ANÁLISE SOBRE TRÂMITES PARA IMPORTAÇÃO DE AUTOMÓVEIS USADOS COLECIONÁVEIS, VISANDO A REDUÇÃO DE CUSTOS TRIBUTÁRIOS

CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE DANILO SANTANA GERON ANÁLISE SOBRE TRÂMITES PARA IMPORTAÇÃO DE AUTOMÓVEIS USADOS COLECIONÁVEIS, VISANDO A REDUÇÃO DE CUSTOS TRIBUTÁRIOS SÃO PAULO 2009

CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE DANILO SANTANA GERON ANÁLISE SOBRE TRÂMITES PARA IMPORTAÇÃO DE AUTOMÓVEIS USADOS COLECIONÁVEIS, VISANDO A REDUÇÃO DE CUSTOS TRIBUTÁRIOS Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística e transportes na FATEC ZL, sob orientação do Prof. José Abel de Andrade Baptista, como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte Orientador: Prof. José Abel de Andrade Baptista SÃO PAULO 2009

CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE DANILO SANTANA GERON ANÁLISE SOBRE TRÂMITES PARA IMPORTAÇÃO DE AUTOMÓVEIS USADOS COLECIONÁVEIS, VISANDO A REDUÇÃO DE CUSTOS TRIBUTÁRIOS Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística e transportes na FATEC ZL, sob orientação do Prof. José Abel de Andrade Baptista, como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte COMISSÃO EXAMINADORA Professor José Abel de Andrade Baptista Faculdade de Tecnologia da Zona Leste Professora Georgette Ferrari Prioli Faculdade de Tecnologia da Zona Leste Professor Marco Antônio Yamamoto Universidade Camilo Castelo Branco São Paulo, 15 de Junho de 2009.

A Deus e à Minha Família

AGRADECIMENTOS Gostaria de agradecer àqueles que colaboraram diretamente para a realização deste trabalho, especialmente aos meus professores que tanto me apoiaram em todo o desenvolvimento deste estágio de minha vida. A Deus, a meus pais e familiares que me apoiaram emocionalmente e, consequentemente me proporcionaram condições favoráveis para o término deste projeto. Ao Prof. José Abel de Andrade Baptista, orientador e braço amigo de todas as etapas deste trabalho. A todos os amigos e colegas de Curso, que juntamente comigo trilharam esta importante etapa de nossas vidas, e seguirão sempre em minha memória.

"O que afeta diretamente uma pessoa, afeta a todos indiretamente." Martin Luther King

RESUMO Paralelamente ao forte crescimento do consumo de veículos novos no Brasil nas últimas 2 décadas, surgiu o mercado de automóveis antigos de coleção que, diante do crescimento de demanda, fez com que a importação deste tipo de veículo se tornasse interessante nos últimos tempos. Uma importação desta natureza é motivada principalmente pela baixa variedade e quantidade de veículos colecionáveis existentes no país. A proposta deste estudo é sanar dúvidas relativas ao processo de importação destes automóveis antigos, visto que trata-se de um assunto relativamente novo e explorado apenas por poucos detentores de conhecimento sobre o tema. Além de esclarecimentos quanto aos procedimentos práticos da operação da importação e classificação fiscal NCM/SH da mercadoria, busca-se também redução de custos tributários, como a possibilidade de restituição do Imposto sobre Produtos Industrializados que pode representar cerca de 15% do valor total do veículo importado. Para tanto, foi realizada uma minuciosa pesquisa bibliográfica e legislativa sobre o tema. PALAVRAS-CHAVE: Automóveis antigos, comércio internacional, classificação fiscal NCM/SH, redução de custos, importação.

ABSTRACT Besides of new-vehicles comsuption elevation in Brazil, on last 20 years, became the market of classic cars which, with demand elevation, did the importation of classic cars became an interesting market on last years. This kink of importation is motivaded, mainly, because of the low variety and low quantity of classic cars in Brazil. The purpose of this article is study the importation process f these classic cars, because it is a new demand and explored by less people who has knowledge about this. Beside the studies of practical aspects of the importation process and the NCM/SH classification, the search is also for a charging reduction, as the possibility of exemption or restitution of IPI, which means a 15% total reduction of the car value. Aiming an comprehension about the path of importation about this case and searching for a charging costs reduction, was made a bibliography and legislative research. KEY-WORDS: Classic cars, international commerce, NCM/SH fiscal classification, costs reduction, importation 4

Índice de ilustrações Figura1 Evolução de importação de veículos entre 2004 e 2006... 18 Figura2 Gráfico sobre a evolução de importações entre 2004 a 2006... 19 Figura3 Índice de retorno anual sobre investimentos... 19 Figura4 Informações básicas para Licenciamento de Impotação... 27 Figura5 Informações básicas para Licenciamento de Importação 2... 28 Figura6 Informações básicas para Licenciamento de Importação 3... 29 Figura7 Fluxograma das etapas para importação de veículos antigos... 31 Figura8 Esquema de contratação de câmbio... 32 Quadro1 Delimitação de direitos e deveres pelos INCOTERMS... 33 Quadro2 Resumo das obrigações... 34 Quadro3 Desdobramento de exemplo de código NCM... 41 Quadro4 Comparação de tributação entre NCM Cap. 97 e Cap. 87... 43 Quadro5 Comparação de tributação som e sem incidência de IPI... 56

Sumário... 9 INTRODUÇÃO... 7 1 Objetivo... 9 2 Metodologia... 9 3 Justificativa... 9 4 Delimitação do tema e definição do problema... 10 UM POUCO DE HISTÓRIA... 11 O MERCADO BRASILEIRO DE VEÍCULOS COLECIONÁVEIS... 14 IMPORTAÇÃO... 17 1 Território aduaneiro... 17 2 Mercadoria... 18 3 Requisitos para importar um automóvel antigo... 19 4 Compra do veículo e início do processo... 20 5 Câmbio... 27 INCOTERMS... 29 CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS... 36 1 Correto NCM para importação de automóveis antigos... 38 2 Regras Gerais de Interpretação... 44 ISENÇÃO DO IMPOSTO SOBRE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS... 50 CONCLUSÃO... 53 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... 55

