agora estamos colhendo os frutos deste. Um sincero agradecimento a Miridam Rejane e Thiago Silveira, estes foram desde sempre meus fieis escudeiros, conhecem desde o início esse trabalho e participaram ao longo de toda sua confecção. Obrigado pelos bons momentos que passamos nas tardes de Arquivo Público e em outras esferas espaciais, sempre com muitas risadas. Aos meus alunos do Curso de Graduação em História, da Universidade Estadual do Piauí, por me mostrarem que a relação entre professor e aluno perpassa pelo compromisso, respeito e amizade. A todos os profissionais da Universidade Estadual do Piauí, que, de alguma maneira, têm contribuído para a solidificação dos meus valores como profissional. Às instituições Universidade Estadual do Piauí, Secretaria Estadual de Educação, 3ª Gerência Regional de Educação de Piripiri, Universidade Federal do Piauí e Secretaria da Câmara Municipal de Piripiri. Á Cidade de Piripiri, por ser muito mais que um recorte espacial do presente estudo. Cidade que me fez entender, mesmo inconscientemente, que as cidades só existes pela fricção entre as dimensões material e imaterial, entre vivências e experiências.

9 Na verdade o que se destaca é que a modernidade representa o novo que chega e passa a fazer parte da vida cotidiana dessa gente. Esse aparecimento do novo produz imagens que passam a povoar a mente das pessoas de novas idéias e novas ações, de novos costumes e novos valores, revelando, assim, novas relações, símbolos e evidências. Porém é tudo isso que passa a dar ao homem a própria razão de viver; é o fantasmagórico através dos sonhos, do medo, da crença, do lúdico.[...] As crianças tinham muito medo do trem por causa de seu tamanho e de sua velocidade. Para alguns, era um animal gigante que saindo da mata corria velozmente sobre os trilhos, para outras era um monstro que engolia, devorava as pessoas e animais. Pensavam assim por causa do forte barulho que o movimento das rodas sobre os trilhos. O próprio chão tremia parecendo movimentar as pessoas que se sentiam atraídas por um imã existente na locomotiva. Nessa sensação de medo, o coração só faltava sair pela boca. Maria Cecília de Almeida Nunes

10 FERREIRA, José de Arimatéa Isaias. Trilhando novos caminhos: A cidade de Piripiri e as mudanças proporcionadas pela chegada da ferrovia 1930-1950. Teresina, 2010. (Dissertação). 131 p. Mestrado em História Universidade Federal do Piauí. RESUMO O presente estudo analisou o processo de desenvolvimento da cidade de Piripiri nas décadas de 30, 40 e 50 do século XX assim como a relação desta modernização com a Estrada de Ferro Central do Piauí, que chegou na cidade no anos de 1937 e foi desativada durante os anos de 1980. A cidade de Piripiri experimenta, a partir da década de 1930, um período próspero de desenvolvimento urbano patrocinado principalmente por ações governamentais, que influencia diretamente em seu espaço. A cidade pequena e pacata, como quase todas as demais cidades interioranas do estado piauiense, se percebe em pouco espaço temporal inserido em um processo de crescimento urbano e populacional, dinamizando suas estruturas internas e suas relações com as demais cidades vizinhas, com a capital Teresina e principalmente, devido a chegada da ferrovia, com Parnaíba. No sentido de apresentar esse período e esta relação entre a cidade e a ferrovia, o trabalho se centraliza especificamente em duas temáticas: A ferrovia e a Cidade de Piripiri. A Ferrovia, desde sua instalação, serviu como fronteira do espaço urbano da cidade de Piripiri e ao mesmo tempo como modificador deste, a partir do momento que novas ruas e bairros foram criados em suas imediações. Neste mesmo contexto surgiram,através de ações governamentais, diversas melhorias e instituições que objetivaram no desenvolvimento de sua infra-estrutura, como serviço de água, energia elétrica, serviços bancários, cinemas além do próprio crescimento e organização do espaço urbano, que deram à população da cidade a oportunidade de desfrutar de serviços até então existente somente nas cidades maiores. Palavras-chave: Cidade. Ferrovia. Modernização.

11 ABSTRACT This present study investigated the development process of the city of Piripiri during the decades of 1930, 1940, 1950 of the twentieth century as well as the relation of this modernization with the Estrada de Ferro Central do Piaui which arrived in this city in the year of 1937 and it was deactivated during the 1980s. During the 1930s, the city of Piripiri gained a long period of prosperity within its own space and it was mainly attributable to government support. Piripiri; which is a small and serene city just like any other urban city in the state of Piaui, received attention in a short period of time embedded in a process of development of urban growth and population optimizing its own internal structures and relationship with neighbouring cities, especially with its capital Teresina due to the arrival of the railway to Parnaiba. To the extent of presenting this period of time and this relation between the city and the railway, this research concentrates on two relevant themes: The railway and the city of Piripiri. The railway, since the very beginning, served as a border for the urban space of the city of Piripiri and at the same modifying Piripiri from the moment that new streets and neighbourhoods were developed surrounding it. Within this same context, there were new governmental initiatives and institutions that supported the development of infrastructure services such as hydro, electricity, bank services and cinemas besides their own growth and organization of urban space, gave the population of Piripiri the opportunity to benefit from services that until then were only available in bigger cities. Keywords: City. Railway. Modernization.

12 LISTA DE FOTOGRAFIAS Foto 1 Embarque nos vagões da Estrada de Ferro Central do Piauí em Parnaíba... Foto 2 Trabalhadores na construção da E.F.C.P... Foto 3 Construção de ponte sobre o Rio Santo Antônio em Piripiri... Foto 4 Inauguração da Estação Ferroviária da cidade de Piripiri... Foto 5 Vista aérea da Estação Ferroviária... Foto 6 Quadro de horários da Estação Ferroviária... Foto 7 Publicação dos horários dos trens no Piauí... Foto 8 Último motor utilizado pela Usina Elétrica... Foto 9 Prédio da antiga Usina Elétrica...... Foto 10 Grupo Escolar Padre Freitas na década de 1940... Foto 11 Avenida Tomaz Rebelo na década de 1940... Foto 12 Avenida Tomaz Rebelo no final da década de 1950... Foto 13 Inauguração do Primeiro Sistema de Abastecimento de água... Foto 14 Mapa da primeira divisão geográfica da cidade... Foto 15 Mapa da segunda divisão geográfica da cidade... Foto 16 Mapa da Região central da cidade... Foto 17 Mercado público de Piripiri na década de 1950... Foto 18 Antiga Igreja Matriz de Piripiri... Foto 19 Demolição da Antiga matriz da cidade na década de 1950... 35 44 46 60 61 68 69 73 74 78 87 88 92 93 95 96 94 100 101

13 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Extensão ferroviária brasileira e de outros países... Tabela 2 Rede de Viação Cearense - Receitas e Despesas... Tabela 3 Estrada de Ferro Central do Piauí Receitas e Despesas... Tabela 4 Situação econômica das Ferrovias Nordestinas... Tabela 5 Tráfego Ferroviário Nordestino... Tabela 6 Estações da Estrada de Ferro Central do Piauí... Tabela 7 Exportações piauienses... Tabela 8 Receita anual do Estado do Piauí na década de 1930 e 1940... Tabela 9 Demografia Piauiense... Tabela 10- Demografia Piripiriense... 33 38 38 39 39 41 47 49 88 90.

14 SUMÁRIO RESUMO... IX ABSTRACT... X INTRODUÇÃO... 16 CAPÍTULO I A PRIMEIRA ESTAÇÃO: O CAVALO DE AÇO ABRINDO CAMINHOS... 20 1.1 A ferrovia como símbolo da modernidade... 29 CAPÍTULO II SEGUNDA ESTAÇÃO: A FERROVIA E A CIDADE SE ENCONTRAM... 58 2.1 A chegada da ferrovia à Piripiri... 60 2.2 Reorganização Urbana da cidade de Piripiri... 75 2.3 Política, demografia e o espaço urbano... 83 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 103 REFERÊNCIAS E FONTES... 107

15 INTRODUÇÃO A cidade de Piripiri se localiza na região norte do estado do Piauí, possuindo hoje mais de 62 mil habitantes (segundo estimativas Censo IBGE para 2010). Em termos demográficos, ocupa atualmente a quarta maior cidade do estado. Sua economia tem como base a agricultura, pecuária e um desenvolvido comércio, além de um pequeno pólo industrial, principalmente na área de confecções. Possui também uma grande diversidade no setor de prestação de serviços, sejam públicos ou privados. É uma cidade relativamente nova, se comparada à algumas cidades vizinhas como Barras, Pedro II e Piracurura. Completou neste ano de 2010, cem anos de emancipação política, ocorrida em 04 de julho de 1910 e com um pouco mais de um século e meio de história desde a construção de suas primeiras moradias no ano de 1844. A cidade de Piripiri hoje possui um dos mais desenvolvidos centros urbanos da região norte do Estado. Sua importância em termos regionais continua em ritmo de crescimento. Sua infra-estrutura, sempre se modificando, é uma das melhores do estado do Piauí. Seu desenvolvimento contínuo ao longo de todo o século XX, com destaque a partir da década de 1930, se fez notar e deu à cidade uma nova estrutura física, um aspecto moderno e dinâmico e uma sociedade em constante mudanças. Estudar cidades, e principalmente, estudar o desenvolvimento de suas estruturas econômicas, arquitetônicas e todas as suas formas de urbanização é eleger fatos ao longo de sua história que por ventura poderiam ser responsáveis

16 pelo desencadeamento desse desenvolvimento e conseqüentemente o resultado deste na vida e no cotidiano da população e na infra-estrutura econômica, social e política da própria cidade. É entender as diferentes formas com que o meio urbano se expande, cresce e juntamente a esse crescimento, as conseqüências em relação aos setores mais próximos ou envolvidos nesta expansão. Neste sentido, este trabalho faz uma análise de cidade e transporte a partir do momento que elege a chegada da ferrovia à cidade de Piripiri, como um dos pontos fundamentais na aceleração de seu desenvolvimento urbano. Portanto, o presente estudo tem o objetivo principal de compreender a relação construída a partir da chegada do trem a Piripiri com o seu desenvolvimento urbano, econômico e social. Tendo como pressuposto que a ferrovia facilitou e/ou acelerou a chegada de fatores que influenciaram diretamente na infra-estrutura espacial da cidade, como escolas, bancos, instituições governamentais, serviços públicos, surgimento de bairros, abertura e melhoramento de ruas e praças. Assim, também é objetivo deste trabalhar e analisar a organização urbana da cidade, apontando as primeiras ações no sentido de planejar a cidade, tornandoa mais funcional em relação aos setores econômicos e sociais e também, um lugar agradável à sua população. Como também analisar o desenrolar destas transformações urbanas que a cidade vai experimentar ao longo do tempo e perceber que no decorrer das três décadas seguintes após a inauguração da ferrovia, Piripiri vai usufruir de melhorias que, muito provavelmente, demorariam muito mais tempo a chegar caso a cidade não fosse cortada pelos trilhos da Estrada de Ferro Central do Piauí (E.F.C.P.). Além da ferrovia, tentamos mapear outros aspectos que podem ser considerados geradores do crescimento urbano de Piripiri, pois podemos verificar que apesar da grande importância da ferrovia para a cidade de Piripiri, ela, isoladamente não teria esse poder. Assim, neste trabalho, também se privilegiou outras ações governamentais que foram de fundamental importância na junção de elementos que modificariam a cidade nas décadas de 30, 40 e 50 do século XX. Estas três décadas foram escolhidas principalmente com base na situação econômica da cidade de Piripiri e também do próprio Estado do Piauí. Assim, ao longo desses 30 anos se verificou com mais nitidez os resultados do

17 processo de desenvolvimento da cidade e os efeitos que podemos relacionar à ferrovia. Portanto, determinando este período podemos assim identificar de que forma a cidade se transformaria após aquela festa de inauguração da estação, na tarde de onze de fevereiro de 1937. É importante ressaltar que o recorte temporal está estabelecido nestas três décadas, mas não exclui, em dados momentos, recuos ou avanços, onde identificam-se as primeiras e tímidas ações desse crescimento ou seus resultados em anos posteriores a ele, afinal, como verificamos, as transformações ocorridas na cidade não ocorreram isoladamente nem de forma imediata, mas são um conjunto de ações que se sobrepõe, se intercalam e que ao longo dos anos vão se mostrando como resultados de um processo lento mas perceptível. A idéia para discutir o presente tema foi engendrada durante os anos de trabalho como professor do Ensino Fundamental e Médio na cidade de Piripiri, nos anos de 2000 a 2006, como uma forma de contribuir para a preservação da história da cidade e mostrar que é possível, se fazer história no interior do Piauí. Assim como outras cidades do interior do estado, notamos a pequena quantidade de material escrito sobre Piripiri e o pouco conhecimento a respeito de sua história por parte de sua população. Dessa forma pretendemos mostrar, através deste trabalho, as transformações que a cidade passou décadas atrás e que resultaram na Piripiri atual, como também mostrar que a ferrovia, atualmente abandona, já foi responsável por grande parte das inovações que chegavam à cidade e, por fim, colaborar na organização de uma bibliografia a respeito da cidade, atualmente tão escassa até os dias atuais e que nos últimos anos pouco ou quase nada de novo foi posto à disposição da população piripiriense. Como fundamento teórico, este trabalho subsidia-se por propostas a partir das análises na relação entre modernidade e modernização e também sendo subsidiadas por leituras relacionadas às reflexões sobre Cidade, utilizando como referenciais teóricos as discussões feitas por Marshall Berman (2007) que embora não fale propriamente de cidade, tem grande importância a partir do momento que se verifica que as cidades do século XX estão todas, de uma certa forma, mais ou menos envolvidas no turbilhão modernizante em que se busca, através dessa modernização, se adequar à uma nova realidade sempre a se alcançar e finalmente,

18 num determinado período de tempo se sentir moderno, se sentir inserido no que há de mais novo, mesmo que isso seja apenas uma ilusão temporária, afinal, o moderno está sempre a frente, sempre por vir. Para uma melhor compreensão quanto aos aspectos urbanos, deste trabalho utiliza-se de um conjunto de obras e estudiosos que trabalham o tema cidade, como também urbe, urbanização e modernização, entre eles: Ítalo Calvino (1989), Dilma Andrade Paula (2000), Raquel Rolnik (1994), Maria Stella Bresciani (2009), Francisco Alcides Nascimento (2002), Ana Lúcia Duarte Lana (1996). Sobre a temática transporte, ferrovia e trabalho ferroviário destacamos os pesquisadores Benedito Genésio Ferreira (1989), Francisco Foot Hardman (2005), Josemir Camilo Melo (2008), Márcio Rogério Silveira (2007), Liliana Petrillo Segnini (1982), Douglas Apprato Tenório (1996) e Manoel Rodrigues Ferreira (1981). As obras acima foram de grande importância para dar uma base concreta ao campo bibliográfico deste trabalho, pois nos mostram diversas formas de análise da relação entre ferrovia, cidade e desenvolvimento urbano em diversas partes do Mundo e do Brasil e em tempos cronológicos diversos. Este estudo concretizou-se também a partir de análises de documentos localizados na própria cidade de Piripiri, como Decretos Municipais; Leis propostas pelo legislativo local, como também ofícios do governo municipal; as atas das sessões da Câmara Municipal de Piripiri que muito colaboraram na elaboração deste trabalho. Vale ressaltar o trabalho da Câmara Municipal de Piripiri na preservação destes documentos, mas também verificamos que seu modo de arquivamento não é o ideal, o que pode por em risco a existência dos mesmo em um rápido espaço de tempo. Dessa forma, seria interessante que o poder público municipal agisse de forma imediata para adequar um espaço específico para a preservação deste tipo de material, uma espécie de arquivo público municipal, preservando, dessa forma, grande parte da memória piripiriense. E por fim, junta-se documentos coletados no Arquivo Público do Piauí, principalmente as matérias jornalísticas publicadas na época em jornais como O Piauí, O Dia, Jornal do Comércio, A luta. Adicionam-se documentos também

19 produzidos na época, principalmente referentes às ações do governo estadual e de suas secretarias, principalmente as Mensagens governamentais e Decretos de lei. Este estudo encontra-se estruturado em dois capítulos interdependentes. O primeiro capítulo, intitulado Primeira Estação: O cavalo de aço abrindo caminhos enfatiza o desenvolvimento do sistema de transporte ferroviário assim como sua influência sobre as cidades e regiões por onde passava. Apresenta ainda alguns conceitos como o de urbanização e (re)organização espacial da cidade que entram na pauta dos assuntos discutidos pelos dirigentes das cidades na época. O significado da chegada do trem e da construção da estação ferroviária como ponto de centralização do comércio local e as sociabilidades em torno das estações ferroviárias. A formação do sistema viário brasileiro, nordestino e piauiense, com suas características específicas e determinações em seus momentos de construção, seus projetos, finalidades, dificuldades na construção, conclusão, funcionamento e eventualmente desativação. Neste capítulo também veremos como a idéia de ferrovia está inserida nos discursos sobre modernização e como essa relação entre os conceitos de ferrovia e de modernidade também podem ser invertidos, pois no caso especificamente do Piauí, a ferrovia se estruturou em uma época em que o próprio desenvolvimento do país estava se modificando e o transporte ferroviário já não supria todas as necessidades, havendo um incremento principalmente do transporte rodoviário. Quando falamos em ferrovia não estamos falando apenas em um sistema de transporte que por ventura passou a interligar algumas cidades brasileiras (ou muitas), mas em todo um complexo sistema de ligações que faz referência aos aspectos políticos nacionais e locais, relação de trabalho, de urbanização, economia, financiamentos governamentais, empresas privadas nacionais ou estrangeiras e até mudanças no cotidiano das pessoas. Portanto, o universo ferroviário nas cidades sempre foi muito amplo. Universo este que não engloba somente o aspecto de transportes, mas um conjunto de ligações que terão influencia em diversos aspectos no modo de vida da população. O segundo capítulo, intitulado Segunda Estação: A ferrovia chega a Piripiri nos dá um retrato da cidade de Piripiri a partir dos anos 1930 e de sua nova

20 realidade após a chegada da ferrovia. A delimitação de sua zona urbana, suburbana e zona rural começa a ser efetivada no fim da década de 1940. Há o surgimento de novas ruas e o crescimento de outras se faz notar com mais rapidez. A preocupação com o aspecto paisagístico da cidade passa a ser evidenciado pelo surgimento das primeiras praças e passeios. Serviços diversos vão se instalando: Eletricidade, Água, Correios, Cinema, Banco, Coletoria, Escolas etc. A cidade cresce, as preocupações e ações a respeito de sua urbanização se tornam mais efetivas. Nesse momento, os ares da modernidade chegam ao Estado, influenciando no modo como os dirigentes municipais regiam suas ações. Nesse sentido, a cidade aos poucos vai se transformando em busca de alcançar o status de cidade moderna. Buscamos mostrar neste capítulo as ações, governamentais que efetivamente comprovam o crescimento da cidade de Piripiri. Este capítulo também procura apontar como a Ferrovia interfere diretamente em dois aspectos da cidade de Piripiri: infra-estrutura e urbanização. A Ferrovia possibilitou à população de Piripiri o contato mais rápido com mercadorias até então inexistentes no mercado local e a possibilidade da chegada, em grande número, de artigos já conhecidos vindos de Parnaíba. Possibilitou também uma maior rapidez no escoamento da produção agrícola e extrativista de todas as cidades da região. A Ferrovia também foi responsável diretamente pela modificação espacial da região comercial da cidade, tendo como principal fator neste aspecto a escolha do local para a construção do mercado municipal e consequentemente a mudança do centro comercial da cidade, saindo das proximidades da Igreja Matriz e se instalando na direção da estação ferroviária. A ferrovia se torna uma realização para a cidade de Piripiri, no sentido em que a sua passagem pela cidade vai deixar uma esperança de melhorias para a cidade e principalmente a certeza do seu rápido desenvolvimento. Esse tipo de pensamento é o que mais está presente nos primeiros anos de funcionamento da ferrovia. A ferrovia como símbolo máximo de inserção da cidade de Piripiri no mundo moderno, em uma nova realidade. Provavelmente poucos daqueles que estavam presentes em sua inauguração poderiam imaginar que a vida da Ferrovia em Piripiri não seria tão cheia de glórias e que em um curto espaço de tempo ela iria entrar em declínio até sua desativação total nos anos 1980.

21 Por fim, nas considerações finais apresentamos como resultado a cidade após a chegada da ferrovia. Os resultados práticos para a cidade e para sua população da instalação da ferrovia em Piripiri e como essa ferrovia ajudou a transformar a realidade piripiriense. Mudanças estas que nem estão diretamente ligadas á ferrovia, mas que com sua presença e com a dinamização do crescimento da cidade acabam por chegar, se apresentar e ficar como mais um dos legados desse empreendimento tão rico para o estado e que de certa forma não soube ser aproveitado em todo seu esplendor. A partir disso, esperamos apresentar ao leitor as trajetórias dessa relação entre Cidade e Ferrovia. Por isso, resta-nos reforçar o convite para cada leitor desse trabalho que embarque nessa viagem, rumo às estações dessa narrativa. Todos a bordo!

22 CAPÍTULO I PRIMEIRA ESTAÇÃO: O CAVALO DE AÇO ABRINDO CAMINHOS Não há palavras que possam dar uma idéia adequada da grandiosidade do nosso progresso. A princípio era relativamente lento;mas logo sentimos que verdadeiramente estávamos em marcha, e então, todos aqueles para quem o veículo era novo devem haver-se dado conta de que a aplicação da força locomotora estava estabelecendo uma nova era no estado da sociedade, cujos resultados definitivos é impossível colocar-se (HARDMAN, 2005, p. 34). As palavras acima proferidas pelo reverendo Edwar Stanley, em 15 de novembro de 1830, durante a viagem inaugural da linha ferroviária Liverpool- Manchester, uma das primeiras do mundo, nos mostram a intensa admiração que a ferrovia provocou entre os ingleses. Assim como várias inovações surgidas ao longo do século XIX como conseqüências da Revolução Industrial, o grande cavalo de ferro era um dos símbolos da modernidade que se fazia sentir na época. A partir do momento em que a máquina a vapor foi adaptada ao transporte, substituindo a locomoção de tração animal, houve uma aceleração na circulação de mercadorias e de pessoas, constituindo-se como um dos grandes motivadores do mercado capitalista de meados do século XIX. O surgimento da ferrovia faz com que o transporte passe a movimentar muito mais mercadorias do que nunca antes. Atende, a partir de então, aos interesses do capital comercial e

23 financeiro das nações industrializadas ou em estado de industrialização, principalmente na Europa. Uma das características dessa época é o aumento grandioso da circulação de pessoas e mercadorias pelos países, sendo assim, foi preciso desenvolver um transporte que tornasse essa circulação mais rápida, fácil e eficiente. A ferrovia foi então a grande solução, porém, para que ela se tornasse uma realidade, foi preciso, antes de mais nada, superar todas as condições naturais (terrenos, morros, montanhas por onde ela passaria), técnicas (tecnologia para construir grandes trechos) e financeiras (encontrar financiadores de algo que até então não se tinha certeza do sucesso), que tanto dificultaram e até então tornavam impossível o uso comercial da nova invenção. Para que este empreendimento se tornasse viável foi preciso, acima de tudo, de muita técnica de engenharia e acúmulo de conhecimentos, que foram essenciais para transformar a ferrovia em algo concreto e realizável. Nesta mesma época as cidades passaram por uma transformação profunda nos seus hábitos e costumes. A velocidade de 20km/h que hoje é considerada tão pequena era, para os moradores daquelas cidades, algo inimaginável a ser alcançada por um meio de transporte. Sem dúvida, a chagada das ferrovias vai alterar a vida das pessoas não apenas do ponto de vista da transformação material, mas também trará diversas mudanças que ajudaram na formação de uma nova forma de viver. O desenvolvimento urbano, assim, continuará em franca expansão seguindo o caminho das estradas de ferro que adentrariam os territórios dos países ligando seus pontos a seus locais produtores de manufaturas e de extração de matérias-primas. Atualmente são comuns os estudos e debates acadêmicos acerca do desenvolvimento das cidades e, consequentemente, sobre os problemas que esse desenvolvimento gera. Governos, Instituições governamentais, agências da sociedade civil, universidades, entre outros, estão muito preocupados com o que está acontecendo com nossas cidades, nosso espaço de vivência. A cidade em si se transformou em um grande laboratório de estudo, assim como também as transformações que vão acontecendo em seu interior. Se fizermos um pequeno exercício de memória e nesse exercício relacionarmos uma pequena coletânea dos

24 noticiários falando de cidades, normalmente o que mais vamos encontrar são denúncias do mau funcionamento de suas engrenagens, problemas ligados à sua infra-estrutura, à ocupação de seus espaços pela população e a gerência desses espaços pelos poderes públicos. O Trânsito cada vez mais cheio e cada vez andando menos, causando grandes engarrafamentos; as distâncias que as pessoas percorrem de suas casas para seus trabalhos cada vez mais longas e consequentemente muito mais tempo que elas perdem diariamente nesta tarefa de locomoção; a conservação (ou não) de suas vias públicas, praças, prédios históricos por parte do poder público ou de seus proprietários particulares; as questões ligadas ao tombamento ou não de construções históricas, enchentes, ocupações desordenadas, invasões, assentamentos, expulsões. Esses e outros problemas estão cada vez mais próximos e percebidos pela população. Estes são normalmente problemas que facilmente notamos nas grandes cidades de nosso país e que também já começam a ser notados nas médias e pequenas cidades, com maiores ou menores conseqüências. Nesta análise não estamos falando somente de problemas recentes. O crescimento desordenado das cidades há muito que é analisado como o principal causador desses males urbanos. No século XIX, por exemplo, Londres é assim descrita: Nessa Londres da metade do século, com dois e meio milhão de habitantes, projetam-se com total nitidez a promiscuidade, a diversidade, a agressão, em suma, os vários perigos presentes na vida urbana[...] As péssimas condições de moradia e a superpopulação são duas anotações constantes sobre os bairros operários londrinos (BRESCIANI, 2009, p. 22-25). Podemos visualizar, na forma de desenvolvimento destas cidades, um dos principais pontos de origem da maioria desses problemas. A maneira como seus processos de urbanização foram postos em prática e claro a ocupação de seus espaços, feitos normalmente sem nenhuma preocupação de organização ou de projetos urbanísticos que se antecipassem a essas ocupações. Normalmente o que temos são projetos que tentam remediar os males causados pela acelerada ocupação do meio urbano, que normalmente são feitas sem nenhuma organização

25 ou conhecimento técnico. É justamente esta ocupação irregular que vai contribuir, entre outros fatores, para surgir nas cidades os grandes focos de miséria, pobreza, doenças, mendicâncias e superpopulação. Estes problemas, comumente, são mais facilmente reconhecidos nas regiões das periferias das cidade, embora nas regiões centrais também sejam perfeitamente observados. O século XX, em especial, foi um período em que se pode vislumbrar de forma bem detalhada os variados processos de urbanização pelos quais passaram algumas das maiores cidades brasileiras. Alguns desses processos foram feitos sob a justificativa da modernização, sendo efetivados de forma autoritária, principalmente na primeira parte do século, onde populações eram transportadas de uma região para outra, prédios ou bairros inteiros demolidos para dar espaço a passeios públicos, grandes e largas avenidas ou a prédios mais modernos. Esse tipo de modernização foi característico nas duas maiores metrópoles de nosso país, Rio de Janeiro (então capital do país até 1960) e São Paulo. Em outras cidades, principalmente capitais de outros estados, esse fenômeno se dará de forma mais tímida, como Salvador, Recife, Manaus, Fortaleza ou então em cidades com localização estratégica, como a cidade de Santos, no Litoral Paulista. Neste caso é bom fazer uma pequena observação em relação aos termos Modernização e Desenvolvimento. Embora tenha ocorrido de forma conjunta em algumas cidades, não são necessariamente sinônimos, podemos dizer que um seria conseqüência do outro, pois normalmente a modernização ocorreu em cidades desenvolvidas ou em desenvolvimento, já que o crescimento da cidade leva a um conjunto de mudanças em sua infra-estrutura como solução para suprir algumas necessidades da população que ali se instala e que ali passa a consumir e a produzir. Assim, entendemos Desenvolvimento como o crescimento que determinados setores da cidade podem ter, mas que não necessariamente se constituem como elementos modernizadores; e Modernização como qualquer tentativa feita por mulheres e homens modernos no sentido de se tornarem não apenas objetos mas também sujeitos da modernização, de aprenderem o mundo moderno e de sentirem em casa nele (BERMAN, 2007, p. 11). A cidade representaria então o oposto ao campo, seria o novo, o organizado, o moderno ao contrário do campo que continuaria tendo como características o atraso, o antigo.

