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FICOU AINDA MELHOR O PILATUS PC-12NG, VERSÃO MAIS MODERNA DO TURBOÉLICE SUÍÇO, GANHOU EM DESEMPENHO E TECNOLOGIA SEM SACRIFICAR O CONFORTO E A SEGURANÇA POR ANDRÉ DANITA Fundada em 1939, a suíça Pilatus Aircraft especializou-se em produzir uma família de aviões monomotores turboélices de alto desempenho, tanto para uso militar como civil. O modelo PC-6 Turbo Porter, por exemplo, é conhecido por sua robustez e capacidade de operação em pistas curtas (STOL Short Take- Off and Landing), levando cargas e passageiros a locais improváveis, enquanto seus irmãos PC-7 e PC-9 são conhecidos treinadores militares, equipando Forças Aéreas ao redor do mundo. Em 1994, a Pilatus decidiu usar toda a sua expertise para explorar o nicho das aeronaves executivas, em um projeto que aliaria refinamento aerodinâmico, alta performance, motorização de última geração, versatilidade de operação e sofisticação de cockpit e interior. Nascia assim o Pilatus PC- 12, modelo que se tornou referência da categoria monoturboélice e contabiliza hoje a notável marca de mais de 900 aeronaves entregues. Ainda assim, o questionamento sobre a escolha de um monomotor no lugar de um bimotor ainda é muito frequente, e a resposta da Pilatus está na ponta da língua. A fábrica suíça argumenta que o fator econômico é o de maior peso, já que os custos operacionais diretos do PC- 12 são aproximadamente 1/3 menores que o de seus concorrentes com mais de um motor. Mesmo assim, o monomotor possui desempenho equivalente ou superior a alguns bimotores. O fator segurança é o ponto mais discutido, e as estatísticas provam que a confiabilidade das turbinas hoje em dia é altíssima. A família Pratt & Whitney PT-6, da qual o modelo -67P equipa a mais nova versão do PC-12, possui o incrível registro de uma parada a cada 333.333 horas de voo. Curiosamente, os índices de acidentes fatais de mono e bimotores a turbina são semelhantes. Isto se deve em parte à perda de controle da aeronave multimotora por assimetria de potência, no evento de falha de um dos motores, enquanto o piloto do monomotor parece estar mais condicionado a procurar imediatamente um local adequado para efetuar um pouso de emergência. Tais argumentos parecem cada vez mais convencer os operadores do mundo todo em favor do PC-12. Tanto é assim que a fábrica suíça entregou em 2009 a marca recorde de 100 aeronaves, cinco delas no Brasil. Com isso, a frota brasileira do modelo subiu para 20 unidades. Sua nova versão (PC-12-47) foi batizada comercialmente de NG, ou Next Generation, e incorpora algumas inovações ao já avançado Pilatus. Apesar de ser conhecido por sua simplicidade de operação e automatização de sistemas, o PC-12 carecia de uma revitalização em seu cockpit, e a suíte Honeywell Primus Apex, da versão NG, veio preencher esta lacuna. Configurado com dois PFDs (Primary Flight Displays, ou Telas Primárias de Voo) e dois MFDs (Multi-Function Displays, ou Telas Multifuncionais), o novo cockpit é uma versão compacta do consagrado Primus Epic, que é a 2 base das cabines mais avançadas da atualidade, como o EASy, da Dassault Falcon, e o Plane View, da Gulfstream. A Pilatus decidiu aproveitar ao máximo a capacidade de integração do Apex aos sistemas da aeronave, trazendo para as telas os parâmetros de voo, sensores, rádios, mensagens de alarme e demais controles de pressurização e ar-condicionado, minimizando a quantidade de switches espalhados pelo painel e eliminando os indicadores analógicos. Como opcionais, estão disponíveis também as cartas Jeppesen eletrônicas, checklists eletrônicos personalizado para cada operador, GPS com WAAS, capacidade VNAV (Vertical Navigation) acoplada ao piloto automático, aproximações LPV, TCAS I, TAWS classe A ou B e provisões para implantação de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast). Tudo isso capacita o PC-12NG para operar no ambiente das mais novas tecnologias de navegação e comunicação. O motor da nova versão possui nada menos que 1.845 shp de potência total, redu- Apesar de ser monomotor, o Pilatus PC-12NG (1) tem performance equivalente a aeronaves bimotoras, e com custo operacional menor. A nova versão ainda vem equipada com uma nova suíte de eletrônicos, a Primus Apex, produzida pela Honeywell (2), que oferece múltiplas telas de LCD para controle FOTOS PILATUS (1) E MARCELO GALLI (2) MARÇO 2010 AERO MAGAZINE 23