INTRODUÇÃO A globalização econômica fez com que o comércio internacional se tornasse mais dinâmico. Esse dinamismo refere-se, não apenas ao fluxo de mercadorias, mas também, consequentemente, ao fluxo de informações a elas vinculadas. A economia do mundo se abriu de tal modo que, constata-se que uma crise originada numa superpotência econômica como os Estados Unidos, tem consequências diretas em economias emergentes como o Brasil e, também economias menos desenvolvidas como o Equador. Mas, aspectos econômicos a parte, faz-se absoluto dizer que a globalização econômica trouxe também, além de maior concorrência mercadológica, maior consumo de produtos. O comércio é quem impulsiona o desenvolvimento de qualquer nação. Sem ele, a vida moderna regrediria e as realizações dos homens limitariam-se a atividades primárias. Surge então, a principal ferramenta jurídica do comércio: o contrato. Para Humberto Theodoro Junior (1999), o contrato é tão velho como a sociedade humana e tão necessário quanto a própria lei. O contrato é um instrumento que auxilia o desenvolvimento da sociedade, estabelecendo direitos e deveres de vontade das partes, sempre dentro da lei, possibilitando a manutenção e transferência de propriedades privadas. A grande diversidade de nações resulta em uma enorme variedade e complexidade de legislações diferentes, podendo vir a significar uma fonte de insegurança aos diversos países contratantes e como grande barreira a possíveis negociações. O Prof. Bruno Ratti (2001) explica que no comércio internacional existem várias fórmulas contratuais que visam a transferência de mercadorias, que buscam sempre delimitar as obrigações e os direitos do exportador e importador, não apenas tocante às despesas, mas também quanto à responsabilidade por perdas e/ou danos da mercadoria negociada.

O carro-chefe da indústria mundial é, sem dúvida a indústria automobilística que enxerga o Brasil como um país propício para investimentos. Sem dúvida alguma, automóveis são objeto de desejo pessoal na grande maioria das nações, não apenas como meio de transporte mas também como objeto de status. Paralelamente ao mercado de veículos novos, que apresenta cada vez mais tecnológicos lançamentos, surgiu o interesse de se cultuar e colecionar automóveis antigos, observando em sua raridade e conservação valores que há pouco tempo não eram vistos pelos consumidores brasileiros. Vale ressaltar que a legislação brasileira vigente, apesar de possibilitar a importação de veículos novos (zero-quilômetro), proíbe expressamente a importação de veículos usados. Em contrapartida, abre exceção para automóveis com mais de 30 anos, pois não são tratados como veículos usados e sim como objetos de coleção. No entanto, apesar da possibilidade, o excesso de burocracia reflete em altos custos e riscos operacionais que, por muitas vezes, acabam por inviabilizar uma potencial transação do tipo. Um eficiente planejamento da operação, o consequente estudo da legislação, apesar de imprescindíveis, por si só não garantem a viabilidade da operação que requer também, razoável conhecimento técnico sobre automóveis antigos para que a execução da importação seja viável.

1 Objetivo Através da elucidação de prováveis entraves encontrados nos trâmites para importação de veículos colecionáveis provenientes dos EUA, este trabalho tem como objetivo verificar possíveis reduções de custos obtidos por reduções tributárias. 2 Metodologia Para realização deste estudo será utilizada a metodologia de pesquisa bibliográfica sobre um processo de importação de um veículo com mais de 30 anos de uso, dos Estados Unidos da América. Para tanto, será utilizado, além de tal pesquisa bibliográfica, também o estudo de legislações pertinentes ao tema. 3 Justificativa Busca de maior rapidez na realização dos processos de desembaraço aduaneiro e redução de custos, que mostram-se preponderantes para definição de viabilidade deste tipo de importação.

4 Delimitação do tema e definição do problema O foco do presente trabalho envolve alguns aspectos de logística e comércio internacional. Dentro deste foco de estudo será abordado o processo de importação de veículos antigos provenientes dos EUA, com ênfase nos trâmites alfandegários. Este processo, também envolve alguns aspectos não menos importantes como: Transações de câmbio a transação envolve países com diferentes moedas e políticas econômicas. Classificação fiscal de mercadorias NCM/SH enquadramento fiscal da mercadoria através de código numérico, que especifica cargas tributárias e obrigações da operação Estudo sobre de impostos e suas alíquotas incidentes sobre a mercadoria a ser impotada Burocracia em ambos países (origem e destino) Além da conhecida burocracia alfandegária, cada país possui suas leis específicas para compra e movimentação do bem, dentro de suas fronteiras. Operação no SISCOMEX Diretrizes básicas para operação no Sistema de Comércio Exterior da Receita Federal do Brasil O mercado de veículos antigos no Brasil uma rápida abordagem sobre a história e atualidade deste mercado, citando fatos históricos relevantes e pertinentes a este tema. 10

UM POUCO DE HISTÓRIA O Brasil possui uma política de Comércio Exterior, relativamente nova, quando comparado a outros países de mesmo porte. Acontece que após a crise mundial de 1929, a indústria cafeeira brasileira entrou em decadência, devido à desistência de diversos países em continuarem a exportar o produto brasileiro. De acordo com Bresser Pereira (1998), uma das medidas tomadas pelo governo brasileiro para evitar a falência dos produtores, foi comprar o excedente de café e queimá-lo para diminuir os estoques e aumentar o preço do produto no mercado. Tal acontecimento gerou uma importante mudança na consciência do governo, de que era necessário voltar as atenções ao mercado interno e não apenas às exportações. Soromenha (2000, p.12) explica que com a retração do mercado mundial, sabia-se que era preciso criar um mercado interno e fazer dele o "eixo dinâmico" da economia brasileira e provê-lo com produtos fabricados aqui. O Professor Soromenha (2000, p. 12-13) complementa seu pensamento ao dizer que o início do desenvolvimento industrial do país foi justificado pelo governo, ao afirmar que o projeto de industrialização estava associado aos conceitos de nacionalismo e de segurança nacional. Essas três coisas conjugadas levariam o país à independência política e econômica. Para alcançar este objetivo, foi criado o PSI Processo de Substituição das Importações que, sob a ótica de Bielschowsky (2004, p. 25) se iniciou com a substituição de importações de bens finais não duráveis que envolviam tecnologia simples e pouco capital e se aprofundou no governo Vargas quem desejava, de forma sucinta, que o Brasil produzisse "máquinas que pudessem fabricar máquinas em substituição aos produtos primários. Após a Presidência da República ser assumida por Juscelino Kubitschek, um plano mais audacioso para o crescimento industrial brasileiro foi instaurado: o Plano de Metas 11