26 Comércio, poder, política, transporte, população estão entre os fatores que são tomados como pontos de análises no estudo de uma cidade. Esses e outros fatores representam pontos iniciais no entendimento do funcionamento das estruturas de uma cidade. Elas podem de certa forma serem estudadas profundamente ou então de forma superficial, apresentando uma análise que não vai de encontro à realidade da cidade. A observação de uma cidade pode nos dar diversas interpretações, às vezes até contraditórias, a respeito de sua realidade ou funcionalidade. A cidade pode ser vista de diversas formas, do alto, a partir de seu centro, através de suas periferias, através de suas atividades econômicas, etc. Todas essas formas e outras mais nos mostrará uma cidade diferente, que no seu conjunto nos mostrará não uma cidade, mas diversas cidades em uma só. Marshall Berman, por exemplo, utiliza-se da arquitetura e urbanismo de Brasília para fazer a seguinte análise, que a priore parece ser de forma superficial, mas que não nega um caráter tão particular da capital brasileira: Vista do ar, Brasília parecia dinâmica e fascinante: de fato a cidade foi feita de modo a assemelhar-se a um avião a jato tal como aquele do qual eu (e quase todas as pessoas que lá vão) a vemos pela primeira vez. Vista do nível do chão, porém, do lugar que as pessoas trabalham e moram, é uma das cidades mais inóspitas do mundo (BERMAN, 2007, p. 13). São Petersburgo, Paris, Londres, São Paulo, Rio de Janeiro já foram inúmeras vezes foco de olhares sobre suas estruturas e suas populações. Estudos econômicos, sociais, demográficos, por exemplo, estão entre os mais difundidos no campo historiográfico que, por sinal, já é vastíssimo. Observando atentamente esses estudos, podemos perceber o quão importante se faz para o desenvolvimento de uma cidade a sua estrutura de transporte. Rodovias, ferrovias, portos e aeroportos estão entre os meios de locomoção que mais contribuem para o desenvolvimento de uma região. Parece-nos que para a instalação de toda uma infra-estrutura de transportes é preciso, em primeiro lugar, a necessidade de sua existência. Fatores que possam justificar os altos investimentos em suas instalações e

27 consequentemente capacidade de manutenção, escoamento de produtos minerais e/ou vegetais ou a existência de um grande parque fabril são em geral uma boa justificativa para a organização de um sistema de transportes eficiente em determinada região. Porém, isso não é uma regra rígida. Assim como em nossa língua portuguesa, quando se trata de cidade e meios de transportes as exceções acabam acontecendo. Em alguns locais do Brasil, principalmente as regiões mais afastadas dos grandes centros, a construção de sistemas de transportes, seja ferroviário ou rodoviário, teve além do comércio, produção, escoamento e matérias-primas, outras justificativas ou objetivos. Nossa história é repleta de exemplos desse tipo, um dos mais famosos e trágicos casos ferroviários brasileiros aconteceu no coração da Amazônia. Sempre que se fala em ferrovia lembra-se da aventura que foi a criação (ou tentativa) da Ferrovia Madeira-Mamoré, que era um sonho desde meados do século XIX e que se transformou em um grande pesadelo para as pessoas envolvidas em sua construção no século XX. Foi o general boliviano Quentin Quevedo que, em 1861, após realizar a descida do rio Madeira, aventou a idéia de o canalizar no trecho encachoeirado ou de substituir a navegação por uma estrada de ferro que lhe corresse paralelamente. Ficaria, dessa maneira, ligada a navegação do Madeira à do Mamoré. Os progressos na técnica dos transportes, que se faziam sentir principalmente na utilização das estradas de ferro, iriam fatalmente influir na solução que se procurava para vencer as cachoeiras do Madeira. No Brasil, naquele ano de 1861, já se construíam estradas de ferro. Seria, pois, natural que surgissem a idéia de se construir uma ferrovia ao lado do Madeira, evitando-se, dessa maneira, as suas cachoeiras. (FERREIRA, 1981, p. 62-63). Em alguns casos se juntava ao setor comercial, a necessidade de manter ocupada em enormes obras, uma grande quantidade de mão de obra que por ventura estivesse passando por alguma calamidade. Neste exemplo se encaixam a construção de algumas linhas ferroviárias no Norte-Nordeste brasileiro, em determinadas épocas. Nesse sentido, a construção de ferrovia Madeira-Mamoré servirá para ocupar grande massa de mão-de-obra que se encontrava

28 desempregada nos grandes centros e também como solução de um impasse diplomático entre o Brasil e a Bolívia. Atraída pela necessidade de ganhar dinheiro, parte da população se deslocará para a Amazônia afim de trabalhar na ferrovia. No entanto, logo o sonho se desvanecia. Os surtos de malária resultaram na morte de significativo número de trabalhadores. Muitos nunca retornariam para casa. Ao mesmo tempo, as necessidades de novas contratações eram constantes, sejam motivadas por essas mortes ou pelo abandono do trabalho pelos sadios, decepcionados com a realidade encontrada no norte do Brasil. Dessa maneira, percebe-se como a construção de ferrovias atravessa o território brasileiro alimentando os sonhos de modernização e a tentativa de sintonizar o Brasil na vanguarda mundial dos transportes. Os inúmeros problemas da ferrovia Madeira- Mamoré lhe conferiram para a posterioridade a não tão honrada alcunha de Ferrovia do Diabo. Deslocando o olhar agora para a região sudeste, deparamo-nos com realidades totalmente opostas, onde as ferrovias se apresentariam como grandes sucessos no desenvolvimento de uma região, transformando significativamente as regiões por onde passavam. Ana Lúcia Duarte Lanna (1995), ao analisar o desenvolvimento da cidade de Santos no século XIX, por exemplo, dá ênfase à estrada de ferro e ao porto como catalisadores do desenvolvimento da cidade e da nova função da cidade de Santos no contexto da produção cafeeira do estado de São Paulo, pois Com a instalação da ligação da ferrovia entre o porto e o planalto, Santos - São Paulo, abre-se para o província de São Paulo uma nova era e para o porto de Santos uma etapa que vinte e cinco anos depois se concretizaria na sua construção definitiva. Não é preciso dizer da importância que este fato teve para um novo período de expansão da lavoura cafeeira paulista, então já a mais importante riqueza planaltina (LANNA, 1995, p. 55). considerada uma Os benefícios da obra citada para a cidade de Santos foram enormes,

29 Obra fantástica de engenharia trouxe um velocidade nova que permitiu uma agilização no comércio do café e incrementou as relações com o planalto. Criou novas possibilidades de emprego para a população da cidade funcionando como elemento de atração de mão-de-obra. Ao seu redor apareciam novos lugares de convivência...alterou o tecido urbano ao associar-se com o porto definiu esta área da cidade como essencialmente comercial (LANNA, 1995, p. 55). Todas estas e outras mudanças foram provocadas com a instalação da ferrovia entre as cidades de São Paulo e Santos. Lembrando que esta instalação se justificava pelo grande volume de pessoas e mercadorias, dentre estas destaca-se o café, em trânsito entre as duas cidades. Para Berman, essas mudanças proporcionadas pelo desenvolvimento de estruturas comerciais e de transporte não são típicas apenas do século XX. Já no século XIX elas se faziam notar, mesmo nos primeiros anos de instalação das primeiras ferrovias, pois Se nos adiantarmos cerca de um século, para tentar identificar os timbres e ritmos peculiares da modernidade do século XIX, a primeira coisa que observaremos será a nova paisagem, altamente desenvolvida, diferenciada e dinâmica, na qual tem lugar a experiência moderna. Trata-se de uma paisagem de engenhos a vapor, fábricas automatizadas, ferrovias, amplas novas zonas industriais; prolíficas cidades que cresceram do dia para a noite, quase sempre com aterradoras consequências para o ser humano (BERMAN, 2007, p. 28). Destacam-se, dessa maneira, a ferrovia, as fábricas, o comércio internacional, como fatores catalisadores das mudanças urbanas nas grandes cidades do mundo. Eles são elementos que marcaram a onda modernizante que atingiu o mundo naquele momento. No Brasil, como mostrado no caso da Amazônia (não a ferrovia, mas o ciclo da borracha) e de Santos ou mesmo do Piauí, como trataremos mais adiante, a modernidade trará consigo toda esta vastidão de efeitos sobre a cidade. Raquel Rolnik (1994) faz um interessante estudo sobre a cidade, ou melhor, sobre as diversas faces que a cidade engloba ou possa englobar. Faces

30 estas que só podem ser notadas a partir do momento da estruturação da cidade como um oposto ao campo. Oposição e colaboração, para ser mais preciso, pois a partir da organização da cidade como centro consumidor e distribuidor, o campo continuaria sempre como produtor de suma importância na manutenção das cidades. Assim, para ela, a cidade pode ser vista como um ímã, como uma escrita, como local político e como mercado. A cidade teria então uma diversidade de funções e objetivos que formam uma complicada relação desta com seus moradores, entre elas mesmas e com o campo. Nas palavras de Rolink, fruto da imaginação e do trabalho articulado de muitos homens, a cidade é uma obra coletiva que desafia a natureza (1994, p. 8). Acerca da relação entre cidade e campo, que passa por um processo de modificação de suas funções no contexto da cidade, Rolnik nos diz que O espaço urbano deixou assim de se restringir a um conjunto denso e definido de edificações para significar, de maneira mais ampla a predominância da cidade sobre o campo (1994, p. 12). Assim, a cidade constantemente é vista como um espaço desenvolvido, enquanto ao campo ficará a marca do atraso. No Nordeste brasileiro as ferrovias vão começar a chegar poucos anos antes da passagem para o século XX. Bahia e Pernambuco serão os primeiros estados agraciados com a novidade, que desde o início de sua implantação estava atrelada às negociações entre o governo brasileiro e as companhias construtoras inglesas. Dessa forma foram construídas as ferrovias Recife-São Francisco e São Francisco-Bahia. Um pouco depois começam os estudos para a construção de uma ferrovia cortando o território cearense. Neste momento é comum aos historiadores das ferrovias notar os privilégios concedidos por parte do governo do Brasil às empresas inglesas, que tinham isenção de imposto na importação de todo material necessário para a implantação das ferrovias, assim como a concessão de juros e outros auxílios financeiros. Mas estes privilégios não eram específicos do Brasil, outros países tiverem que lançar mão dos mesmos recursos como forma de atrair e fixar capital em seus países.

31 Tão generosa legislação, desnecessária por um lado, produziu os efeitos desejados no tocante à expansão vertiginosa da nossa rede ferroviária, tanto assim que cerca de 90% dela surgiu após 1873, quando foram concedidos gigantescos favores aos concessionários, por outro lado, permitiu que a ganância do lucro fácil e o aventureiro predominassem no traçado dessas estradas muito extensas do que era tecnicamente recomendável e economicamente viável (TENÓRIO, 1996, p.50). Talvez já fazendo uma análise antecipada, esse foi um dos maiores erros cometidos ao longo das construções de ferrovias no Brasil, a falta de estudos prévios a respeito de sua viabilidade econômica. Muitas das ferrovias, principalmente no Nordeste, nunca conseguiram se manter sozinhas. Vejamos então como essa relação entre cidade, campo, transporte e comércio se aplica no caso piauiense, mais especificamente na cidade de Piripiri, cidade do norte piauiense que no final da década de 1930 passou a integrar o percurso da Estrada de Ferro Central do Piauí, tendo então, a partir daí, uma ligação direta com o litoral piauiense e principalmente com a cidade de Parnaíba, importante centro comercial da região norte do Estado. 1.1 A Ferrovia como símbolo de modernidade Símbolo da modernidade e do desenvolvimento o trem levava às regiões e cidades por onde passava muito mais do que mercadorias e pessoas, pois levava a idéia da inovação, da mudança, fazia com que a cidade se dinamizasse, sendo inserida no turbilhão de inovações materiais, culturais e econômicas. Perder o trem não significa mais tão somente deixar de viajar, significava não se atualizar, não está atualizado em relação aos acontecimentos de seu cotidiano. Festas, feiras, eventos eram definidos de acordo com o passar do trem. A cidade estava refém da grande novidade de ferro. O trem modernizava, desenvolvia e transportava ao futuro, ao mesmo tempo em que despertava a estranheza e aprisionava as pessoas nas trilhas do encantamento das máquinas.

32 A inauguração de uma estação ferroviária em determinada cidade significava que esta passaria a ser o centro comercial da região, dinamizando as relações comerciais desta localidade com as regiões maiores ou mesmo de escoamento da produção, aliás, este último sempre foi o principal objetivo do surgimento das ferrovias. Estas tinham um caráter dúbio neste aspecto, já que traziam muitos benefícios para a cidade, mas também eram responsáveis por malefícios, como afirma Márcio Rogério da Silveira: O meio de transporte ferroviário pode ser entendido pelos benefícios (facilidade na circulação de produtos, passageiros, geração e riquezas, entre outros) ou malefícios (formação de monopólios e oligopólios, contribuindo para o imperialismo econômico) que trouxeram para a humanidade ( SILVEIRA, 2007, p.12). No Brasil, a ferrovia vai chegar em meados do século XIX, como uma solução para as grandes distâncias entre as regiões produtoras e os portos de escoamento. As primeiras ações em relação à construção de ferrovias aconteceram ainda no período regencial, quando já se reconhecia a importância econômica e estratégica das ferrovias, que já estavam em pleno funcionamento na Europa, notadamente na Inglaterra, e na América do Norte, com destaque para os Estados Unidos. No intuito de dotar o Brasil de uma vasta rede de ferrovias, o governo imperial brasileiro concedia inúmeras regalias, entre elas, isenção de impostos para empresas estrangeiras que quisessem investir na construção de ferrovias no Brasil. Aparentemente esses benefícios não foram muito atrativos para o capital internacional, haja vista que na década da proclamação da república, o Brasil possuía por volta de 9 mil quilômetros de ferrovias, o que ainda era muito pouco, só para efeito comparativo, a Austrália possuía 18,8 mil quilômetros e os Estados Unidos mais de 208 mil quilômetros (SILVEIRA, 2007, p.35). O Brasil, neste momento ainda estava engatinhando em relação a uma infra-estrutura ferroviária, principalmente se analisarmos a extensão de seus limites.

33 A primeira viagem ferroviária acontecida no Brasil ocorreu na inauguração da Estrada de Ferro Mauá, que possuía pouco mais de 15 quilômetros, ligando a baía da Guanabara à Estação Fragoso, no pé da Serra da Estrela, em Petrópolis. Ela fazia parte de um sistema multimodal (sistema que utilizava diversas formas de meios de transporte para completar um percurso e fazer o transporte de uma certa mercadoria) de transporte de mercadorias, que saíam do topo da serra em transporte terrestre de tração animal, passavam para a ferrovia, indo até o porto onde eram embarcadas em navios. Essa ferrovia foi construída em 1854, ano em que os estudiosos afirmam começar também a fase do auge do setor ferroviário brasileiro, que vai até o ano de 1930, quando começa a dar sinais de estagnação, redução e pouco tempo depois, desativações. Até então o principal interesse e objetivo em relação às ferrovias estava diretamente ligado ao escoamento da produção agrícola, das áreas produtoras até os portos mais próximos, ou seja, o intuito era atender as demandas comerciais internas. Assim, no Brasil, sistema ferroviário vai começar a ser realmente explorado e com rápida expansão nas regiões que tinham alguma ligação com o comércio de mercadorias voltadas para o comércio internacional, que necessitavam que um escoamento rápido, barato e em grande quantidade para as cidades portuárias. Dessa forma tem grande destaque neste momento as regiões cafeicultora, visto que Tanto os cafeicultores como os comerciantes tinham interesse no desenvolvimento da rede ferroviária na região cafeeira. O Capital financeiro tinha interesse em financiar as ferrovias em troca de sua lucratibilidade e das garantias de juros oferecidos pelo governo brasileiro. Surgiam assim as ferrovias coloniais ou de penetração ligando as zonas produtoras ao porto de escoamento, sem a preocupação de criar uma rede (SILVEIRA, 2007, p.11). Dessa forma, surgiram no Brasil o que tanto Márcio Rogério Silveira, como Dilma Andrade de Paula(2000) chamam de ferrovias coloniais ou ferrovias de penetração, ou seja, ferrovias destinadas exclusivamente à ligação de zonas produtoras e portos de escoamento e exportação. Sendo principal exemplo disso a ferrovia Santos- Jundiaí. Nesse caso, notamos que a ferrovia não só organizou a

34 produção cafeeira do interior como dinamizou e determinou de vez a cidade de Santos como porto principal de todo o Estado de São Paulo, em detrimento de outras cidades ou povoados. Essa realidade também pode ser sentida, em menor intensidade, no Nordeste Brasileiro, onde as primeiras ferrovias implantadas estão relacionadas diretamente com o escoamento da produção. Fortaleza, Recife e Salvador são as cidades responsáveis pela organização, embarque e exportação das mercadorias mais valiosas de seus estados, respectivamente, algodão, açúcar e cacau. Nesse sentido, nota-se que A capital do Ceará consolida-se como pólo econômico-social hegemônico da região na segunda metade do século XIX, a partir da grande exportação de algodão para o mercado externo (década de 1860-1870). As melhorias que se seguiram em seu porto, a implantação da estrada de ferro Fortaleza-Baturité (1873) e a multiplicação das firmas estrangeiras concorreram para esse inédito crescimento comercial e para a constituição da cidade enquanto mercado de trabalho urbano (PONTE, 1993, p.16). Outros ramais 1 menores, construídos já no século XX e mais precisamente a partir dos anos 20 vão, além do objetivo comercial, também se transformar em uma ligação direta e mais rápida entre regiões distantes e menos desenvolvidas com os grandes centros. No momento da construção desses ramais, dependendo da época e do local, também procurava-se amenizar os efeitos das secas, principalmente no Nordeste brasileiro, com a ocupação de grande quantidade de mão de obra em suas construções e incentivando a circulação de dinheiro na região. Entre o final do século XIX e início do século XX a história ferroviária brasileira registrou a construção de muitas ferrovias, ramais e troncos. Mas até a primeira década do século XX, a ferrovia ainda não era uma realidade piauiense. O Piauí tinha seu comércio exportador concentrado em produtos agropastoris, o que não era muito diferente dos estados vizinhos, e essa sua realidade ainda não lhe 1 Parte constituinte de uma ferrovia. Ligação menor entre dois pontos ou duas cidades, fazendo parte um de um trajeto maior.

35 tinha dado condições financeiras necessárias para patrocinar, sozinho, a aventura ferroviária em solo piauiense. O Governo também não tinha nem recursos e nem condições técnicas para atrair capital externo nessa empreitada, assim, durante longos anos, as notícias sobre ferrovias chegaria ao Piauí somente através dos relatos de transeuntes vindos de estados que já as possuíam, em pleno funcionamento. Até então, o principal escoadouro das mercadorias piauienses era o rio Parnaíba. O processo de expansão das ferrovias no Brasil se dá durante meados do Século XIX e século XX, porém em ritmo bem menor do que em outros países, que com extensões territoriais parecidas (exceto Inglaterra) terão uma malha ferroviária bem maior. A seguir um quadro comparativo da extensão ferroviária do Brasil com a de outros países: Ano TABELA 1: EXTENSÃO FERROVIÁRIA DO BRASIL E DE OUTROS PAÍSES Região Inglaterra E.U.A. Austrália Brasil 1840 1.348 1.535 - - 1850 10.653 14.515 - - 1860 16.787 49.292 367 110 1870 24.990 85.139 1.765 713 1880 28.854 150.717 7.847 2.896 1890 32.297 208.409 18.889 9.076 1900 35.198 311.094 24.014 13.981 1910 - - 31.014 21.467 FONTE: SILVEIRA, 2007, p. 7. No Piauí, a ferrovia só iria se concretizar a partir da década de 10 do século XX, onde depois de vários pedidos ao governo federal, finalmente se iniciou a construção do primeiro trecho totalmente piauiense.

36 É ainda no império que o Piauí consegue aprovação do projeto de uma ferrovia ligando Petrolina-Pe ao rio Parnaíba em Amarante-Pi. Entretanto, essa ferrovia ficou só no papel. As verbas destinadas a esse fim foram desviadas para outra província. Contudo, no início do século XX, a luta continuou de maneira mais organizada. Os agroexportadores do Piauí, num trabalho conjunto com os políticos do Estado, com a Associação Comercial e a União Caixeral de Parnaíba, lutaram a favor de uma infra-estrutura para o Estado. Esta luta objetivou o incremento da navegação a vapor no rio Parnaíba, a construção de estradas e, também, construção do porto de Amarração, hoje Luiz Correia.Naquele momento, Antonino Freire e Abdias Neves, representando os interesses da sociedade piauiense, apresentaram na Câmara e no Senado, respectivamente, projetos defendendo a construção de estradas de ferro e do porto de Amarração (NUNES, 1996, p. 96). Ferrovia e modernização são dois substantivos que andavam juntos no início do século XX, e para compreender o que a ferrovia significou para as cidades piauienses por onde ela passou, retomam-se as idéias defendidas por Marshall Berman (2007). Para ele, modernização é compreendida como um turbilhão de transformações a partir da urbanização dos espaços, desdobrando-se em vários outros aspectos da vida social, visto que a cidade influencia os comportamentos de sujeitos ao passo que estes também contribuem para a reorganização do próprio espaço urbano. Nessa perspectiva, a modernidade caracteriza-se, em linhas gerais, como as diversas maneiras de subjetivação e apreensão dos ritmos e efeitos do turbilhão modernizador. A ferrovia provocou, nesta perspectiva de modernidade e modernização, principalmente nas capitais e centros portuários (São Paulo, como exemplo) o surgimento das primeiras fábricas, dos primeiros serviços públicos, das primeiras escolas técnicas, de museus, prédios de apartamentos, etc. Nas cidades piauienses também se verifica fenômeno igual, guardadas as devidas proporções, cidades como Parnaíba, Cocal, Piracuruca e Piripiri, que tinham seus territórios cortados pela Estrada de Ferro Central do Piauí, em muito tiveram suas rotinas modificadas a partir da instalação da Estrada de Ferro. Desenvolvimento comercial, crescimento urbano, modificações no cotidiano, inovações tecnológicas, mudanças culturais, em cada um desses aspectos enumera-se uma quantidade expressiva de modificações patrocinadas direta ou indiretamente pela ferrovia.