ENSAIO EM VOO PILATUS PC-12 NG 3 zidos para 1.200 shp. Isto significa maior disponibilidade de potência em grandes altitudes e, em última análise, um conjunto trabalhando sempre abaixo de sua capacidade, o que se traduz em menor esforço e maior longevidade dos componentes. Outro diferencial do novo modelo é o winglet redesenhado, melhor integrado à estrutura das asas. Fomos convidados pela Ocean Air Táxi Aéreo, representante exclusivo da Pilatus no Brasil e Colômbia, a conhecer de perto esta novidade em uma manhã típica de verão, no aeroporto de Americana, interior de São Paulo, onde está baseado o quarto exemplar NG entregue no Brasil. Sou acompanhado pelo André Bernstein, da área de vendas da Ocean Air, e pelo comandante Costa, experiente piloto da aviação executiva e operador de Pilatus. Em Americana, encontramos o comandante Maurício, proprietário da aeronave. Muito entusiasmado com a nova máquina, ele me conta um pouco de sua história de aviação, parecida com a de muitos novos operadores de Pilatus. Dono de dois Cirrus SR-22, nas quais acumulou mais de 1.000 horas de voo, sentiu a necessidade de uma aeronave mais espaçosa e de maior alcance para suas viagens com a família e amigos. A opção por um VLJ (Very Light Jet) não atenderia sua necessidade, além de aumentar significativamente os custos operacionais. Além disso, a transição para o jato exigiria uma adaptação mais longa. Assim, a ideia de um monomotor turboélice encaixou-se perfeitamente em seu perfil. O PC-12 NG pousa nas mesmas pistas que ele habitualmente operava com o Cirrus, com velocidades semelhantes, mas leva até sete passageiros e suas bagagens por mais de 1.500 milhas náuticas (2.780 km), ou até nove passageiros em etapas mais curtas. Com sua aeronave disponível para operação desde o início de janeiro deste ano, Maurício já acumulou quase 100 horas de voo, e a experiência deu tão certo que ele agora se debruça sobre cartas e guias planejando criteriosamente uma longa viagem de volta ao mundo. Isto representa um grande salto, especialmente para pilotos-proprietários como ele, que veem no Pilatus uma evolução natural a partir da operação de monomotores leves, agora com mais conforto, espaço, alcance e segurança. Encontro o reluzente PR-GSM, número de série 1127, com suas linhas elegan- tes, estacionado no pátio, pronto para nosso voo. Peço a Maurício que faça uma inspeção externa comigo, que se inicia no motor. Ao abrir o capô, deparo-me com a robusta PT-6 e os dois geradores de 300 ampères cada, outra novidade da versão NG. A inspeção do nível de óleo do motor é facilitada pelo visor na lateral do motor e pela vareta sensora. Continuamos ao longo da fuselagem e encontramos a portinhola de serviço dos reservatórios de oxigênio, e uma curiosa porta de admissão de ar de impacto para a cabine, utilizada para facilitar a remoção em emergência de fumaça na cabine. As asas são equipadas com boots para degelo, e um duplo sistema de sensores de ângulo de ataque alimenta informações no PFD do piloto e no stick shaker/pusher, dispositivo que alerta e evita a entrada em um iminente estol. O radar meteorológico fica instalado na ponta da asa direita. Deparo-me então com os enormes flapes, do tipo Fowler, que não apenas aumentam significativamente a área da asa quando estendidos, mas também contam com fendas entre eles que, aliadas ao bordo de fuga da asa, possibilitam a energização de sua camada-limite. É graças a esta engenharia que o PC-12 24 AERO MAGAZINE MARÇO 2010 FOTOS MARCELO GALLI