foi a principal ferramenta para cumprir a principal promessa eleitoral de Kubitschek, de fazer o país crescer cinquenta anos em apenas cinco. Segundo Bielchowski (2004), o Plano consistiu na seleção de cinco áreas prioritárias: energia, transportes, indústrias básicas, alimentação e educação, divididas em trinta metas sub-setoriais. Algumas alcançaram apenas êxitos parciais, porém o resultado geral do plano é impressionante: Cerca de 80% da expansão projetada na capacidade de geração de energia elétrica (era de 3,2 milhões de quilowatts em 1955), ou seja, 1.650 milhões de quilowatts, foram instalados entre 1956 e 1960; Extração de petróleo planejada de 6 mil para 100 mil barris diários em 1960 onde já se extraiam 75 mil barris/dia; Siderurgia ampliou-se em 650 mil toneladas atingindo um total de 1.860 mil toneladas em 1960, 60% das metas previstas; Cimento ampliou-se de 3.600 mil para 4.420 milhões de toneladas, 60% das metas previstas; A indústria automobilística atingiu 75% de nacionalização, contra a previsão de 50% para carros e 95% ônibus e caminhões. Antes do governo Kubitschek, o Brasil não contava com fábricas de veículos, apenas existiam marcas que encarroçavam, ou seja, montavam veículos com peças importadas através de kits CKD (Complete Knock-Down, ou Completamente Pré- Montado em uma sucinta tradução). Logo no início de seu governo, foi inaugurada a primeira fábrica que produzia veículos com motores totalmente feitos no Brasil, a fábrica de caminhões Mercedes-Benz em 28/09/56, seguida posteriormente por DKW em 1957 e Volkswagen em 1959. (GOVERNO DO ESTADO DE S. PAULO, 2009) 12

Assim, fica evidente que apesar do êxito alcançado sobre a substituição de veículos importados e consequente fortalecimento interno da indústria automobilística nacional, o Brasil equipou-se de veículos exclusivamente brasileiros por mais de duas décadas (1976 a 1990) e isso traduziu-se em baixa concorrência interna, com baixa variedade na gama de produtos, além de baixa tecnologia empregada. De forma resumida, o protecionismo a este setor da indústria, cumpriu o objetivo de abastecer o país com produtos brasileiros, porém, não o fez quanto às exportações: o citado atraso tecnológico fez com que o Brasil ficasse impossibilitado de exportar produtos capazes de concorrer com os similares do mercado externo. Após as crises do petróleo no final da década de 80, o Brasil buscou uma nova política de Comércio Exterior no início da década de 90, quando as importações de veículos foram liberadas. Foi uma invasão de automóveis importados que, de modo geral, possuíam maior avanço tecnológico, o que traduzia-se em veículos mais confortáveis, econômicos e com preços competitivos. Para Bedê (1997), isso trouxe uma revitalização da indústria nacional que, para enfrentar a forte concorrência, entre 1990 e 1994, as montadoras brasileiras realizaram um esforço inovativo sem precedentes na história do país e, além disso, de março de 1992 a dezembro de 1995, os preços reais dos carros nacionais caíram 40%. As quase 3 décadas de proibição das importações de veículos, resultam hoje em um reduzido acervo de veículos de coleção. Apesar disso, o antigomobilismo, é uma cultura cada vez mais difundida no Brasil. Como em qualquer outro tipo de coleção, quanto mais antigo e raro o objeto, maior é seu valor. O acervo de veículos de coleção nacional tem, quanto muito, moderada idade e relativa raridade. Como parâmetro, nota-se que a Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA), entidade competente para certificação de automóveis colecionáveis, existe há apenas 20 anos. 13

O MERCADO BRASILEIRO DE VEÍCULOS COLECIONÁVEIS Segundo o jornal O Estado de São Paulo (2007), entre 2004 e 2006, a importação de veículos antigos cresceu 150%, pulando de 88 exemplares importados em 2004, passando por 134 unidades em 2005 e chegando a 207 veículos em 2006. A partir daí, conclui-se que o mercado brasileiro de veículos antigos está em plena expansão. Nos últimos cinco anos, o valor de mercado de um veículo antigo em bom estado de conservação duplicou ou até triplicou, dependendo do modelo, calcula Luiz Eduardo Ribeiro dos Santos, presidente da Matel, empresa organizadora do Auto Show, maior evento que reúne automóveis antigos para exposição e vendas no Brasil. Figura 1: Evolução de importação de veículos entre 2004 a 2006 Evolução da importação de veículos antigos no Brasil - 2004 a 2006 Ano Unidades importadas Crescimento 2004 88-2005 134 52% 2006 207 54% Fonte: Elaboração própria (2009) 14

Figura 2: Gráfico sobre a evolução de importações entre 2004 a 2007 250 200 150 100 50 0 2004 2005 2006 Fonte: Elaboração própria (2009) Como termômetro da situação deste mercado, surge o Barrett-Jackson Index, um índice criado em pela líder mundial em leilões de veículos de coleção, a americana Barrett-Jackson (2009) para medir a valorização dos automóveis clássicos ao longo do tempo e a compara com outros indicadores de investimentos como mercado de ouro e o Dow-Jones Industrial Average, este último criado em 1896 baseado nas cotações das 30 maiores empresas dos EUA: Figura 3: Índice de retorno anual sobre investimentos Fonte: www.barrettjackson.com (2009) 15