37 Ao contrário de diversas ferrovias mais antigas do Brasil, em que suas construções estavam atreladas a companhias e ao capital inglês e com uma grande quantidade de renuncias feitas pelo governo brasileiro e governos estaduais, a construção da ferrovia piauiense já se encontra em um novo modelo de construção. Ela foi feita ao longo dos anos e em diversas paralisações, toda com capital do governo federal. O governo estadual, nessa época, fazia sua parte em relação aos transportes, através do investimento em diversas estradas carroçais, principalmente ligando a capital Teresina às cidades mais próximas. O grande sonho era ligar por rodovia Teresina a Parnaíba. Mas para isso, além da falta de recursos, havia o problema das diversas pontes que deveriam ser construídas ao longo do caminho. FOTO 1: Embarque de passageiros nos vagões da Estrada de Ferro Central do Piauí, na Estação Ferroviária de Parnaíba- Pi, nos anos 1950. FONTE: Revista de História da Biblioteca Nacional, ano 5, nº 53, p. 19. Com o passar do tempo e em algumas ocasiões, o funcionamento na prática da Estrada de Ferro Central do Piauí não correspondia às perspectivas em

38 relação ao seu bom funcionamento. Tanto no Piauí como nos estados vizinhos os problemas foram se acumulando, a receita não cobria as despesas e os déficits foram se avolumando, o serviço de transporte era de qualidade duvidosa e não raros os problemas durante a viagem surgiam transformando as viagens em verdadeiros martírios. Um longo, mas curioso relato de Eurípedes Aguiar, intitulado A Estrada de Ferro Central do Piauí publicado no jornal O Piauí nos dá uma idéia de como era viajar pela Ferrovia Piauiense: Como se não bastasse para desconto de meus pecados, os percalços da árdua luta política em que estou envolvido, tive de sofrer, há poucos dias, a grave injúria de viajar na Estrada de Ferro... Em Parnaíba, quando fui tomar o trem para Piripiri, recebi a enganosa impressão de que nessa estrada tudo marchava regularmente, em boa ordem, o tempo e a hora... O trem apitou e partiu no minuto exato, mas notei logo que a marcha do comboio era excessivamente vagarosa, de uma lentidão irritante... Pouco diante da estação de Bom Principio a máquina apitou repetidas vezes, era o tender que descarrilhara e o maquinista pedia freios... A locomotiva parou, logo se soube que a maquina estava avariada e que íamos permanecer longas horas naquele lugar. Eram nove horas na manhã. A situação era francamente desagradável. No comboio não havia água potável nem comestíveis para os cento e tantos passageiros que enchem os vagões... às cinco horas da madrugada o desmantelado comboio se refez e recomeçou a rodar, cautelosamente, rumo a Piripiri. Por fim, com o espírito e o corpo bem machucados cheguei a Piripiri, término da desastrada e enfadonha viagem de trem, às onze horas da manhã do dia seguinte ao da partida de Parnaíba, com atraso de vinte horas (O PIAUÍ. A Estrada de Ferro..., 08 mai. 1948. p. 01). A atribulada viagem de trem é narrada por Eurípedes de Aguiar como desastrosa e enfadonha. No entanto, o que mais nos chama atenção é o fato de não somente o corpo, mas o espírito do viajante estar machucado. Isso denota a idéia representativa da viação férrea naquele momento. O fato de a viagem ter ocorrido com uma série de problemas fez com que Eurípedes, e possivelmente os demais passageiros, sentirem-se frustrados em relação às promessas de agilidade e de bem-estar que eram divulgados acerca da viação férrea.

39 Claro que acontecimentos como estes, narrados acima, não eram diários e normalmente a ferrovia terminava suas viagens sem problemas mais graves, mas já havia sinais da falta de manutenção e de que o funcionamento da mesma já necessitava de reparos, que normalmente eram feitos somente após um problema mais grave. A prevenção não era, na época, uma prática muito utilizável na empresa. Mesmo assim não temos relatos de acidentes graves envolvendo a Estrada de Ferro Piauiense. Nos estados vizinhos, onde o funcionamento das ferrovias carecia dos mesmo cuidados, acontecimentos mais graves e com diversas mortes chegaram a ocorrer. Sobre o Estado do Ceará temos a seguinte notícia envolvendo o sistema ferroviário e o acontecimento de um trágico acidente que resultou em um elevado número de morte: Violento desastre ferroviário registrou-se na estação Piquet Carneiro, tombando no leito da estrada cinco carros repletos de passageiros. São desconhecidos ainda detalhes e o número exato de mortos e feridos. Noticias particulares dizem existir 34 mortos retirados dos escombros até agora... Foram revelados novos detalhes do pavoroso desastre ocorrido com o trem que partia de Crato com destino a Fortaleza. O nosso enviado especial informa que a situação é desoladora... Torna-se impossível a identificação dos mortos que em sua maioria ficaram mutilados e irreconhecíveis... Em face da dificuldade para maiores recursos médicos cirúrgicos na pequena vila perdida no sertão cearense, o repórter presenciou cenas dantescas de amputações de pernas e braços efetuados com serrotes comuns de carpinteiros...(jornal DO PIAUÍ. Violento desastre no Ceará. 20 dez. 1951, p. 01). Acontecimentos como estes dois teriam como causas a provável falta de manutenção destas ferrovias, pois tanto a Estrada de Ferro Central do Piauí quanto a Rede de Viação Cearense e tantas outras do país eram ferrovias deficitárias e portanto não recebiam tanta atenção de seus controladores e consequentemente seus serviços iriam piorando cada vez mais, em uma espécie de bola de neve ferroviária. A violência do desastre cearense parece ainda maior quando observamos que os problemas de atendimento médico e as formas rústicas como algumas

40 vítimas foram socorridas parecem morbidamente emoldurar esse quadro desolador. A estrada de ferro, com seus benefícios e malefícios, impôs um ritmo que as cidades ainda demoraram a acompanhar, sendo de certa forma, abaurroadas pelo progresso que se insistia em alcançar. Para termos uma idéia da pouca ou nenhuma capacidade de sobrevivência econômica destas duas ferrovias, vejamos o quadro abaixo elaborado a partir das informações coletadas de J. Rey Alvarez na obra O Transporte Ferroviário no Nordeste que nos dá uma idéia rápida a respeito da situação econômica destas ferrovias no fim dos anos 1950, poucos anos antes delas serem agregadas em um único sistema ferroviário federal, a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A): TABELA 2: REDE DE VIAÇÃO CEARENSE RECEITAS E DESPESAS (EM MILHÕES DE CRUZEIROS) Ano Receita bruta Despesas Déficit 1957 68 309 241 1958 87 439 352 1959 106 487 381 1960 199 590 391 1961 346 1.248 902 FONTE: ALVAREZ, J.Rey. O Transporte Ferroviário no Nordeste. SUDENE, S.D,p. 05. Analisando os número da tabela e desconsiderando a inflação da época, verificamos que a Rede de Viação Cearense estava, ano a ano, acumulando prejuízo, e o mais grave, esses prejuízo, na forma de déficit estava em escala de crescimento. Em poucos anos esse déficit quadruplicou. Suas despesas tem um crescimento muito mais elevado do que sua receita bruta. Neste contexto verifica-se a inviabilidade economicamente da ferrovia a médio e longo prazo o que atingia de forma direta na realização de serviços de manutenção da Ferrovia e consequentemente seu bom funcionamento. Alguns anos depois, alguns trechos da ferrovia cearense foram desativados definitivamente, só ficando ativos até hoje os trechos mais importantes e nas mãos da iniciativa privada.

41 TABELA 3: ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO PIAUÍ RECEITAS E DESPESAS (EM MILHÕES DE CRUZEIROS) Ano Receita bruta Despesas Déficit 1957 4,4 41,4 37 1958 2,9 55,1 52,2 1959 3,8 70,6 66,8 1960 4,1 88,3 84,2 1961 7,0 195 188 FONTE: ALVAREZ, J. Rey, O Transporte Ferroviário no Nordeste. SUDENE, S.D,p.08 A situação de deficiência econômica demonstrada nas duas tabelas tanto da Estrada de Ferro Central do Piauí quanto da Rede de Viação Cearense não eram realidades isolados, aliás, pelo contrário, pelo menos em boa parte da região Nordeste a relação entre receitas e despesas eram muito parecidas. Em outras regiões brasileiras, salvo algumas exceções, as ferrovias passavam pela mesma situação econômica. Os resultados negativos se seguiam ano a ano colaborando cada vez mais para que os serviços de manutenção fossem ficando cada vez mais raros e ineficientes, num processo rápido de sucateamento da maioria das ferrovias brasileiras. As demais Ferrovias do Nordeste brasileiro também apresentavam quadros semelhantes, nas quais suas despesas eram muito maiores do que conseguiam arrecadar, assim ano a ano foram se acumulando déficits que muito provavelmente tiveram forte influência nas decisões que levaram à desativação de vários ramais anos mais tarde. Assim, o sistema ferroviário da região Nordeste estava entrando em colapso. Em fins dos anos de 1950 a manutenção das ferrovias separadamente já não surtia nenhum efeito, mostrando claramente que algo deveria ser feito de imediato na tentativa de modificar tal. Assim, em 1960 temos a seguinte realidade econômica de algumas ferrovias da região Nordeste:

42 TABELA 4: SITUAÇÃO ECONÔMICA DAS FERROVIAS NORDESTINAS Ferrovia Receita Bruta Despesas Déficit Rede Ferroviária do Nordeste 632 1.989 1.357 Viação F. Federal Leste Brasileiro 256 1.188 932 Rede de Viação Cearense 199 590 391 São Luiz Teresina 24,7 246,1 221,4 Estrada de Ferro Central do Piauí 4,1 88,3 84,2 FONTE: ALVAREZ, J, Rey, O Transporte Ferroviário no Nordeste. SUDENE, p. 05/08. Além destes valores que mostram de forma clara a ineficiência do então sistema ferroviário na região Nordeste, um outro dado muito importante acerca das ferrovias nordestinas ratifica o quadro de declínio pelo qual passavam e a relação agora de oposição que se fazia entre o transporte ferroviário e o rodoviário. Final da década de 1950 e inicio da década de 1960 nos apresenta um claro declínio no uso do transporte ferroviário. Muitos são os motivos para este abandono do transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias, talvez o principal foi a forma do governo brasileiro agir em relação às ferrovias e principalmente na forma como foi incentivada o uso do transporte ferroviário, como se um fosse necessariamente o substituto do outro. Vejamos: Ano TABELA 5: TRÁFEGO FERROVIÁRIO NO NORDESTE Passageiros transportados Mercadorias (milhões) (milhares toneladas) 1957 27,4 3.615 1958 27,1 3.112 1959 26,0 3.330 1960 26,4 3.284 1961 22,2 2.993 FONTE: Alvarez, J. Rey, O Transporte Ferroviário no Nordeste. SUDENE, p. 02.

43 Os números acima, tanto em passageiros transportados quanto em mercadorias, nos mostram um decréscimo na utilização das ferrovias em toda região Nordeste, tanto no transporte de passageiros quanto de mercadorias. Nesta mesma época o crescimento demográfico do Nordeste brasileiro girava na casa dos 2,5% ao ano e o aumento da produção regional na casa dos 4% ao ano. Associando estes números ao período do fim da década de 1950, concluí-se que o que estava acontecendo no Nordeste era que o transporte ferroviário já estava sendo preterido em favor do transporte rodoviário, em franca expansão em todo o país nessa época, que contava com total apoio do governo de Juscelino Kubitschek, e que se acentuaria por toda década de 1960, período no qual o governo brasileiro passa a desativar ramais deficitários e incentivar a abertura de rodovias por todo o país, beneficiando a indústria automobilística, recém chegada ao país. Era uma nova face da modernidade. Neste momento já se supunha, erradamente, que o sistema rodoviário por si só, já supria as necessidades da nova realidade do desenvolvimento brasileiro. Assim, como nos diz Berman, uma onda modernizadora chega pra substituir, ocupar o espaço de outra que já não mais consegue se mostrar moderna o suficiente na nova realidade. O pensamento comum na época era que esta ação seria uma escolha do governo, ao incentivar o rodoviarismo e nada fazer para evitar o sucateamento das ferrovias. Talvez esta seja uma visão mais simplista da época em não querer reconhecer que o rodoviarismo muito mais do que uma escolha, foi uma imposição da época, um imposição feita pelo próprio progresso que um dia espalhou ferrovias por todo país e que neste momento já tinha um novo substituto para as velhas e ineficientes ferrovias. Um ponto de vista conciliador que é defendido por alguns estudiosos dos sistemas de transportes brasileiros ver o rodoviarismo como uma novidade que era imposta pelo progresso e pelas grandes empresas automobilísticas que já se formavam no mundo e já mostravam o seu poderio econômico. Apontam também que o grande e único erro neste processo todo foi a simples substituição das ferrovias pelas rodovias, onde, ainda segundo eles, o mais correto teria sido procurar uma forma de utiliza-los em conjunto, ou seja, que um sistema de

44 transporte colaborasse com o outro, tornando mais eficaz o transporte de passageiros e principalmente de mercadorias. Em relação ao Estado do Piauí, ferrovia só chegaria ao seu território muito tardiamente. Somente nas primeiras décadas do século XX e em um momento em que novos objetivos eram delegados a este tipo de transporte é que o Piauí viu se realizar concretamente a construção de sua primeira ferrovia. Se antes, o sistema ferroviário, era exclusivamente uma forma de transporte de mercadorias das zonas produtoras até os portos, no início do século XX o governo brasileiro passou a se preocupar com a interligação das regiões mais distantes do país com os centros mais desenvolvidos. As ferrovias e também grande parte das grandes construções do governo federal na região Nordeste são utilizadas como meios de minimizar os efeitos das secas, através da grande quantidade de mão de obra que era necessário pra suas construções. É nesse contexto que o sonho das elites políticas de ter uma ferrovia genuinamente piauiense correndo em nosso território vai finalmente de tornar realidade. Antes dessa época foram várias as tentativas de tirar do papel o sonho ferroviário piauiense. Muitas tentativas aconteceram em vão, principalmente nas épocas de bons resultados econômico alcançados pelo estado, destacando-se a época da produção da borracha da maniçoba foi usada como carro chefe dessa empreitada: Houve concessões irrealizadas e irrealizáveis, pela grande extensão da obra, pelos custos elevadíssimos e pela inexistência de capitais oriundos da iniciativa privada que suportassem empreendimentos desse porte... Os pequenos trechos de estradas de ferro que vieram a ser construídos no Piauí, o foram sob a égide do governo federal (QUEIROZ, 1998, p.24-25). A Estrada de Ferro Central do Piauí tem seu primeiro trecho concluído no ano de 1922, ligando as cidades de Amarração, Parnaíba e Cocal, com um total de 86 km. Esse trecho foi construído quase com uma totalidade de mão de obra cearense, que migrou para o Piauí, principalmente fugindo da seca de 1915. A primeira locomotiva que a estrada recebeu chegou ao Piauí em 1916 vindo do sudeste do país onde já estava encostada por ser velha demais e sem uso prático.

45 Mesmo assim foi de grande utilidade na construção, pois era a única que puxava os trens e levava os materiais para a construção. Em 1923 inaugura-se o segundo trecho, ligando a cidade de Piracuruca ao trecho já construído, com um total de 148 quilômetros. Até este momento a Estrada de Ferro central do Piauí contava com as seguintes estações ou pontos de embarque: TABELA 6: ESTAÇÕES DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO PIAUI ESTAÇÃO QUILOMETRAGEM Amarração (Luís Correia) 0,0 Floriópolis 7,6 Parnaíba 13,6 Bom Princípio 50,4 Frecheiras 74,2 Cocal 86,7 Deserto 108,6 Piracuruca 147,5 FONTE: Rede Ferroviária Federal S/A Após a inauguração da Estação na cidade de Piracuruca a Estrada de Ferro Central do Piauí é assim oficialmente denominada e passaria aí por quase uma década sem assentar mais nenhum metro de trilho, tendo como justificativa dessa inércia a falta de recursos, deixando para o futuro a conclusão do projeto original que era passar nas cidades de Piripiri e Campo Maior, chegando finalmente à capital, Teresina. Os trabalhos de assentamentos de novos trilhos só seriam retomados quase uma década depois, quando em 1932 se iniciou a construção do trecho que levaria os trilhos até a cidade de Piripiri. A Estação Ferroviária da cidade ficou pronta em 1935, porém os trilhos e consequentemente o trem só entraram na cidade em 1937. Nesta época, a capital piauiense já era ligada, através de ferrovia à cidade São Luís, no Maranhão, porém uma peculiaridade aí existia, na verdade os trilhos não chegavam a Teresina, as pessoas precisavam atravessar o Rio Parnaíba até a cidade de Timon (na época Flores) para embarcar. Somente no final da

46 década de 1930, com a construção da Ponte Metálica sobre o rio é que efetivamente se podia embarcar em Teresina para seguir viagem pelo Maranhão. Cinco anos depois, a ponte é inaugurada. A cerimônia do ato de inauguração da ponte João Luis Ferreira ficará por muito tempo na memória da cidade, no colorido de encantos do dia 2 deste mês, como concorrendo para tal deslumbramento a própria natureza, que nos deu no sábado festivo uma manhã magnífica O jornal oficial do Estado transforma a solenidade em ato de louvação a Getúlio Vargas e de execração da República Velha, na medida que os governos de então não tinham sido capazes de realizar uma obra tão reclamada pela população (NASCIMENTO, 2002, p. 186). Outros sonhos ferroviários alimentaram nessa época a elite estadual. Diversos novos trechos ferroviários deveriam ligar Teresina a outras cidades piauienses e também a outros estados nordestinos. Conforme afirma Francisco Alcides Nascimento, a idéia era transformar a cidade de Teresina em um grande centro ferroviário, ligando a capital piauiense a diversas capitais e cidades brasileiras: A elite estadual desejou, também, ligar Teresina a Pernambuco. Foram realizadas várias tentativas, resultando na execução de parte do projeto. Dizia-se que esta ferrovia deveria ligar a cidade de Amarração(Pi) a de Petrolina(Pe). A construção foi iniciada em 1910 e terminada em 1923. alcançou a cidade piauiense de Paulista (hoje Paulistana)... Esta ferrovia deveria interligar-se à Viação Férrea Leste Brasileiro. Posteriormente, o que deveria ser uma ferrovia, transformou-se em ramal da leste Brasileiro, através de decreto-lei nº. 2.964 de 20 de janeiro de 1941. Este ramal tinha um percurso de 240km, dos quais apenas 49 no Estado (NASCIMENTO, 2002, p. 187). Durante a direção do Engenheiro José Gayoso Neves à frente da Estrada de Ferro Central do Piauí, iniciada em 1931, Os trabalhos de construção de trilhos reiniciam. E pela segunda vez contou com grande quantidade de mão de obra cearense, que fugia da seca em 1932. Os trabalhos iniciaram em 1932 e foram concluídos no início de 1937, sendo inauguradas, em fevereiro, as estação

47 ferroviárias do então povoado Brasileira e da cidade de Piripiri. Finalizando mais essa etapa do crescimento da Ferrovia Piauiense. A construção e consequentemente inauguração e funcionamento de novos trechos da estrada de ferro no Piauí eram motivos de grande exaltação por parte dos governantes, afinal era uma obra cara e bastante esperada por parte da população piauiense, principalmente das populações das cidades por onde a ferrovia iria passar. Assim, foram muitas as referencias em relação à cidade de Piripiri e sua estação ferroviária naquele ano de 1937. Um exemplo disso encontramos na mensagem governamental de 1938 que nos diz: Em suspenso estiveram os trabalhos ferroviários no Estado, até fins de 1932, quando aos apelos instantes do interventor Landri Sales Gonçalves, o governo provisório, sob as sugestões do Ministro José Américo, assentou em reinicia-los. Com maior imcremento. Pôde dessa forma a CENTRAL DO PIAUI, estender a linha por mais 43,400 kms, entre Piracuruca e Piripiri, entregues ao tráfego permanente, no ano passado. Mais do que isso, foi favorecida com recursos que lhe permitiram efetuar os estudos do ramal Perypery a Barras e a prosseguir a construção do prolongamento Perypery a Campo Maior...No momento os serviços de terraplanagem já se encontram alguns quilômetros adiante de Perypery (PIAUÍ,1938, p. 150-151). Na época dessa mensagem o trem piauiense fazia apenas o percurso entre Luís Correia e Piripiri. Estavam começando os trabalhos para levar a Estrada de Ferro Central do Piauí até Campo Maior, mas pouco tempo após seu inicio o assentamento de trilhos foram paralisados e um outro ramal, que tinha como objetivo ligar a cidade de Piripiri à cidade vizinha de Barras nunca deixou de ser somente projeto, jamais saindo do papel. Um dos recursos muito utilizados na observação de momentos históricos, principalmente a partir de meados do século XIX são as fotografias. Através dela nós temos uma imagem congelada a respeito do passado recente, assim, através do sentido da visão, podemos visualizar fragmentos do passado. Fragmentos estes que mesmo estando congelados na forma de uma fotografia, estão pulsando no sentido de que são muito ricos em detalhes e formas acerca do acontecido.

48 Os trabalhadores da Estrada de Ferro Central do Piauí passavam dias e dias isolados, longe das cidades, no duro trabalho de assentamento dos trilhos. Viviam no meio rural, criando, transformando a natureza com a linha do trem, pois, segundo Rolnik (1994), a cidade, e os seus aspectos de modernização, são uma segunda natureza, que o homem cria como forma de expandir seu domínio sobre o meio. De longe era um dos trabalhos mais pesados na época, sendo necessário muita disposição ou mesmo muita necessidade. Estavam à mercê dos fenômenos da natureza como sol, chuvas e corriam o risco de adoecerem. Não era dos melhores trabalhos, mas para muitas pessoas, o único disponível. FOTO 2: TRABALHADORES NA CONSTRUÇÃO DA ESTRADA DE FERRO C. DO PIAUÍ EM MOMENTO DE DESCANSO, POSANDO PARA UMA FOTOGRAFIA, PROVAVELMENTE COM SUAS MELHORES ROUPAS, JÁ QUE, NA ÉPOCA, ERA ALGO RARO SER FOTOGRAFADO. FONTE: NTE 3ª GRE Piripiri.

49 No momento da inauguração da Estação Ferroviária de Piripiri, a Estrada de Ferro Central do Piauí já totalizava 191 quilômetros de extensão, abrangendo um total de 12 estações. A abertura da ferrovia também viabilizava o surgimento de diversas estradas carroçais. Estas estradas tinham como objetivo fazer a ligação entre as cidades ou povoados onde havia uma estação ferroviária e outras cidades que não foram contempladas pela ferrovia mas que devido a proximidade também se utilizariam da nova ferrovia para realizar o transporte de mercadorias e passageiros. Assim, a ferrovia beneficiava não somente as cidades por onde passava, mas também cidades próximas a ela. Estas estradas secundárias foram iniciativas, em sua maioria, dos governos municipais ou do governo estadual. Aliás, o governo estadual, na época, sempre fez questão de divulgar que fazia grandes investimentos na melhoria da infra-estrutura das estradas piauienses, tendo elas como suas principais obras, principalmente as que ligavam as maiores cidades do Estado na época. É o que verificamos na mensagem governamental do ano de 1938, tendo como exemplo os trabalhos em termos de estradas somente na cidade de Piripiri. Construiu a ponte sobre o riacho Santo Antônio, medindo 18 metros de extensão; 3 pontilhões de madeira na estrada carroçável para Campo Maior; reconstruiu as estradas que se dirigem para Campo Maior, Piracuruca, Pedro II e Batalha e, também, fez a ligação para São Benedito (Ceará). (PIAUI, 1938, p. 109). Neste período o Estado do Piauí se apresentava como um estado essencialmente agrícola e extrativista, em especial nas regiões contempladas pelas ferrovias. As estradas (sejam de ferro ou de terra) visavam dinamizar a circulação comercial de mercadorias produzidas, principalmente o escoamento desta produção em direção ao pontos exportadores ou consumidores.

50 FOTO 3: CONSTRUÇÃO DE PONTE SOBRE NO RIO SANTO ANTONIO NA ENTRADA DA CIDADE DE PIRIPIRI, EM 1936, NA ESTRADA QUE SERIA A FUTURA BR 343. FONTE: Mensagem Governamental do Piauí, 1937, anexos. As principais produções piauienses durante os anos trinta do século XX eram a cera, algodão, babaçu, couro bovino e peles de cabra ou ovelhas. Sendo que a cera de carnaúba representava quase 50% das exportações piauienses, principalmente para o exterior, como mostra o quadro a seguir, construído a partir das informações colhidas no anuário de 1937, referente às exportações do ano de 1936 apresentadas pelo interventor Leônidas de Castro Melo.