4 5 6 A espaçosa cabine do PC-12NG pode ser configurada para transportar sete ou até nove passageiros (3); nas asas, os flapes estilo Fowler chamam atenção (4), assim como as luzes de reconhecimento (5); a enorme porta de carga lateral da aeronave (6), que facilita muito o embarque e o desembarque de bagagem, carga e até macas, na versão de resgate aeromédico decola e pousa em distâncias reduzidas, sem comprometer a excelente performance de cruzeiro. Reparo também nas luzes de reconhecimento (recognition lights), instaladas sob as asas que, além de aumentar a visibilidade para outras aeronaves, melhoram a iluminação nas operações de pouso e decolagem quando usadas em conjunto com as luzes de pouso (landing lights). Ao contornarmos a cauda em T, chegamos à enorme porta de carga, um dos maiores diferenciais do PC-12 sobre seus concorrentes. Padrão em todas as aeronaves, ela facilita o embarque e desembarque das bagagens no fundo da aeronave, nas versões executivas; da carga, nas versões Cargo e Combi; e de até duas macas, na versão ambulância aérea. A versatilidade é impressionante, e a aeronave pode ser reconfigurada em questão de minutos. André Bernstein me garante que, apesar das dimensões desta porta, o nível de ruído na cabine de passageiros em voo é muito baixo. É hora de conferir todas as qualidades do PC-12 NG, e o comandante Costa será meu instrutor durante a etapa entre Americana e o Campo de Marte, com previsão de ascensão ao FL 270 na aerovia UW63 até a posição Cosme, e posterior retorno via posição Represa e Rota Especial de Aviões Índia até o destino. O acionamento do motor é simples: basta pressionar um switch e, ao atingir 17% de rotação da turbina geradora de gases (Ng), abre-se a manete de condição diretamente para a posição Ground Idle. O resto do ciclo se completa automaticamente, restando ao piloto monitorar qualquer anormalidade. Seguem-se então os testes de sistemas e a inserção da rota e dos parâmetros nas janelas do sistema de gerenciamento de voo (Flight Management System), que é feita através de um pequeno stick, aqui chamado de CCD (Cursor Control Device) e um teclado alfanumérico. A programação é dividida logicamente em páginas, chamadas de POF (Phases of Flight). Em pouco tempo temos nossa máquina pronta para o táxi. Apesar de ser uma manhã de sexta-feira, há bastante movimento de pequenos aviões e ultraleves avançados em Americana, e logo estamos posicionados na cabeceira 30. Costa decide me mostrar uma decolagem de alta performance, utilizando flapes na posição 30 graus. Caso haja alguma discrepância na configuração de decolagem, o CAS MARÇO 2010 AERO MAGAZINE 25
ENSAIO EM VOO PILATUS PC-12 NG (Crew Alerting System, ou Sistema de Alerta à Tripulação) avisará de forma sonora e visual, cantando um sonoro No Take-Off. Iniciamos uma decolagem estática avançando a manete única de potência e de regime de hélice (outra importante semelhança com os Cirrus), e a aceleração é notável, mesmo com nosso peso apenas 800 libras abaixo do máximo de decolagem e a temperatura externa de 28º C. Consumimos aproximadamente 2/3 PILATUS PC-12 NG Fabricante Pilatus Aircraft Ltd. Preço básico US$ 3,78 milhões Motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67P Potência 1.744 Shp (Reduzida para 1.200 shp) Capacidade típica 1 tripulante + 9 passageiros Comprimento 14,40 m Envergadura 16,28 m Altura 4,26 m Altura da cabine 1,47 m Largura da cabine 1,52 m Peso básico operacional 6.782 lb (3.076 kg) Peso máximo de decolagem 10.450 lb (4.740 kg) Peso máximo de pouso 9.921 lb (4.500 kg) Capacidade de combustível 2.704 lb Velocidade máxima de cruzeiro 280 nós Distância de decolagem (Nível do mar/isa/mtow) 808 m Distância de pouso (Nível do mar/isa/mlw) 558 m Alcance 1.560 milhas náuticas (2.889 km) Teto operacional 30.000 pés (9.144 m) Mais informações OceanAir Táxi Aéreo Tel (11) 2089-8020 dos 1.100 metros da pista na corrida e, logo após os 70 nós de velocidade, estamos voando firmes. A velocidade chega rapidamente aos 100 nós e é hora de limpar a máquina para a subida em rota, realizada com 140 nós indicados. Em contato com o Controle Campinas, somos autorizados até 5.000 pés na proa de Bragança Paulista, e experimento um pouco do voo manual, bastante suave e preciso. Demoro um pouco para me acostumar às mudanças de potência e velocidade, já que a manete de potência é bastante sensível e o torque da potente PT-6 se faz presente, exigindo reajustes ( trimagens ) constantes de leme. Minha falta de prática é então resolvida quando Costa acopla o yaw damper, que além de amortecer as oscilações em guinada também faz o trabalho de compensação, tornando o voo muito mais confortável. Reiniciamos a subida no piloto