Percebe-se que a taxa de retorno médio anual de investimentos em veículos clássicos, é cerca de 3 vezes maior que o retorno dado pelo índice Dow-Jones IA e praticamente 50% maior que o retorno obtido com investimento no mercado de ouro. A crescente demanda por este tipo de veículo tem certa explicação por ocorrer de forma tão expressiva recentemente: entre as décadas de 70 a 90, o mercado brasileiro conviveu exclusivamente com automóveis defasados quanto muito ocorriam tímidas reestilizações, mas sem grandes alterações técnicas. Como ilustração, podem ser citados clássicos modelos da indústria automobilística nacional como Chevrolet Opala e Fiat Uno. É curioso como um veículo, mesmo com 20 anos de uso, pode ser considerado um clássico se até pouco tempo era oferecido um similar novo na concessionária com praticamente as mesmas características mecânicas e estéticas. Isso ocorreu com o Opala que, em 24 anos de existência sofreu modificações meramente estéticas e com o Fiat Uno, que até hoje permanece com praticamente o mesmo design de seu lançamento em 1984, apesar de certa evolução mecânica. Só após o mercado brasileiro se modernizar com a abertura das importações, com a inserção de inúmeros novos modelos e marcas de veículos, é que se passou a enxergar os antigomóveis no lugar dos carros velhos, como eram taxados antes. Hoje os exemplares remanescentes destes clássicos veículos nacionais são vistos como raridades no mercado, e valorizados como tal. Para o presidente da Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA), Ricardo Thielmann, atualmente há cerca de 30 a 40 mil veículos de colecionadores no país, entre nacionais e importados. É um acervo pequeno, principalmente se levarmos em consideração que isso representa apenas 10% da média de veículos novos vendidos mensalmente em 2008, o que sugere que é um mercado que tem muito a crescer. 16

IMPORTAÇÃO No entender de Sosa (1995, p.60), a importação assim se define como a soma dos procedimentos que são adotados para possibilitar a admissão de uma mercadoria de procedência estrangeira no território aduaneiro. O Professor Ratti (2001) define a importação sucintamente ao defender que esta, nada mais é do que a entrada de mercadorias em um país, provenientes do exterior. É difícil sintetizar uma única definição que abranja todos os desdobramentos de uma importação. Cada processo será diferente, com peculiaridades que variarão de acordo com a negociação e regime de internalização aos quais a mercadoria será submetida, de acordo com o entendimento do exportador e, principalmente, do importador. Como exemplo podemos citar hipotéticas e distintas situações, uma em que um produto entra no país com o propósito de consumo e outra, na qual um produto entra no país temporariamente para fins de exposição em feiras comerciais. 1 Território aduaneiro Deve ser cautelosa a definição de território aduaneiro a fim de se evitar confundilo com território nacional. Sob a ótica de Menezes (1972), fica entendido que o território nacional não é apenas o solo, superficial e continuadamente considerado. Vai além, para abranger a superfície da terra, o subsolo, os rios e lagos internos, as bacias, golfos e portos, as chamadas águas territoriais e o espaço aéreo sobre a área compreendida pelas fronteiras estatais. 17

Já o território aduaneiro abrange: Zona primaria, que corresponde: a) à área, terrestre ou aquática, ocupada pelos portos alfandegados; b) áreas terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados; c) à área adjacente aos pontos de fronteiras alfandegados e respectivas estações aduaneiras; Zona secundaria, que corresponde à parte restante do território aduaneiro, nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo correspondente. (BRASIL. Decreto 84.853, de 1 de julho de1980.) 2 Mercadoria A mercadoria é o objeto da relação aduaneira, a qual estará sujeita a mecanismos de controle que o governo exercerá sobre ela, tais como tributações, restrições ou proibições. A aduana tem sua atenção voltada para a o bem móvel corpóreo. O Código Civil brasileiro, promulgado pela lei 10406/02, define em seu Artigo 82: São móveis os bens suscetíveis de movimento próprio, ou de remoção por força alheia, sem alteração da substância ou da destinação econômico-social. 18

Para Diniz (1996), os bens móveis são os que, sem deterioração na substância ou na forma, podem ser transportados de um lugar para outro, por força própria (animais) ou estranha (coisas inanimadas). Diante destas definições, pode-se concluir que o bem móvel corpóreo é aquele que possui corpo e é móvel: seja por força própria ou seja suscetível a remoção alheia. 3 Requisitos para importar um automóvel antigo A Portaria 370 (1994) do extinto Ministério da Indústria, do Comércio e do Turismo (MICT) substituído pelo atual Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, mais especificamente através do item i de seu 4 artigo, prevê a possibilidade de importação de veículo antigo, desde que para fins culturais ou de coleção. Fica evidente então, a exclusão do caráter comercial para esse tipo de operação. Por conta disso, a importação deve ser realizada por pessoa física, declarante de imposto de renda compatível com a transação e oficialmente colecionador de veículo, condição que deve ser comprovada através de declaração fornecida por algum clube de colecionadores de automóveis antigos, conhecida como Carta de Colecionador. A vedação da importação a pessoas jurídicas, dá-se pela interpretação de que uma pessoa jurídica não pode ser considerada colecionadora de quaisquer objetos. Além disso, a Portaria 370 (1994) contempla a importação de veículos para fins culturais ou de coleção, sendo assim, o importador deve comprovar sua condição de colecionador ou valor cultural do veículo. Para ser considerado colecionador, o 19

proponente não precisa possuir um veículo antigo, tampouco uma coleção, mas deve comprovar esta condição através de apresentação de um documento conhecido como Carta de Colecionador, fornecido por clubes de automóveis afiliados à Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA). 4 Compra do veículo e início do processo Após a escolha do veículo antigo a ser importado, de acordo com Fagundes (2007, ed. 37, p.44-48), o pagamento é feito através de autorização do Departamento de Comércio Exterior (DECEX), depois de autorizar o pedido, coerência e documentos, e emitir a licença de importação (LI). Ou seja, a operação depende de uma prévia análise e autorização do Departamento de Comércio Exterior (DECEX) - vinculado ao Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércia (MDIC) - que demora cerca de 15 dias para emitir este documento que deferirá ou não o início do processo. Porém, seria omissão não citar que, no preenchimento da Licença de Importação (LI), deve ser relacionado o número do Certificado de Autorização de Trânsito (CAT), emitido pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), que subsidiará a posterior regulamentação do veículo importado como integrante legítimo da frota nacional. A solicitação do CAT, no entanto, nos remete a outra obrigação, desta vez junto ao Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA): a Licença para uso da Configuração de Veículo ou Motor (LCVM). A Portaria n 86/1996 do IBAMA instrui expressamente em seu Artigo 3 que os Órgãos responsáveis pela autorização de importação e desembaraço aduaneiro de veículos automotores, deverão exigir do importador a apresentação da Licença para Uso 20