51 TABELA 7: EXPORTAÇÕES PIAUIENSES PARA OUTROS ESTADOS BRASILEIROS E PARA O EXTERIOR Produto Estados (kg) Estados (valor) Exterior (kg) Exterior (valor) Cera 255.689 3.386:446$ 4.196.328 55.581:594$ Algodão 871.252 3.433:310$ 3.022953 11.915:902$ Babaçu 1.834.060 4.087:018$ 9.757.880 21.751:504$ Couro bovino 245.960 1.741:692$ 1.724.321 12.211.736$ Peles cabra/ovelhas 352.318 6.426:280$ 9.213 168:052$ Outros 1.937.821 2.471:885$ 6.469.260 8.253.589$ Total 5.513.649 21.849:735$ 25.182.273 109.924.833$ FONTE: Mensagem Governamental do Piauí, 1937. O quadro acima nos dá uma boa idéia a respeito da economia piauiense, que continuava essencialmente rural. Suas atividades se concentravam no extrativismo vegetal, agricultura e pecuária, sendo que o extrativismo vegetal representava na economia piauiense mais da metade de todos os recursos conseguidos com a exportação de produtos piauienses. Cera e o Babaçu eram o carro chefe da economia piauiense, o que nos mostra que muito ainda teria que se fazer para que o Estado saísse da situação de produtor unicamente de produção primária. Neste mesmo anuário, entre outras benfeitorias, nota-se uma boa quantidade de serviços relacionados ao melhoramento das comunicações entre as cidades através de estradas, mesmo que ainda carroçáveis, principalmente nas que mais se destacavam na época, como Parnaíba, Campo Maior, Piripiri, Pedro II, Floriano: Parnaíba- Construção de estrada carroçável até Luis Correia...Floriano-Reconstrução de 60km de estrada carroçável entre Floriano e Oeiras...Barras: Construção de ponte sobre o rio Maratoã (ESTADO DO PIAUÍ, 1937, p. 109).

52 Percebemos o esforço na tentativa de dotar o estado do Piauí com uma infra-estrutura de transporte que facilitasse tanto a circulação de mercadorias como de pessoas e de capital, na tentativa de dinamizar o comércio interno e a ligação deste com os demais estados e também com o exterior. Era de extrema necessidade para qualquer estado brasileiro possuir uma boa infra-estrutura de transporte pra facilitar cada vez mais o desenvolvimento do transporte de suas mercadorias, pois o transporte em rápido espaço de tempo e em maior quantidade representaria ganhos mais elevados para o Estado, assim, o Piauí tentava essa melhoria, claro que dentro das possibilidades de um estado que sempre foi um dos mais pobres da federação. O mesmo documento apresenta trechos acerca da atuação federal no Estado, principalmente em relação aos planos realizados ou a se realizar no tocante às ferrovias que deveriam cortar o Piauí e fazer de Teresina um entroncamento ferroviário, inclusive de chegar até a capital os trilhos da Estrada de Ferro Central do Piauí que já tinham chegado à Piripiri. A idéia era dotar Teresina de saídas para diversas partes do território nordestino e até nacional, inclusive de fazer a ferrovia São Luis-Teresina chegar até a capital Federal, na época, ainda o Rio de Janeiro. Mais uma vez aqui se relaciona o duplo objetivo das grandes construções estaduais e federais. Já era uma características dos governos (principalmente o federal) de juntar grandes construções de estradas, ferrovias, pontes e açudes com ações que atenuassem as conseqüências das secas, dando emprego à uma quantidade enorme de pessoas e facilitando a circulação de capital nas regiões mais atingidas. Assim o embrião do DNOC chega ao Piauí e é um exemplo dessa ação governamental federal. Além de dotar o Estado de infra-estrutura de rodagens e ferrovias, as ações do governo federal também foram uma forma de amenizar as conseqüências das secas no Estado e consequentemente uma tentativa de melhorar a situação de milhares de famílias que sofriam com os constantes períodos de estiagem que sempre atingiram o Piauí e a região Nordeste. Verificamos essa idéia através das informações na mensagem governamental publicada em 1938, mas referente a 1937:

53 OBRAS CONTRA AS SECAS- Constam, presentemente, da Estrada Fortaleza Teresina e do açude Caldeirão no município de Periperi. A primeira alcançou em 1937, incremento animador, tendo sido aberta ao tráfego. Com todas as obras darte prontas, com exclusão da ponte de concreto armado sobre o poti, até Campo Maior. O embaraço na travessia desse rio foi contudo superado com uma grande ponte de madeira construída pelo Estado... As obras de defesa das populações contra o flagelo das secas não se devem limitar contudo, a estas que acabam de ser mencionadas. Outras precisam ser atacadas e o mais breve possível. Entre tantas vale não deslembrar a estrada Campos Sales- Floriano, parte integrante do plano da Inspetoria e a Rodovia Teresina- Valença Picos- Jaicós- Paulistana, com estudos aprovados até Picos(GOVERNO DO ESTADO D PIAUI, 1938, p.154). Mas a ferrovia não era na época o único grande projeto relacionado ao transporte e comercio no Piauí. Nesta época já se tinha projetos relacionados à construção de um porto marítimo na cidade de Luís Correia, afinal as exportações piauienses eram quase todas feitas a partir da cidade de Parnaíba e a idéia de um porto maior e mais moderno já era vigente. Tão vigente que já fazia parte das discussões na Assembléia Estadual. Uma das idéias que se propôs na época foi que o próprio governo do estado deveria reservar dez por cento de seus recursos para uma espécie de poupança até atingir o valor necessário para a construção do Porto. Afinal, a Ferrovia que estava cortando o Estado de norte até o centro do Estado e que sua chegada a Teresina, mais cedo ou mais tarde, já era dada como certo. Então um porto moderno em Luís Correia iria complementar-se à ferrovia como instrumentos essenciais para entrada e saída de mercadorias no Estado do Piauí: A construção do porto de Amarração é o nosso problema fundamental de escoamento de riquezas e de desenvolvimento econômico. Se não tomarmos uma medida enérgica e corajosa, se não nos depusermos a uma verdadeira concentração de esforços, como o que se propõe nesta emenda, nunca o resolveremos. Sirva de exemplo a energia da Parahyba que, com recursos próprios, construiu o porto do Estado e deu à economia estadual a grande oportunidade para uma phase immediata de reerguimento econômico. Talvez seja excessivamente pesado o encargo orçamentário que a emenda propõe, mas os meios de solucionar o problema podem ser orientados em outro sentido no de operações de crédito, por exemplo, contando que haja a convicção de que os

54 grandes problemas nunca são resolvidos sem grandes sacrifícios, sem muita energia e capacidade de decisão. Serve a emenda, portanto, de simples ponto de partida (DIARIO OFICIAL, 1935, p. 19). Dentro da realidade financeira do Estado do Piauí, verifica-se um constante incremento ano a ano em sua arrecadação anual, oriundo do incentivo a atividades econômicas e de um melhor aparelhamento estatal na função de recolhimento de imposto. Assim, tomando o espaço entre os anos de 1932 até 1942 e descontando a inflação anual, temos os seguintes números a respeito do estado e note-se que somente no ano de 1942 a arrecadação ficou abaixo do ano anterior: TABELA 8: RECEITA ANUAL DO GOVERNO DO ESTADO DO PIAUÍ NA DÉCADA DE 1930 E 1940 ANO RECEITA* (em CR$) 1932 5.208.134,00 1933 5.519.919,00 1934 7.719.184,00 1935 10.431.371,00 1936 13.916.800,00 1937 15.294.631,00 1938 18.081.000,00 1939 20.327.603,00 1940 22.804.948,00 1941 33.126.68,00 1942 29.167.968,00 FONTE: Mensagem Governamental 1943, apresentada pelo interventor Leônidas de Castro Melo. *Valores em Cruzeiros. Esta quebra no crescimento anual das arrecadações do Estado é explicada como conseqüência da II Guerra Mundial e consequente queda nas exportações, notadamente para o exterior, de seu principal produto que era na época a cera de carnaúba. Esse quadro forçou o governo do Estado a paralisar

55 algumas obras, porém sem grande prejuízo para o funcionamento da máquina estatal. Ainda a respeito dos números apresentados nas Mensagens Governamentais ao longo das décadas estudadas neste trabalho, podemos verificar informações interessantes e importantes que mostram a realidade do Estado do Piauí em relação ao Brasil, à região Nordeste e a outros Estados.. No fim dos anos 1950, por exemplo, a renda per capita do pais era de CR$ 16.756,00. O estado da Guanabara possuía o maior índice, que era de CR$ 52.059,00, enquanto o estado de São Paulo possuía um índice de CR$ 30.500,00. Partindo para a Região Nordeste, o índice per capta já cai substancialmente, ficando em CR$ 7.018,00 e o Estado do Piauí, metade disso, ficando com um índice de apenas 3.990,60. Esses números já mostravam, 80 anos atrás, o quanto o Piauí teria que crescer para ficar equiparado aos números nacionais. Demograficamente, nesta mesma época, o Piauí possuía 2% da população brasileira e somente 0,5% da renda nacional. Em termos de Nordeste a situação não é muito diferente, pois os piauienses eram 7,8% dos nordestinos e com direito a 5,1% da renda regional. Quando se analisa as arrecadações a partir dos municípios, separadamente, feito pelos que se denominavam na época de extratorias, verificamos que a cidade de Piripiri estava sempre entre as dez que mais arrecadavam, melhorando esse posicionamento com o passar do tempo e, lógico, com o incremento de suas atividades econômicas. Em 1930, por exemplo, a cidade foi a oitava em termos de arrecadação, em 1932 foi a décima, em 1934 permaneceu na décima. Pulando alguns anos, em 1942, chega à sexta posição. Interessante notar que durante todo esse tempo temos um revezamento entre Parnaíba e Teresina na primeira posição, ou seja, Teresina como capital chegava a um patamar econômico próximo de Parnaíba, que sempre teve, até então, posição Hegemônica no estado. Então era questão de mais alguns anos para a economia Teresinense se tornar hegemônica no Estado, delegando à Parnaíba a segunda posição. Assim como os números da renda per capta já mostravam a situação piauiense em relação ao restando do Brasil, notamos também que as negociações e discussões a respeito do porto de Luís Correia já eram presentes, e especificamente

56 neste caso, percebemos agora em 2010 que não houve grandes avanços, o porto piauiense ainda continua no campo das promessas. Voltando nossos olhares novamente para as ferrovias, percebemos que a relação que tanto se fez entre as estradas de ferro e o progresso foi particularmente intensa nos anos 1930 e 1940 no nosso estado, mas que em épocas posteriores essa relação não será mais a mesma. Essa máquina incrível que já significou o fio condutor das mudanças revolucionárias é passada para trás. É expulsa do terreno da história. Dinossauro resfolegante e inclassificável, está condenado a vagar incontinente pelos campos e redutos aflitos da solidão (HARDMAN, 2005, p. 51). Uma outra relação que se faz a respeito das ferrovias é sua estreita ligação com o tempo. A tríplice Cidade Ferrovia Tempo vai cada vez mais ganhando importância. O tempo passaria a ser medido diretamente em função da ferrovia. Essa relação entre as cidades e o tempo é por demais importante, pois as cidades passam a se organizar de acordo com os horários da Estação, a ideologia do progresso incorporada ao transporte ferroviário moldou hábitos sociais, provocou sonhos e também Foi o trem que ajudou a criar nossa percepção do passar do tempo. A Estrada de Ferro implantou um tempo universal, abstrato, suprimindo as marcações locais. O trem inaugura o processo de aceleração das cidades, a rápida sucessão de estilos arquitetônicos, que caracteriza a metrópole contemporânea (PEIXOTO, 1995, p.15). A viação férrea, conforme Maria Cecília Nunes (1996), tem figurado no imaginário populacional piauiense como uma das maiores expressões dos ideais progressistas das elites políticas e intelectuais. A chegada do trem, além do impacto imediato na vida política e econômica é também sentida no cotidiano das pessoas, que vêem a novidade com um misto de empolgação e medo, pois têm suas rotinas afetadas direta ou indiretamente.

57 Pelos depoimentos prestados percebe-se que, inicialmente, toda aquela gente do interior tinha medo do trem, da locomotiva. Era a Maria-Fumaça, era a Pinga-Fogo que ao passar soltava brasas sobre o caminho de ferro, fumo e faíscas no ar, queimando as casas de palha e as matas secas assoladas pela ausência de chuva. Houve, na verdade, muitos incêndios, muitos prejuízos no interior por onde passava o trem de ferro... Existiam também, pessoas que admiravam o novo. Essas pessoas viam o trem como algo fantástico, maravilhoso, de grande utilidade, pois transportava pessoas, animais, pedras, madeira, carga de cereais e frutas para outros locais do Piauí e também algo do extrativismo vegetal para fora do Estado através do Parnaíba. Segundo essas pessoas,deveria está no céu quem criou a locomotiva (NUNES, 1996, p. 97-98). Em contrapartida, estes mesmos símbolos de modernidade se encontram de forma antagônica anos depois, onde o transporte ferroviário representaria exatamente idéias contrárias. O moderno ganha outros ares e as ferrovias são agora demonstrações de paralisia temporal, de algo que teve seu espaço no tempo, mas que no momento já não se fazia útil, devendo, portanto, ser esquecido no mais rápido espaço de tempo. A Modernidade é rápida e a sociedade que se quer fazer moderna tem que seguir essa rapidez, de preferência esquecendo símbolos que outrora foram idealizados, mas que agora se apresentam como ultrapassados. Percebemos, pelos relatos da época, que havia um clamor pelo abandono especificamente das ferrovias. No relato abaixo fica bem clara uma espécie de não compreensão, por parte da matéria, dos motivos que levariam uma pessoa a trocar o confortável, moderno e confiável ônibus, pelo atraso e desconforto do trem. Construída em 1926,a velha estação ferroviária de Teresina ainda mantém hoje um intenso movimento, apesar da concorrência poderosa dos confortáveis ônibus de passageiros e de gigantescos caminhões de carga. Ligando Teresina a São Luís e Parnaíba os trens chegam a estação e dela partem servindo cerca de 50 cidades do Piauí e Maranhão. Em muitas delas o apito do trem ainda é sinal para a população correrem rumo a estação em busca de amigos, noticias ou simplesmente por curiosidade. A velha maria-fumaça, aquela locomotiva barulhenta, negra como a noite e expelindo fumaça e vapor por todos os lados já foi substituída. Hoje, uma maquina a óleo faz todo o trabalho, com mais eficiência e economia como manda as regras do progresso.mas nem mesmo a abolição da

58 maria-fumaça tirou aquele romantismo que sempre envolveu o trem e que amanhã será mostrado numa reportagem que a equipe de O DIA está fazendo (ESTRADA DE FERRO, UMA COISA ANTIGA QUE NUNCA MORRE, O Dia, 10 de julho de 1970). Velha estação ferroviária, concorrência poderosa dos confortáveis ônibus, gigantescos caminhões, velha maria-fumaça são algumas palavras que de certa forma já dão o tom da reportagem e suas subjetividades em relação á oposição ferrovia-rodovia. O mundo capitalista é muito dinâmico. O que é considerado moderno hoje, amanhã pode não o ser mais, ou pior, pode representar o velho, o passado. Hoje as coisas parecem ser muito efêmeras, lembrando assim Berman e Marx na discussão do que tudo que é sólido desmancha no ar. Ou seria nem tudo que é sólido desmancha no ar? O ponto a que chegamos é que as incertezas da modernidade são cruéis, a mais moderna das cidades hoje pode não ser mais no amanhã, o que hoje está velho, gasto, abandonado, já foi o novo, o jovial em algum tempo. Nossas cidades estão cheias de exemplos desse tipo. Teresina, Fortaleza, São Luís, São Paulo. Bairros que antes eram tidos como modernos, na vanguarda de suas épocas hoje são caóticos, problemáticos e velhos. A empresa ferroviária, que já trouxe e levou o progresso aos mais distantes rincões deste país, que deixou populações extasiadas com a chegada de sua Maria fumaça ao som de seu inconfundível apito, que já transitou duas vezes por semana cortando o estado do Piauí, transportando mercadorias, pessoas, sonhos, hoje silencia. A ferrovia perdeu seu espaço comercial. Desde a década de 1940 que o país e boa parte do mundo fez a opção por um outro sistema de transporte, o rodoviário. Quando o presidente do Brasil Washington Luís falou a célebre frase, em 1926, governar é abrir estradas ele estava decretando a falência das ferrovias no país. As décadas seguintes, 30 e 40 só efetivaram a suposta preferência do país pelo rodoviarismo, preservando apenas aquelas ferrovias que fossem de importância estratégica ou muito lucrativas. Dessa forma, podemos dizer que o próprio modelo de desenvolvimento estabelecido no Brasil, fadou as ferrovias senão ao esquecimento, mas a um descompasso com o que se esperava para o país.

59 Na década de 1950 um projeto sancionado por Juscelino Kubstichek centralizou toda a malha ferroviária brasileira sob um só comando, a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A). Ao passo que as rodovias iam cortando cidades, fazendas e até a Amazônia, as ferrovias em sua maior parte iam sendo desativadas, em um processo de sucateamento do sistema ferroviário nacional, criando-se assim no imaginário do povo brasileiro a idéia de que tudo relacionado à ferrovia remete ao passado, ao antigo. Para Silveira (2007), cinco são os motivos que vão marcar essa fase de estagnação e decadência das ferrovias brasileiras: 1-.Concentração dos investimentos no modo rodoviário; 2- A falta de sentido econômico nos traçados primitivos, ou seja, trechos no qual as atividades econômicas entraram em decadência; 3- desarticulação entre os sistemas regionais; 4- desaparelhamento do parque ferroviário; 5- baixo rendimento dos trechos de tráfego intenso. (SILVEIRA, 2007, P.29). Na década de 90 do século XX, a antiga Estrada de Ferro Central do Piauí já se encontrava desativada. No Piauí, somente os ramais que ligavam a Capital Teresina à Fortaleza e à São Luís continuam apenas como transporte de carga, agora sob a bandeira privada da Cia. Ferroviária do Nordeste. A Antiga Estrada de Ferro Central continua silenciosa, em seus trilhos não correm mais trens, não chegam nem partem mercadorias, suas estações estão caindo desgastadas pelo tempo ou na melhor das hipóteses restauradas para dar lugar a outros tipos de instituições (como foi no caso da Estação de Piripiri, onde hoje funciona um auditório e uma área de exposição). Um outro exemplo desse modo de pensar a ferrovia como algo ultrapassado encontramos na música De Teresina a São Luis dos autores João do Vale e Helena Gonzaga, imortalizada na voz do cantor Luiz Gonzaga. A música nos mostra bem a situação de precariedade por que passava o sistema ferroviário brasileiro, e em especial Nordestino, ajudando mais ainda a difundir a idéia de que ferrovia era algo ultrapassado, velho e que precisava ser substituída por algo novo, confortável e mais rápido. Notemos, com principal atenção, que o refrão da música procura (e consegue) dar ênfase especial à idéia de que o trem não era mais o

60 transporte para quem tem pressa de chegar ou para pessoas que prezam pelo seu tempo. Segundo a música, os termos trem e atraso são quase sinônimos. De Teresina a São Luís Composição: João do Vale / Helena Gonzaga Peguei o trem em Teresina Pra São Luiz do Maranhão Atravessei o Parnaíba Ai, ai que dor no coração O trem danou-se naquelas brenhas Soltando brasa, comendo lenha Comendo lenha e soltando brasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa Bom dia Caxias Terra morena de Gonçalves Dias Dona Sinhá avisa pra seu Dá Que eu tô muito avexado Dessa vez não vou ficar O trem danou-se naquelas brenhas Soltando brasa, comendo lenha Comendo lenha e soltando brasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa Boa tarde Codó, do folclore e do catimbó Gostei de ver cabroxas de bom trato Vendendo aos passageiros "De comer" mostrando o prato O trem danou-se naquelas brenhas Soltando brasa, comendo lenha Comendo lenha e soltando brasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa Alô Coroatá, Os cearenses acabaram de chegar Meus irmãos, uma safra bem feliz

61 Vocês vão para a pedreira Que eu vou pra São Luiz O trem danou-se naquelas brenhas Soltando brasa, comendo lenha Comendo lenha e soltando brasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa Peguei o trem em Teresina Pra São Luiz do Maranhão Atravessei o Parnaíba Ai, ai que dor no coração O trem danou-se naquelas brenhas Soltando brasa, comendo lenha Comendo lenha e soltando brasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa Tanto queima como atrasa Aqui no refrão da letra fica bem nítida a idéia negativa que o sistema ferroviário possuía no imaginário da população. A partir dos anos 1960 a idéia de complemento entre as ondas modernizadoras já não acontece no que se refere ao transporte. Neste caso, ao contrário do que Berman (2007) nos diz, uma onda moderna veio para eliminar a segunda. Ninguém que pudesse viajar nos novos ônibus trocaria e faria essa viagem nos velhos e lentos trens. Letras de músicas e reportagens em jornais são só alguns exemplos que demonstram a visão que se tinha da ferrovia piauiense. Um ar de admiração por sua ainda existência, pois para muitos era algo que já deveria ter desaparecido por completo. Assim, chegamos no início do século XXI e o transporte ferroviário a uma encruzilhada decisiva. Ele ainda é apontado como o mais barato e prático meio de transporte terrestre, além de possuir uma manutenção relativamente barata se comparado à rodovia. Porém sua construção tem alto valor inicial, principalmente nos trechos urbanos das grandes cidades, onde novas linhas férreas subterrâneas são cada vez mais necessárias e o trânsito de automóveis esta próximo de paralisar nossas metrópoles, enquanto nossas rodovias além de mal cuidadas possuem alto

62 custo de manutenção, isto quando não são delegadas à iniciativa privada e sustentadas através de cobrança de pedágios. É necessário neste momento que algo seja feito e que se pense a médio e longo prazo para que nossas cidades não corram o risco de parar e nossa economia não estagne por causa de um sistema de transporte deficitário e inoperante. Afinal, nossas ferrovias, bem equipadas e mantidas, ainda poderão ser bastante úteis à nossa população.

63 CAPITULO II SEGUNDA ESTAÇÃO: A FERROVIA E A CIDADE SE ENCONTRAM Piripiri foi fundada pelo padre Francisco Domingos de Freitas 2, que na década de 40 do século XIX se instalou na região. Por volta de 1844, mandou edificar, ao lado de sua casa de fazenda, uma capela dedicada a Nossa Senhora dos Remédios. Até 1855 estas eram as únicas construções da região. Entre os anos de 1855 e 1860, o padre fundador mandou lotear as terras da fazenda, doando lotes a quem quisesse edificar. Em 1857 a localidade já apresentava aspecto de um pequeno e sofrível povoado. No dia 16 de agosto de 1870 a lei provincial de número 698 elevou o lugar à categoria de freguesia, continuando, entretanto, política e administrativamente dependente de Piracuruca. Quatro anos depois a Freguesia de Nossa Senhora dos Remédios de Perypery era elevada à categoria de Vila através da lei provincial nº 849 de 16 de junho de 1874. De acordo com esta lei provincial, no seu artigo quarto, assinada pelo então presidente da província do Piauí, Adolfo Lamenha Lins, a criação da vila só aconteceria na condição de alguém oferecer grátis um imóvel, por um prazo de oito anos, para funcionamento da câmara Municipal, do Jury e do 2 Padre Freitas, como era conhecido, nasceu no ano de 1798 na atual cidade de Parnaíba (embora existam informações contraditórias a respeito de sua origem em Pernambuco e no Maranhão), morreu no dia 26 de dezembro de 1868. mesmo padre teve durante sua vida duas esposas e ao todo doze filhos. Exercia também a função de professor, principalmente português e latim. Famoso por sua inteligência e notável cultura humanística.

64 juizado; o que foi feito pelos moradores Antônio Albino de Araújo e Silva e Estevão Rabelo de Araújo e Silva. A câmara municipal foi instalada no dia 14 de janeiro de 1875, com a realização da primeira sessão ordinária. Nos anos de 1880, a vila ganharia seu primeiro sistema de comunicação telegráfica, ligando-a à cidade de Parnaíba, passando pela vila de Piracuruca. É de 1887 o primeiro registro a respeito da organização espacial da então vila e futura cidade de Piripiri. Naquele ano foram registradas setenta e quatro casas cobertas com telhas, uma igreja matriz, uma capela, um cemitério, uma casa que servia para a câmara, jury e quartel de cadeia e setenta e oito casas cobertas com palha. Em 1910 a vila de Peryperi é elevada à categoria de cidade pela lei estadual nº 570 de 04 de julho, assinada por Antonio de Freire da Silva, que na época exerciam as funções de governador do estado. O artigo primeiro elevava à cidade, o artigo dois fazia referências aos limites da nova cidade que, aliás, permaneceria com a antiga denominação de Perypery que só deixaria de ser usada em 1944, quando a denominação Piripiri seria oficialmente adotada. Com relação à denominação da cidade, é comum encontrar, ao longo desse período (1910-1944), diversas versões, tanto nos jornais quando nos documentos oficiais, sendo Perypery grafada de diversas formas: Pery Pery, Periperi, Peri Peri, Piry Piry, por isso ao longo do texto usaremos as denominações em que foram grafadas originalmente. Os primeiros vinte anos da nova cidade seriam tranqüilos e praticamente com poucas modificações. A cidade crescia lentamente, como a maioria das pequenas cidades brasileiras, praticamente sem grandes mudanças em seu espaço urbano e com uma população predominantemente rural.