automático, aproveito o tempo para explorar as telas dos MFDs e tenho uma grata surpresa. Ao contrário do que acontece tipicamente nas versões reduzidas das mais conhecidas suítes de aviônicos do mercado, o Apex praticamente mantém todas as funcionalidades de seu irmão maior Epic em suas configurações mais sofisticadas, e me sinto como se estivesse na cabine de um Falcon equipado com o avançado cockpit EASy. Obviamente a quantidade de teclas externas de atalho é reduzida, e sinto falta apenas de outro CCD para possiblitar o trabalho simultâneo de ambos tripulantes e para servir de backup em caso de falha do stick. A subida se mantém firme, com o climb indicando em torno de 1.500 pés/minuto. Ao nivelarmos, rapidamente aceleramos para a velocidade de cruzeiro. Com 25 psi de torque e um fluxo de combustível de míseras 367 libras/hora de querosene, nosso PC-12 NG cruza com uma velocidade (TAS True Airspeed) de 258 nós, nada mal para nosso peso próximo do máximo e um dia quente, com temperatura na faixa de ISA +17. Aproveito o cruzeiro para visitar a cabine de passageiros. Configurada com seis assentos executivos, mais dois assentos auxiliares no fundo da cabine, o ambiente é agradável e silencioso, já que o motor está instalado longe dos passageiros, e lembra mais o interior de um jato. Os confortáveis assentos executivos são giratórios e reclináveis. Existem três mesas, além de tomadas AC espalhadas pela cabine. O toalete, localizado em frente à porta principal, garante privacidade total, com portas de madeira que o isolam do cockpit e da cabine de passageiros. De volta à cabine de comando, somos orientados a voar na proa de Trigo para a descida, posição que não constava de nosso plano original, mas basta deslocar o cursor pela tela do I-NAV (Integrated Navigation Map), encontrar o ponto e clicar em Direct To no menu que aparece ao lado. Inteligentemente, nosso Waypoint List nos pergunta qual será o ponto subsequente, e basta clicar sobre o ponto Reprs, que ali já estava, para que o plano seja fechado com a nova trajetória. Tudo muito simples, feito de maneira gráfica, sem inserções de teclado. Ponto para o Apex e para a Pilatus! Já no corredor Índia, reduzimos a velocidade para melhor observarmos o congestionado espaço aéreo da capital paulistana, cruzando com aviões no sentido contrário e helicópteros em suas rotas especiais, logo abaixo de nós. A pista em uso em Marte é a 12, e vamos nos ajustando à perna do vento. O Pilatus mantém-se firme mesmo em baixas velocidades, e é preciso parcimônia ao fazer correções de velocidade e trajetória na final, pois o motor responde prontamente. O cruzamento da cabeceira ocorre com um pouco de excesso de velocidade, mas o toque sai suave, graças aos grandes pneus e aos amortecedores do tipo trailing link. Mal utilizamos os freios para livrar a pista na intersecção central, e monitoramos nosso táxi na carta Jeppesen do aeródromo, que é exposta no MFD inferior. Termino o voo no hangar da Paulicopter, impressionado com os recursos, a performance e a simplicidade de operação do Pilatus PC-12 NG. Contando com uma rede de suporte mundial, o Pilatus ganha cada vez mais adeptos no Brasil e no mundo, acessando mais pistas não preparadas e desempenhando uma variedade de missões com muita robustez, refinamento, tecnologia e baixos custos operacionais. Quem o vê por fora, como um simples monomotor, que não se engane: o PC-12 NG oferece muito mais. GOSTEI Performance; robustez e aviônicos NÃO GOSTEI Cursor Control Device (CCD) 26 AERO MAGAZINE MARÇO 2010 TRÊS VISTAS IVAN PLAVETZ
7 8 Os winglets do PC-12NG foram redesenhados (7) para poder ser melhor integrados ao perfil das asas; embora menor que a porta de carga, o acesso de passageiros é bastante adequado ao tamanho do avião (8); na ponta da asa direita, fica instalado o radar meteorológico da aeronave; os grandes pneus o os amortecedores do tipo trailing link (10) garantem toques suaves, mesmo quando a velocidade de aproximação é um pouco alta; o capô dá acesso ao potente e confiável motor PT-67P, fabricado pela norte-americana Pratt & Whitney, que equipa o Pilatus PC-12NG (11) 9 10 11 FOTOS PILATUS (1) E MARCELO GALLI (2 A 5) MARÇO 2010 AERO MAGAZINE 27