e Configuração de Veículo Automotor. Assim, fica elucidado que o LCVM, documento que demora cerca de 15 dias para ser emitido, deverá ser a primeira exigência contemplada para o início da importação, visto que qualquer outro órgão envolvido irá requerê-lo para prosseguimento do processo. Ainda citando a mesma Portaria, de acordo com seu Artigo 1, os veículos automotores importados são obrigados a atender os mesmos limites de emissão de poluentes e níveis de ruído estabelecidos para os veículos nacionais, mediante a obtenção, pelo importador, pessoa física ou jurídica, junto ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, da Licença para Uso da Configuração do Veículo ou Motor LCVM. Porém, em seu Artigo 4, dispõe que mediante requerimento, conforme modelo constante no anexo II, o IBAMA, através de Certidão de Dispensa de LCVM, dispensará o importador, das obrigações contidas no artigo 1º, para os veículos ou motores importados para serem utilizados como protótipos para ensaios de emissão e testes de adaptação; para testes de viabilidade econômica; adaptados para uso de deficientes físicos, doação à entidades de caráter filantrópico, para uso de titular de privilégios e imunidades diplomáticas ou consulares, bem como veículos antigos de coleção. Desta forma, apesar da Portaria IBAMA 86/1996 estabelecer igualdade de exigências sobre requisitos referentes a poluição e nível de ruídos entre veículos nacionais e importados, ficam os veículos antigos de coleção, dispensados de atender a estes atuais requisitos, visto que, devido à defasada tecnologia, jamais seriam aprovados em testes de emissão de poluentes atuais. Dando continuidade ao processo, de acordo com a Portaria DENATRAN 47/1998, todos os veículos importados necessitam do Certificado de Adequação ao Transito (CAT) para concessão do código de Registro Nacional de Veículos Automotores (RENAVAM). Em seu Artigo 4, a Portaria 47/1998 é expressa quanto ao prazo de 21

concessão do CAT: O DENATRAN, no prazo máximo de dez dias corridos, contados do recebimento do requerimento devidamente instruído, emitirá em nome do interessado o CAT do veículo objeto do processo de homologação. Resumidamente, o código RENAVAM é o número de identificação primária do veículo, indispensável para licenciamento de rodagem ou transferência de propriedade. A negociação de compra do veículo não é uma tarefa tão simples quanto parece, principalmente se realizada a distância. O principal motivo disso, deve-se pelo fato de que o vendedor, procura simplesmente vender um automóvel antigo conforme regras de seu país de origem, com simples procedimentos de pagamento e transferência do bem. Numa negociação de comércio internacional, o pagamento, que é a caracterização da transação em si, já não pode ser feito de forma simplificada, mas sim via transação de câmbio, burocrática, através de instituição financeira autorizada, ou seja, o importador contrata um agente financeiro que negociará a compra de moedas (no caso, dólar americano) e as enviará a outro agente financeiro no país do vendedor. De posse da Licença para uso e Configuração do Motor (LCVM) e do Certificado de Adequação ao Trânsito (CAT), deverá ser utilizado o Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX) para realização do Licenciamento de Importação, por usuário previamente cadastrado ou despachante aduaneiro contratado pelo comprador do veículo. De acordo com o Artigo 9 da Instrução Normativa n 650/2006 da Secretaria da Receita Federal (SRF), poderão ser habilitados, de forma simplificada, a operar o SISCOMEX - o próprio interessado, quando se tratar de pessoa física, inclusive a qualificada como produtor rural, artesão, artista ou assemelhado;. A mesma Instrução Normativa permite, através do item I de seu Artigo 18, o credenciamento de Representantes para de pessoas físicas ou jurídicas, acesso ao SISCOMEX para exercício de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro por 22

despachantes aduaneiros. Segundo o Artigo 35 da Portaria SECEX 35/2006, o Licenciamento de Importação (LI) de veículos antigos deverá ser feito antes do embarque da mercadoria pois, por tratar-se de produto usado, é passível de Licenciamento Não- Automático. Um dos módulos do SISCOMEX chama-se Licenciamento, que possui as seguintes abas com dados a serem preenchidas: Figura 4: Informações básicas para Licenciamento de Importação 1 Fonte: SISCOMEX (2009) Básicas Identificação do LI : Nome do licenciamento, para ser utilizado como rótulo no sistema; 23

Tipo de Importador : Natureza do importador e sua localização, neste caso se pessoa jurídica ou física; CNPJ ou CPF : de acordo com sua natureza; País de procedência do produto; URF de Despacho : Código da Repartição aduaneira responsável pela execução dos procedimentos necessários ao desembaraço da mercadoria, conforme a tabela de órgãos da SRF; URF de chegada : Código da Unidade Aduaneira que jurisdiciona o local de entrada da mercadoria no país, conforme tabela de URF, da SRF. Figura 5: Informações básicas para Licenciamento de Importação 2 Fonte: SISCOMEX (2009) 24

1 Fornecedor Exportador : Dados qualitativos do exportador; Fabricante/produtor : Neste caso, como o exportador não é o fabricante, deve-se indicar os dados do produtor. Figura 6: Informações básicas para Licenciamento de Importação 3 Fonte: SISCOMEX (2009) 3. Mercadoria NCM : Nomenclatura Comum do Mercosul através de códigos de 8 algarismos, que dão tratamento fiscal e tributário de acordo com a natureza da mercadoria. 25