65 2.1 A chegada da ferrovia a Piripiri FOTO Nº 04: INAUGURAÇÃO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DA CIDADE DE PIRIPIRI, NA TARDE DO DIA DIA 11 DE FEVEREIRO DE 1937. Fonte: Núcleo Tecnológico Educacional 3ª. Gerência Regional de Educação - Piripiri Na tarde do dia 11 (onze) de fevereiro de 1937, boa parte da população tinha um destino certo, rumar até os limites da cidade em direção oeste, onde foi construída, dois anos antes, a bonita e majestosa Estação ferroviária. Vestidos em seus melhores trajes, ninguém queria perder tal acontecimento, afinal, nada parecido acontecia na pacata cidade a anos. Depois da espera de alguns anos, finalmente o trem entraria na cidade de Piripiri e muitos estariam na estação para aguardar sua chegada triunfante e barulhenta. A Inauguração da Estação de Piripiri foi um marco para região, afinal, a maioria das pessoas que ali estavam presentes nunca tinha visto um trem, muito menos viajado em um e a partir daquele dia isso tudo seria possível, pelo menos para parte delas. A Estação representava para muito o inicio de uma nova etapa na história da cidades e estavam ali para presenciar o inicio desta.

66 Uma grande quantidade de pessoas para a estação se dirigiu, em um misto de curiosidade e diversão, pois algo como aquela cerimônia raramente acontecia na cidade. Com toda certeza os preparativos de tal inauguração devem ter mexido com a cidade, aguçando a curiosidade de sua população para tal evento, que interessava desde o mais simples morador até os representantes da política local e estadual, claro que, cada um com interesses muito diferente. Com a presença de várias autoridades e grande parte da população da cidade a inauguração da estação acontece logo após a máquina a vapor adentrar a cidade vindo de Luis correia, onde saiu pela manhã, passando também pelo povoado Brasileira e chegando á nova Estação para espanto e aplauso de todos. Aquela tarde, que marcou definitivamente a história da cidade de Piripiri, é assim retrata pela escritora Judith Santana: No ano de 1937, fevereiro, o trem entrou festivo em Piripiri. José Gayoso, diretor da E.F.C.P. e esposa prestigiaram solenidade de inauguração. Nelson Coelho de Resende 3, então deputado corta a fita simbólica. A esposa de Gayoso quebra uma garra de champanha na frente da máquina, para espanto de toda aquela gente simples (SANTANA, 1972, p.31). Assim foi inaugurada a Estação Ferroviária de Piripiri, que a principio se localizava em uma área isolada e até certo ponto longe da praça central da cidade. Com o tempo, como veremos, essa localização da Estação e a própria linha férrea terão grande importância no aspecto urbano da cidade, pois ela passou a definir os novos limites da área urbana da cidade. 3 Nelson Coelho de Resende, nasceu em Piripiri em 21 de março de 1881.Em sua vida política exerceu os cargos de Intendente municipal, membro do Conselho Municipal de Piripiri em vários períodos, Prefeito Municipal e Deputado Estadual. Faleceu em Piripiri em 28 de outubro de 1952.

67 FOTO Nº 05: VISTA AÉREA DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE PIRIPIRI. JUNTAMENTO COM O DEPÓSITO DE MERCADORIAS E A CASA DOS ENGENHEIROS, A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ERA PRATICAMENTE UMA DAS POUCAS CONSTRUÇÕES NO LOCAL. COM O PASSA DO TEMPO OUTRAS CONSTRUÇÕES VÃO SE AGREGANDO AO LARGO DA ESTAÇÃO Fonte: Núcleo Tecnológico Educacional 3ª. Gerência Regional de Educação Piripiri A Solenidade de inauguração da Estação Ferroviária foi um momento único para a cidade, especialmente para os governantes estaduais e municipais. Portanto, era essencial para eles que tudo acontecesse como o programado e para tanto houve uma intensa troca de telegramas entre os responsáveis pela Estrada de Ferro, os governantes municipais e o governo estadual durante todo o período de preparação da festa de inauguração. Queriam ter certeza que tudo correria da melhor forma possível e sem nenhuma falha. Além disso, seria muito interessante para os mandatários municipais a presença do maior número de autoridades possível na cerimônia, principalmente da capital. Afinal, a cidade de Piripiri nesta tarde seria o centro das atenções do Estado do Piauí, portanto seria interessante que tudo saísse como o programado e nenhuma falha deixasse a desejar tão esperada inauguração. Nesta época, o principal representante político da cidade era Nelson Resende, que apesar de não ser o prefeito da cidade, foi quem manteve contato

68 direto com o governo estadual, tratando dos detalhes da solenidade, como nos mostra o telegrama abaixo: PERIPERY, 25- Informado pelo Dr. Gayoso Neves que a inauguração da estrada foi antecipada para o dia 11 de fevereiro, venho oferecer nossa casa para hospedagem do prezado amigo e sua comitiva, fazendo-o com muito prazer. Queira avisar a partida e quantas pessoas compõem a comitiva. Confirmando o pedido do meu telegrama último solicito ainda seu concurso, autorizando a vinda do jazz da policia com transporte por conta do Estado, visto como se trata de acntecimento 4 de interesse geral. Muito Grato. Abraços. Nelson Resende (TELEGRAMAS RECEBIDOS, Diário Oficial, 28 de janeiro de 1937). Ainda com relação aos preparativos da solenidade de inauguração da Estação Ferroviária de Piripiri, um novo telegrama, este emitido pelo então diretor da Estrada de Ferro Central do Piauí, Gayoso Neves e que tinha como destinatário o então Intendente Leônidas de Castro Melo, telegrama este com origem em Parnaiba, e dizia o seguinte: PARNAHYBA,23- Afim de combinar pessoalmente com o ilustre amigo assunptos referentes a inauguração do trecho de Peripery, seguirei agora a tarde. Dada a urgência do meu regresso, ficaria muito grato se pudesse ser recebido amanha, em cujo sentido pelo o obsequio de responder para Peripery, onde estarei hoje a noite. Saudações. Gayoso neves, director da Central do Piauhy.(TELEGRAMAS RECEBIDOS, Diário Oficial, 28 de janeiro de 1937). Sete dias depois, mais um telegrama é enviado ao Governo do Estado pelo Então Diretor da Estrada de Ferro Central do Piauhy, Gayoso Neves. Desta vez além da própria inauguração, havia outro assunto a tratar com a autoridade estadual, o futuro da Estação. O telegrama trata do funcionamento efetivo da Estação após a solenidade, mais especificamente a respeito da mão de obra a ser utilizada no funcionamento e manutenção do novo trecho, afinal após a inauguração o trem passaria a funcionar constantemente, vindo até a cidade de Piripiri e era preciso uma quantidade expressiva de mão de obra para a nova Estação afinal, o 4 Nos telegramas, mensagens e reportagens da época foram mantidas as grafias da época.

69 trem pernoitaria na cidade duas vezes por semana e retornaria nas manhãs seguintes para o litoral, isto fazia com que fosse necessário manter na cidade uma boa quantidade de mão de obra para cuidar do próprio trem como também de todos os trabalhos que envolvessem o funcionamento da estação. PERYPERI, 4- Tenho a honra de comunicar a V. Excia. que, conforme fora proposta e de acordo com a autorização recebida por esta directoria, deverá realizar-se no dia 11 do corrente a inauguração do trecho Piracuruca-Peripery, com a abertura do trafego provisório, caracter este justificado necessidade de manter no trecho o pessoal da construção, por não haver ainda verba para o respectivo pessoal efetivo e ser o pessoal da parte de trafego absolutamente exíguo para manutenção da seversa especial, exigida até consolidação de novo trecho, tudo conforme tive oportunidade para reiterar o convite feito pessoalmente a V. Excia e seu dignos auxiliares de Governo para a referida inauguração. Saudações. Gayoso Neves. Director da Central do Piauhy (TELEGRAMAS RECEBIDOS, Diário Oficial, 05 de fevereiro de 1937). E por fim, o telegrama oficial do prefeito municipal da cidade Piripiri, convidando, oficialmente, diversas autoridades para a inauguração da ferrovia. Este telegrama foi enviado aos prefeitos das cidades de Parnaíba, Piracuruca, Campo Maior, Teresina, Pedro II, Barras, Batalha, José de Freitas e Altos. Foi assinado pelo então prefeito de Piripiri Licínio de Brito Melo e tinha o seguinte conteúdo: Tenho o prazer convidar V. Excia. assistir inauguração estação ferroviária desta cidade dia onze deste mês. Grato, saudações: Licínio de Brito Melo- prefeito municipal de Piripiri (SANTANA, 1972, p. 30). Mas em relação à tão aguardada cerimônia do dia 11 de fevereiro de 1937, nem tudo que estava programado pôde ser efetuado em sua íntegra. No que diz respeito à solenidade, tudo transcorreu como o preparado, noticias da época que informam sobre a inauguração nos informam que tudo seguiu como o programado e destacam como maior contratempo a ausência do governador da época Leônidas de Castro Melo e de toda sua comitiva. Tal ausência foi justificada na época pela impossibilidade de deslocamento devido às cheias dos rios (principalmente o rio Longá) e a falta de pontes na região. O que não deixa de ser cômico, que a

70 ausência da comitiva governamental estadual a um evento de inauguração de uma estrada de ferro tenha acontecido justamente pela falta de infra-estrutura de transporte. PERYPERY,12 Lamentando não ter tido o prazer de abraçar o prezado amigo e sua ilustre comitiva no momento dos festejos do memorável acontecimento que foi a inauguração da ferrovia desta cidade, agradeço a honrosa confiança delegação de representar o digno chefe do Estado na mesma solenidade. Aproveito o ensejo para patentear o reconhecimento do seu valioso concurso para realização desse grande melhoramento. Abraços. Nelson Rezende (p. 01). Neste telegrama, o líder político da cidade Nelson Rezende lamenta a ausência da comitiva do governo estadual e ao mesmo tempo agradece a possibilidade de ter sido ele o representante do governo na solenidade, o que politicamente lhe foi de grande utilidade, pois pode mostrar mais uma vez sua influência diante de seus conterrâneos, ajudando na manutenção de seu cargo de coronel da cidade e consequentemente na sua influência sobre a política local e regional, onde já gozava de grande prestígio entre a população. PERYPERY,12 Acusando, muito grato, o atencioso telegrama em que me comunicastes a impossibilidade de chegar a esta cidade, por motivo da cheia do rio Longa, facto que muito lamentei por me haver privado da vossa mui honrosa presença, agradeço a atenção que vos dignastes dispensar ao meu convite para assistir a inauguração do trecho ferroviário Piracuruca-Perypery. Aproveito a ocasião para comunicar-vos que o trem inaugural chegou hontem à estação de Perypery às 17 horas, sendo, a convite desta Diretoria, declarado inaugurado o trecho, pelo Deputado Nelson Resende, em nome do governador do Estado. Gayoso Neves-diretor da Central do Piauhy (p.01). No telegrama acima, o diretor da Estrada de Ferro Central do Piauí também lamenta a ausência do interventor e de toda sua comitiva como também descreve toda a solenidade que inaugurou a nova estação ferroviária do Piauí.

71 PERYERY, 12 Lamentando o imprevisto que obrigou V. Excia. e sua ilustre comitiva regressarem a Teresina, privando-nos de honra e prazer de sua presença à inauguração do trecho Piracuruca- Perypery, reconheço entretanto a grande e valiosa prova de consideração que por todos me foi dada, o que mui sinceramente agradeço. O tem inaugural chegou a Perypery às 17 horas, tendo, a convite desta diretoria e em nome de V. Excia. o Deputado Nelson Rezende cortado a fita symbólica, declarando inaugurado o trecho. Atenciosas saudações, Gayoso Neves, diretor da Central do Piauhy (p.01). Neste segundo, continua a descrever as informações acerca da ferrovia, da chegada do trem à cidade e especificamente o ponto alto da cerimônia que foi o corte da fita simbólica da estação. Além destes diversos telegramas que nos ajudaram a perceber a importância da solenidade para a cidade de Piripiri e de como tudo transcorreu, dando ênfase principalmente ao aspecto político, a imprensa da capital se fazia presente na cidade, representada pelo jornal Diário Oficial. A reportagem abaixo publicada quatro dias depois, nos diz em detalhes, como foi relatado à população de Teresina os acontecimentos ocorridos na cidade de Piripiri naquela tarde de fevereiro de 1937: É mais uma etapa vencida pela Estrada de Ferro Central do Piauhy, rumo a capital, a inauguração do trecho Piracuruca-Perypery. O facto, singelo na sua expressão, representa, no entanto, para o Piauhy, um objectivo de suma importância, beneficiando, de perto, o desenvolvimento econômico de uma rica zona do norte do estado, desde que os meios de transporte e as vias de communicação representam, entre nós, o factor maximo do progresso em todas as suas modalidades. A capacidade de trabalho, -justo é confessar,- do ilustre director de nossa única estrada de ferro, sr. Dr. Gayoso Neves, em grande parte, devemos nós então auspiciosos acontecimentos que constituiu sempre um dos anceios do eminente chefe do executivo Piauhyense, que só por motivo de força maior deixou de, pessoalmente, inaugurar aquelle avanço promissor dos trilhos da Central do Piauhy. Lamentável como foi o não comparecimento do Exmo. Sr. Leônidas de Castro Mello e dos demais ilustres convidados desta capital, dentre os quais destacamos o integro Presidente da Corte de Appellação, Sr. Dês. Christino Castello Branco e major Gayoso e Almendra, Presidente da Assembléa Legislativa do Estado, à ceremonia de onze deste, em Perypery, compareceu, todavia, crescido número de pessoas de destaque de vários municípios, que se fizeram representar no acto,

72 presidido pelo deputado Nelson Rezende, que representou, por delegação especial, o sr. Dr. Governador do Estado (ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO PIAUHY: inauguração do trecho Piracuruca- Perypery. Diário oficial, 15 de fevereiro de 1937). A primeira parte da reportagem se concentra mais em vangloriar a própria construção da ferrovia, as pessoas responsáveis e fazer diversos elogios a todos envolvidos em na ferrovia. Não podemos esquecer que o Diário Oficial, como o próprio nome diz, era a voz oficial do governo estadual e único dos jornais da capital a publicar algo referente ao acontecimento e consequentemente só tinha elogios para tal evento Às 17 horas do dia onze deste mês attingia a estação da cidade de Perypery o trem inaugural, sendo, logo, a convite da directoria da estrada, declarado inaugurado o trecho, pelo deputado Nelson Resende que, em nome do chefe do Estado, cortou a fita symbolica por entre as justas manifestações da selecta e grande assistência. Ao governo do Estado, que tudo tem feito pelo avanço da Central do Piauhy e à comunhão piauhyense em geral que recebe tão importante melhoramento, enviamos as nossas melhores felicitações por mais este marco que vem de ser vencido na estrada que conduz o Piauhy ao lugar que lhe compete ao lado de seus irmãos da Federação Brasileira (ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO PIAUHY: inauguração do trecho Piracuruca perypery. Diário Oficial, 15 fevereiro de 1937). Podemos notar na reportagem que há uma preocupação em retratar a estrada de ferro como algo de grande importância econômica para o Estado, exaltando as ilustres figuras que participaram de sua instalação, pois como diz na reportagem, o transporte e as comunicações representam o fator máximo de progresso. Assim mais uma vez se faz a relação direta entre ferrovia e progresso, tentando repassar a idéia de que a ferrovia iria finalmente desenvolver o Piauí em todas as suas modalidades. Assim, deixa transparecer que a ferrovia seria a solução definitiva para o atraso do Estado e que a partir dela o Piauí entraria em uma era de prosperidade automática. Nota-se a idéia de que a ferrovia, por si só, já representava a prosperidade econômica do Estado. Também exalta-se a figura do diretor da Estrada de Ferro Central do Piauí Gayoso Neves e do deputado Nelson Coelho de Rezende, que em breve seria

73 nomeado interventor da cidade por todo Estado Novo. A reportagem não faz qualquer referencia ao prefeito da cidade, Licínio de Brito Melo e nem a quais prefeitos atenderam ao convite da prefeitura de Piripiri e participaram do evento. O que se sabe é que naquela mesma noite houve um baile na cidade, já que a câmara municipal tinha concedido dois contos de réis para as despesas com as festividades e então se celebrou esse grande passo na estrada do progresso, como disse Judith Santana, ao rememorar toda a aventura da ferrovia em Piripiri: O trem da Estrada de Ferro Central do Piauí partia de Piracuruca no quilômetro 147. Os comerciantes de Piripiri sentiam falta de um meio de transporte mais acessível para remessa de gêneros destinados às grandes firmas da Paraíba. Por outro lado tornava-se difícil a aquisição de mercadorias daquela praça. Quatorze longos anos seriam necessários para conclusão do trecho Piracuruca/Piripiri, numa extensão de 43 km. Um belo dia os serviços de construção foram iniciados.[...] Mas o serviço de construção seguia a passos lentos (SANTANA, 1972, p.30-31) Mais uma vez se verifica que a relação entre a ferrovia e o progresso era constante. A ferrovia significava para muitos o fim dos problemas da cidade, o desenvolvimento, o progresso chegando, a partir dos esforços dos heróis trabalhadores que em um esforço sobre-humano concluem a ferrovia. O trabalho pesado dos empregados na construção da ferrovia se transformaria numa luta contra o tempo e a favor da cidade. Piripiri precisava, nesta forma de pensar, de todo o esforço destes para que em breve pudesse desfrutar de todas as benfeitorias que a modernização pudesse trazer e que sua população finalmente pudesse se sentir inserida na modernidade. Essa visão romantizada dos trabalhadores envolvidos na ferrovia é bastante presente. Ela é assim descrita pela autora: De repente surge um obstáculo atrapalhando tudo. O Estado do Piauí está sob a orientação do Interventor Landri Sales Gonçalves. O Diretor da E.F.C.P Dr. José Gayoso Neves em dificuldades para substituir Argemiro Nascimento, em um período de férias que lhe era devido, entrou em ocntato com o interventor e seu secretário martins de Almeida. Foi lembrado o nome de um piripiriense: José Coelho de Rezende. O convite é feito. O ilustre cidadão, com prejuízos para seus estudos, aceita o convite, disposto a trabalhar com afinco. O serviço era realmente penoso, mas Rezende não desanima. Admitiu mais operários. Gente disposta a trabalhar. E o

74 serviço ia sendo feito apesar das dificuldades. Ligeiro, seguro (SANTANA, 1972, p.31). E para completar a narração dessa epopéia que foi a construção do trecho da ferrovia até piripiri, mais elogios aos trabalhadores e principalmente ao engenheiro da época, que ganham mais ênfase por este carregar o adjetivo pátrio da cidade, afinal, só mesmo um piripiriense poderia supor o quanto era importante para a cidade que a ferrovia adentrasse logo seu território. Era um esforço grande, mas que iria, em breve, valer a pena. Continuando nesse pensamento ufanista, é descrito: O esforço conjugado em que administradores e subordinados, juntos, empregavam toda a sua força e capacidade, conseguiu o êxito almejado em seis meses. À operosidade de um piripirienses deve-se, portando, a conclusão do trecho em curto espaço de tempo (SANTANA, 1972,p.31). Daí em diante a cidade de Piripiri passa a ser o ponto final na Estrada de Ferro do Piauí, chegando o trem duas vezes por semana, vindo de Parnaíba (terças e sextas), pernoitando ali e voltando para Luís Correia nos dias seguintes. Conforme o quadro de avisos que descreve todos horários, estação por estação entre Luís correia e Piripiri:

75 FOTO Nº 06: QUADRO DE AVISOS DOS HORÁRIOS DA E.F.C.P., MARCANDO OS DIAS DE TERÇA E SEXTA PARA A VIAGEM DO TREM ATÉ PIRIPIRI, CHEGANDO NO FIM DA TARDE E O RETORNO NAS PRIMEIRAS HORAS DOS DIAS DE QUARTA E SÁBADO. Fonte: NTE- 3ª. GRE Esse pernoite do trem em Piripiri duas vezes por semana foi essencial para o desenvolvimento da região circunvizinha à estação, pois além do próprio trem em si, pernoitavam os funcionários da estação, comerciantes, passageiros e todo um conjunto de pessoas que passaram a fazer parte daquela região nas noites de terça e sexta. Bares, lojas comerciais, prostíbulos, pensões, casas, etc foram surgindo na região, que nos anos seguintes foram crescendo, dando origem a alguns bairros nas redondezas da Estação, como os bairros Estação, Santa Maria, Floresta, Vista Alegre. Além das pessoas que ali transitavam sempre devido ao movimento do comércio, muitos passageiros que vinham de Teresina também pernoitavam em Piripiri e pegavam o trem em direção ao litoral como se vê em anúncios da época, como este, publicado em 1949 no Jornal do Comércio, no dia 10 de março de 1949, p. 3.

76 FOTO Nº 07:. HORÁRIOS DOS TRENS NO ESTADO DO PIAUÍ Fonte: Arquivo Público do Piauí - Casa Anísio de Brito Por este anúncio verifica-se que os passageiros teresinenses que quisessem pegar o trem até Parnaíba ou Luís Correia, tinham a sua disposição ônibus que os levariam até Piripiri e lá, depois de passar a noite, embarcavam no trem pela manhã em direção ao litoral. Assim todos esses movimentos ao redor da estação fizeram com que essa região, até então deserta, passasse por um acelerado processo de desenvolvimento ligado diretamente ao comércio e que influenciaria diretamente na urbanização da cidade. Dessa forma, a região em torno da estação tinha como característica o burburinho noturno nos dois dias em que o trem pernoitava em Piripiri. As madrugadas eram bem agitadas proximidades da estação. O movimento nos bares era intenso e como não poderia ser, nessa região foram se instalando diversos prostíbulos atraídos pelo grande movimentos de passageiros e trabalhadores da estrada de ferro, alguns destes eram investimentos de senhoras e senhores que

77 vinham de outras cidades e ali instalavam sua casa comercial, dentre estes ficaram famosos o prostíbulo da Bringela como ficou conhecida a senhora proprietária do prostíbulo mais elegante da cidade na década de 60. Políticos, comerciantes e pessoas influentes eram assíduos freqüentadores de seu estabelecimento, que se caracterizava pela primorosa decoração e luxo. Outros prostíbulos mais populares também se instalaram na região, alguns sobreviveram até pouco tempo atrás e um único ainda insiste em se manter funcionamento da região de forma completamente desestruturados. Não há ninguém na cidade que não saiba indicar onde funciona os prostíbulos que são conhecidos até hoje como espinhaço da cabra Com relação ao ônibus que partia de Teresina e levava passageiros que iriam embarcar para o litoral em Piripiri, podemos dizer que aqui temos um exemplo do encontro de dois símbolos da modernidade e que em breve se tornariam antagônicos dentro do processo de desenvolvimento brasileiro, o trem e o ônibus, o que nos remete a Marshall Berman (2007) e seu turbilhão de modificações que é a modernidade, onde esses símbolos modernizantes vão interagindo entre si, coexistindo lado a lado e até colaborando mutuamente para o bem-estar do homem moderno. A chegada do trem, ou a expectativa de tal chegada, já fazia com que a percepção de que algo novo estava por vir, e não só a materialização do transporte ferroviário, mas todo o conjunto de benfeitorias que a cidade por ventura viesse a experimentar. Nessa época, 1937, a cidade de Piripiri ainda não tinha energia elétrica, abastecimento regular de água, mercado público, agência bancária, cinema, etc. mesmo assim, dentro da relativa simplicidade dos moradores, havia o sentimento de crescimento e da idéia do que já era moderno na cidade de Piripiri. A poesia de Raimundo Freitas e Silva: 5 de 1937, publicada na obra Memórias de Piripiri da escritora piripiriense Cléa Rezende Neves de Melo, é reveladora nesse aspecto. 5 Raimundo de Freitas e Silva, (1875-1938), neto do fundador da cidade, Pe. Freitas. Poeta autodidata, escreveu poesias líricas, satíricas e de exaltação. Que não foram publicadas na época.

78 Inauguração da Estação Vai ser inaugurada a Estação! O hino do triunfo decantai. E unidos na maior satisfação Ao grande progresso admirai! Jubilai neste dia de alegria, Á gloria, ao povir, hoje exaltai, Homenagem para o chefe da nação E esta grande obra consagrai! Dia Festivo, sublime, grandioso! Que todos nós desejamos festejar. Consagrai: este dia é glorioso Entusiasmo! O trem vai trafegar, Parabéns ao senhor doutor Gayoso, Que veio a Estação inaugurar. O poema acima traduz o modo como o piripiriense encarava aqueles dias de fevereiro de 1937, palavras como progresso, triunfo, grandioso, glorioso, entusiasmo, que estão presentes no poema e certamente estavam no pensamento dos piripiriense que viam ali, naquele dia um marco para a cidade, a virada para um novo período, período de fartura, de riqueza, glórias, tudo isso trazido pela ferrovia. Por influência da ferrovia, direta ou indiretamente, a cidade vai experimentar um surto de melhorias e instalação de instituições e serviços até então só vistos na capital ou Parnaíba e que já era esperado pela população ou parte dela. A ferrovia seria um dos grandes catalisadores de benfeitorias que a cidade passaria a experimentar a partir da década de 1930 e que transformaria a malhar urbana da cidade. O caso da chegada do primeiro rádio à cidade é bem pitoresco. O agrimensor Argemiro Nascimento, foi o primeiro encarregado pela construção do trecho Piracuruca-Pery pery, foi ele que trouxe o primeiro aparelho de rádio à cidade, aparelho este totalmente desconhecido da maioria da população local, e que logo depois foi se popularizando. Acreditamos que o novo aparelho deva ter surtido

79 grande impacto na cidade. O rádio era o primeiro meio de comunicação de massa que chegou diretamente à população da cidade e consequentemente se abriu um leque de inovações na vida dos piripirienses. A cidade ainda esperaria mais de 50 anos para ter sua própria estação de rádio, mas nessa época eram sintonizadas rádios das grandes capitais nacionais. Notícias, Músicas, rádios-novela passaram a fazer parte do cotidiano dos piripirienses que assim entraram, de certa forma, em contado com o modo de vida das cidades mais importantes do Brasil. O rádio foi então o primeiro grande catalisador de mudanças culturais da cidade. E isto não era privilégio apenas dos piripiriense, já que ele, o rádio, fazia o mesmo papel em todo o território nacional. A ferrovia também mexeu com a organização do espaço urbano, até então o comércio se concentrava em torno da Igreja Matriz de Nossa Senhora dos Remédios, no centro da cidade, a construção da estação ferroviária foi feita em uma região até então desabitada, que com o passar dos anos atraiu muitos comerciantes e moradores para as proximidades da estação. A concentração comercial na região se concretizou por vez com a construção do mercado público próximo da Estação, deslocando de vez a região comercial da cidade. Juntamente com o trem, muitas novidades passariam a transitar por Piripiri, desde produtos inovadores, a pessoas de outras regiões, costumes novos eram adotados pela população, modos de falar, gêneros musicais, o carnaval chegou na região através dos trilhos. Ou seja, a partir de 1937, a Estação passaria a ser o centro irradiador das novidades que chegavam. Era também da Estação que se marcava o tempo da cidade, agora não mais marcado pelo relógio da igreja ou da natureza, agora o andamento da cidade, as festas, as cerimônias, os casamentos, eram marcados pelo relógio racional do trem. O apito inconfundível do trem e o sino da estação ferroviária mostravam para a cidade que ela agora estava inserida em um novo contexto, simbolizavam a chegada de novidades, de mercadorias, de pessoas. E simbolizava também, para os boêmios, que a cidade entraria em efervescência ao longo da noite, o sol já não era mais sinal de recolhimento. Até que o trem partisse na manhã seguinte, as noitadas em torno da Estação eram garantidas por diversos bares e cabarés.

80 Além do rádio, no encalço da ferrovia, a década de 1940 vai ser bastante promissora para a cidade, funda-se o primeiro cinema na cidade, O Cine Éden, de propriedade de Aderson Alves Ferreira 6 (que seria prefeito da cidade em quatro futuros mandatos); Instalação de uma sub-agência do Banco do Brasil. Contanto inicialmente com 3 funcionários e que em 1943 se transformaria em agência; Em 1945 chega a eletricidade através da instalação da primeira usina elétrica, abastecida a óleo diesel e conclusão do açude caldeirão, com objetivo de armazenar água e minimizar os problemas causados por períodos de estiagem; 1949 é inaugurada a fonte pública para abastecimento de água, mesmo que ainda não contando com encanação residencial; e em 1952 é a inauguração do mercado público municipal. Somente em 1955 é iniciada a construção do trecho da ferrovia que ligaria Piripiri à capital Teresina. O cinema aproxima os piripirienses de um mundo totalmente diferente do deles. Vão conhecer os dramas, comédias, romances e aventuras produzidas pela sétima arte e encenadas nas telas. Nesta época o culto aos mocinhos e mocinhas, principalmente norte americanos, vai se espalhar pela mocidade. De certa forma, podemos dizer que o cinema fez com as imagens o que o rádio fez apenas com o som. O Cine Éden ganha prédio próprio, construído ao lado da Igreja Matriz e ao longo dos anos se mantém, mesmo mudando de nome algumas vezes. O Último cine a funcionar no local foi o Cine Teatro Marajá, que fechou suas portas definitivamente no início da década de 1980. Ao prédio restou o abandono por alguns anos até ser comprado pela Paróquia e transformado em Auditório no ano de 1990. Depois de mais de uma década de espera, a cidade finalmente pôde comprar e montar sua usina de energia elétrica. O motor movido a óleo diesel distribuía energia elétricas aos poucos postes de aço espalhados pelas principais cidades do centro da cidade. Com a eletricidade podemos dizer que a vida social ganhou mais algumas horas, mais precisamente até às 21 horas, hora em que 6 Piripiriense, nascido em 24 de dezembro de 1897 e falecido em 26 de fevereiro de 1975. exerceu atividades comerciais de 1917 a 1951. Exerceu também várias funções políticas, como Conselheiro Municipal, Vice-Intendente, Prefeito Nomeado (1945-1946) e Prefeito eleito para três mandatos (1951-1955, 1959-1963 e 1967-1970).

81 zoava na cidade o sinal da usina, avisando que a eletricidade seria desligada. Assim, podemos dizer que o por do sol já não significava mais o recolhimento para o privado. FOTO Nº 08: ÚLTIMO MOTOR UTILIZADO PELA USINA ELÉTRICA DE PIRIPIRI Fonte: Arquivo Pessoal Para montagem da usina, além da compra e montagem do próprio equipamento em si, foi preciso construir, próximo ao prédio da prefeitura, o prédio que serviria de sede da usina elétrica de Piripiri. Após a chegada da energia elétrica através da CHESF na década de 1970 a usina foi desativada e o prédio passou décadas abandonado até ser reformado no início da década de 90 e sendo instalado no prédio uma biblioteca municipal, que tem como peculiaridade principal a exposição, até os dias de hoje do equipamento que gerava eletricidade para a cidade.

82 FOTO N 09: PRÉDIO ONDE FUNCIONOU A USINA ELÉTRICA DA CIDADE DE PIRIPIRI, ATUALMENTE FUNCIONA UMA BLIBLIOTECA MUNICIPAL COM A DENOMINAÇÃO CASA DAS LETRAS Fonte: arquivo pessoal Outra necessidade básica da cidade vai ser suprida de forma mediana no fim da década de 1940. O abastecimento de água na cidade vai ser normalizado a partir da construção de escadarias em torno do olho d água que abastecia o centro da cidade. Denominada de Olho d água de Nossa Senhora dos Remédios, a construção nada mais era do que uma grande caixa que armazenava água e daí era distribuída em diversas torneiras próximas, assim a população não precisaria mais puxar com cordas a água, mas mesmo assim ainda teria que ser feito o transporte em baldes ou tonéis até suas casas, o que era feito pelas próprias pessoas ou em animais. Assim, era comum membros de famílias inteiras se direcionarem até o olho d água para fazer o abastecimento diários de suas casas, principalmente no

83 início da manhã ou próximo ao por do sol. Água encanada chegando diretamente em casa seria um privilégio pelo qual foi preciso espera mais duas décadas para chegar à cidade. 2.2 Reorganização Urbana da cidade de Piripiri No início da década de 1930 a cidade já dá sinais de crescimento e por isso começa também a demanda por novos serviços. Um caso específico vai ocorrer no ano de 1931, quando o comerciante José Freire Filho, entra com um pedido junto ao Conselho Consultivo da cidade de Piripiri, para abertura de uma nova farmácia na cidade, alegando exatamente o crescimento de sua população. Essa reunião, datada em ata no dia 14 de agosto de 1931, teria como objetivo avaliar o pedido do citado comerciante concedendo-lhe ou não a autorização para abertura dessa segunda farmácia na cidade. Na ata final da mesma reunião é divulgado o resultado da consulta como resposta positiva ao comerciante, assim a cidade de Piripiri ganharia sua segunda farmácia:...o conselho consultivo tomando reconhecimento do requerimento, resolveu por unanimidade de votos julgar necessário a abertura de uma nova farmácia, pretendida pelo sr. José Freire Filho, de mais uma farmácia nesta cidade dado o aumento de sua população. Como nada mais há a tratar,o senhor presidente suspendeu a sessão (PIRIPIRI, Conselho Consultivo Municipal de Piripiri, 1931). A ata é assinada pelos senhores conselheiros Nelson Coelho de Rezende, Oscar Alves Ferreira, Severiano Gonçalves de Medeiros, Vicente Amâncio de Assunção, Martinho José de Sousa e Francisco Vieira de Melo. Todos estes vão

84 ter nos anos que se seguem a esta ata, participação direta na política da cidade, seja como vereadores, prefeitos e até deputado estadual. Neste período a cidade vai experimentar a chegada efetiva de ações governamentais tanto federais quando estaduais e municipais que culminariam com o início do processo de maior desenvolvimento da cidade a partir dos anos 1940, entre elas destaca-se a educação e o combate à seca. O IOCS (Inspetoria das Obras Contra as Secas), futuro DNOCS (Departamento Nacional de Obras Contra as Secas) chega à cidade tendo como principais objetivos: Construir obras que amenizassem os efeitos das estiagens que atingiam a região. Sua ação se inicia com o anúncio da construção do açude Caldeirão (1937-1945) que no futuro seria primordial para a instalação do serviço de abastecimento de água encanada de Piripiri na década de 1960. No início da década temos a efetivação das ações educacionais do governo estadual com a estadualização da Escola Padre Freitas, através do decreto 1069, publicado no Jornal O Piauhy,em 29 de janeiro de 1930, deixando de ser Escolas Reunidas Padre Freitas e Passando a denominar-se Grupo Escolar Padre Freitas, se tornando a primeira escola pública estadual no município. Complementando essa ação, ocorreu em 1934 a inauguração do novo edifício onde passaria a funcionar a escola. Esta inauguração contou inclusive com a presença do interventor estadual Landri Sales Gonçalves. Seguindo o modelo estadual e principalmente as diretrizes do governo federal, que tinha como objetivo aumentar a oferta de salas de aula, dando prioridade à construção de escolas, o governo municipal também lança algumas ações no sentido de aumentar e melhorar a oferta de escolas na cidade. A prefeitura cria, ao longo das décadas de 1940 e 1950 diversas escolas municipais tanto na zona urbana quanto na rural. Sobre esse assunto Nascimento nos fala: O movimento de 1930 marca também a concretização de um projeto, em nível regional, que visava aumentar a oferta de salas de aula e educação formal a um maior número de piauienses. Nas propostas de modernização da sociedade brasileira, os tenentes privilegiam a educação como ponto fundamental. Defendia o estabelecimento, em todo o país, do ensino primário e da instrução

85 profissional e técnica gratuitos. O modelo de administração centralizado permitiu que o Governo do Estado desse início à construção de, pelo menos, um prédio destinado ao fundamento de um grupo escolar em cada município (NASCIMENTO, 2002, p.61). Na zona urbana foram criadas as Escolas São Vicente de Paulo ( através do Decreto Municipal nº 02 de 01 de junho de 1953), Escola Municipal Getúlio Vargas que funcionou na rua Augusto Severo, Escola Doméstica Iaiá Morais (através do Decreto Municipal nº 13 de 17 de agosto de 1953) que funcionou na rua 24 de janeiro. Ainda na zona urbana em virtude já da grande concentração de famílias e principalmente de crianças, a prefeitura Municipal, através do decreto municipal nº 12 de 03 de setembro de 1953 cria uma escola municipal nas imediações da Estação Ferroviária, na época essas ruas próximas eram chamadas pela população de Bairro Estrada de Ferro, atualmente essa região concentra parte dos bairros Floresta, Estação, Vista Alegre e Santa Maria. Notava-se assim efetivamente a contribuição da Estação Ferroviária para o crescimento urbano da cidade e sua reordenação espacial. Nessa mesma época, início dos anos 1950, as ações do governo municipal se espalham efetivamente para a zona rural, onde foram criadas diversas Escolas. Entre os povoados beneficiados com escolas,estão: Em 1951, Caraúbas, Canto da Várzea e Lagoa do Barro; Em 1952 foi a vez do povoado Corrente; Em 1953 a educação pública chegou ao Saco Dantas, Matão, Lagoa da Cruz, Tamboril, Quebradas e Cipó. É válido lembrar que em muitas destas escolas rurais, as condições físicas eram ainda precárias, algumas chegando a funcionar em casas simples dos próprios moradores. Na função de professor também havia problemas, normalmente eram pessoas da própria comunidade sem nenhum preparo, em alguns casos bastando ser alfabetizado. No final da década de 1930 Perypery já começa a verificar as primeiras modificações efetivas na cidade. Algumas escolas públicas já funcionavam, com especial destaque para o Grupo Escolar Padre Freitas, que chamava a atenção da população por seu tamanho e sua elogiada arquitetura. Também já eram visíveis os

86 primeiros serviços de organização das ruas da cidade e de ornamentação de suas praças que passariam a ser notadas pela população simples da cidade. FOTO Nº 10: FACHADA GRUPO ESCOLAR PADRE FREITAS. AO FUNDO PRÉDIO ONDE FUNCIONOU A PRIMEIRA AGENCIA BANCÁRIA DA CIDADE Fonte: NTE -3ª GRE Piripiri Juntamente com o aspecto educacional e as ações contra as secas, podemos dizer que a ferrovia foi o terceiro grande fator de desenvolvimento da cidade. A chegada da Estrada de Ferro Central do Piauí fez com que a cidade passasse a usufruir de um novo meio de transporte e incrementasse seu comércio com a chegada de novas mercadorias e dinamizasse o escoamento de sua produção e de municípios vizinhos. Além, claro, de reorganizar o espaço comercial na cidade, que se localizava ao redor da matriz e da praça da bandeira e se transfere para regiões mais próximas da nova estação se reorganizar nas proximidades da Estação, principalmente depois da implantação do novo Mercado Municipal, que depois de vários anos em construção foi finalmente inaugurado em 1952 e consequentemente a ampliação das ruas que lhe margeiam e se direcionam

87 à Estação Ferroviária, principalmente as atuais ruas Freitas Junior 7 e rua 18 de setembro 8. Voltando um pouco aos anos de 1930, e principalmente às principais carências da população, nem tudo acontecia na velocidade que a população desejava. A energia elétrica era um desses desejos da modernidade que a cidade não contava ainda na década de 1930, apesar dos muitos pedidos através de ofício feitos pelo prefeito Nelson Coelho de Resende, solicitando ajuda do interventor estadual Landry Sales Gonçalves para a compra dos equipamentos necessários para geração de eletricidade para a cidade. Um destes ofícios é o de nº 40, datado de 01 de abril de 1932 e faz parte hoje do acervo do Arquivo Público do Piauí Casa Anísio de Brito. Diz o seguinte seu texto: Referindo-me ao meu ofício nº 31 de 7 de março findante, volto a presença de V. Excia. Reiterando a solicitação feita no mesmo ofício da autorização para abertura de crédito para pagamento de 65 tubos de ferro para a caldeira da Usina Elétrica desta cidade. O ofício acima, de pedido de crédito está diretamente ligado à carta recebida no dia 21 de março de 1932, cujo emissor era a empresa Francisco Aguiar e Cia, sediada em Teresina, informando que a encomenda dos equipamentos (65 tubos de ferro) se encontrava no Rio de Janeiro sob custódia da empresa Bromberg e Cia e pediam, com brevidade, à prefeitura a remessa da quantia de 2.369$100 para que os equipamentos fossem embarcados para o Piauí. Sem resposta imediata do governo estadual, o sonho da eletricidade teve que ser adiado para a década seguinte. Apesar da cidade ainda está no início de seu desenvolvimento, algumas pessoas já conseguiam ver nessas primeiras mudanças sinais de uma modernização, isso nos é mostrado em uma segunda poesia de Raimundo de Freitas e Silva, escrita em 1934 e publicada somente décadas depois por Cléa 7 Em homenagem a Domingos de Freitas e Silva Júnior, primeiro filho de Pe. Freitas, falecido em 26 de dezembro de 1868. teve como principal atividade a de agropecuarista. 8 Em homenagem à data em que a povoação de Perypery passou á categoria de Vila, no ano de 1874.

88 Rezende de Melo 9, na qual ele faz uma grande homenagem à cidade, descrevendo sua área urbana com suas principais construções e completa com uma louvação à toda natureza que cerca a cidade: Pery Pery Em local acidentado Desse sertão desbravado, Ao norte do Piauí Descansa a bela cidade, Banhada em prosperidade, Que chamam Pery Pery É cidade futurosa, Mais ou menos populosa Com alguns prédios vistosos, Uma igreja regular, Onde sempre vão orar Os crentes mais fervorosos Nota-se a idéia de desenvolvimento sendo observada pelos moradores da época, já que a cidade estava banhada em prosperidade. A idéia de modernidade se traduz em tudo o que é novo, passa a ser notado, observado e analisado, sendo que os primeiros sinais dessa modernização se encontram na relação numérica de sua população e em sua arquitetura, com destaque à sua Igreja Matriz, edifício central da cidade que foi construído ainda no século XIX e será demolido na década de 1950, dando lugar a outra Matriz, maior, mais bonita e mais confortável. Além disso, notamos que a modernização não é somente ligada ao presente da cidade, mas ao futuro, como forma de garantir esse desenvolvimento às outras gerações à frente. 9 Historiadora, Escritora e uma das fundadoras da Academia de Ciências Artes e Literatura de Piripiri. Publicou vários livros de memórias e sobre a cidade de Piripiri nas últimas duas décadas.

89 Servida pelo telégrafo Como disse Filadelfo, Via férrea em construção, Invenção da grande América, E campo de aviação Tem o grupo Padre Freitas, Com lindas portas estreitas, Ornamento da cidade, Dedicado à instrução Fonte de educação Da querida mocidade Neste trecho, o autor passa a ser mais específico naquilo que ele percebe ser a idéia de modernidade, fazendo alusão à estrada férrea que estava em construção e que gerava uma grande expectativa na população pela sua chegada e que seria concluída e inaugurada três anos depois. O campo de aviação, que não passava de uma grande e larga estrada com piçarra, raramente utilizado, mas já existente. E completa com o orgulho do piripiriense na época, o prédio do Grupo Escolar Padre Freitas, tanto no seu aspecto arquitetônico, que se destacava entre todas as outras construções da cidade, quanto a sua finalidade de instruir a população da cidade, e que a partir de agora seria pública. Feito com arte e esmero Por operários sinceros Com sólida arquitetura Ergue-se lindo! Elegante! Com fachada interessante, O prédio da prefeitura Mais um trecho que envolve arquitetura e governo, o novo prédio da prefeitura, construído na praça central da cidade, que serviria como sede do executivo municipal por mais de seis décadas, além de abrigar em uma de suas salas a sede da câmara municipal até a década de 1970. Mais uma vez nota-se a relação direta entre modernidade e novas construções surgidas no entorno da futura praça da Bandeira, ainda somente uma grande área descampada, principalmente na

90 preocupação dos detalhes da construção, no esmero com que eram construídos, nunca vistos na cidade até então. Agora passo a falar De sua circunferência Dos olhos d água possantes De soberba permanência Para o lado oriental Ao pé da verde colina De uma rocha de granito Jorra água cristalina De uma parte elevada Ao norte ou setentrião Vê-se um lindo panorama Em pitoresco sertão. Finalmente para o sul Sobre as margens sinuosas De fresco manancial Se estende matas formosas Por fim, uma exaltação à natureza, às áreas verdes que cercam a cidade de Perypery, com suas montanhas, seus rios, suas florestas e todo aspecto natural que complementa a cidade. Na visão do autor, uma relação harmoniosa entre a urbanidade piripiriense em desenvolvimento e a natureza intocável e de beleza privilegiada. Assim a junção desses dois aspectos dão vida à cidade. Aproveitamos essa passagem para relembrar que para Paul Singer (1973) essa relação não é tão poética, nem muito harmoniosa, para ele campo e cidade são opostos, porém opostos que se complementam. E essa relação é complementar dentro da função que cada uma exerce. Segundo ele, Para que se possa fazer um idéia adequada do papel que campo e cidade desempenharam...é preciso, de início, abandonar a distinção ecológico-demográfica formal entre as duas categorias. Admitir um limite qualquer, de tamanho da população ou de densidade demográfica, para distinguir campo e cidade só tem sentido numa situação histórica dada. Se o problema, no entanto, consiste em

91 analisar campo e cidade ao longo de um período histórico, o critério formal tem que ser substituído por uma noção mais ampla e multiforme, Esta noção tem que ser simultaneamente política e econômica, partindo de uma divisão de poderes e de atividades entre campo e cidade (SINGER, 1973, p.93). Na cidade da época, analisando essa dicotomia de forma mais especificamente econômica, a ferrovia passou a ser um grande suporte para a cidade, embora, em termos econômicos estivesse atrelada e muito à produção do campo. Portanto, embora vista como um fator de geração de grandes modificações urbanas, o campo também se apropria de sua funcionalidade, embora a questão do poder nessa relação ainda esteja centralizado na cidade. Não pretendemos que a cidade conte o seu passado como um oráculo, mas sim, visualizar o passado da cidade, visto que a cidade não conta o seu passado, ela o contém (CALVINO, 2001,p.14). Nesse sentido, estudar o fenômeno da modernização na cidade de Piripiri, a partir da implantação da ferrovia, é perceber que a cidade é espaço permeado por práticas e memórias, que demonstram sua dinâmica. 2.3 Política, demografia e o espaço urbano Politicamente, podemos dizer que o período compreendido entre os anos 1930 e os anos 1950, serão dos mais interessantes para a história da cidade. A cidade só terá um prefeito eleito em 1948, com a eleição de Isidoro Machado Brito. Entre 1930 e 1948 todos os demais foram prefeitos nomeados. São Eles: Nelson Coelho de Resende governou por todo o período do Estado Novo (1937 a 1945). Aderson Alves Ferreira (1945-1946), Joaquim Canuto de Melo 10 (1946-1947), João Coelho de Resende (1947-1948). 10 Nascido em Piripiri a 3 de junho de 1901. Comerciante, exerceu também as funções de Adjunto do Promotor Público, Delegado de Polícia e Prefeito Municipal por dois mandatos. Faleceu no em 13 de junho de 1957, vítima de acidente rodoviário entre a cidade de Altos e Teresina. Meses depois, através do projeto de lei número 18 de 29 de dezembro de 1957, a Câmara Municipal de Piripiri

92 As disputas políticas eram intensas, principalmente entre as lideranças do PSD e da UDN. Como em praticamente todas as cidades brasileiras, se formaram grupos antagônicos que disputavam o poder político na cidade, principalmente o poder executivo, além claro, de fazer todo o jogo político de associações e apoios aos políticos nos pleitos estaduais. Não raramente essas disputas por vezes acabavam chegando à imprensa da capital onde se publicavam artigos normalmente com graves críticas administrativas e não raramente acrescentadas de críticas à própria pessoa, seus modos, sua família e sua honra. Abaixo um trecho de um artigo publicado no Jornal O Piauí de origem udenista contra Aristeu Tupinambá 11, um dos representantes do PSD piripiriense, em 08 de março de 1946: Periperi era uma terra calma e boa. Não se podia julgar feliz, sob aspecto da vida pública, porque lhe presentearam com um prefeito inoperante. Desde porém que aqui aportou o já celebre coletor Tupinambá, tivemos reinante a anarquia, o desassossego, as perseguições, a jogatina, a desgraça social dos cabarés e do antro de torpeza de todos os vícios imagináveis. Esse mau elemento fez de Periperi, outrora modelo de harmonia, paz e justiça, uma cidade onde imperam as baixas intrigas e os mais perniciosos desregramentos...na hora atual, Periperi, sob o governo de Aderson Ferreira, frui perfeita tranquilidade e progresso. Foram pagas as contas imorais da administração anterior, regularizadas as finanças do município e um saldo vultoso está depositado na agência do Banco do Brasil. E os Tupinambás já sonham com este dinheiro para as suas farras e pagodeiras de costume (O PIAUÍ, 08 mar 1946, p.03). Embora a nota esteja assinada apenas como correspondente não é difícil imaginar que tenha sido escrita por alguma pessoa muito próxima do então prefeito Aderson Ferreira, pois além dos ataques a Aristeu Tupinambá, também atacou outro tradicional político da cidade,classificando como prefeito inoperante o utiliza-se de Cr$ 40.000,00 (quarenta mil cruzeiros) para pagamento das despesas funerárias e construção de um túmulo em homenagem ao ex-prefeito falecido. 11 Nascido na Localidade Vassouras, no município de Barras-Pi em 16 de outubro de 1908 e falecido em Teresina no dia 10 de agosto de 1967. Mudou-se para Piripiri em 1940 para exercer a função de Coletor Estadual. Exerceu também vários cargos políticos, entre eles vereador municipal (três vezes) e Deputado Estadual por uma legislatura.