Incoterm : Código Internacional que dá tratamento de acordo com a natureza da operação. Para importação de veículos antigos, o mais comum será o EXW, onde o importador assume todas as obrigações de desembaraço e retirada no local no estabelecimento do vendedor (exportador). 4. Negociação Código do Regime de Tributação : Código referente a eventuais isenções, reduções ou suspensões tributárias. No caso dos veículos antigos, o recolhimento tributário é integral. Cobertura de câmbio : A legislação brasileira permite pagamentos de importações em até 360 dias, com condições que devem constar na futura Declaração de Importação (DI).No entanto, no caso de veículos antigos, o pagamento deve ser feito à vista, geralmente no prazo de 5 dias. Vale ressaltar que pagamentos sem cobertura cambial, ou seja, sem a compra de moedas estrangeiras para efetuar pagamento são raros e geralmente ocorrem por investimentos ou devoluções de mercadorias. 5. Complementares : Deve-se informar informações complementares e relevantes da importação. Obrigatoriamente, no caso de importação de veículos, deve ser informada a LCVM. Simultaneamente ao registro do LI, o importador deve encaminhar a alguma agência do Banco do Brasil, autorizada a conduzir operações de comércio exterior, cópia autenticada do Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito (CAT) anteriormente citado. Após a emissão do LI, que demora cerca de 2 dias, o veículo poderá ser embarcado no país de origem. 26

Figura 7: Fluxograma das etapas para importação de veículos antigos Fonte: Receita Federal Brasileira (2009) 5 Câmbio Para Garofalo Filho (2005), câmbio é um contrato de compra ou venda de moeda estrangeira, no qual o vendedor se compromete a entregar ao comprador, à vista ou dentro de um prazo determinado, a quantia vendida. Ele é sempre de natureza: Bilateral - há um comprador e um vendedor; Comutativa - há uma permuta, moeda estrangeira por moeda nacional; Sinalagmática - as partes têm deveres e direitos concomitantes; e, Consensual - para sua efetivação é necessário o prévio acordo das partes. Diz-se ainda, que o contrato de câmbio pode: De compra - quando o banco é o comprador da moeda estrangeira; e, De venda - quando o banco é o vendedor da moeda estrangeira. 27

No caso proposto, de importação de automóvel, ele será sempre bilateral, por envolver apenas um vendedor e um comprador e de compra, visto que o banco brasileiro será obrigado a comprar dólares para efetuar o pagamento ao banco estrangeiro. Figura 8: Esquema de contratação de câmbio Fonte: Universidade Corporativa Caixa (2009) A expressão fechamento de câmbio, comumente usada em operações de importação, inclusive de automóveis, indica a contratação de compra ou venda de moeda estrangeira. O cliente faz ao banco a proposta para a realização do negócio. A seguir, o banco analisa a transação em suas variáveis básicas (documentação, prazo, valor, taxa de conversão, fluxo de caixa e cliente, dentre outros fatores) e contrata a operação de câmbio. Ou seja, o banco acerta a compra ou venda do montante em moeda estrangeira contra o pagamento ou recebimento do valor equivalente em moeda nacional, dentro do prazo pactuado. Há 10 tipos de contrato de câmbio, variando cada um de acordo com a natureza da operação, porém a mais comum é de tipo 01 que, inclusive, será o utilizado na importação do automóvel antigo. 28

INCOTERMS Os Termos Internacionais de Comércio são representados por siglas de 3 letras e tratam exclusivamente de condições de venda pois definem os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto a fretes, seguros, movimentação em terminais, liberações em alfândegas e obtenção de documentos de um contrato internacional de venda de mercadorias. No entendimento de Paulo Sérgio de Moura Franco (2003), são também denominados "cláusulas de preços", pelo fato de cada termo determinar os elementos que compõem o preço da mercadoria, adicionais aos custos da produção. Após agregados ao contrato de compra e venda, passam a ter força legal, com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinado. Quadro 1: Delimitação de direitos e deveres pelos INCOTERMS GRUPO INCOTERMS 2000 PONTO DE TRANFERÊNCIA DO CUSTO PONTO DE TRANFERÊNCIA DO RISCO E EXW - EX-WORK ORIGEM ARMAZÉM NA ORIGEM FAS - FREE ALONG SIDE SHIP TRANSP. PRINC. NÃO PAGO AO LADO DO NAVIO F FOB - FREE ON BOARD TRANSP. PRINC. NÃO PAGO PRIMEIRA MURADA DO NAVIO FCA - FREE CARRIER TRANSP. PRINC. NÃO PAGO PRIMEIRO TRANSP. INTERNAC. CFR - COST AND FREIGHT TRANSP. PRINC. PAGO PRIMEIRA MURADA DO NAVIO C CIF - COST, INSURANCE AND FREIGHT TRANSP. PRINC. PAGO PRIMEIRA MURADA DO NAVIO CPT - COST, INSURANCE AND FREIGHT TRANSP. PRINC. PAGO PRIMEIRO TRANSP. INTERNAC. CIP - COST, INSURANCE AND FREIGHT PAIDTRANSP. PRINC. PAGO PRIMEIRO TRANSP. INTERNAC. DAF - DELIVERY AT FRONTIER DESPESAS ATÉ......FRONTEIRA TERRESTRE DES - DELIVERY EX-SHIP NAVIO / DESTINO A BORDO DO NAVIO NO DESTINO D DEQ - DELIVERY EX-QUAY PORTO / DESTINO NO CAIS DO DESTINO DDU - DELIVERY DUTY UNPAID DESP. S/ DIREITOS ADUAN. LOCAL DETERMINADO DO DESTINO DDP - DELIVERY DUTY PAID DESP. C/ DIREITOS ADUAN. LOCAL DETERMINADO DO DESTINO Fonte: Atlanta Aduaneira (2009) 29