93 até então líder do PSD na cidade, Nelson Coelho de Resende, que ocupou o cargo de prefeito durante todo o Estado Novo (1937-1945). Um outro tipo comum de notícias que chegavam à imprensa da capital eram artigos elogiando determinado prefeito ou todo o seu mandado, enumerando suas realizações tanto em termos de construções e/ou melhorias na cidade, quanto evidenciando sua honestidade e organização das contas públicas da prefeitura. O órgão pessedista ultimamente vem derramando as suas calúnias sobre a personalidade do coronel João Coelho de Resende, que de 07 de maio do ano passado até 17 de janeiro do corrente ano ocupou o cargo de prefeito deste município. Pode-se dizer que fez muito mais do que os pessedistas nos quinze anos de nefasta e calamitosa ditadura, pois Periperi, nesses três lustres, só teve roubalheira e perseguição... Seria fastioso enumerar os pequenos melhoramentos feitos pelo ex-prefeito, que também limpou a prefeitura de um enorme exercito de funcionários inúteis que se limitavam a comer e a nada produzir (Pelos Municípios Periperi, Jornal o Piauí, 17 de fev de 1947, p.4). A nota acima na sua totalidade vai além, faz um conjunto de citações a respeito de realização do prefeito nos pouco mais de oito meses além, claro, de compará-lo aos seus antecessores, caracterizando os governos de Nelson Coelho de Resende, Aderson Alves Ferreira e Joaquim Canuto de Melo como uma calamitosa ditadura, além de citar suas realizações, como os melhoramentos feitos no trajeto da avenida Tomaz Rebelo que foi totalmente piçarrado e nivelado, com geral contentamento dos habitantes e proprietários de veículos (Jornal o Piauí, 1947, p.04). Ainda em relação ao aspecto urbanístico da cidade Os subúrbios que apresentavam matagais imensos foram limpos, dando belíssimo aspecto à cidade. Fez-se uma limpeza geral na usina e a luz que era péssima passou a ser ótima e de agrado geral (1947, p. 04). Em relação à política Nacional, Piripiri não estava desarticulada com o que acontecia no Piauí e no Brasil, apesar da precariedade dos meios de comunicação da época, os grandes eventos ou acontecimentos tinham impacto direto na cidade, tanto nos meios políticos quanto nas pessoas comuns que não estavam diretamente ligadas a algum partido.

94 A morte de Vargas é relembrada nas memórias da escritora Cléa Rezende: Lembro-me do rosto solene dos adultos, em Piripiri, quando falavam da crise política. Eu ficara fascinada com uma frase que ouvi por ocasião da leitura do documento de Vargas, em que à sanha dos inimigos deixava o legado de sua morte. Naturalmente, pela pouca idade, eu não conseguiria atingir a gravidade do momento, porém Getúlio fora profético: desde que anunciado o suicídio, houve uma completa inversão nos fatos. Vargas convertia-se em mártir nacional. As pessoas que antes o acusavam e lhe queriam a cabeça foram achincalhadas e desprezadas. O famoso sentimentalismo do brasileiro não resistiria ante o sacrifício de Getúlio. (MELO, 1989, p.14). Quanto ao aspecto urbanístico da cidade já havia uma preocupação no sentido de tornar mais agradável e belo o aspecto da cidade, porém no fim da década de 40 verifica-se que a cidade de Piripiri ainda não contava com nenhum serviço de calçamento nas ruas da cidade. Neste aspecto, o melhor serviço que a prefeitura podia oferecia na época era o nivelamento destas. Assim nas décadas seguintes as ruas do centro da cidade estavam aptas a receberem outros tipos de melhorias. Somente nos anos 50 as ruas piripirienses vão passar por um trabalho mais específico de limpeza, organização, nomeação e de calçamento. Esses serviços deram um aspecto muito melhor à cidade, sua modernização urbana agora era facilmente visível por toda sua população que puderam verificar esse progresso, pelo menos no centro da cidade. Os bairros ainda não contariam com estes serviços. Um exemplo é a avenida Tomaz Rebelo que contava na época apenas com as suas delimitações laterais e consequentemente as casas construídas nela já apresentam um alinhamento que no futuro lhe daria facilidade nas demais melhorias, como a delimitação das vias, calçadas, passeio central e do asfalto, que só viria mais de 30 anos depois.

95 FOTO Nº 11: AVENIDA TOMAZ REBELO - DÉCADA DE 1940 Fonte: Núcleo de Tecnologia educacional 3ª. Gerência Regional de Educação Piripiri-Pi A ausência de qualquer tipo de pavimentação na rua e a existência de várias árvores no seu centro indicam que a preocupação com a urbanização da cidade ainda estava dando os primeiros passos, devendo a população ter que esperar mais um pouco para fugir dos grandes lamaçais que se formavam nas ruas quando da ocasião do período chuvoso, ou então da intensa quantidade de poeira e sujeira que se acumulavam em suas vias nas demais épocas do ano. Nos anos 50 a organização das ruas piripirienses já se mostra com um pouco de avanço. Já havia ações que buscassem a melhoria no sentido urbanístico. Já havia um nivelamento das principais ruas do centro da cidade e com serviço de calçamento efetuado, canteiros centrais já eram delimitados nas ruas e avenidas mais largas, para posteriormente serem construídos. A iluminação pública já era uma realidade que chegava nas ruas centrais da cidade, mesmo que por horas determinadas, já que a usina geradora de eletricidade da cidade só funcionava até as 21 horas, sendo desligada e religada somente no dia seguinte.

96 foto nº 06 Avenida Tomaz Rebelo final dos anos1950 Fonte: Núcleo de Tecnologia Educacional 3ª. GRE-Piripiri Com a chegada da ferrovia e de todos os fatores que lhe cercam, a cidade vai apresentar um crescimento notável em sua demografia, iniciando um processo que a tornará uma das mais populosas do Estado nas décadas seguintes. A tabela a seguir vai nos mostrar a evolução da população piripiriense ao longos das décadas de 1930, 1940 e 1950. TABELA Nº 09: DEMOGRAFIA PIAUIENSE ANO CIDADES 1940 1950 1960 Teresina 63.684 93.352 118.691 Barras 33.923 29.689 31.735 Batalha 6.123 12.977 16.442 Esperantina 8.714 17.471 17.207

97 Campo Maior 27.999 40.131 56.627 Castelo 20.297 18.067 23.711 Floriano 30.560 34.677 24.065 Oeiras 38.353 45.451 40.306 Parnaíba 36.870 50.426 63.496 Piripiri 18.640 24.199 29.525 Picos 42.468 55.120 50.102 Piracuruca 16.376 18.621 19.621 Pedro II 32.492 24.064 25.922 União 33.302 28.647 29.124 Valença 54.201 52.331 32.852 Piauí 901.335 1.064.438 1.343.000.Fonte: Anuário Estatístico do Brasil, IBGE, 1940,p. 91. 1950, p 32 e 1960 p 31. O Estado do Piauí teve um crescimento populacional na década de 1940 de 18% em sua população, na década seguinte esse índice subiu para 26,2%, totalizando no ano de 1960 1.343.000 habitantes, com um crescimento acumulado das décadas de 1940 e 1950 de 49%. Os índices da capital Teresina, respectivamente durante as décadas de 1940 e 1950, são de 46% e 27%, totalizando nos vinte anos um crescimento de 86,3%, praticamente duplicando sua população. Não podemos esquecer que nessa análise dos números, muitos fatores influenciam direta ou indiretamente nos índices apresentados. A grande quantidade de migrações existentes, tanto dentro do estado ou de pessoas oriundas de outros que se estabeleciam no Piauí e normalmente procurando as maiores cidades, com destaque para a capital, daí o alto índice de crescimento populacional de Teresina. Além disso, nesse período, o Piauí passava por um processo de surgimento de novos municípios, implicando em uma nova divisão das fronteiras entre os municípios e consequentemente de reorganização de populações, assim uma população inteira que pertencia a um município em um levantamento do IBGE

98 pertenceria a outro, no levantamento seguinte. Como exemplo bem nítido desse fator de reorganização populacional podemos citar os municípios de Batalha e Esperantina, que praticamente dobraram sua população apenas em uma década e Pedro II e Valença que viram sua população diminuir drasticamente. Piripiri, no levantamento de 1940, possuía uma população de 18.640 habitantes, sendo nessa época a 19ª cidade mais populosa do estado, em um total de 47 municípios catalogados. Passada a década de 1940, no levantamento do IBGE em 1950, Piripiri apresentou um crescimento populacional de 29%, totalizando 24.199. Entre as cidades vizinhas, Barras, que mesmo perdendo 13% de sua população, totalizava 29.689. Já Pedro II, que com a criação do município de Domingos Mourão, teve sua população reduzida em mais de 25%, vendo sua população ser reduzida de 32.492 em 1940 para 24.064 habitantes na década seguinte. O levantamento seguinte, efetuado pelo IBGE em 1960, mostrou que o crescimento populacional de Piripiri durante a década de 1950 permanece com índices elevados. Contava agora com um população de 29.525 habitantes, ou seja crescimento de 22%. Nesse novo panorama, Piripiri era agora a nona cidade mais populosa do Estado, em um total, agora, de 71 municípios. Nas duas décadas, Piripiri teve um aumento populacional de 58,4%. Comparando com os demais municípios, os que tiveram crescimento superior foram Batalha, com um crescimento de 168%, depois vem Teresina com 127%, Campo Maior 102%, Esperantina 97,4% e Parnaíba 72,2%. Sendo que Esperantina e Batalha estiveram claramente envolvidas em modificações de fronteiras com a criação de novos municípios. O quadro a seguir resume o crescimento populacional da cidade de Piripiri e seu posicionamento em relação às demais cidades do estado.

99 TABELA Nº 10: DEMOGRAFIA PIRIPIRIENSE ANO POPULAÇÃO NUMERO DE CIDADES NO ESTADO POSIÇÃO EM RELAÇÃO ÀS CIDADES 1940 18.640 47 19ª 1950 24.199 49 19ª 1960 29.525 71 9ª FONTE: Anuário Estatisitco do Brasil, IBGE, 1940, p. 91. 1950, p.32 e 1960, p.31 Nesta época, 1960, Piripiri ainda era, em termos de divisão demográfica, um município essencialmente rural. Assim como acontecia com a maioria dos municípios piauienses, Piripiri apresentava um grande número de pessoas vivendo no campo, e mesmo com a ferrovia e com o desenvolvimento comercial e urbano, ainda era lento o processo de inversão entre população urbana e rural. Assim dos 29.525 habitantes de Piripiri, apenas 9.635 moravam no centro urbano do município, ou seja 2/3 da população ainda vivia no campo. O município seguiria a marcha nacional e somente entre as décadas de 1970 e 1980 é que a população urbana passaria a ser maioria. Mais uma vez vale lembrar, os diversos serviços chegados à cidade a partir de ações, através principalmente dos poderes executivo e legislativo local, tornam-se freqüentes as ações acerca de urbanização e organização espacial do município. Será uma constante a tentativa de elaboração de novo modelo organizacional do município e também a adoção de novos serviços prestados à população, seja por repartições públicas ou empresas privadas. A cidade começa a ganhar diversos serviços até então inexistentes. É na década de 1940 que Piripiri vai ganhar seu primeiro cinema, o Cine Éden, trazido pelo futuro prefeito da cidade Aderson Alves Ferreira; Chegada da primeira instituição bancária, ainda em forma de sub-agência, o Banco do Brasil se instalar em 1940 e três anos depois se transforma em agência. No campo educacional, mais um grande colégio é fundado na zona urbana, A Escola Cassiana Rocha, que anos depois seria estadualizado, a cidade ganha a reforma do Olho d água Nossa Senhora dos Remédios, o primeiro sistema de abastecimento de água composto por

100 bombas e uma grande caixa para armazenar a água e desta descia para as torneiras, para proveito da população. Nesta época ainda não havia água canalizada, a população teria ainda que fazer o transporte da água até suas casas. FOTOGRAFIA 07: INAUGURAÇÃO DO ABASTECIMENTO DE ÁGUA NA FONTE PÚBLICA OLHO D ÁGUA DE N.S. DOS REMÉDIOS-1949 Fonte: NTE 3a GRE Piripiri-Pi É na década de 1940, mais precisamente em 1948 que se faz pela primeira vez um estudo a respeito da divisão espacial e urbana da cidade de Piripiri. Esse estudo que resultou na divisão da cidade em três áreas, não partiu da própria cidade, mas de um pedido feito à câmara municipal pela instituição então encarregada dos serviços nacionais de recenseamento no Piauí. Na ata da sessão de nº 07, da câmara municipal de Piripiri, de 05 de maio de 1948 é determinada pela primeira vez a divisão da cidade em três regiões, zona urbana, suburbana e zona rural, ficando assim determinado os limites de cada um: toda a zona urbana inteira da época corresponderia a uma área menor do que somente o centro atual da

101 cidade, se limitando no sentido Norte-sul pelas ruas Antonio Lopes 12 (norte) e 21 de abril, atual Olavo Bilac (sul), e no sentido leste-oeste da atual rua Pe. Domingos (leste) até a Estação Ferroviária (Oeste). Somando-se assim um número inferior a 25 ruas. A zona suburbana corresponderia em sentido Norte, da rua Antonio Lopes até a Estrada de ferro; sentido sul, da rua 21 de abril até o riacho paciência: No sentido leste, da rua Pe. Domingos até a Augusto Severo (hoje Dr. Antenor Freitas 13 ) e no Sentido Oeste, da Estação Ferroviária seguindo o leito do riacho Cabresto. Além desses limites, começaria a zona rural. FOTO Nº 14 MAPA ATUAL DE PIRIPIRI, DESTACANDO A PRIMEIRA DIVISÃO URBANA DA CIDADE: EM PRETO A ÁREA URBANA ; EM VERDE A ÁREA SUBURBANA. ALÉM DA LINHA VERDE SE ENCONTRA A ZONA RURAL. OS PONTOS VERMELHOS DEMARCAM A LINHA FERREA E OS AZUIS A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA. FONTE: GOOGLEMAPS.COM (ACESSO EM 30 DE MARÇO DE 2010) 12 Rua em Homenagem a Antônio Lopes Castelo Branco, nascido em 1813.Foi Aluno do fundador da cidade de Piripiri. Criou uma escola de alfabetização na cidade. Exerceu ainda a função de Procurador da Câmara Municipal de Piripiri. 13 Rua em Homenagem a Antenor de Araújo Freitas, nascido em Piripiri em 06 de dezembro de 1926.Médico, foi chefe da Fundação Serviço Especial de Saúde Pública (FSESP), diretor do Hospital Regional Chagas Rodrigues, além de lecionar francês e biologia. Faleceu em 08 de setembro de 1988.

102 Essa divisão permaneceria assim até o ano de 1953, quando pelo Decreto nº 20 de 16 de setembro de 1953, assinado pelo prefeito Aderson Alves Ferreira, a cidade ganharia uma nova divisão. Essa nova divisão urbana também seria um novo pedido feito à câmara municipal pelo então encarregado dos serviços nacionais de recenseamento no Piauí, Orlando Alencar Lustosa, pois com a divisão anterior o compito geral do recenseamento da cidade ficaria grandemente prejudicado em virtude do mapa existente da referida cidade não dar uma alimentação precisa das zonas urbanas, suburbanas e rural (Ata Câmara Municipal de Piripiri, 12 de julho de 1950). Essa segunda divisão da cidade seria simplificada. Não haveria mais três áreas (urbana, sub-urbana e rural), a partir de 1953, a cidade seria dividida apenas em duas áreas, urbana e rural. Dessa forma a divisão ficou mais simplificada: ao norte e oeste, os limites da zona urbana era a Estrada de Ferro, ao sul o riacho Paciência e a leste a rua que atualmente é denominada Dr. Antenor Freitas. Além desses limites era a zona rural. Ainda na década de 1940, mais precisamente em 1949, dois Projetos municipais vão viabilizar novos serviços à cidade. O Primeiro, Projeto de lei S/N,de 05 de outubro de 1949, assinado pelo então prefeito Izidoro Machado Brito, doa ao Departamento dos Correios e Telégrafos um terreno ao lado da igreja matriz onde se localizava a praça Estevão Rabelo que daria lugar ao novo prédio próprio dos Correios na cidade. Havia tanta pressa para a construção do prédio que o artigo 2 do projeto diz: O Departamento dos Correios e Telégrafos, para todos os efeitos, tomará imediata posse do terreno, mesmo antes da passagem da referida escritura (Prol.Lei S/N 05/10/1949).

103 FOTO Nº 15: DIVISÃO URBANA DE PIRIPIRI A PARTIR DO ANOS DE 1953, DESTACANDO SOMENTE A DIVISÃO EM ZONA URBANA (LIMITADA EM PRETO) E ALÉM DESTA, ZONA RURAL FONTE: GOOGLE MAPS.COM (ACESSO EM 30 DE MARÇO DE 2010) O Segundo projeto autorizaria a instalação de uma bomba para a venda de gasolina pela empresa James Frederick Clarck S.A., para abastecimentos dos primeiros carros que começar a circular pelas ruas piripirienses.

104 FOTO Nº. 16: PIRIPIRI ATUALMENTE, DESTACANDO AS PRINCIPAIS RUAS DA ÁREA CENTRAL DA CIDADE. NOTA-SE CLARAMENTE NESTE MAPA ANTIGA LINHA FÉRREA (EM VERMELHO) E A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA (EM AZUL). FONTE: GOOGLEMAPS.COM (ACESSO EM 30 DE MARÇO DE 2010) A Década de 1950 é marcada principalmente pelos serviços de calçamento das ruas do centro da cidade,. Além disso, a inauguração do mercado Central em 1952, depois de mais de cinco anos de construção, as tentativas de melhoria nos serviços de eletricidade, água e diversas mudanças na nomenclatura de ruas e avenidas da cidade. Marcou também esta década a demolição da antiga Igreja matriz e a construção no mesmo lugar da nova matriz; como também a construção do Armazém Jaibara, primeiro prédio comercial construído ao redor do mercado municipal.

105 FOTO Nº 17 VISTA AÉREA MERCADO PÚBLICO DE PIRIPIRI NA DÉCADA DE 50 Fonte: NTE- 3ª GRE Piripiri Pi Em 1952 a prefeitura dá início aos serviços de calçamento da cidade. Pela Ata da Câmara Municipal de 05 de setembro de 1952, é detalhado o plano do executivo no melhoramento das ruas do centro da cidade. As primeiras ruas beneficiadas são: N.S. dos Remédios, Severiano Medeiros, Tomaz Rebelo e trechos das ruas Dr. Resende (hoje, rua Freitas Júnior), Santos Dumont, Antônio Albino 14, Leônidas Melo e Padre Domingos. Neste mesmo ano, através do projeto de lei nº 26 de 20 de setembro, sancionado pelo prefeito municipal, é criada o que ficou conhecido como taxa do calçamento, ou seja, a prefeitura passaria a cobrar uma taxa sobre as pessoas que possuíssem casas nas ruas que receberiam melhorias de calçamento e meio fio. Esse projeto é melhor explicado através dos seus 10 artigos: Artigo 1º: Fica instituída a taxa de calçamento, que incidirá sobre todas as propriedades marginais às vias e logradouros públicos... 14 Major Antonio Albino de Araújo e Silva, nasceu em Piripiri no ano de 1844. Das poucas informações que se tem sobre ele é a de que exerceu a função de vereador.

106 Artigo 2º O pagamento do serviço de calçamento será dividido entre a prefeitura e os proprietários de imóveis marginais às vias e logradouros públicos. Artigo 3º Os serviços de calçamento quanto a sua natureza e oportunidade de execução podem ser: a) ordinários-quando se referem a obras compreendidas no plano organizado pela municipalidade. b) extraordinários- quando se referirem a obras não compreendidas no plano e cuja execução for slicitada pelo próprios interessados. Artigo 4º Resolvido pela prefeitura o plano para execução dos serviços de calçamento, será feita a elaboração do projeto, com as devidas especificações e orçamentos. Artigo 5º: Calculada a quota correspondente a cada proprietário, será dividida em 12 prestações iguais.. Artigo 6º A relação dos proprietários com as perspectivas quotas porque forem responsáveis, será afixada na tesouraria desta prefeitura, logo após a execução do serviço. Artigo 7º O contribuinte em atraso no pagamento das taxas, além do previsto nos artigos anteriores, ficará sujeito a multa de 10% e, decorrido um ano a cobrança será quite judicialmente. Artigo 8º Os proprietários serão responsáveis pelos danos causados por si na conservação das sargetas, meios-fios e calçamento. Artigo 9º Os casos omissos serão resolvidos pelo poder executivo, o qual baixará instrução para cada caso. Artigo 10º A presente lei entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições gerais em contrário(projeto de lei nº 26, 20 setembro de 1952) O projeto acima se assemelha um pouco ao que seria o atual IPTU (Imposto Predial Territorial Urbano), mas não se tem nenhuma comprovação a respeito de seu uso pela Prefeitura de Piripiri ou de reações por parte das pessoas que seriam penalizadas com seus pagamentos. Um serviço que se mostrou problemático por toda década de 1950 foi a Usina de Eletricidade. Não raras vezes aparecem críticas nas Atas do poder legislativo, como também pedidos dos prefeitos para liberação de recursos para compras de novos materiais elétricos e até de um gerador novo. Entre as soluções mais comuns indicadas nas Atas era a compra de novos equipamentos que dessem à Usina uma maior capacidade de geração de energia. Em determinada época surge uma arrojada idéia para a época que transformaria o açude Caldeirão em um gerador de energia acabando de vez com os problemas elétricos da cidade. Essa idéia, do então Prefeito Aderson Ferreira, que em comunicação com a Câmara

107 Municipal, contando seu encontro com o então presidente do Brasil Juscelino Kubstischek, descreve: O senhor presidente da república assegurou o seu pleno apoio às nossas reivindicações ficando assentado que a comissão seria recebida no Rio de janeiro, onde o assunto seria debatido com mais detalhes e acertado o andamento das obras...nessa oportunidade será também tratado com o sr. Presidente da república, a instalação de uma turbina no açude Caldeirão para fornecimento de luz e força à nossa cidade.para isso esclarece ainda que a viagem deve ser feita de avião... (Ata Câmara Municipal de Piripiri sessão 45, de 11.março 1953.). A idéia acima não foi concretizada, muito provavelmente por questões técnicas e mesmo nos dias atuais não teria como ser posta em prática, assim, restou buscar a reforma do sistema elétrico e a compra de um novo gerador que só se concretizaria em 1955. Enquanto isso, seguiam os serviços de nivelamento e calçamento de ruas piripirienses. Em 1953 ganharam esses serviços as ruas Padre Domingos, Pires Rebelo 15, Professor Bem 16, João de Freitas 17, Leônidas Melo, Antônio Alves 18, 4 de julho e a praça do mercado. Ainda em 1953, através do Decreto Municipal nº 19 de 14 de setembro, as ruas 4 de julho, Presidente Getúlio Vargas (hoje Aderson Ferreira), Santos Dumont e São Vicente de Paulo (hoje Dirceu Arcoverde) passaram a ser denominadas de Avenida. Além das ruas calçadas e do início de construção e urbanização das praças Da Bandeira, Marechal Deodoro (Hoje Nelson Resende) e Praça João 15 Em homenagem a José Pires Rebelo. Nasceu em 1877. filho do Coronel Thomaz Rebello. Engenheiro civil, exerceu as funções de Intendente de Teresina, Deputado Federal (duas vezes) e Senador da República. Pertenceu a Academia Piauiense de letras. Faleceu em 1947 na cidade do Rio de Janeiro. 16 Em homenagem a Manoel Pedro de Souza Bem. Nascido no ano de 1837. Professor da Escola Primária da Paróquia a partir de 1870. Também tinha dons musicais. Faleceu em 1915. 17 Em homenagem a João de Freitas e Silva, neto do fundador Pe. Freitas. Nascido em 1847. Comerciante e representante do Ministério Público. Exerceu o cargo de Intendente nos anos 1897-1900, 1917-1920 e 1925-1928. faleceu em 1932. 18 Em homenagem a Antonio Alves Ferreira, nascido em 1866 e falecido em 1916. Exerceu as funções de Vereador, Procurador da Câmara Municipal e Juiz Distrital. Pai do futuro prefeito Aderson Alves Ferreira.

108 Pessoa (atual Álvaro Ferreira 19 ), nota-se que os serviços estavam restritos ao centro da cidade ou então onde o fluxo de pessoas se fazia mais presente, como no caso da estação ferroviária, que apesar de não necessariamente ficar próxima do centro da cidade, logo se tornou marco na delimitação da zona urbana da cidade. FOTO Nº 18 ANTIGA MATRIZ DE N.S. DOS REMÉDIOS, DEMOLIDA NOS ANOS19 50. FONTE: NTE 3ª. GRE PIRIPIRI Podemos identificar também como um momento bastante interessante na historia da modernização da cidade de Piripiri a demolição de sua antiga Matriz. Até hoje na cidade se questiona se foi o ato correto a destruição por completo do tempo religioso construído no século XIX e portando uma das mais antigas construções da cidade. Porém chegou um momento em que se questionou sua existência. Por motivos práticos e motivos simbólicos. Em termos práticos o antigo tempo já estava pequeno, não comportava em seu interior toda a população que para ali se dirigia, principalmente aos 19 Em homenagem a Álvaro Alves Ferreira, nascido a 22 de janeiro de 1893, na cidade de Piripiri. Professor, escritor e jornalista. Formou-se em odontologia. Pertenceu a Academia Piauiense de Letras. Faleceu em Teresina, no dia 8 de abril de 1963.

109 domingos. Também já não era mais tão imponente. Outras construções já lhe faziam frente em termos de beleza e importância. E por fim seu problemas estruturais já davam sinais de desgastes. Simbolicamente, já merecia uma matriz muito maior, mais bonita, mais alta e consequentemente mais imponente. Um prédio que deveria ser visto de longe, que o visitante visualizasse suas torres bem antes de adentrar a cidade. E que permanecesse como símbolo da cidade, agora sendo ameaçada pela Estação Ferroviária e pelo Grupo Escolar Padre Freitas. Em Meados da década de 1950 é finalmente decidido pela demolição da Antiga matriz e com ajuda da população (em dinheiro e mão-de obra) e da própria Igreja Católica, o novo tempo é erguido e concluído. A modernidade tinha chegado ao principal símbolo da cidade. Suas torres indicavam a nova realidade da cidade. Piripiri agora era uma cidade moderna, e essa modernidade era atestada pelo seu mais tradicional edifício, a nova Matriz de Nossa Senhora dos Remédios. FOTO Nº 19 DEMOLIÇÃO DA ANTIGA MATRIZ DE PIRIPIRI NA DÉCADA DE 50 Fonte: NTE 3ª. GRE - Piripiri

110 Assim, a cidade de Piripiri nas décadas de 30, 40 e 50 passa por grande desenvolvimento urbano que faz com que ganhe destaque entre as principais cidade piauienses. Suas estruturas sofrem uma expansão até então não vista pelo piripirienses e que nas décadas posteriores continuam crescendo em largos passos. Se a cidade é hoje uma mas das mais desenvolvidas do Estado e com melhor infra-estrutura, com certeza podemos dizer que aquela tarde de 11 de fevereiro de 1937 contribuiu muito para que a cidade hoje seja a Piripiri que se apresenta como um das mais notáveis entre as cidades do Estado.

111 CONSIDERAÇÕES FINAIS Ao concluir esta pesquisa, a primeira observação a ser feita é que a cidade e a ferrovia contam suas histórias de forma clara e simples, só precisando atenção para poder ouvi-las em suas narrativas. A cidade, de uma hora para outra é invadida pelo cavalo de ferro e ver uma grande mudança em sua história, a cidade entra no mundo da velocidade, da rapidez, da pressa, da correria e dos horários rígidos, embora nem sempre o trem chegasse com tanta pontualidade e nem a própria modernidade Dessa maneira, ao analisar o corpus documental que subsidiou esta pesquisa, pode-se considerar que a aventura moderna da cidade de Piripiri, foi marcada por transformações comuns a qualquer cidade como também com alguns aspectos específicos às cidades ferroviárias ou mais específicas ainda, próprios da pequena terra dos vagalumes, como é conhecida por sua população. Piripiri é hoje fruto desse encontro, acontecido nos anos 1930, mais precisamente em uma tarde ensolarada de fevereiro de 1937. Esse encontro deu à cidade uma nova roupagem, uma nova função dentro de sua realidade no norte piauiense. Ela passou a ser ponto final da Estrada de Ferro e por esse motivo se beneficiou dessa dormida do trem na cidade e consequentemente de tudo aquilo que ela representa. Ao mesmo tempo a cidade também segue seu ritmo normal de crescimento, novas ruas, praças, passeios, novas construções que são facilmente identificadas como novidades. O comércio se especializando, novas mercadorias

112 chegam para o consumo da sociedade, consequentemente vai se criando novos modelos sociais, ou melhor dizendo, novas práticas sociais. O burburinho criado ao redor da estação ferroviária que se torna nesta época um dos pontos principais de socialização na cidade deixa de ser novidade e passa a ser o cotidiano da cidade nas noites de terças e sextas. Bebidas, conversas, namoros, brigas, luxúria tudo isto e muito mais passa a fazer parte das noites no largo da estação. Acrescente-se a isso, a presença de muita gente de outras cidades que pernoitavam em Piripiri à espera do embarque para o litoral. A chegada da ferrovia à cidade, já se mostrava presente até mesmo antes de sua efetiva inauguração. Já era presente na mente das pessoas as expectativas de sua chegada, os desejos e anseios que a ferrovia iria realizar para aquela população da Piripiri nos anos 1930. A chegada do trem, de certa forma, estava igualando a cidade de Piripiri à cidades maiores, como Parnaíba e Teresina. Era nítida essa expectativa pelo grande momento. Essa expectativa foi comprovada pelo número de pessoas que deixaram suas casas e foram receber o trem que adentrava pela primeira vez a cidade, chegando à Estação. A presença da ferrovia vai ter papel importante no seu espaço urbano. A existência da ferrovia e da própria estação vão servir de balizas para a estrutura urbana. Por muito tempo a linha férrea servirá de limite da cidade, separando o espaço urbano do espaço rural. A estação, em seus primeiros momentos isolada da cidade, aos poucos vai se cercando de companhias, ruas, casas, comércios, pessoas. A Estação vai ser de suma importância para o crescimento da cidade em direção ao oeste, inclusive com a formação de vários bairros em suas imediações e consequentemente com a crescente urbanização, também a demanda por melhorias e serviços públicos. Neste período, a cidade dá um grande salto em seu aspecto urbano. O processo de melhorias e conservação de suas ruas se acelera. Ruas antes sem nenhuma estrutura passam a ser cuidadas pelo poder público. Ruas vão ganhar limitações laterais, nivelamentos, cobertura de pedra e no futuro, asfalto. Terrenos vazios vão ganhar praças, estas serão ornamentadas e cuidadas para embelezamento da cidade, ou pelo menos da parte central da cidade. Serviços, estes são um caso à parte. A população que antes tinha de puxar água de poços ganha seu centro de abastecimento de água. Ainda era preciso transportar a água em baldes ou tonéis para casa, mas agora ela vinha de torneiras

113 instaladas no olho d água, para a população da época uma grande melhoria já que não tinha mais que esperar tanto pelo precioso líquido. Energia elétrica, finalmente a cidade poderia dominar melhor seu tempo, saindo da ditadura do sol. A noite passou a ser também um espaço social, mesmo que somente até as 21 horas. Nas principais ruas da cidade foram instalados postes e o motor na nova usina iria abastecer de luz a cidade e estender um pouco mais a vivência da população fora de suas casas. O cinema chegou na década de 1940. a partir desta época os piripirienses poderiam acompanhar as produções cinematográficas do mundo, principalmente as norte americanas, sonhar com aquelas vidas, romances, aventuras dramas que se passavam nas telas, praticamente ficar íntimos das grandes estrelas mundiais. Claro que isso não se aplica à toda a população. Assim a cidade cresceu, e continua crescendo até hoje. E neste período viu sua ferrovia ir perdendo o fôlego. A partir dos anos 1970 a antiga Estrada de Ferro Central do Piauí vai dando espaço ao rodoviarismo. Para alguns amantes da ferrovia foi uma escolha arbitrária e errada por parte dos governos o sucateamento das ferrovias e o avanço das rodovias. Para outros, não se tratou de escolha, mas de uma alternativa que o próprio desenvolvimento pediu. E para terceiros, mais uma onda modernizadora que engolia a anterior. Fugindo dessa discussão podemos afirmar que a ferrovia serviu de canalizador do crescimento e desenvolvimento da cidade por um certo tempo e que com o passar desse tempo a cidade se beneficiou de outras ações parecidas. Neste ponto, podemos citar a passagem da BR 343 e das BRs 222 passando pela cidade. Assim, mesmo com o enfraquecimento da Central, agora o novo modelo de transporte continuaria o seu legado. Assim a cidade cresce, se desenvolve, se moderniza e ao longo do tempo também vai transformando em testemunha das mudanças em seu interior. Talvez o que será mais traumático é exatamente o fim da linha, literalmente. O momento em que a ferrovia silencia. Em uma visão mais romantizada podemos dizer que o progresso não perdoa, ele chega atropelando tudo o que não condiz com suas características atuais, e nesse sentido, a ferrovia que outrora foi trazida em nome deste mesmo progresso, dessa vez de algoz, se transforma em vítima, satisfazendo as palavras dos que não queriam mais aquele símbolo de atraso em seu cotidiano. Nos anos 1980 se testemunham os últimos momentos da ferrovia, que já não transportava mais passageiros, apenas cargas entre Teresina e Parnaíba. As

114 viagens foram ficando mais esporádicas. De duas vezes por semana passaram para duas. Depois somente uma, até parar definitivamente. A ferrovia pode até não ser mais útil ou economicamente viável, mas não se pode negar hoje a importância desta para o desenvolvimento das cidades da região norte do estado. Chegamos à Estação Final de nossa narrativa. No entanto, a viagem pela história da cidade de Piripiri e a estrada de ferro ainda não acabou. Está apenas a espera de novos sinais para que essa história possa ser revisitada. Mais uma vez, aos que se sentem atraídos por tal aventura, faço novo convite, todos a bordo!

115 REFERÊNCIAS E FONTES 1.1 Referências Bibliográficas ALVAREZ, J. Rey. O transporte Ferroviário no Nordeste do Brasil. Recife: SUDENE, 1962. BRASIL. Anuário Estatístico do Brasil. Rio de janeiro: IBGE, 1940.. ANUÁRIO ESTATÍSTICO DO BRASIL, Rio de janeiro, Gráfica IBGE, 1950. ANUÁRIO ESTATÍSTICO DO BRASIL, Rio de janeiro, Gráfica IBGE, 1960. BASTOS, Cláudio de Albuquerque. Dicionário Histórico e Geográfico do Piauí. Teresina: FCMC, 1994. BERMAN, Marshall. Tudo que é sólido desmancha no ar. São Paulo: Companhia das Letras, 2007. BRESCIANI, Maria Stella M. Londres e Paris no século XIX: O espetáculo da pobreza. São Paulo: editora Brasiliense, 2009.

116 CORRÊA, Roberto Lobato. O Espaço Urbano. São Paulo: Ática. 2000. CALVINO, Ítalo. As cidades invisíveis. São Paulo: Companhia das Letras, 1990. FERREIRA, Benedito Genésio. A Estrada de ferro de Baturité: 1870-1930. Fortaleza: Edições UFC/Stylus, 1989. FERREIRA, Manoel Rodrigues. A Ferrovia do Diabo. São Paulo: melhoramentos, 1981. HARDMAN, Francisco Foot. Trem-Fantasma: a ferrovia Madeira-Mamoré e a modernidade na selva, São Paulo: Cia. Das Letras, 2005. LANNA, Ana Lúcia Duarte. Uma cidade na transição-santos:1870-1913. São Paulo: HUCITEC, 1996. LIMA, Pablo Luiz de Oliveira. Ferrovia, Sociedade e Cultura: 1850-1930. Belo Horizonte: Argumentum, 2009. MELO, Josemir Camilo de. Ferrovias Inglesas e mobilidade social no Nordeste (1850-1900). Campina Grande: Editora U.F.C.G., 2008. MELO, Cléa Rezende neves de. Memórias de Piripiri. Teresina: PMP, 1996.. Velhos conterrâneos luminosos.teresina,pmp,1992. À sombra de buganvílias e madressilvas. Teresina: PMP, 1989 NASCIMENTO, Francisco Alcides do. A cidade sob o fogo: modernização e violência policial em Teresina (1937-1945). Teresina: FCMC, 2002.

117 NUNES, Maria Cecília. Trama e Poder: trajetória do republicano no Piauí (1870-1894). IN: EUGÊNIO, João Kennedy (org). História de vários feitio e circunstância. Teresina: IDB, 2001. PAIVA, Eduardo França. História e Imagens. São Paulo, Editora Autêntica, 2006. PAULA, Dilma Andrade de. O futuro traído pelo passado: a produção do esquecimento sobre as ferrovias brasileiras. In KHOURY, Yara Aun. (org) Muitas memórias, outras histórias. São Paulo: Editora Olho dágua, 2000. PEIXOTO, N.B. A beleza convulsiva. Caderno Mais, Folha de São Paulo, 29 out 1995. PIAUI. Carta Cepro. Teresina: Fundação CEPRO, 1975. v. 02. PONTE, Sebastião Rogério. Fortaleza Belle Époque: Reformas urbanas e Controle Social 1860-1930, Fortaleza: Fundação Demócrito Rocha, 1993. QUEIROZ, Teresina. Os literatos e a república: Clodoaldo Freitas, Higinio Cunha e as tiranias do tempo, Teresina/João Pessoa: EDUFPI/UFPB, 1998. ROLNIK, Raquel. O que é cidade. São Paulo: Brasiliense, 1988 SANTANA, Judith. Piripiri; Teresina: PMP, 1972. O padre Freitas de Piripiri. Teresina, PMP, 1984. Piripiri; Revista do Instituto Histórico e Geográfico do Piauí vol. 05. Teresina: 1974 SILVEIRA, Márcio Rogério. Estradas de ferro no Brasil: das primeiras construções às parcerias público-privadas.rio de Janeiro: Editora Interciência, 2007. SINGER, Paul. Economia Política da urbanização. São Paulo: Brasiliense, 1975.

118, Paul, Desenvolvimento Econômico e evolução urbana. São Paulo: Cia. Editora Nacional, 1968. TENÓRIO, Douglas Apprato. Capitalismo e Ferrovias no Brasil. Curitiba: HD Livros, 1996. VIEIRA, Leda Rodrigues. Paisagens (re) criadas: Legado da ferrovia na cidade de Parnaíba, 1916 a 1960. In NASCIMENTO, Francisco Alcides do. e MONTE, Regianny Lima.(Orgs) Cidade e Memória. Teresina: EDUFPI/ Ética, 2009. 1.2 Projetos de lei PIRIPIRI, Projeto de lei nº 30 de 21 de março de 1949. Aumento da tarifa da energia elétrica. PIRIPIRI, Projeto de lei nº 15 de 08 de março de 1957. Autorização para compra de um novo gerador elétrico para a Usina. PIRIPIRI, Projeto de lei S/N de 05 de outubro de 1949. Doação de terreno para a construção da sede dos Correios. PIRIPIRI, Projeto de lei nº 39 de 20 de julho de 1949. Autorização para abertura de uma bomba de venda de gasolina. PIRIPIRI, Projeto de lei nº 26 de 18 de setembro de 1952. Criação da taxa do calçamento. PIRIPIRI, Projeto de lei nº 05 de 11 de maio de 1948, Criação de escolas na zona rural. PIRIPIRI, Projeto de lei nº 02 de 12 de fevereiro de 1951, Criação de escolas na zona rural.

119 PIRIPIRI, Projeto de lei nº 04 de 11 de maio de 1951, Denominação da rua Freitas Júnior. PIRIPIRI, Projeto de lei nº 07 de 16 de maio de 1951. Denominação de várias ruas no centro da cidade. PIRIPIRI, Projeto de lei nº 03 de 13 de fevereiro de 1951, Denominação da rua Tenente Antonio de Freitas. 1.3 Decretos municipais e estaduais PIAUI, Decreto Estadual 1069, 29 de jan 1930 Estadualização do Grupo Escolar Pe. Freitas. PIPIRIRI, Decreto Municipal nº 02, 01 de jun 1953 Criação de Escolas Municipais. PIRIPIRI, Decreto Municipal nº 13, 17 de ago de 1953 Criação de Escolar Municipais. PIRIPIRI, Decreto Municipal nº 12, 13 de set de 1953 Criação de Escolas Municipais. PIRIPIRI, Decreto Municipal nº 19, 14 de setembro de 1953 Calçamento de ruas no centro da cidade. 1.4 Atas Câmara Municipal de Piripiri PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 12 de julho de 1950. pedido de confecção de um novo mapa para a cidade de Piripiri.

120 PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de16 de maio de 1951. Verbas para continuação da construção do mercado central e denominação de ruas no centro da cidade. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata 12 de julho de 1951, Criação de escolas no povoado Canto da Várzea e na rua São Vicente de Paula. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata 10 de setembro de 1951. Construção de escola na comunidade Caraúbas. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de10 de maio de 1951. Criação de escola municipal Getúlio Vargas. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 05 de maio de 1952. Inícios dos serviços de calçamento em várias ruas da cidade. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 04 de setembro de 1952. Criação de escola na comunidade Corrente e da escola doméstica Iaiá Morais na sede do município. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 23 de julho de 1952. Prestação de contas de verbas federais. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de recursos federais. 24 set de 1952. Aplicação de PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 12 de julho de 1950. Pedido de nova divisão geográfica da cidade. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 16 de maio de 1951. Mudança no nome de algumas ruas do centro. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 13 de fevereiro de 1951. Denominação da rua Tenente Antonio Alves.

121 PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 05 de setembro de 1952. Verbas para a conclusão do mercado municipal. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 04 de setembro de 1953. Abastecimento de água do Caldeirão. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 04 de maio de 1953. Melhorias na iluminação pública. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 07 de outubro de 1953. Compra de novo motor para a usina elétrica da cidade. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 01 de junho de 1952. Denominação da praça Nelson Resende. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 07 de outubro de 1953. Mudança de nomes de ruas no centro da cidade. PIRIPIRI, Câmara Municipal de Piripiri, ata de 23 de agosto de 1955. Ampliação da rua Santos Dumont. 1.5 Ofícios Municipais PIRIPIRI, Ofício Municipal nº 40 de 01 de abril 1932. Pedido de recursos na compra de material para a usina elétrica. PIRIPIRI, Ofício Municipal nº 38 de 23 de julho 1953. Descrição das despesas com recursos federais.

122 1.6 Jornais JORNAL DO PIAUÍ. Violento desastre no ceará. Teresina. 20 dez. 1951. p. 01. MUNICIPIO DE PERIPERI. O Piauhy. Teresina. 12.04.1930. p. 03. ATAQUES INJUSTOS AO JUÍZ ELEITORA DE PIRIPIRI. O Piauí. 12.01.1948. p.03. A CARAVANA DA VITÓRIA. Jornal do Piauí. 01.07.1950. p. 02. PELOS MUNICIPIOS. O Piauí. 08.03.1946 p.03. PELOS MUNICIPIOS. O Piauí. 17.02.1947. p.04. PELOS MUNICIPIOS. O Piauí. 12.06.1946. p.03. PELOS MUNICIPIOS. O Piauí. 26.05.1946. p. 04. NOTÍCIAS DE PERIPERI. A luta. 20.07.1952. p.03/06. ATOS DO PODER EXECUTIVO. O Piauhy. 30.01.1930. p.01. ESTRADA DE FERRO. O Dia. 20.10.1955. p. 04. MOVIMENTO DE TRENS. Jornal do Comércio. 10.03.1949. p. 03. A ESTRADA DE FERRO. Jornal do Comércio. 30.04.1949. p. 1/4. AINDA A ESTRADA DE FERRO. O Piauí. 27.06.1951. p.01. CEL. NELSON REZENDE. Jornal o Piauí. 30.10.1952. p.01.

123 O DNOCS NO ESTADO DO PIAUI. O Dia. 29.10.1948. p.04. O PROBLEMA DOS TRANSPORTES. O Piauí. 24.03.1945. p.01. NA ESTRADA DE SÃO LUIZ-TERESINA É ASSIM!. O Dia. 25.07.1954.p.01. A ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO PIAUÍ. O Piauí. 08.05.1947. p.01

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125 Anexo 1- Dois momentos da rua Nossa Senhora dos Remédio: década de 40 (foto 1) e 2010 (foto 2) destacando principalmente a fachada da Unidade Escolar Padre Freitas, primeira escola pública estadual da cidade e primeira grande edificação do centro da cidade. Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional de Piripiri 3ª. GRE Fonte: arquivo pessoal

126 ANEXO 2: Avenida Tomaz Rebelo. Em 1940 (foto 1) e em 2010 (foto 2) Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional de Piripiri a. GRE Fonte: Arquivo Pessoal

127 ANEXO 3: Prédio Onde Funcionou a sub-agência e depois agência do Banco do Brasil (foto 1). Na década de 70 funcionou a Escola de Comércio Álvaro Ferreira. A partir de 1987, após reforma patrocinada pela prefeitura, é sede do museu de Pery pery (foto 2). Fonte: NTE : Núcleo de Tecnologia Educacional 3ª. GRE Fonte: arquivo pessoal

128 Anexo 4: Casarão da família dos Resendes. Uma das mais antigas edificações da cidade. Onde viveu entre outro Espedito Resende, que seguiu carreira diplomática, chegando ser embaixador. Atualmente se encontra em reforma. Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional 3ª. GRE Fonte: Arquivo Pessoal

129 Anexo 5: Estação Ferroviária de Piripiri. Sua construção data do ano de 1935, sendo inaugurado juntamente com a ferrovia em 1937 (foto 1). Depois de anos abandonada, foi reformada. Hoje faz parte do complexo cultural Praça de Eventos e sede da Gerencia de Cultura do Município. Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional 3ª. GRE Fonte: Arquivo Pessoal

130 Anexo 6: Olho d agua de N. S. dos Remédios. Onde funcionou o primeiro sistema de abastecimento de água da cidade. Inaugurado no final da década de 40 (foto 1). Desativado, passou décadas abandonado. Hoje o local está sendo reformado (foto 2) Fonte: NTE Nucleo de Tecnologia Educacional 3ª. GRE Fonte: Arquivo pessoal

Anexo 7: Primeira Foto: Imagem da antiga matriz da cidade sendo demolida na década de 50. Segunda Foto: Imagem atual da nova matriz. 131

132 Anexo 8: Prédio da antiga Cooperativa dos Agricultores de Piripiri, e da Praça Álvaro Ferreira. Atualmente o prédio é ocupado por uma Igreja Evangélica e um Cartório. Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional 3ª. GRE Fonte: arquivo pessoal

133 ANEXO 9: Duas imagens da rua Felinto Rezende (uma das ruas mais centrais da cidade), que liga as praças da Bandeira e a Álvaro Ferreira, no centro da cidade. Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional 3ª. GRE Fonte: Arquivo pessoal

134 Anexo 10: Mercado Central, concluído na década de 1950 (foto 1). Atualmente o mercado se encontra abandonado pelo poder público e nos últimos anos em suas quatro faces foram feitas construções tiraram a visão completa de suas fachadas (foto 2). Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional 3ª. GRE Fonte: Arquivo Pessoal

135 Anexo 11: Sede da União dos Agricultores de Piripiri. Inaugurada na década de 30 (foto 1). Atualmente se encontra desativada e o prédio fechado (foto 2). Fonte: NTE Núcleo de Tecnologia Educacional 3ª GRE Fonte: Arquivo Pessoal

136 Arquivo 12: Prédio onde funcionou a Prefeitura Municipal de Piripiri até os anos 90. Era também em uma das salas deste prédio que funcionava a Câmara Municipal. É a essa construção que o poeta Raimundo de Freitas e Silva faz referencia quando diz: Feito com arte e esmero/ Por operários sinceros/ Com sólida arquitetura/ Ergue-se lindo! Elegante!/ Com fachada interessante/ o prédio da prefeitura. Fonte: Arquivo Pessoal

137 Anexo 13: Prédio da Empresa de Correios e Telégrafos. Terreno cedido pela prefeitura em 1949, onde antes existia a praça Estevão Rabelo. Construído nos anos 50. Fonte: Arquivo Pessoal

138 Anexo 14: Prédio onde funcionou o primeiro cinema da cidade, o Cine Éden, e depois o Cine Marajá, desativado nos anos 80. atualmente pertence à paróquia de N.S. dos Remédios. Transformado em auditório e conhecido pela população como Salão Santa Clara. Fonte: Arquivo Pessoal

139 Anexo 15; Sede da Escola Normal Rural (esse nome se explica pela localização, na época, ser fora do perímetro urbano). Até inicio dos anos 90 funcionava a Escola Normal São José, conhecida comumente como Escola das Irmãs. Desativado, atualmente ocupado pela Rede Municipal de Educação Fonte: Arquivo Pessoal

140 Anexo 16: Mais uma instituição federal que se instalou em Piripiri. Sede do D.N.E.R. (Departamento Nacional de Estradas e Rodagens). Com a desativação deste na cidade e após anos de abandono, o prédio foi reformado em 2008 e hoje funciona a sede do Tribunal Regional do Trabalho. Fonte: Arquivo Pessoal

141 Anexo 17: Final da avenida Tomaz Rebelo, já no bairro Anajás. Ao fundo se vê o açude que dá nome ao bairro. Hoje inserido no meio urbano, na década de 40 se localizava na zona rural, a 3 quilômetros da cidade. Fonte: Arquivo Pessoal

142 Anexo 18: Área de Embarque da Estacação Ferroviária e de manobra dos trens. Ao fundo Construção que serviu de Depósito para a Ferrovia. Atualmente funciona um auditório municipal. Fonte: Arquivo Pessoal

143 Anexo 19: Detalhes de sua construção de 1935 e que, felizmente, foram preservados na recente reforma. Fonte: Arquivo Pessoal

144 Anexo 20: Prédio da Estação, hoje transformado em sede da Secretaria de Cultura Municipal Fonte: Arquivo Pessoal

145 Anexo 21: Casa construída ao lado da Estação Ferroviária, conhecida como Casa dos engenheiros serviu também como pousada dos trabalhadores da ferrovia nos pernoites do trem em Piripiri. Atualmente de propriedade paricular, é ocupada por um bar e um oficina de marcenaria. Fonte: Arquivo Pessoal

146 Anexo 22: Rua 18 de setembro. Juntamente com a rua 4 de julho eram as duas ruas que faziam a ligação direta entre o mercado municipal e a Estação Ferroviária. Fonte: Arquivo pessoal