Quadro 2: Resumo das obrigações QUADRO RESUMO SIGLA MODAL EMBAL. ORIGEM TRASP. INTERNO ORIGEM DOCUM. ORIGEM TAXAS / DESP. ORIGEM LIB. ADUAN. ORIGEM FRETE INTERN. SEGURO INTERN. LIBER. ADUAN. DESTINO IMPOSTO TAXAS DESTINO DOCUM. DESTINO TRANSP. INTERNO DESTINO EXW M/A/T IMP IMP IMP IMP IMP IMP IMP IMP IMP IMP IMP FAS M EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMP IMP IMP IMP IMP FOB M EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMP IMP IMP IMP IMP FCA M/A/T EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMP IMP IMP IMP IMP CFR M EXP EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMP IMP IMP IMP CPT M/A/T EXP EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMP IMP IMP IMP CIF M EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMP IMP IMP CIP M/A/T EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMP IMP IMP DAF T EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMP IMP IMP IMP IMP DES M EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMP IMP IMP DEQ M EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMP IMP IMP DDU M/A/T EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP IMP EXP EXP DDP M/A/T EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP EXP IMP IMPORTAÇÃO EXP EXPORTAÇÃO T TERRESTRE A AÉREO M MARÍTIMO Fonte: Atlanta Aduaneira (2009) De acordo com a Brochura 560/2000, última publicação normativa dos INCOTERMS, eles classificam-se conforme a seguir: EXW (Ex-Works): Nesse termo, o exportador encerra sua participação no negócio quando acondiciona a mercadoria na embalagem de transporte (caixa, saco, etc.) e a disponibiliza, no prazo estabelecido, no seu próprio estabelecimento. Assim, cabe ao importador estrangeiro adotar todos as providências para retirada da mercadoria do estabelecimento do exportador, transporte interno, embarque para o exterior, licenciamentos, contratações de 30

frete e de seguro internacionais, etc. O termo "EXW" não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto para, direta ou indiretamente, obter os documentos necessários à exportação da mercadoria. Como se pode observar, o comprador assume todos os custos e riscos envolvidos no transporte da mercadoria do local de origem até o de destino. FCA (Free at Carrier): Nesse termo o vendedor (exportador) completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local designado do país de origem. Deve ser notado que o local escolhido de entrega tem um impacto nas obrigações de embarque e desembarque das mercadorias naquele local. Se a entrega ocorrer na propriedade do vendedor, o vendedor é responsável pelo embarque. Se a entrega ocorrer em qualquer outro lugar, o vendedor não é responsável pelo desembarque. Dessa forma, cabe ao comprador (importador) contratar frete e o seguro internacional. Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte. FAS (Free Alongside Ship): Nesse termo, a responsabilidade do vendedor se encerra quando a mercadoria é colocada ao longo do costado do navio transportador, no porto de embarque nomeado. A contratação do frete e do seguro internacionais fica por conta do comprador. O vendedor é o responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação. Esse termo só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre). FOB (Free On Board): Nesse termo, a responsabilidade do vendedor, sobre a mercadoria, vai até o momento da transposição da amurada do navio ("ship's rail"), no porto de embarque, muito embora a colocação da mercadoria a bordo do navio seja também, em princípio, tarefa a cargo do vendedor. O termo FOB exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Ressalte-se que o transportador internacional é contratado pelo comprador (importador). Logo, na venda "FOB", o exportador precisa 31

conhecer qual o termo marítimo acordado entre o comprador e o armador, a fim de verificar quem deverá cobrir as despesas de embarque da mercadoria. Esse termo só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre). CFR (Cost and Freight): Nesse termo, o vendedor assume todos os custos anteriores ao embarque internacional, bem como a contratação do frete internacional, para transportar a mercadoria até o porto de destino indicado. Destaque-se que os riscos por perdas e danos na mercadoria são transferidos do vendedor para o comprador ainda no porto de carga (igual ao FOB, na "ship's rail"). Assim, a negociação (venda propriamente dita) está ocorrendo ainda no país do vendedor. O termo CFR exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo só pode ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre). CIF (Cost, Insurance and Freight): Nesse termo, o vendedor tem as mesmas obrigações que no "CFR" e, adicionalmente, que contratar o seguro marítimo contra riscos de perdas e danos durante o transporte. Como a negociação ainda está ocorrendo no país do exportador (a amurada do navio, no porto de embarque, é o ponto de transferência de responsabilidade sobre a mercadoria), o comprador deve observar que no termo "CIF" o vendedor somente é obrigado a contratar seguro com cobertura mínima. O termo CIF exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo só pode ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre). CPT (Carriage Paid To): Nesse termo, o vendedor contrata o frete pelo transporte da mercadoria até o local designado. Os riscos de perdas e danos na mercadoria, bem como quaisquer custos adicionais devidos a eventos ocorridos após a entrega da mercadoria ao transportador, são transferidos pelo vendedor ao comprador, quando a mercadoria é entregue à custódia do transportador. O termo CPT exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal 32

CIP (Carriage and Insurance Paid To): Nesse termo, o vendedor tem as mesmas obrigações definidas no "CPT" e, adicionalmente, arca com o seguro contra riscos de perdas e danos da mercadoria durante o transporte internacional. O comprador deve observar que no termo "CIP" o vendedor é obrigado apenas a contratar seguro com cobertura mínima, posto que a venda (transferência de responsabilidade sobre a mercadoria) se processa no país do vendedor. O termo CIP exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal. DAF (Delivered at Frontier): Nesse termo, o vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, em um ponto da fronteira indicado e definido de maneira mais precisa possível. A entrega da mercadoria ao comprador ocorre em um ponto anterior ao posto alfandegário do país limítrofe. O termo "DAF" pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte. Contudo, ele é usualmente empregado quando a modalidade de transporte é terrestre (rodoviária ou ferroviária). DES (Delivered Ex Ship): Nesse termo, o vendedor completa suas obrigações quando a mercadoria é entregue ao comprador a bordo do navio, não desembaraçadas para exportação, no porto de descarga. O vendedor assume todos os custos e riscos durante a viagem internacional. A retirada da mercadoria do navio e o desembaraço para importação devem ser providenciados pelo comprador (importador). Esse termo só poder ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre). DEQ (Delivered Ex Quay): Nesse termo, o vendedor "entrega" as mercadorias quando elas são colocadas à disposição do comprador, desembaraçadas para exportação mas não desembaraçadas para importação, no cais do porto de destino nomeado. O vendedor tem obrigação de levar a mercadoria até o porto de destino e desembarcar as mercadorias 33

no cais. Os riscos e os custos são transferidos do vendedor para o comprador a partir da "entrega" no cais do porto de destino. Esse termo pode ser usado apenas quando as mercadorias devem ser entregues por transporte marítimo ou hidroviário interior ou multimodal, no desembarque do navio no cais (atracadouro) no porto de destino. DDU (Delivered Duty Unpaid): Nesse termo, o vendedor somente cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria tiver sido posta em disponibilidade no local designado do País de destino final, não desembaraçadas para importação. Todos os riscos de perdas e danos das mercadorias são assumidos pelo vendedor até a entrega no local designado, à exceção de impostos, taxas e demais encargos oficiais incidentes na importação e dos custos e riscos do desembaraço de formalidades alfandegárias. Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal. DDP (Delivered Duty Paid): Nesse termo, o vendedor somente cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria tiver sido posta em disponibilidade no local designado do País de destino final, desembaraçadas para importação. O vendedor assume todos os riscos e custos, inclusive impostos, taxas e outros encargos incidentes na importação. Ao contrário do termo "EXW", que representa o mínimo de obrigações para o vendedor, o "DDP" acarreta o máximo de obrigações para o vendedor. O termo "DDP" não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto para, direta ou indiretamente, obter os documentos necessários à importação da mercadoria. Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal. Normalmente, numa importação de veículo antigo, será utilizado o termo Ex- Works (EXW), que é o termo que representa o menor nível de obrigações ao vendedor (exportador) e responsabiliza o comprador (importador) totalmente quanto à retirada e despacho da mercadoria. Cria-se tal situação, visto que o vendedor do veículo está em 34

seu país, tentando efetuar uma simples venda de um veículo e, na maioria das vezes, não tem conhecimentos, bem como não tem disposição em enfrentar burocráticos trâmites para realizar essa venda que deveria ser um procedimento simples. Seria razoável que numa operação deste tipo, se conseguisse uma maior assunção de responsabilidade por parte do vendedor, como o emprego do termo FCA, onde tal vendedor providenciasse a contratação do transporte interno e desembaraço da mercadoria até o embarque do automóvel no transporte internacional, que já seria pago pelo importador. 35

CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS O Brasil, a Argentina, o Paraguai e o Uruguai adotam, desde janeiro de 1996 por meio do Decreto nº 2.092/96, a Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), que tem por base o Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias ou simplesmente Sistema Harmonizado (SH). O SH é um método internacional de classificação de mercadorias, baseado em uma estrutura de códigos e respectivas descrições. Este Sistema foi criado para promover o desenvolvimento do comércio internacional para facilitar, principalmente, a coleta, a comparação e a análise das estatísticas do comércio exterior. Além disso, o SH facilita as negociações comerciais internacionais, a elaboração das tarifas de fretes e das estatísticas relativas aos diferentes meios de transporte de mercadorias e de outras informações utilizadas pelos diversos intervenientes no comércio internacional. Por analogia ao SH, podemos citar os INCOTERMS que, através de uma padronizada classificação detalham dados relevantes da negociação internacional. Paralelamente, o NCM/SH busca o mesmo objetivo, porém em dados referentes à origem e espécie da mercadoria. Werneck (2008, p.29) explica que a composição do código do SH, formado por seis dígitos, permite que sejam atendidas as especificidades dos produtos, tais como origem, matéria constitutiva e aplicação, em um ordenamento numérico lógico, crescente e de acordo com o nível de sofisticação das mercadorias, aplicando-lhe suas específicas cargas tributárias. Segundo o Decreto 97.409/88, que promulgou as normas de classificação de mercadorias no Brasil (e suas modificações), dos oito dígitos que compõem a NCM, os 36

seis primeiros são formados pelo Sistema Harmonizado, enquanto o sétimo e oitavo dígitos correspondem a desdobramentos específicos atribuídos no âmbito do Mercosul. Para melhor entendimento, observe-se exemplo retirado do website da Receita Federal (2009): Quadro 3: Desdobramento de exemplo de código NCM Código NCM: 0104.10.11 Animais reprodutores de raça pura, da espécie ovina, prenhe ou com cria ao pé Seção I Animais vivos e produtos do reino animal Capítulo 01 Animais vivos Posição 0104 Animais vivos das espécies ovina e caprina Subposição 0104.10 Ovinos Item Subitem 0104.10. 1 0104.10. 11 Reprodutores de raça pura Prenhe ou com cria ao pé Fonte: Receita Federal (2009) Neste caso específico, nos padrões do SH, a mercadoria seria especificada como ovinos, na subposição 0104.10. No entanto, o NCM vai além desta classificação e detalha o produto em mais duas subclasses: como reprodutores de raça pura (0104.10.1) e prenhe ou com cria ao pé (0104.10.11). Uma correta classificação NCM/SH, é indispensável para o eficiente andamento do processo de importação, além de possibilitar eventuais vantagens fiscais, como redução ou até isenção de Imposto de Importação e/ou outros tributos incidentes. Uma incorreta 37

classificação NCM/SH, além de ocasionar a obrigatoriedade de pagamento de eventuais diferenças tributárias, pode acarretar multas ao importador brasileiro, a depender do tipo de infração. Portanto, é necessária uma minuciosa pesquisa quanto ao enquadramento da mercadoria na classificação, pois durante todo o processo de importação no SISCOMEX, a mercadoria será identificada por seu código NCM. 1 Correto NCM para importação de automóveis antigos Werneck (2009) defende que, em caso de importação de veículos com mais de 30 anos, considerados colecionáveis, a classificação fiscal do veículo muda, saindo da Seção XVII, Material de Transporte, Capítulo 87, Veículos automóveis, tratores, ciclos e outros veículos terrestres, suas partes e acessórios e indo para a Seção XXI, Objetos de Arte, de Coleção e Antiguidades, Capítulo 97, Objetos de arte, de coleção e antiguidades, Código NCM 9705.00.00, Coleções e espécimes para coleções, de zoologia, botânica, mineralogia, anatomia, ou apresentando interesse histórico, arqueológico, paleontológico, etnográfico ou numismático. Chega-se assim a uma questão de extrema relevância, sobre qual seria a correta classificação fiscal de um veículo antigo. Deve-se utilizar o capítulo NCM 87 (veículos automóveis) ou capítulo NCM 97 (Coleções e espécimes para coleções)? A questão não é sensível apenas quanto à natureza da mercadoria, mas também, principalmente, quanto ao tratamento tributário que será dado ao produto. Conforme simulação fornecida pela Receita Federal (2009), a diferença no total dos tributos chega a 80 %: 38